DE586705C - Reibungsstossdaempfer - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM
25. OKTOBER 1933

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

JYi 586705 KLASSE 63 c GRUPPE

William John Smith in Philadelphia, Penns., V. St. A. Reibungsstoßdämpfer

Patentiert im Deutschen Reiche vom 30. Januar 1931 ab

Die Erfindung betrifft einen Reibungsstoßdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bestehend aus einer zylindrischen Hülse mit Innengewinde und einer axial darin beweglichen Muffe mit entsprechendem Außengewinde. Es ist bei Stoßdämpfern dieser Art bekannt, die zylindrische Hülse drehbar, aber unverschiebbar in einem geeigneten, an einem Teil des Kraftfahrzeugs angeschlossenen Gehäuse anzuordnen und einen mit Außengewinde versehenen Bolzen, der durch die Hülse hindurchgeschraubt ist und sich axial in derselben verschieben kann, unter gleichzeitiger Verdrehung der Hülse an dem anderen Teil des Kraftfahrzeugs anzuschließen. Es ist ferner bekannt, eine mit Innengewinde versehene Muffe unverdrehbar, aber längsverschiebbar in der Hülse anzuordnen und einen Gewindebolzen, der aus der Hülse herausragt, mit dem Innengewinde in Eingriff zu bringen. Hierbei wird die Muffe als Kolben für eine Dämpfungsflüssigkeit benutzt, die durch eine kleine Öffnung hindurchgetrieben wird.

Erfindungsgemäß wird jedoch lediglich die Reibung zwischen Gewindegängen zur Dämpfung benutzt. Um dieses Ziel aber erfolgreich zu erreichen, kommt man nicht mit einem einzigen Gewinde zwischen Hülse und Muffe aus, sondern man muß noch ein weiteres Gewinde zwischen der Muffe und dem dieselbe durchsetzenden Bolzen anordnen. Dafür kommt aber jegliche Dämpfungsflüssigkeit in Fortfall, und die ganze Vorrichtung wird bedeutend einfacher und betriebssicherer. Das Neue besteht also darin, daß die mit Außengewinde versehene Muffe mit einem axial angeordneten, von den Antriebsteilen des Stoßdämpfers beeinflußten Gewindebolzen zusammenarbeitet, dessen Steigung größer ist als die des vorerwähnten Außengewindes. Die Verdrehung des Bolzens in der Muffe wird durch an dem Bolzen angeordnete Anschläge begrenzt. Hierdurch wird beim Auftreten von Stößen infolge der beiden verschiedenen Gewindearten zuerst der Bolzen und dann zusammen mit demselben die Muffe verschoben, wodurch sowohl starke als schwache Stöße gut gedämpft werden.

Eine einfache Konstruktion eines derartigen Stoßdämpfers ist im folgenden beschrieben und in der Zeichnung dargestellt.

In der Abbildung ist ein senkrechter Mittel- schnitt eines Reibungsstoßdämpfers gezeigt, in dem die normale Stellung durch gestrichelte Linien angedeutet ist.

Der Hauptteil 1 der Vorrichtung ist eine zylindrische Hülse mit einem aufgeschraubten Deckel 2, der in der Mitte eine Öffnung 3 besitzt. An der Öffnung ist eine Stopfbüchse 4 angebracht. Das untere geschlossene Ende 5 der zylindrischen Hülse besitzt einen Fortsatz 6, um die Hülse für den Gebrauch zu befestigen.

Die Hülse ι ist auf ihrer ganzen Länge mit einem Innengewinde 7 versehen, dessen Steigung entsprechend dem Verwendungszweck des Stoßdämpfers ausgewählt ist. Im allgemeinen wird bei gewöhnlichen' Kraftfahrzeugen die Steigung 20⁰ oder etwas mehr bzw. weniger sein.

In der Hülse 1 befindet sich eine Gewindemuffe 8 mit entsprechendem Außengewinde. Die Muffe 8 hat ferner ein Innengewinde, welches eine.größere Steigung als ihr Außengewinde hat. Das Innengewinde der Muffe 8 steht mit einem Gewindebolzen 9 in Eingriff, dessen Innengewinde dem Innengewinde der Muffe 8 entspricht und mit ihm zusammenarbeitet. Durch den Bolzen 9 ragt frei drehbar eine Stange 10 hindurch, die durch den Schraubdeckel 2 nach oben hindurchragt. Die Teile 9 und 10 können sich also unabhängig voneinander verdrehen. Eine Längsverschiebung der Teile gegeneinander ist jedoch nicht möglich. Am oberen Ende des Bolzens 9 ist eine Scheibe 11 befestigt, deren äußerer Rand über die Muffe greift. Am unteren Ende des Bolzens 9 ist eine entsprechende Scheibe 12 angebracht.

