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Stossdämpfer für Fahrzeuge u. dgl.
Die Erfindung bezieht sich auf Stossdämpfer, die mit einer Lamellenbremse ausgerüstet sind und bei denen die die Lamellen zusammendrückende Feder durch Verschraubung zweier Teile gegeneinander zur Wirkung gebracht wird.
Bei den bisher bekannten Stossdämpfern dieser Art ändert sich die Federspannung und der Reibungsdruck der Lamellen lediglich proportional zur Bewegung des Schwingarmes des Stossdämpfers im geringen Masse ; es werden daher schon schwache Stösse abgebremst werden, so dass eigentlich selbst beim Fahren auf ebenem Boden plötzliche Hemmungen und Erschütterungen des Wagens auftreten müssen.
Bei dem Stossdämpfer gemäss der Erfindung ist Vorsorge getroffen, für eine relativ freie Bewegung der Teile, wenn die Wagenfeder in ihrer Normallage sich befindet. Dies wird durch eine zur Regelung des auf die Reibungsbremse ausgeübten Federdruckes dienende zusätzliche Ausrüstung erteilt, die aus zwei mit Rutschklauen ineinandergreifenden, durch den Federdruck der Bremseinrichtung in gegenseitiger Berührung gehaltenen Hülsen besteht, deren eine gegen die andere verdrehbar ist, so dass nach einer Sehlüpfbewegung der Bremseinrichtung die Rutsehklauenhülsen axial auseinander verschoben werden, um so den auf die Bremse ausgeübten Federdruck zu vergrössern.
Der Vorteil dieser Anordnung liegt darin, dass plötzliche Hemmungen bei kleinen Bewegungen der Wagenfeder vermieden werden und die hemmende Wirkung bei grösseren Ausschwingungen der Wagenfeder auf ein bestimmtes Mass in einem vorausbestimmten Punkt der Bewegung verringert wird, gewöhnlich zu der Zeit, wo die Wagenfeder ihre Mittel-oder Gleichgewichtslage erreicht.
In der Zeichnung sind zwei verschiedene Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes dargestellt, u. zw. zeigt Fig. 1 die eine Ausführung des Stossdämpfers im waagrechten Mittelschnitt, Fig. 2 eine Einzelheit der die Federspannung regelnden Schalt-oder Spanndaumen in Ansicht, Fig. 3 einen Querschnitt nach der Linie 3-3 der Fig. 1, Fig. 4 im Schnitt mit teilweiser Ansicht die Teile der Vorrichtung in anderer Lage zueinander als in Fig. 1 ; die Fig. 5 und 6 zeigen teilweise Längsschnitte bei noch andern verschiedenen Stellungen der Einzelteile zueinander, Fig. 7 einen Querschnitt nach der Linie 7-7 der Fig. a. Fig. 8 eine zweite Ausführung des Stossdämpfers im mittleren waagrechten Längsschnitt ;
die Fig. 9,10 und 11 zeigen ähnliche Schnitte in verschiedener Lage der wirksamen Teile zueinander.
Nach den Fig. 1-7 ist die Grundplatte 1 in geeigneter Weise, z. B. mittels der Stehbolzen la an einem Teil des Fahrzeuges, zweckmässig an einer vertikalen Fläche des Wagenrahmens des Motorfahrzeuges befestigt ; in der Grundplatte 1 ist ein hohlzylindrischer Achszapfen 2 fest eingesetzt, der sich von der Platte weg nach aussen erstreckt und auf dem ein drehbares Aggregat beweglich angeordnet ist. Dieses besteht aus einem dosenartigen Gehäuse 3 mit einen zylindrischen Mantel 6 und einer Deckplatte 4, welche eine Öffnung aufweist, um bei 5 ein Lager für den Achszapfen 2 zu bilden. Das offene Ende des Gehäuses 3 ist durch eine Platte 7 abgedeckt, die mit einem nach innen gebogenen Umfangsflansch 8 durch Schrauben 9 in einer entsprechenden Ausbohrung des Dosenmantels 6 befestigt ist.
Die Bodenplatte 7 weist ferner in der Mitte eine zylindrische, nach aussen gerichtete Randleiste 10 auf. Der Mantelteil 6 ist am freien Rande an der Aussenseite mit Zähnen 11 nach Art eines Zahnrades versehen.
Ein Hebelarm 12, zweckmässig aus einer Metallplatte durch Pressen hergestellt, ist mit einem Umfangsflansch 1. 3 versehen und weist eine Bohrung 14 auf, die auf die zylindrische Randleiste 10 der Bodenplatte 7 passt. Konzentrisch zur Bohrung 14 ist an der inneren Seite des Hebels 12 mittels Nieten 16 ein Sperring 15 befestigt, der am Innenrande mit Zähnen 17 versehen ist, die mit den Zähnen 11 des Mantels 6 zusammenwirken.
