DE4030612A1 - Airbag-ausloesesteuersystem fuer kraftfahrzeuge und zugehoeriges verfahren - Google Patents
Airbag-ausloesesteuersystem fuer kraftfahrzeuge und zugehoeriges verfahrenInfo
- Publication number
- DE4030612A1 DE4030612A1 DE4030612A DE4030612A DE4030612A1 DE 4030612 A1 DE4030612 A1 DE 4030612A1 DE 4030612 A DE4030612 A DE 4030612A DE 4030612 A DE4030612 A DE 4030612A DE 4030612 A1 DE4030612 A1 DE 4030612A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- information value
- detection signal
- airbag
- denotes
- following formula
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
- B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
- B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
- B60R21/01332—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value by frequency or waveform analysis
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
- G01P15/00—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration
- G01P15/02—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration by making use of inertia forces using solid seismic masses
- G01P15/08—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration by making use of inertia forces using solid seismic masses with conversion into electric or magnetic values
- G01P15/0891—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration by making use of inertia forces using solid seismic masses with conversion into electric or magnetic values with indication of predetermined acceleration values
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Air Bags (AREA)
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Airbag-Auslöse- oder
Zündungssteuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug und ein zuge
höriges Steuerverfahren, und insbesondere ein Airbag-Auslöse
steuersystem und ein Verfahren zum Unterscheiden leichter Zu
sammenstöße von schweren Zusammenstößen oder umgekehrt unter
Verwendung eines einzigen Stoßsensors.
Die Airbag-Ausdehnungsvorrichtung wird zum Schutz eines Fahr
zeugführers gegen Stöße verwendet, die erzeugt werden, wenn
das Fahrzeug mit einem Gegenstand zusammenstößt. Im einzelnen
wird bei einem Zusammenstoß des Fahrzeuges ein Stoß durch meh
rere Stoßsensoren festgestellt, und gewöhnlich wird ein Ventil
eines Hochdruck-Gasbehälters durch Munitionspulver geöffnet,
um Gas mit hohem Druck dem zusammengefalteten Airbag (Luft
sack) zuzuführen, um den Airbag auszudehnen. Daher besteht ge
wöhnlich die Airbag-Vorrichtung aus einem Airbag, einer Gas
quelle, einem Gasauslöser, Stoßsensoren, usw.
Zur Erleichterung des Verständnisses der vorliegenden Erfin
dung wird nachstehend zunächst die Art von Zusammenstößen
erläutert. Im allgemeinen lassen sich Fahrzeugzusammenstöße
in leichte Zusammenstöße und schwere Zusammenstöße (gegen
einen Mast) unterteilen. Ein leichter Zusammenstoß ist eine
Art von Zusammenstoß, bei welchem ein Aufblasen des Airbags
nicht erforderlich ist, beispielsweise wenn ein sich mit ver
hältnismäßig geringer Geschwindigkeit bewegendes Fahrzeug ge
rade gegen eine Mauer fährt. Bei einem derartigen leichten
Zusammenstoß werden innerhalb eines Motorraumes vorgesehene
starke Teile nicht zur Aufnahme des Stoßes deformiert werden,
und daher wird ein auf eine Stoßstange ausgeübter Stoß ohne
Verzögerung an einen Fahrzeugraum übertragen, und dies führt
dazu, daß Verzögerungssensoren (Sensoren für negative Be
schleunigung), die innerhalb des Fahrzeugraumes angeordnet
sind, jeweils Nachweissignale ausgeben, wobei jeder der Nach
weissignalpegel gleichmäßig in der Signalform zunimmt. Ande
rerseits ist ein schwerer Zusammenstoß (mit einem Mast) ein
Zusammenstoß, in dem es erforderlich ist, daß sich ein Air
bag aufbläst, beispielsweise wenn ein Fahrzeug mit einem mast
artigen Hindernis zusammenstößt. Bei einem derartigen schwe
ren Unfall werden zunächst die innerhalb des Motorraums vor
gesehenen starken Teile deformiert, um den Stoß aufzunehmen,
und nachfolgend wird ein zweiter Stoß infolge der Bewegung des
Motors auf den Fahrzeugraum ausgeübt. Bei dieser Art von Zu
sammenstoß wird daher ein auf die Stoßstange ausgeübter Stoß
an den Fahrzeugraum ohne zeitliche Verzögerung übertragen, und
daraufhin wird ein zweiter Stoß auf den Fahrzeugraum ausgeübt;
dies führt dazu, daß innerhalb des Fahrzeugraums angeordnete
Verzögerungssensoren Nachweissignale ausgeben, wobei jeder der
Nachweissignalpegel in seiner Signalform für einen Zeitraum
nach dem Zusammenstoß gleichmäßig zunimmt, jedoch drastisch
zunimmt, nachdem ein vorbestimmter Zeitraum verstrichen ist.
Allerdings existiert bei einigen Bedingungen ein Problem in
der Hinsicht, daß die Signalform des Sensorausgangssignals
bei dem schweren Zusammenstoß ähnlich der Signalform bei dem
leichten Zusammenstoß innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums
nach dem Zusammenstoß ist, etwa wenn das Fahrzeug schräg gegen
eine Wand fährt.
Zur Lösung des voranstehend genannten Problems bei der Airbag-
Auslösesteuervorrichtung nach dem Stand der Technik, wie in
der japanischen veröffentlichten ungeprüften Patentanmeldung
(Kokai) Nr. 55-19 627 oder der japanischen veröffentlichten
ungeprüften Gebrauchsmusteranmeldung (Kokai) Nr. 55-47 602 be
schrieben ist, sind mehrere parallel miteinander verbundene
Verzögerungssensoren an der Stoßstange und innerhalb des Fahr
zeugraumes getrennt vorgesehen, so daß ein Auslösesignal aus
gegeben werden kann, um den Airbag aufzublasen, wenn irgend
einer der Verzögerungssensoren eine Verzögerungsrate jenseits
eines vorbestimmten Wertes entdeckt.
Allerdings existiert bei dem voranstehend angegebenen Airbag-
Auslösesteuergerät nach dem Stand der Technik ein weiteres
Problem, da nämlich mehrere Auslösesensoren erforderlich sind,
und zwar die verhältnismäßig hohen Kosten sowohl für die Teile
als auch den Zusammenbau.
In Ansehung dieser Probleme liegt ein Hauptvorteil der vorlie
genden Erfindung in der Bereitstellung eines Airbag-Auslöse
steuersystems für ein Kraftfahrzeug, das verläßlich ein Airbag-
Auslösesignal ausgeben kann auf der Grundlage eines Stoß
nachweissignals, welches von einem einzigen Verzögerungssensor
ausgegeben wird, der auf einer Fahrzeugkarosserie oder inner
halb eines Fahrzeugraums angebracht ist.
Zur Erzielung des voranstehend angegebenen Vorteils umfaßt
das Airbag-Auslösesteuersystem für ein Kraftfahrzeug gemäß
der vorliegenden Erfindung: (a) eine einzige Verzögerungs
feststelleinrichtung (3) zum Feststellen einer Fahrzeug
verzögerung infolge eines Zusammenstoßes und zur Erzeugung
eines Verzögerungsnachweissignals (G); (b) eine Geschwindig
keitsinformationsberechnungseinrichtung (101), die auf die
Verzögerungsfeststelleinrichtung reagiert, um einen
Geschwindigkeitsinformationswert (B) auf der Grundlage des
Verzögerungsnachweissignals zu berechnen; (c) eine Zusammen
stoßartinformations-Berechnungseinrichtung (102), die auf
die Verzögerungsfeststelleinrichtung reagiert, um einen Zu
sammenstoßartinformationswert (E) auf der Grundlage des Ver
zögerungsnachweissignals zu berechnen; und (d) eine Auslöse
signalerzeugungseinrichtung (103), die auf die Geschwindig
keitsinformationsberechnungseinrichtung und die Zusammenstoß
artinformationsberechnungseinrichtung reagiert, um einen Aus
löseentscheidungsinformationswert (F) auf der Grundlage des
berechneten Geschwindigkeitsinformationswerts (B) und des Zu
sammenstoßartinformationswerts (E) zu berechnen, und um ein
Airbag-Auslösesignal oder -Zündsignal zu erzeugen, wenn der
berechnete Auslöseentscheidungsinformationswert (F) einen vor
bestimmten Wert (K) überschreitet.
Bei der ersten Ausführungsform umfaßt das Verfahren zum
Steuern der Airbag-Auslösung gemäß der vorliegenden Erfindung
folgende Schritte: (a) Feststellung einer Fahrzeugverzögerung
infolge eines Zusammenstoßes und Erzeugung eines Verzögerungs
nachweissignals (G); (b) Auswahl niederfrequenter Komponenten
(G₁) des Verzögerungsnachweissignals (G); (c) Berechnung ei
nes akumulierten Geschwindigkeitsinformationswertes (B) ent
sprechend folgender Formel:
B ← B + ∫ G₁ dt
wobei ∫ G₁ dt einen niederfrequenten Verzögerungsnachweis
signalpegel bezeichnet, der innerhalb eines vorbestimmten Be
rechnungszeitraums (J) integriert wird, (d) Berechnung eines
akumulierten Zusammenstoßartinformationswertes (E) entspre
chend folgender Formel:
E ← E + (G₁(max) - G₁(min)
wobei G₁(max) einen maximalen niederfrequenten Verzögerungs
nachweissignalpegel bezeichnet und G₁(min) einen minimalen
niederfrequenten Verzögerungsnachweissignalpegel, die beide
innerhalb eines vorbestimmten Abtastzeitraums (TS) erhalten
wurden; (e) Berechnen eines Zündungsentscheidungsinformations
wertes F gemäß folgender Formel:
F ← B + H × E
wobei H einen vorbestimmten Koeffizienten bezeichnet; und
(f) Erzeugung eines Airbag-Auslösesignals, wenn der Auslöse
entscheidungsinformationswert (F) einen vorbestimmten Wert
(K) überschreitet.
Bei der zweiten Ausführungsform umfaßt das Verfahren zum
Steuern der Auslösung des Airbags gemäß der vorliegenden Er
findung die folgenden Schritte: (a) Feststellung der Fahrzeug
verzögerung infolge eines Zusammenstoßes und Erzeugung eines
Verzögerungsnachweissignals (G); (b) Auswahl niederfrequenter
Komponenten (G₁) des Verzögerungsnachweissignals (G); (c)
Auswahl mittelfrequenter Komponenten (G₂) des verzögerten
Nachweissignals (G); (d) Berechnung eines akumulierten Ge
schwindigkeitsinformationswertes B gemäß folgender Formel:
B ← B + ∫ G₁ dt
(e) Berechnung eines akumulierten Zusammenstoßartinformations-
Wertes (E) gemäß der folgenden Formel:
E ← E + (G₂(max) - G₂(min)
wobei ∫ G₂(max) einen maximalen mittelfrequenten Verzöge
rungsnachweissignalpegel bezeichnet und G₂(min) einen mini
malen mittelfrequenten Verzögerungsnachweissignalpegel, die
beide innerhalb einer vorbestimmten Abtastperiode (TS) erhal
ten wurden; (f) Berechnung eines Auslöseentscheidungsinforma
tionswertes F gemäß der folgenden Formel:
F ← B + H × E
und (g) Erzeugung eines Airbag-Auslösesignals, wenn der Aus
löseentscheidungsinformationswert (F) einen vorbestimmten Wert
(K) überschreitet.
Bei der dritten Ausführungsform umfaßt das Verfahren zum
Steuern der Airbag-Auslösung gemäß der vorliegenden Erfindung
die folgenden Schritte: (a) Feststellung einer Fahrzeugverzö
gerung infolge eines Zusammenstoßes und Erzeugung eines Ver
zögerungsnachweissignals (G); (b) Auswahl niederfrequenter
Komponenten (G₁) des verzögerten Nachweissignals (G); (c)
Auswahl mittelfrequenter Komponenten (G₂) des verzögerten
Nachweissignals (G); (d) Berechnung eines akumulierten Ge
schwindigkeitsinformationswertes B gemäß folgender Formel:
B ← B + ∫ G₁ dt
(e) Berechnung eines akumulierten Zusammenstoßartinformations
wertes N gemäß folgender Formel:
N ← N + ∫ G₂ dt
wobei ∫ G₂ dt einen mittelfrequenten Verzögerungsnachweis
signalpegel bezeichnet, der innerhalb einer vorbestimmten Be
rechnungsperiode (J) integriert wurde; (f) Berechnung eines
Auslöseentscheidungsinformationswertes F gemäß folgender For
mel:
F ← B + H × N
und (g) Erzeugung eines Airbag-Auslösesignals, wenn der Aus
löseentscheidungsinformationswert (F) einen vorbestimmten Wert
(K) überschreitet.