Die Stange 10 hat an ihrem oberen äußeren Ende eine Öse 13, um den Stoßdämpfer an einem Teil des Fahrzeugs zu befestigen. Der Stoßdämpfer wird beispielsweise mit seinem einen Ende am oberen Teil einer elliptischen Fahrzeugfeder und mit seinem anderen Ende an dem unteren Teil dieser Feder befestigt. Es kann auch das eine Ende an der Fahrzeugachse und das andere Ende an dem abgefederten Rahmen befestigt werden, oder der Stoßdämpfer kann in irgendeiner anderen Lage angebracht werden, so daß er die Bewegungen des Fahrzeugrahmens beherrscht, die durch Zusammendrückung und Ausdehnung der Tragfedern hervorgerufen werden. Die Wirkungsweise des Stoßdämpfers geht aus dem Vorstehenden hervor. Es sei angenommen, daß da.s untere Ende des Stoßdämpfers an der Achse eines Fahrzeugs und das obere Ende an dem Fahrzeugrahmen befestigt ist, und daß die Scheiben 11 und 12 ihre normale, durch gestrichelte Linien in der Abbildung angedeutete Stellung einnehmen. Jede der Scheiben befindet sich in kurzem Abstand von einem Ende des Bolzens 9. Laufen die Räder des Fahrzeugs über eine Unebenheit in der Straße, dann bewegen sich die Hülse 1 und die Muffe 8 nach oben. Diese Aufwärtsbewegung ruft eine Drehbewegung des Bolzens 9 in der Muffe 8 infolge des Gewindes zwischen diesen Teilen hervor, ohne Rücksicht auf die Größe der Kraft, da dieses Gewinde eine starke Steigung hat. Der Reibungseingriff im Gewinde bewirkt jedoch eine Verzögerung und bietet der Aufwärtsbewegung der Hülse 1 und der Muffe einen Widerstand dar.

Wird eine größere Kraft auf die Hülse ausgeübt, dann findet eine weitere Bewegung der Hülse 1 und der Muffe 8 statt, bis die obere Fläche der Muffe an der oberen Scheibe anschlägt, die an dem Bolzen 9 angebracht ist. Dadurch wird die Drehbewegung des Bolzens gegenüber der Muffe begrenzt. Sobald diese Stellung erreicht ist, bewirkt die weitere Aufwärtsbewegung der Hülse 1 eine Drehung der Muffe 8 in der Hülse. Da das Gewinde zwischen der Hülse und dem. Außenumfang der Muffe eine geringere Steigung hat als das Gewinde zwischen dem Innenumfang der Muffe und dem Bolzen 9, so ist die Reibung zwischen diesen Teilen größer, die Drehbewegung der Muffe wird daher allmählich aufgenommen und schließlich ganz zum Stillstand gebracht. Beim Zurückgehen der Wagenfeder findet der Bolzen 9 nur geringen Widerstand, da die untere Scheibe 12 vom unteren Ende der Muffe 8 entfernt ist. Die Hülse 1 und die Muffe 8 kehren in ihre normale Stellung zurück. Sollten die Teile ihre entgegengesetzte Endlage erreichen, dann schlägt die Muffe 8 gegen die Scheibe 12 an und verursacht eine gemeinsame Drehbewegung der Muffe und des Bolzens. Durch die größere Reibung, die go hierdurch eintritt, wird die Abwärtsbewegung der Hülse und der Muffe abgebremst wie vorher die Aufwärtsbewegung.

Da sowohl die Aufwärts- als auch die Abwärtsbewegung gleich beim Entstehen eine Drehung des Gewindebolzens 9 gegenüber der Hülse ι und der Muffe 8 bewirken, so wird infolge der Reibung zwischen diesen Teilen auch eine größere oder geringere Drehung der Muffe hervorgerufen. Da also die Trägheit ioo der Muffe bereits überwunden ist, wenn eine der Scheiben auf dem Bolzen mit der Muffe in Eingriff kommt, so wird eine weitere Drehung der Muffe leicht erfolgen, obwohl die Steigung des Gewindes zwischen der Muffe und der Hülse 1 verhältnismäßig gering ist. Durch die große Steigung des Gewindes zwischen der Muffe 8 und dem Bolzen 9 setzt sofort eine stoßdämpfende Wirkung auf den abgefederten Fahrzeugrahmen ein, sobald er einen Stoß erhält, der die Tragfedern zusammendrückt oder ausdehnt. Diese Wirkung wird durch den Reibungseingriff der Gewindeteile immer stärker, bis die Stoßbewegungen aufgenommen sind und die gegenseitige Bewegung der Teile aufhört. Es werden daher plötzliche Auf- und Abwärtsbewegungen der Räder des Fahrzeugs nicht in Form von Stoßen auf den Fahrzeugrahmen durch die Tragfedern übertragen.

Die Steigung des Gewindes der verschiedenen Teile kann entsprechend dem Verwen-

dungszweck beliebig verändert werden. Im allgemeinen wird für leichte Fahrzeuge die Steigung größer sein als für schwere.

Claims (3)

1. Patentansprüche:

   i. Reibungsstoßdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bestehend aus einer zylindrischen Hülse mit Innengewinde und einer axial darin beweglichen Muffe mit' entsprechendem Außengewinde, dadurch gekennzeichnet, daß die Muffe (8) mit einem axial angeordneten, von den Antriebsteilen (ίο, 13) des Stoßdämpfers beeinflußten Gewindebolzen (9) zusammenarbeitet, dessen Steigung größer ist als die des vorerwähnten Außengewindes.
2. 2. Reibungsstoßdämpfer nach Anspruch i, gekennzeichnet durch zwei die gegenseitige Bewegung zwischen Gewindebolzen (9) und Gewindemuffe (8) begrenzende Anschläge (11, 12), durch die eine gemeinsame Drehung beider Teile bewirkt wird.
3. 3. Reibungsstoßdämpfer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschläge als vorstehende Scheiben (11, 12) an den Enden des Gewindebolzens (9) ausgebildet sind.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen