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Reibungsscheiben-Stossdämpfer für Fahrzeuge.
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Reibungsscheiben-Stossdämpfer für Fahrzeuge jener Bauart, bei der der Dämpferarm eine in ein Steilgewinde des Achszapfens eingreifende Mutter bei Fahrzeugstössen so verdreht, dass sie beim Ausschwingen des Dämpferarmes im aufschraubenden Sinne gegen Reibungsscheiben gepresst wird und diese fest aneinander drückt, wodurch der Stoss vernichtet wird.
Gemäss der Erfindung ist die Mutter selbst zu einer Reibungsscheibe und der Dämpferarm, der gegenüber den Achszapfen längsweise verschiebbar ist, ebenfalls zu einer Reibungsgegenscheibe ausgebildet, so dass die Mutter vom Dämpferarm selbst erst durch Reibung mitgenommen wird und bei ihrer Aufschraubbewegung den Dämpferarm mit seiner Scheibe gegen die Reibungsgegenseheibe presst. Die Mutter ist mit einer Schraubenfeder gekuppelt, die um den Achszapfen verläuft und das Bestreben hat, die Mutter gegen den Dämpferarm zu drücken und zugleich den Zapfen aufzuschrauben. Zwischen den Gewindegängen der Mutter und dem Gewinde des Achszapfens ist ein Spielraum in axialer Richtung vorgesehen, so dass bei kleinen Fahrzeugschwingungen kein Aufschrauben der Mutter und auch keine Dämpfung stattfindet.
Die Zeichnungen stellen ein Ausführungsbeispiel dar : Fig. 1 zeigt die allgemeine Anordnung eines solchen Stossdämpfers am Fahrzeug, Fig. 2 eine Ansicht des Stossdämpfers, z. B. ohne Schutzkappe, Fig. 3 einen Horizontalschnitt der Fig. 1 von unten gesehen, Fig. 4 und 5 zeigen Einzelheiten.
Mit dem Fahrzeugrahmen 2 ist eine Platte 1, die den unbeweglichen Arm des Stossdämpfers bildet, einerseits durch den Achszapfen 3 und anderseits durch die Schraube 13 unverrückbar verbunden, wobei zwischen die Aussenfläche des Rahmens und die Unterfläche des Armes 1 Abstandsringe 8 bzw. 12 vorgesehen sind.
Der dargestellte Stossdämpfer soll bei Entfernung der Wagenachse 30 vom Rahmen 2 wirken,
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durchsetzt wird, auf gegenüberliegenden, entgegengesetzten Seiten bei 5a, Fig. 4, abgeflacht. Der in dem Rahmen 2 eingesetzte Teil des Zapfens ist bei 9 abgedreht und hat ein Gewinde 11 zur Aufnahme der Befestigungsmutter 10. Der stärkere Aussenteil des Zapfens 3 ist bei 6 und 7 zu gegenüberliegenden Schultern abgeflacht, welche die Arl1lplatte 1 festhalten.
Der andere Dämpferarm 15 ist um den Achszapfen 3 schwenkbar gelagert, u. zw. mittels einer Buchse 17, die in die Mittelausnehmung des zu einer Scheibe 14 verbreiterten Armes 15 eingetrieben ist, mit ihr durch Verzahnungen 16, 16a auf Drehung gesichert ist. Die Buchse besteht vorzugsweise aus selbstschmierendem Stoff, etwa mit Graphit durchsetztem Holz. Zu beiden Seiten der Dämpfer-
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gegenüber der Buchse Drehung zu gestatten. An den Aussenrändern der Reibungsscheiben 18, 19 sind eigene Ringe 18a zum Schutze gegen den Eintritt von Staub und andern Fremdkörpern vorgesehen.
Der Achszapfen 3 ist mit Steilgewinde 21 versehen, in das die Mutter 20 eingreift. Die Mutter besitzt bei 21a einen als Reibungsscheibe dienenden Flansch M a, der sich gegen die Einlagscheibe legt. Eine um den Achszapfen schraubenförmig verlaufende Feder 22 ist am Ende als Öse 23 ausgebildet,
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einen Schlitz 25a am Zapfen eingesetzt. Eine die Feder und Mutter sowie das Zapfenende umschliessende Staubkappe 26 ist durch Schrauben 27 am Flansch 21 befestigt.
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dem Teil 31 der Achse verbunden ist.