Bei dem Airbag-Auslösesteuersystem für ein Kraftfahrzeug und
dem zugehörigen Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung ist
es, da ein Airbag-Auslöseentscheidungssignal auf der Grundlage
eines Auslöseentscheidungsinformationswertes (F) erzeugt wer
den kann, der auf der Grundlage eines Geschwindigkeitsinforma
tionswertes (B) und eines Zusammenstoßartinformationswertes
(E) bestimmt wird, die beide durch ein Verzögerungsnachweis
signal berechnet werden, möglich, verläßlich leichte Zusammen
stöße von schweren Zusammenstößen oder umgekehrt durch nur
einen einzigen Verzögerungssensor zu unterscheiden, der bei
spielsweise innerhalb eines Fahrzeugraumes angeordnet ist,
wodurch die Anzahl der erforderlichen Teile und deren Zusam
menbaukosten verringert werden.
Weiterhin ist es möglich, da das System aus den hauptsäch
lichen Teilen Tiefpaß- und/oder Bandpaßfilter und einer CPU
bereitgestellt werden kann, den Aufbau des Systems zu verein
fachen, da die CPU gemeinsam verwendet werden kann, um auch
andere Fahrzeugsteuersysteme zu steuern.
Die Erfindung wird nachstehend anhand zeichnerisch dargestell
ter Ausführungsbeispiele näher erläutert, aus welchen weitere
Vorteile und Merkmale hervorgehen.
Es zeigt
Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild mit einer grund
legenden Systemzusammenstellung der vorliegenden
Erfindung;
Fig. 2 ein Blockschaltbild mit einer Darstellung einer
praktischen Form einer Steuerung des Systems gemäß
der vorliegenden Erfindung;
Fig. 3 eine Perspektivansicht mit einer Darstellung eines
Airbag-Moduls und eines innerhalb eines Fahrzeug
raumes angeordneten Verzögerungssensors;
Fig. 4 eine Aufsicht auf die in Fig. 3 dargestellte Anord
nung;
Fig. 5 ein Flußdiagramm zur Erleichterung des Verständnis
ses des Betriebsablaufes der ersten Ausführungsform
gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 6 eine grafische Darstellung des Fahrzeuggeschwindig
keits-Änderungswertes gegenüber der seit dem Zusam
menstoß verstrichenen Zeit;
Fig. 7(A) eine grafische Darstellung einer Signalform nieder
frequenter Komponenten (G₁) des Verzögerungsnach
weissignals;
Fig. 7(B) eine entsprechende grafische Darstellung einer Sig
nalform mittelfrequenter Komponenten (G₂) des
Verzögerungsnachweissignals;
Fig. 8 eine grafische Darstellung eines Auslöseentschei
dungsinformationswertes F gegenüber der seit einem
Zusammenstoß verstrichenen Zeit gemäß der vorlie
genden Erfindung;
Fig. 9 ein Blockschaltbild mit einer Darstellung einer
zweiten und einer dritten Ausführungsform der vor
liegenden Erfindung;
Fig. 10 ein Flußdiagramm zur Erleichterung des Verständnis
ses des Betriebsablaufes der zweiten Ausführungs
form; und
Fig. 11 ein Flußdiagramm zur Erleichterung des Verständnis
ses des Betriebsablaufes der dritten Ausführungs
form.