Diese Zahnverbindung zeischen dem Hebelarm 12 und dem drehbaren Gehäuse 3 erleichtert das
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eine Mutter 18 in seiner Lage gehalten, die auf die mit Aussengewinde versehene Ringleiste 10 der Bodenplatte 7 aufgezogen ist, und durch Schrauben 19, die durch den Flansch 20 der Mutter 18 reichen und in Gewindebohrungen in der Grundplatte des Hebels 12 passen, an letzterem festgelegt ist. Das freie Ende des Hebels 12 ist mit einem Kugelzapfen 21 oder einem ähnlichen Mittel versehen, an dem ein Lenker angelenkt ist, dessen anderes Ende in geeigneter Weise mit der Wagenachse verbunden ist.
An dem Gehäuse 3 sind, zweckmässig an die Innenfläche des Mantelteils 6 anschliessend, im Abstand voneinander mehrere axial angeordnete Leisten 25 befestigt, in deren Zwischenräume eine geeignete Anzahl von Reibungsscheiben 26 mit zahnartigen Vorsprüngen passen ; diese Scheiben werden gewöhnlich als äussere oder drehbare Scheiben bezeichnet, da ihre Vorsprünge nach aussen gerichtet sind und sie sich in Übereinstimmung mit dem Gehäuse oder andern Teilen des drehbaren Aggregates mitdrehen.
Zwischen diesen Äusseren Scheiben sind andere Reibungsseheiben 27, gewöhnlich innere Scheiben genannt, angeordnet, die an ihrem inneren Umfangsrand Vorsprünge aufweisen, die in die Zwischenräume zwischen einer zweiten Gruppe von Leisten 30 passen, die gleichfalls in axialer Richtung sich erstrecken und mit den inneren Enden in einer Druckplatte 31 fest eingesetzt sind. Die zentrale Bohrung dieser Platte ist mit einem steilgängigen Muttergewinde 32 versehen, das in ein entsprechendes Gegengewinde 33 einer Hülse 34 greift, deren Bohrung mit Rippen versehen ist, die in an der Oberfläche der Spindel 2 angebrachte Nuten 35 passen.
Die Gewindehülse 34, die als Aetuator bezeichnet werden mag, ist mit einer Schulter versehen, durch die die Verschiebung der Druckplatte 37 nach aussen begrenzt wird, und trägt nahe dem inneren Ende einen Schnappring 35a, zur Begrenzung der Einwärtsverschiebung der Druckplatte ; die Schulter und der Ring sind so angeordnet, dass sich die Druckplatte um ein gewisses Mass drehen und dabei axial verschieben kann, wie später erläutert werden wird. Die äussere Planfläche der Platte 31 liegt der inneren Fläche der inneren Reibungsscheibe, die am Rande des Seheibenpacketes sich befindet, gegenüber. Am andern Ende des Scheibenpacketes liegt eine sogenannte äussere oder drehbare Scheibe obenauf, an der ein Beilagsring 36 anliegt, dessen andere Fläche einer Gegendruckplatte 37 zugekehrt ist, die auch als Zahnscheibe bezeichnet werden kann.
Am Aussenrand dieser Platte sind in Abständen mehrere Vorsprünge oder Zähne 38 vorgesehen (Fig. 7), die zwischen die Leisten 25 greifen, so dass die Gegendruckplatte die Drehbewegung mit dem Gehäuse und andern Teilen des drehbaren Aggregates stets mitmacht. Der mittlere Teil der Gegendruckplatte ist zu einer zylindrischen Nabe 39 ausgebildet, die mit radial nach innen vorstehenden Nasen 40 versehen ist (Fig. 2 und 3). Zwischen dem inneren Nabenrand und dem äusseren Ende der Gewindehülse 34 ist ein Distanzring 41 angeordnet. Das innere Ende der Gewindehülse stützt sich gegen die Deckplatte 4 des Gehäuses, wobei wie ersichtlich eine Beilagscheibe 42 zwischengeschaltet sein kann.
Innerhalb des hohlen Achszapfens 2 ist eine Schraubenfeder 45 untergebracht, die sieh am Aussenende an eine Ringleiste 46 der Spindel, am Innenende gegen den Kopf 47 eines Schraubenbolzens 48 stützt. Am freien Gewindeende des Bolzens sitzt eine durch einen Splint 50 gesicherte Mutter 49 zum Festhalten und Einstellen der Feder 45. Die durch die Einstellung der Mutter bedingte Normalspannung der Feder wird durch noch zu beschreibende Zwischenglieder auf den Distanzring 41, die Gewindehülse 33 und die Deckplatte 4 des Gehäuses übertragen. Um den Federdruck geeignet aufzufangen und dabei gleichzeitig eine Drehung des drehbaren Aggregates zu sichern, ist zwischen die Grundplatte 1 und der Gehäusedeekplatte 4 ein geeignetes Drucklager eingeschaltet, das aus einem Ring 55 besteht, der z.
B. aus Bronze sein kann und aussen am Umfang von einem Packungsring 56 aus Filz umschlossen ist, um das Schmiermittel aufzunehmen und den Zutritt von Staub und Wasser auszuschliessen. Durch eine, den Ring deckelartig übergreifende Kappe 57 wird dieser in seiner Lage gehalten. Das innere Ende des Achszapfens 2 ist durch eine dünne Metallplatte 58 abgeschlossen, die in einer entsprechenden Vertiefung 59 des Zapfenrandes ruht. Der zylindrische Fortsatz 10 der Bodenplatte 7 ist durch eine Gewindekappe 59a verschlossen, durch die die Öldichheit und der Schutz des ganzen Mechanismus gegen Staub und Wasser vollends erreicht ist.
Das bisher beschriebene Aggregat weist also einen nachgiebigen, einen Druck ausübenden Teil, nämlich die Feder 45, auf und Mittel, um die Kraft derselben derart wirksam zu machen, dass durch sie ein Reibungs- druek vs wenigstens in einer Bewegungsrichtung des Hebelarmes 12 ausgeübt wird ; diese Mittel bestehen im wesentlichen aus der Gewindehülse 33 und der Druckplatte 31, die auch als eine mit der Gewindehülse zusammenwirkende Mutter bezeichnet werden kann. Die Wirkung dieser Teile besteht darin, den wirksamen Federdruck auf die Reibungsscheiben zu übertragen, die dadurch einen wesentlichen Widerstand der Armbewegung entgegensetzen.
Ein wesentliches Merkmal der vorliegenden Erfindung besteht, wie früher erwähnt, darin, dass in Verbindung mit anderen Merkmalen Mittel zur Regelung der Federspannung vorgesehen sind. Diese Mittel bestehen bei der dargestellten Ausführung aus zwischen die Gegendruckplatte 37 und die auf die Feder wirkende Mutterseheibe 49 eingeschaltete Hebedaumen oder ähnlich wirkende Vorrichtungen, zum Übertragen des auf die Mutterscheibe 49 ausgeübten Federdruckes auf den Distanzring 41, die Gewindehülse 33 und die Deckelplatte 4 und durch die Drucldagerseheibe 55 auf die Grundplatte 1, während der diesem erwähnten nach innen wirkenden Druck entgegenwirkende, nach aussen gerichtete Federdruck durch den Flansch 46 am Aussenende des Aehszapfens 2 aufgenommen wird.
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Zur Regelung der Federspannung dient ein innerer Daumenring 60, der auf dem Zapfen 2 beweglich angeordnet ist und an der inneren Stirnfläche Klauen 61 besitzt, die in die Zwischenräume der früher erwähnten Vorsprünge oder Klauen 40 an der Nabe 39 der Gegendruckplatte 37 greifen. Die äussere Stirnfläche des Ringes 60 ist mit daumenartigen Vorsprüngen 62 versehen, deren Seitenränder 63 schräg verlaufen. Die Bogenlängen dieser Daumen sind untereinander gleich und können allenfalls aus Gründen verschiedener Wirkung oder Konstruktion abgeändert werden.
Mit dem Ring 60 bzw. dessen Daumen w irkt ein äusserer ähnlich gestalteter Daumenring 64 zusammen, dessen Bohrung genutet oder mit vorspringenden Nasen 65 (Fig. 3) versehen ist, die zwischen die Leisten 35 am Zapfen 2 passen. Dadurch ist der Ring 64 mit dem Zapfen unverdrehbar verbunden, doch ist ihm eine axiale Bemegung gewahrt. Die innere Stirnfläche des Ringes 64 weist wieder einige Hebedaumen 66 auf, die ähnlich geformt sind wie die Daumen 62 und mit ihnen die gleiche Bogenlänge haben.
Bei der Dimensionierung und Anordnung der Daumen ist zu berücksichtigen, dass die Daumen in solcher Anzahl und Bogenlänge vorgesehen m erden sollen, dass die Daumen des einen Teiles mit denen des andern Teiles bei einer gewissen Stellung gegenseitig ineinandergreifen (Fig. 2), und dabei zwischen den Seitenrändern der beiden Daumengruppen ein kleiner Zwischenraum verbleibt, wie er bei 67 angedeutet ist. Die Bogenlänge der Daumen 62 und 66 kann so bemessen werden, dass der unter dem vollen Druck der Feder 47 auftretende Reibungseffekt der Scheiben 26 und 27 so lang als erforderlich erhalten bleibt, bevor die Daumen derart miteinander zur Wirkung kommen, dass dadurch der Druck der Feder vermindert wird. Die Daumen wirken also stufenweise oder allmählich.
Wenn die einzelnen Teile der Vorrichtung in der in der Zeichnung ersichtlichen Lage bei ineinandergreifenden Daumen (Fig. 2) sich befinden und der Feder 45 durch Einstellung der Mutter 49 ihre normale (geringste) Spannung gegeben wurde, wird der Stossdämpfer an dem Wagenrahmen befestigt, bevor noch der Hebelarm 12 aufgesetzt ist. Sodann wird der Kugelzapfen 21 des Armes 12 durch einen Lenker geeigneter Länge mit der Wagenachse verbunden, worauf der Arm an den Stossdämpfer in der für die klaglose Wirkung des Stossdämpfers richtigen Winkelstellung angebracht wird. Die Zähne 17 des Hebelarmlagerringes 15 greifen in die Zähne 11 des Gehäuses und der Arm 12 wird durch den Sehliessring 18 in seiner Lage gehalten.
Da eine grosse Zahl von ineinandergreifenden Zähnen vorgesehen ist, jeder Zahn somit nur eine geringe Dicke hat, so genügt eine kleine Verdrehung des Armes. um die Zähne in richtigen Eingriff zu bringen ; es braucht daher der Arbeiter keine besondere Sorgfalt bei der Anbringung des Armes an dem Stossdämpfer aufzuwenden.
Es ist in der Praxis gewöhnlich erwünscht, meistens die Reaktion. also Ausdehnung bzw. Entspannung der Wagenfeder zu dämpfen, weshalb auch bei der vorliegenden Ausführung der Vorrichtung der erwähnten Bewegung der Feder ein wesentlicher Widerstand entgegengesetzt wird, während die Kompression der Feder keinem oder nur geringem Widerstand begegnet. In der folgenden Erläuterung wird es daher verständlich sein, dass bei rechtsgängiger Gewindehülse 33 und deren Mutter bzw.
Druckplatte 31 und bei der ersichtlichen Anordnung des Armes in bezug auf das drehbare Aggregat der Arm 12 während der Expansion der Feder entgegen der Uhrzeigerbewegung (gesehen von rechts bei den Fig. 2, 4,5 und 6) ausschwingen wird und dadurch einen Reibungswiderstand erzeugt ; durch Änderung der
Gewinderichtung oder durch verkehrte Anordnung des Armes würde der Kompression der Wagenfeder ein Widerstand entgegengesetzt werden.
Fig. l zeigt eine im Wesen neutrale oder unwirksame Stellung der Teile der Vorrichtung zueinander, entsprechend dem gewöhnlichen Abstand der Wagenachse von dem Rahmen ; wenn also der Wagen normal belastet und mit dem dieser Belastung und den dadurch bedingten Achsabstand entsprechenden Stossdämpfer ausgestattet ist, so nehmen dessen Teile die in Fig. 1 ersichtliche Lage ein, wenn der Wagen in Ruhe ist. Die Druekplatte 30 liegt mit ihrem inneren Ende nahe oder an dem inneren Widerlagerring 35a, wobei ein sehmaler aber ausreichender Spalt zwischen der Ringscheibe 36 und der Gegendruckplatte 37 freibleibt. Das Reibungsscheibenpacket ist somit gelockert, die Scheiben liegen lose aneinander und alle durch Reibung wirkenden Teile sind frei von Reibungsdruek.
Die Gegendruckplatte 37 befindet sich in ihrer innersten Lage, wobei der Rand ihrer Nabe 39 an dem Distanzring 41 anliegt. Die Feder 45 hat sieh soweit ausgedehnt, als dies die Einstellung der Spannmutter 49 zulässt, wobei die Federspannung unwirksam oder nur in sich selbst aufrecht ist und zwischen dem Flaschenrand 46 des Zapfens 2 und der Grundplatte aufgenommen wird durch die zwischengeschalteten Teile, Drueklagerseheibe 55, Beilagseheibe 42, Gewindehülse 33, Distanzring 41, Nabe 39, die Daumenringe 60 und 64, Spannmutter 49, Schraubenbolzen 48 und dessen Kopf 47. Die Daumenringe fflJ und 64 sind hier mehr als Distanzringe anzusehen, um die Spannmutter 49 in einem bestimmten Abstand vom Ring 41 zu halten, wenn die Feder in unwirksamer Stellung sich befindet und ihre Spannung in der oben angegebenen Weise aufgenommen wird.