Die Anordnung hat sieh besonders zur Abdämpfung des Rückstosses bewährt und im nachstehenden ist sie als Rückstossdämpfer beschrieben. Es sei angenommen, dass in Fig. 1 und 3 der Wagenbalken 2 den rechten Längsträger des Rahmens von unten gesehen, bildet, läuft nun das Fahrzeug auf eine Erhebung im Strassenbett auf, so wird dadurch die Feder in Richtung gegen den Rahmen hin bewegt und durch die starre Stange 33 wird die Platte 15, 14 um die Achse der Spindel ausgesehwungen. Dieser Ausschwingung wird fast kein Widerstand entgegengesetzt. Der einzige Widerstand wäre höchstens der Feder 22 zuzuschreiben, und dieser Widerstand kann vernachlässigt werden ; die Feder drückt nur gegen die Mutter 20.
Bei dieser Ausschwingung der Platte 14 dreht sich die Scheibe 19 mit und infolge der Reibung gegen den Flansch 21 a wird auch dadurch die Mutter 20 etwas auf der Spindel 3 verdreht und so die Reibung, die der Feder 22 zuzuschreiben ist, etwas geschwächt werden. Wenn nun beim Übergang über die Erhebung die Feder des Fahrzeuges genügend zusammengedrückt ist, so wird sie wieder ihre ursprüngliche Form anzunehmen und die Achse 30 vom Rahmen 2 hinweg zu bewegen suchen, wodurch die Platte 14 nun in der entgegengesetzten Richtung (aus der Zeichnungsebene) ausgeschwungen wird.
Während eines ganz geringen Teiles dieser Schwingbewegung der Platte 14 dient der Reibungseingriff der Scheibe 19 auf die Platte 14 und auf den Flansch 21 a dazu, erst jenen ganz geringen Spielraum zu beseitigen, der zwischen der Mutter und den Gewindegängen 21 besteht, da die Feder 22 die Reibung der Mutter an der Scheibe 19 aufrecht hält und daher die Mutter von der Platte 14 und der Scheibe 19 mitgenommen wird. Bei Weiterdrehung bzw. Aufschraubung der Mutter auf den Achszapfen passt der Flansch 21 a die Reibungsflächen gegeneinander.
Die Platte 14 hat also eine ganz geringe Bewegung, ehe der Reibungswiderstand auf ein beträchtliches Mass anwächst und diese geringe Bewegungsfreiheit ohne oder fast ohne Reibung macht es gerade für die Fahrzeugfedern möglich, über ganz kleine Unebenheiten hinwegzukommen, ohne dass die Anordnung in Wirkung tritt, d. h. bei diesen kleinen Unebenheiten kann die Feder frei spielen. Wenn aber dieser kleine Spielraum einmal vernichtet worden ist, und wenn die Zusammendrüekung der Reibungsfläche stattgefunden hat, so hat die Weiterbewegung der Platte. M nach der ersten Bewegung entgegengesetzten Richtung die Wirkung, die Mutter 20 in derselben Lage mit Bezug auf die Schraube festzuhalten und auf diese Weise wird der Höchstwert des Reibungswiderstandes während der ganzen Rüekstossbewegung aufrecht erhalten.
Dieser Widerstand, der ja nach der Grösse des Fahrzeuges oder nach andern Bedingungen ein für alle Male gewählt wird, bleibt also während der ganzen Rückstossbewegung mit Ausnahme des Anfangs'bestehen.
Bei der nächsten Kompression der Feder wird nun die Mutter sofort wieder nach der entgegengesetzten Richtung etwas auf der Schraube verdreht und der Reibungsdruck wird dadurch ausgelöst usw.
Die Anordnung stellt sich also selbsttätig je nach der Grösse der Formveränderung der Federn ein und wird stets den Rückstoss vernichten oder abschwächen, unmittelbar nachdem die Feder beginnt die Achse auf ihre Normallage zurückzubringen.
Die Anordnung hat auch den Vorteil, dass sie selbsttätig alle Abnutzung der Reibungsscheiben ausgleicht, bis diese Reibungsscheiben ganz dünn geworden sind. Man kann sie dann leicht durch neue ersetzen, indem man einfach die Mutter abschraubt. Dies geschieht, indem man erst die Haube abnimmt und nachher das abgebogene Ende 25 der Feder aus dem Schlitz in der Spindel aushebt. Nach Abnahme der Mutter können dann die abgenutzten Teile entfernt und durch neue ersetzt werden.
Die Feder 22 dient hauptsächlich und in erster Linie nur als Überwachungsglied und hat das Bestreben, die Mutter auf der Spindel in jener Richtung zu drehen, in welcher diese Mutter beim Federstoss, nicht Rückstoss, gedreht wird. Sie dient auch dazu, einen mässigen Druck zwischen dem Flansch 21a und der Scheibe 19 aufrecht zu erhalten.
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