Fig. 1 zeigt schematisch die Anordnungen des Systems gemäß der
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, bei welchen das
System eine Verzögerungsfeststelleinrichtung 3 aufweist, die
innerhalb eines Fahrzeugraumes angeordnet ist, um eine Ver
zögerung (negative Beschleunigung) eines Fahrzeugs nach einem
Zusammenstoß festzustellen, und eine Steuerung 10 aufweist,
einschließlich einer Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationsbe
rechnungseinrichtung 101 zur Berechnung eines auf die Fahr
zeuggeschwindigkeit bezogenen Informationswertes in Reaktion
auf ein Verzögerungsnachweissignal, welches von der Verzöge
rungsfeststelleinrichtung 3 ausgegeben wird; und das System
weist weiterhin eine Zusammenstoßartinformationsberechnungs
einrichtung 102 auf zur Berechnung eines auf die Zusammen
stoßart bezogenen Informationswertes in Reaktion auf ein Ver
zögerungsnachweissignal, welches von der Verzögerungsfest
stelleinrichtung 3 ausgegeben wird; und weist schließlich
eine Signalerzeugungseinrichtung 103 auf, um zu entscheiden,
ob ein Airbag-Auslösesignal ausgegeben werden muß oder nicht,
in Reaktion auf den berechneten Fahrzeuggeschwindigkeitsinfor
mationswert und den berechneten Zusammenstoßartinformations
wert.
Zusammenfassend wird ein Verzögerungsnachweissignal G
durch die Verzögerungsfeststelleinrichtung 3 bestimmt;
ein Geschwindigkeitsinformationswert B wird auf der
Grundlage des Verzögerungsnachweissignals G durch die
Geschwindigkeitsinformationsberechnungseinrichtung 101 be
rechnet; ein Zusammenstoßartinformationswert E wird auf der
Grundlage des Verzögerungsnachweissignals G durch die Zusam
menstoßartinformationsberechnungseinrichtung 102 berechnet;
ein Auslöseentscheidungsinformationswert F wird auf der
Grundlage des berechneten Geschwindigkeitsinformationswertes
B und des Zusammenstoßartinformationswertes E berechnet, und
ein Airbag-Auslösesignal IGN wird durch die Auslösesignal
erzeugungseinrichtung 103 erzeugt, wenn der Auslöseentschei
dungsinformationswert F einen vorbestimmten Wert überschrei
tet, um so einen Airbag (Luftsack oder Luftkissen) zu expan
dieren oder aufzublasen.
Fig. 2 zeigt eine praktische Steuerung 10 des erfindungsge
mäßen Systems, welche einen A/D-Wandler 11 umfaßt zum Umwan
deln eines analogen Nachweissignals von dem Verzögerungssen
sor 3 in ein digitales Nachweissignal; ein Tiefpaßfilter 12
zum Durchlassen nur niederfrequenter Komponenten des digita
len Verzögerungsnachweissignals; eine CPU zur Ausführung er
forderlicher arithmetischer Verarbeitungen (die nachstehend
im einzelnen beschrieben sind) auf der Grundlage des nieder
frequenten Verzögerungsnachweissignals; und ein Schaltelement
(beispielsweise einen Transistor) 14, das in Reaktion auf ein
Airbag-Auslösesignal IGN von der CPU 13 eingeschaltet wird,
um Strom von einer Batterie einem Airbag-Modul 2 zum Aufbla
sen des Airbag-Moduls 2 zuzuführen. Weiterhin bildet die CPU
13 die Geschwindigkeitsinformationsberechnungseinrichtung
101, die Zusammenstoßartinformationsberechnungseinrichtung
102, und die Auslösesignalerzeugungseinrichtung 103.
Die Fig. 3 und 4 zeigen die tatsächliche Anordnung der Ein
zelteile des Systems, wobei das Airbag-Modul 2 ungefähr im
Zentrum eines Lenkrades 1 angeordnet ist; der Verzögerungs
sensor 3 etwa in der Mitte des Fahrzeugraumes (Fahrgastraumes)
angeordnet ist; und die Batterie 4 in dem Motorraum liegt.
Darüber hinaus kann die Steuerung 10 oder die CPU 13 zusam
men mit der Steuerung verschiedener Fahrzeugvorgänge genutzt
werden.
Nachstehend wird der Betriebsablauf der CPU 13 der Steuerung
10 in einer ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Systems unter Bezug auf ein in Fig. 5 dargestelltes Flußdia
gramm beschrieben.