Die in Fig. 1 ersichtliche Lage der Teile wird auch beibehalten am Ende einer wesentlichen Zusammendrückung der Wagenfeder. Bei der diese verursachenden Bewegung des Wagenrahmens wird der Arm 12 im Uhrzeigersinne ausschwingen und das Ausmass seines Ausschwingens über die mittlere axiale Lage hinaus, wird die in Fig. 1 gezeigte Lage der Teile zueinander nicht beeinflussen, da sich bei der Bewegung des Armes im Uhrzeigersinne nur die äusseren Reibungsscheiben gegenüber dem inneren frei drehen. Bei einer solchen beträchtlichen Zusammendrückung der Wagenfeder wird deren Reaktion
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oder Entspannung eintreten unter gleichzeitiger Wegbewegung des Wagenrahmens von der Wagenachse, wobei der Arm 12 entgegen der Uhrzeigerbewegung zum Ausschwingen kommt.
Im ersten Teil dieser Bewegung wird durch den zwischen den Reibungsscheiben, insbesondere infolge der an ihnen haftenden Schichten des Schmiermittels, bestehenden leichten Berührungsdruck die Druckplatte 31 sich mit dem Arm 12 und dem Gehäuse mitbewegen, bis der kleine Spielraum zwischen den einzelnen Reibungsscheiben aufgehoben ist ;
bei dieser geringen Drehbewegung und der damit verbundenen Aehsialversehiebung der Druckplatte nach aussen, werden auch das Reibungsseheibenpaket und die auf ihm seitlich aufliegenden Ringscheiben 36 etwas nach aussen bewegt, bis der Spielraum zwisehen der Ringscheibe 36 und der Gegendruckplatte 37 schwinden. Die weitere Drehung der Druckplatte bringt dann die Federspannung 45 an den Reibungsseheiben zur Wirkung, so dass die Reibungsseheiben mit der Druckplatte sich mitdrehen und die angegebenen Teile sich ebenfalls nach aussen verschieben ; durch die Gegendruckplatte wird dabei unter Mitwirkung der Daumenringe der als inneres Stützlager für die Feder 45 dienende Kopf 47 mit dem Bolzen 48 nach aussen verschoben, wodurch die Feder weiter zusammengedrückt wird.
Zu diesem Spannen der Feder ist eine wesentliche Kraft erforderlich, die sich als bedeutender Widerstand der Bewegung des Armes 12 entgegensetzt. Am Ende dieser Federspannungsphase stösst die Druckplatte an die Schulterfläche 34 der Gewindehülse 33, wodurch die weitere Drehung und Axialverschiebung verhindert wird. Da sich aber der Arm 12 weiterdreht bis zum Ende der durch die Entspannung der Wagenfeder verursachten Wagenrahmenbewegung, so wird nun ein Gleiten der äusseren Reibungsscheiben bezüglich der inneren Scheiben eintreten und, da auf den Scheiben der volle Federdruck lastet, der vorbestimmte schliessliche Reibungswiderstand gegen die Armbewegung und zur Dämpfung der Wagenfederexpansion ausgeübt.
Dieser Widerstand ist konstant, ausser es ändert sich die Ausschlagrichtung des Armes 12, was für den gegenwärtig in Rede stehenden Zweck unberücksichtigt bleiben kann.
Nach der beschriebenen Einrichtung bleibt der Widerstand gegen den Rückstoss der Wagenfeder bis zum Ende der Rückstossbewegung voll wirksam ; es wird daher dieser Widerstand auch bei auftretenden leichten Rückstossbewegungen sich geltend machen, z. B. wenn das Fahrzeug selbst auf fast ebenem Weg fährt, so dass dann plötzliche Hemmungen und Erschütterungen des Wagens auftreten und infolgedessen die Fahrt in einem solchen Wagen unangenehm empfunden wird. Es sollen nun die zur Regelung und Einstellung der Feder dienenden Mittel, im vorliegenden Falle die Daumen, beschrieben werden und ihre Wirkung zur Verminderung des Reibungswiderstandes gegen das Ende einer langen Rüehtossbe- wegung und zur Verhinderung plötzlicher Hemmungen kleiner Rückstösse.
In der in Fig. 1 dargestellten Normallage des Stossdämpfers sind die Daumen 60 und 66 miteinander in Eingriff, wie dies Fig. 2 erkennen lässt, indem jeder Daumen in einer zwischen dem Daumen der andern Gruppe liegenden Ausnehmung ruht. Der Daumenring 64 und die auf ihn wirkende Mutter 49 sind daher in ihrer inneren Lage und die Feder 45 ist soweit entspannt, als dies die Einstellung der Mutter 49 zulässt, die Feder steht also unter einer gewissen Minimalzusammendrückung. Wenn eine sehr beträchtliche Spannung der Wagenfeder auftritt mit dazugehörigem Ausschwingen des Armes 12 im Uhrzeigersinne, so dreht sich der Daumenring 60 infolge seiner Klauenverbindung mit der Gegendruckplatte 37 mit, die sich wieder mit dem Arm dreht, da sie durch die Leisten 25 mit diesem gekuppelt ist.
Sobald dabei der kleine Spalt 67 zwischen den Seitenflächen der Daumen aufgehoben ist, treffen diese Seitenflächen aufeinander und bei weiterer Drehung des Ringes 60 wird der andere Daumenring 64 kräftig nach auswärts gedrückt ; dabei die Mutter 49 nach aussen bewegt und dadurch die Feder 45 im Verhältnis zu dem Verdrehungswinkel gespannt, bis die Daumen, sobald die Zusammendrückung der Feder einen beträchtlichen Wert erreicht hat, die Stellung gemäss der Fig. 4 erreichen, in welcher die Daumenrüeken beider Gruppen von Hebedaumen aneinander liegen.
Der Ring 64 ist dann in seiner äussersten Grenzlag
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Natürlich ist zum Spannen der Feder eine gewisse Kraftanstrengung nötig und in deren Ausmass wird die erwähnte Zusammendrüekung der Wagenfeder verzögert und dadurch eine erwünschte leichte und mässige Hemmung der Wagenfederzusammendrückung erreicht.
Dieser Widerstand ist infolge der geringen Bogenlänge der Seitenflächen der Daumen nur kurz und in manchen Fällen ganz unmerklich. Die Vorrichtung ist dann für einen nun folgenden Rückstoss der Feder bereit. Während dieses Rückstosses arbeiten die die Federspannung übermittelnden und den Reibungswiderstand auslösenden Teile, nämlich die mit der Gewindehülse zusammenwirkende Druckplatte 31, die Reibungsseheiben und die Gegendruckplatte 37 in der früher beschriebenen Weise, indem nach Aufhebung des Zwischenraumes 36 und 37 die Gegendruckplatte sich nach aussen bewegt und der Feder 45 zu der durch die Hebedaumen bewirkte Spannung eine zusätzliche Zusammendrückung erteilt wird,
wobei die dafür aufgewendete Arbeit der Bewegung des Armes 12 einen Widerstand entgegensetzt. Wenn dann die Druckplatte 31 an die Schulter 34 anstösst und die gleitende Reibung zwischen den Reibungscheiben auftritt, wird das Maximum des Federdruekes auf die Reibungsscheiben übertragen und dadurch der Widerstand gegen den Rückstoss der Wagenfeder wirksam.
Der Widerstand hält mit seinem Höchstwert so lange an, bis der Daumenring 60, der sich mit der Gegendruckplatte mitdreht,
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zugreifen beginnen, bis also die äusseren Daumen an den geneigten Seitenkanten der inneren Daumen sich nach einwärts zu bewegen anfangen unter gleichzeitiger Einwärtsverschiebung des äusseren Daumenringes 64 und dementsprechender Verringerung der Spannung der Feder 45 ; schliesslich erreichen die Teile die in Fig. 6 ersichtliche Stellung, wenn die beiden Daumengruppen gänzlich ineinandergreifen.
Die Federspannung vermindert sieh dadurch auf die volle, durch die Einstellmittel gegebene Spannung, doch bleibt auch unter dieser verminderten Spannung die gleitende Reibung zwischen den Reibungsseheiben aufrecht bis zum Ende der erwähnten Rüekstossbewegung der Wagenfeder. Die Verringerung der Spannung der Stossdämpferfeder bringt auch eine Verringerung des Reibungsdruckes mit sich, und die Daumen sind gewöhnlich so angepasst, dass die Verringerung der Federspannung und des Reibungswiderstandes dann beginnen, wenn der Wagenrahmen bezüglich der Wagenachse seine normale oder neutrale Lage erreicht.
Dadurch werden plötzliche Hemmungen kurzer Rückstosse verhindert und bei länger dauernden Rückstössen ist der Widerstand verringert, bis die Achse die Mittellage erreicht und es macht sich nur ein verminderter Reibungswiderstand gegen die weitere Relativbewegung der Achse geltend bei deren Hinausbewegung über die Mittellage.
Es versteht sich, dass die Schaltdaumen verschiedentlich angeordnet und ausgebildet sein können, um verschiedene Wirkungen zu erzielen, deren ausführliche Besehreibung zu weit führen würde. Dem Fachmanne wird es keine Schwierigkeiten bereiten, die passende Konstruktion für den beabsichtigten Zweck zu treffen.