Zunächst setzt die Steuerung eine Airbag-Auslösesignalbe
rechnungszeitperiode I als eine neue Zeitperiode I+1 (in
einem Schritt S1) herauf. Diese Airbag-Auslösesignalberech
nungszeitperiode I (beispielsweise 100 bis 150 Millisekunden)
wird festgelegt unter Berücksichtigung eines optimalen Aus
lösezeitpunktes tr (der in Fig. 6 gezeigt ist) nach dem
Zusammenstoß, zu welchem der Airbag aufgeblasen werden soll.
Die Steuerung gibt ein digitales Verzögerungsnachweissignal
(welches nachstehend als Nachweissignal bezeichnet wird) D₁
durch das Tiefpaßfilter 12 ein (im Schritt S2), und vergleicht
das Nachweissignal G₁ mit einer vorbestimmten Schwelle A,
um festzustellen, ob der Signalpegel von G₁ größer oder
gleich A ist (im Schritt S3).
Ist die Antwort JA (im Schritt S3), so geht die Steuerung
zu dem darauffolgenden Schritt über, um eine Zusammenstoß
artberechnungszeitperiode J als eine neue Zeitperiode J+1
heraufzusetzen, und um weiterhin einen akumulierten Fahrzeug
geschwindigkeitsinformationswert B gemäß folgender Formel
(im Schritt S4) zu berechnen:
B ← B + ∫ G₁ dt (1)
wobei ∫ G₁ dt einen niederfrequenten Verzögerungsnachweis
signalpegel bezeichnet, der innerhalb einer vorbestimmten
Berechnungsperiode (J) integriert wird.
Daraufhin überprüft die Steuerung, ob G₁ kleiner oder gleich
ein maximales Nachweissignal G1(max) bezüglich des Signal
pegels ist (im Schritt S5). Ist die Antwort JA (im Schritt
S5), so überprüft die Steuerung, ob G₁ größer oder gleich
im Signalpegel ist als ein minimales Nachweissignal G1(min)
(im Schritt S6). Ist die Antwort NEIN (im Schritt S5); also
wenn G1(max) kleiner ist als G₁, so speichert die Steue
rung G₁ als einen neuen Wert von G1(max) (im Schritt S12).
Ist die Antwort (im Schritt S6) NEIN; also wenn G1(min)
größer ist als G₁, so speichert die Steuerung G₁ als einen
neuen Wert von G1(min) (im Schritt S13).
Daraufhin berechnet die Steuerung einen Auslöseentscheidungs
informationswert F gemäß der nachstehenden Formel (im Schritt
S7):
F ← B + H × E (2)
wobei B den gemäß der Formel (1) erhaltenen akumulierten Ge
schwindigkeitsinformationswert bezeichnet; H einen Koeffizien
ten bezeichnet; und E einen akumulierten Zusammenstoßartinfor
mationswert bezeichnet, der entsprechend der Formel (3) (die
nachstehend genauer beschrieben wird) erhalten wurde.
Daraufhin geht die Steuerung zu dem nächsten Schritt über,
um zu überprüfen, ob der Auslöseentscheidungsinformationswert
F kleiner oder gleich einer Schwelle K ist (im Schritt S8).
Ist die Antwort JA (im Schritt S8), so geht die Steuerung zu
dem darauffolgenden Schritt über, um darüber hinaus zu über
prüfen, ob die Auslösesignalberechnungszeitperiode I kleiner
oder gleich einem Referenzwert L ist (im Schritt S9). Ist
die Antwort JA (im Schritt S9), so geht die Steuerung zu dem
darauffolgenden Schritt über, um weiterhin zu überprüfen, ob
die Zusammenstoßartberechnungszeitperiode J kleiner oder
gleich einer Schwelle M ist (im Schritt S10). Ist die Antwort
JA (im Schritt S10), so kehrt die Steuerung zu dem Schritt
S1 zurück, und wiederholt die voranstehend beschriebene Pro
zedur.
Bei der voranstehend beschriebenen Steuerprozedur gibt dann,
wenn der Auslöseentscheidungsinformationswert F größer ist
als K (die Schwelle) (im Schritt S8), die Steuerung ein Airbag-
Auslösesignal (im Schritt S14) aus, um das Schaltelement
14 einzuschalten, so daß die Batterie mit dem Airbag-Modul 2
verbunden ist, um das Airbag-Modul 2 zum Schutze des Fahrers
gegen einen Stoß aufzublasen.
Wenn die Zusammenstoßartberechnungszeitperiode J länger ist
als M (Schwelle) (im Schritt S10), so geht die Steuerung zu
dem nachfolgenden Schritt über, um den Zusammenstoßartinfor
mationswert E entsprechend der nachfolgenden Formel zu erhal
ten (im Schritt S15):
E ←E + (G1(max) - G1(min)) (3)
wobei G1(max) einen maximalen niederfrequenten Verzögerungs
nachweissignalpegel bezeichnet, und G1(min) einen minimalen
niederfrequenten Verzögerungsnachweissignalpegel, die beide
innerhalb einer vorbestimmten Abtastperiode (TS) erhalten wer
den, wie dies in den Fig. 7(A) und 7(B) gezeigt ist.
Hier ist es vorzuziehen, die Zusammenstoßartberechnungszeit
periode J entsprechend der Periode festzulegen, während wel
cher G1(max) und G1(min) wiederholt werden (beispielsweise
einige zehn Millisekunden), so daß die voranstehende For
mel (3) so oft wie möglich ausgeführt werden kann, während der
Auslösesignalberechnungsperiode I (beispielsweise 100 bis 150
Millisekunden), um eine höhere Genauigkeit der Berechnung zu
erreichen.
Weiterhin geht die Steuerung mit den darauffolgenden Schrit
ten weiter, um das neue Verzögerungsnachweissignal G₁, wel
ches (im Schritt S2) eingegeben wurde, zu setzen als G1(max)
←G₁; G1(min) ← G₁; und J ← 0 (im Schritt S16), und
dann erfolgt eine Rückkehr zum Schritt S1.
Wenn G₁ kleiner ist als A (im Schritt S3), geht dann die
Steuerung zu dem nachfolgenden Schritt über, um zu überprüfen,
ob die Auslösesignalberechnungszeitperiode I gleich oder län
ger ist als der Referenzwert L (im Schritt S11). Ist die Ant
wort NEIN (im Schritt S11) so kehrt die Steuerung zum Schritt
1 zurück. Ist die Antwort (im Schritt S11) JA, so geht die
Steuerung zu dem darauffolgenden Schritt über, um die Auslöse
signalberechnungszeitperiode I zurückzusetzen, die Zusammen
stoßartberechnungszeitperiode J, den Fahrzeuggeschwindigkeits
informationswert B, den Zusammenstoßartinformationswert E,
und den Auslöseentscheidungsinformationswert F, und um die
Schwelle A, die (im Schritt S3) bestimmt wurde, zu setzen auf
G1(max) ← A und G1(min) ← A (im Schritt S17), um dann
zum Schritt S1 zurückzukehren. Weiterhin geht die Steuerung
mit dem Schritt S17 weiter, wenn I (Auslösesignalberechnungs
zeitperiode) länger ist als L (Referenzwert) (im Schritt S9).
Der Betriebsablauf des Airbag-Steuersystems wird nachstehend
mit mehr Einzelheiten unter Bezug auf die Fig. 6 bis 8
beschrieben.
Fig. 6 zeigt den Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungswert (also
die Geschwindigkeitsinformation) (km/h) bei einem leichten Zu
sammenstoß durch eine durchgezogene Linie, und den bei einem
schweren Unfall durch eine gestrichelte Linie. In Fig. 6 ist
eine vertikale Linie tr ein optimaler Auslösezeitpunkt, bei
welchem der Airbag nach dem Zusammenstoß aufgeblasen werden
soll. Fig. 6 macht deutlich, daß es unmöglich ist, den leich
ten Zusammenstoß von dem schweren Zusammenstoß (oder umge
kehrt) zu unterscheiden, da die Geschwindigkeitsänderungswerte
einander zwischen 0 und tr (Millisekunden) ähnlich sind.
Zur Behebung dieses Problems wird gemäß der vorliegenden Er
findung das niederfrequente Verzögerungsnachweissignal G₁,
welches sich so ändert, wie dies in Fig. 7(A) gezeigt ist,
integriert innerhalb einer vorbestimmten Abtastperiode TS
(beispielsweise 10 Millisekunden), um B = ∫ G₁ dt zu erhal
ten, und weiterhin einen akumulierten Fahrzeuggeschwindig
keitsinformationswert als B ← B + ∫ G₁ dt im Schritt S4.