Die Fig. 8-11 zeigen eine abgeänderte Ausführung des Stossdämpfers, bei welcher die Schaltdaumen anschliessend an das innere Ende des Achszapfens 2 anstatt wie früher am Aussenende angeordnet und noch andere konstruktiven Änderungen vorgenommen sind, die im folgenden beschrieben sind.
Die Grundplatte und der Achszapfen sind im Wesen die gleichen wie in dem ersten Ausführung- beispiel. Das Gehäuse für das drehbare Aggregat besteht aus einer inneren Platte 100, die auf der Spindel drehbar sitzt und zwischen die und der Grundplatte, so wie in dem früheren Beispiel, eine Druckplatte eingeschaltet ist. Die Kappe 101 vervollständigt das Gehäuse, deren zylindrischer Mantel 102 am inneren offenen Ende einen Ringflansch 103 besitzt, mit dem die Kappe durch Schrauben 104 an der Bodenplatte 100 befestigt ist. Das äussere geschlossene Ende der Kappe ist zur Bildung einer Schulter 105 gekröpft, um den. Arm 12 zentrisch zu lagern, der eine ringförmige, mit in eine Verzahnung der Kappe eingreifenden Zähnen versehene Nabe 15 besitzt, um das Anbringen des Armes in seiner richtigen Lage zu erleichtern, so wie bei der früheren Ausführung.
Der Hebel 12 ist mittels einer Schraube 106 in seiner Lage gehalten, die einen breiten Kopf 107 aufweist, der in einer entsprechenden Ausbuchtung 108 der Gehäusedecke ruht. Auf dem Schraubenbolzen 106 sitzt eine Mutter 109, die mit einem Flansch 110 eine Schlussplatte 111 an die äussere Stirnseite des Hebelarmes presst, wodurch dieser am Abfallen gehindert wird. Die Mutter 109 wird auf geeignete Weise, z. B. durch einen Vorstecker 112, gesichert. Die Anordnung der Mitnehmerleisten für die Reibungsseheiben, der Druckplatte, der Scheiben selber, sowie des äusseren Zwischenlagsringes ist im Wesen dieselbe wie bei der früher beschriebenen Vorrichtung, die betreffenden Teile sind hier auch ähnlich wie dort bezeichnet.
Wie schon früher erwähnt, sind die zur Regelung der Federspannung dienenden Daumen hier bezüglich der Gewindehülse 34 innenliegend angeordnet und die letztere ist mit dem Achszapfen durch Leisten und Nuten gekuppelt, um eine Drehung der Hülse auf dem Achszapfen zu verhindern, ihr jedoch eine Axialversehiebung zu gestatten. Zwischen dem äusseren Ende der Gewindehülse und der Gegendruckplatte 116 ist eine IistanzbÜchse 115 angeordnet ; die Gegendruckplatte ist in der Mitte mit einer kugeligen Vertiefung versehen, in der der entsprechend ähnlich geformte Kopf 118 des Bolzens 119 ruht, auf dessen innerem mit Gewinde versehenen Ende eine das innere Ende der Feder 45 abstützende Mutter 120 sitzt. Die Feder 45 stützt sieh auch hier mit dem äusseren Ende gegen eine Schulter 46 des Achszapfens 2.
Die normale oder Mindestspannung der Feder w ird durch Drehung der Mutter 120 eingestellt, zu der man nach Abnahme der den Achszapfen 2 innen abschliessenden Platte 58 gelangen kann. Gewöhnlich ist diese Einstellung der Federspannung nur beim ursprünglichen Zusammenbau des Stossdämpfers, bevor die Schlussplatte angebracht wird, erforderlich. Die Mutter 120 ist durch einen Splint 121 gesichert.
Die inneren Schaltdaumenleisten 125 sind hier unmittelbar an der Bodenplatte 100 des Gehäuses, u. zw. rund um deren zentrale Lagerbohrung herum angeordnet und arbeiten mit einem an der inneren Stirnfläche mit Daumen 132 versehenen Ring 130 zusammen, der an der Innenfläche mit Vorsprüngen oder Zähnen 131 versehen ist, die zwischen Leisten oder Vorsprüngen am Aussenmantel des Achszapfens 2 eingreifen. Der Ring 130 ist zwischen dem inneren Ende der Gewindehülse 34 oder des Aktuator und den Daumenleisten der Bodenplatte 100 angeordnet.
Die Wirkungsweise der Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes ist im Wesen dieselbe wie bei dem früher beschriebenen Beispiel, mit dem Unterschied, dass hier beim Spannen der Feder, verursacht durch Drehung der Platte 100 und ihrer Daumen 125 in bezug auf die Gegendaumen 752 an dem Ring 130, der Aktuator 34 und alle mit ihm zusammenwirkenden Teile axial nach aussen verschoben werden.
Wenn der Arm 12 bei einer Zusammendrückung der Wagenfeder im Uhrzeigersinne aussehwingt, so dreht sich dabei auch das Gehäuse und seine Bodenplatte 100 mit und letztere verursacht durch ihre
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der Aktuator oder die Gewindehülse 34 die auf ihr sitzende Druckplatte, das Reibungsseheibenpacket, die Distanzbüehse und die Gegendruckplatte 116 nach aussen mitversehoben werden, und der Feder 45 eine zusätzliche Spannung erteilt wird. Bei dieser Auswärtsbewegung der erwähnten Teile gleiten die Vorsprünge oder Fortsätze der äusseren Reibungsseheiben längs der am Gehäuse vorgesehenen Führungleisten.
Es ist klar, dass durch eine solche Bewegung der angeführten Teile nach aussen die Federspannung in keinerlei Weise sich auf die Reibungsscheiben überträgt ; dies findet nur statt bei einer Bewegung des Hebels 12 entgegen dem Uhrzeigersinne.
Am Ende einer die Wagenfeder spannenden Bewegung befinden sich die Teile des Stossdämpfers in der in Fig. 9 dargestellten Lage. Beim Rückstoss der Wagenfeder ist die Wirkung der Vorrichtung dieselbe wie in dem früher beschriebenen Fall. Zuerst wird der Spielraum zwischen Gegendruckplatte 116 und der ihr gegenüberliegenden Ringscheibe aufgehoben, worauf während der Weiterdrehung des Armes entgegen der Uhrzeigerbewegung und durch die Mitdrehung der auf der Gewindehülse 34 sitzenden Druckplatte die Feder 45 zusätzlich gespannt wird und die Teile der Vorrichtung gelangen schliesslich in die in Fig. 10 ersichtliche Stellung. Die vollständige Zusammendrückung der Feder 45 ist an dem Spalt zwischen dem äusseren Rand der Distanzbüchse 115 und der Gegendruckplatte 116 kenntlich.
Der Arm 12 bewegt sich entgegen dem Uhrzeigersinn bis zum Ende der Rückstossbewegung der Wagenfeder weiter, es tritt ein Gleiten der Reibungsscheiben untereinander auf, zunächst unter vollem Federdruck, der sich jedoch, sobald die beiden Daumengruppen klauenartig ineinandergreifen und die Lage in Fig. 11 erreicht haben, fortschreitend verringert, womit aber auch der auf die Reibungsscheiben ausgeübte Druck nachlässt. Am Ende der Rückstossbewegung befinden sich die Teile des Stossdämpfers in der in Fig. 11 ersichtlichen Stellung ; die Daumen greifen vollständig ineinander, der Daumenring 130 befindet sich in seiner inneren Grenzlage.
Natürlich haben sich die drehbaren Teile der Vorrichtung, nämlich die Druckplatte, das Reibungsscheibenpacket und die Gegendruckplatte ebenfalls nach innen bewegt, doch ist der Zwischenraum zwischen 115 und 116 noch vorhanden, da sich die die Federspannung übertragenden Mittel noch in wirksamer Lage befinden. Bei einer auftretenden Zusammendrückung der Wagenfeder wird der Arm 12 im Uhrzeigersinne ausschwingen, wodurch die Druckplatte gedreht und axial nach innen verschoben wird, wobei die Reibungsscheiben von dem auf ihnen lastenden Druck befreit werden und der Zwischenraum zwischen der Gegendruckplatte 116 und dem an die Reibungsseheiben sich anlegenden Ring 115 sich wieder bildet.
Es versteht sich, dass mannigfache Abänderungen, die dem Fachmann nötig erscheinen sollten, im Rahmen der Erfindung zulässig sind.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Stossdämpfer für Fahrzeuge u. dgl. mit Reibungsbremse, deren Elemente durch Federdruck in Kontakt gehalten werden, wobei die Federspannung durch eine auf einer festen Spindel angeordnete, durch einen mit dem Fahrzeug od. dgl. verbundenen Arm betätigte Schraubeinrichtung beeinflusst w ird, gekennzeichnet durch eine zur Regelung des auf die Reibungsbremse ausgeübten Federdruckes dienende zusätzliche Ausrüstung, bestehend aus zwei mit Rutschklauen ineinandergreifende, durch den Federdruck der Bremseinrichtung in gegenseitiger Berührung gehaltene Hülsen (60, 64), deren eine gegen die andere verdrehbar ist, so dass nach einer Schlüpfbewegung der Bremseinrichtung die Rutsehklauenhülsen axial auseinander verschoben werden, um so den auf die Bremse ausgeübten Federdruck zu vergrössern.