Zusätzlich wird eine Differenz bezüglich des Geschwindigkeits
änderungswertes zwischen dem Maximalwert G1(max) und dem
Minimalwert G1(min) des niederfrequenten Verzögerungsnach
weissignals G₁, wie in Fig. 7(A) dargestellt ist, erhalten
innerhalb einer vorbestimmten Abtastzeit TS (beispielsweise
M × J, wobei J eine Auslösesignalberechnungserhöhungszeit be
zeichnet, und M eine ganze Zahl), um G1(max)-G1(min) zu
erhalten sowie darüber hinaus einen akumulierten Zusammenstoß
artinformationswert als E ← E + (G1(max) - G1(min)) im
Schritt S15.
Weiterhin kann ein Auslöseentscheidungsinformationswert F er
halten werden durch Addieren des Fahrzeuggeschwindigkeits
informationswertes B zu dem Zusammenstoßartinformationswert E,
multipliziert mit einem Koeffizienten H, als F ← B + H × E
im Schritt S7. Ein Airbag-Auslösesignal wird ausgegeben, wenn
dieser Auslöseentscheidungsinformationswert F einen Referenz
schwellenwert K überschreitet (im Schritt S14).
Fig. 8 zeigt den Auslöseentscheidungsinformationswert F,
der mit zunehmendem Ablauf der Zeit nach dem Zusammenstoß zu
nimmt. Fig. 8 macht deutlich, daß der Auslöseentscheidungs
informationswert F bei einem schweren Zusammenstoß drastisch
ansteigt, wenn die Zeit nach dem Zusammenstoß vergangen ist,
und dann den optimalen Auslösezeitpunkt tr erreicht. Aller
dings nimmt der Wert F bei einem leichten Zusammenstoß an
nähernd gleichförmig durch den optimalen Auslösezeitpunkt tr
zu, nachdem die Zeit nach dem Zusammenstoß verstrichen ist. Mit
anderen Worten überschreitet der Auslöseentscheidungsinforma
tionswert F bei einem schweren Zusammenstoß die Schwelle K
nahe dem optimalen Auslösezeitpunkt tr; der Wert bei einem
leichten Zusammenstoß wird jedoch nicht die Schwelle K über
schreiten, so daß es möglich ist, auf sichere Weise die bei
den Zusammenstöße voneinander mit Hilfe eines einzigen Ver
zögerungssensors zu unterscheiden.
Fig. 9 zeigt eine praktische Ausführungsform einer Steuerung
10A einer zweiten und einer dritten Ausführungsform des er
findungsgemäßen Systems, bei welchem ein Bandpaßfilter 12A
zusätzlich zwischen den A/D-Wandler 11 und die CPU 13 geschal
tet ist, um mittelfrequente Komponenten des digitalen Verzöge
rungsnachweissignals G₂ von dem digitalen Nachweissignal G
zu trennen, zusätzlich zu dem Tiefpaßfilter 12. Der Auslöse
entscheidungsinformationswert F wird auf der Grundlage dieser
beiden Verzögerungsnachweissignale G₁ und G₂ bei der zweiten
und dritten Ausführungsform erhalten.
Der Betriebsablauf der zweiten Ausführungsform wird nunmehr
mit mehr Einzelheiten unter Bezug auf ein in Fig. 10 darge
stelltes Flußdiagramm geschildert. In Fig. 10, die sich von
der in Fig. 5 dargestellten ersten Ausführungsform unter
scheidet, wird der akumulierte Zusammenstoßartinformations
wert E auf der Grundlage von G2(max) und G2(min) des
mittelfrequenten Nachweissignals berechnet. Dies geschieht
daher, daß das mittelfrequente Nachweissignal G₂ beinahe
keine niederfrequenten Komponenten der Fahrzeuggeschwindig
keitsänderung aufweist, so daß es möglich ist, den leichten
Zusammenstoß genauer von dem schweren Zusammenstoß zu unter
scheiden (oder umgekehrt), ohne einem Einfluß der Fahrzeug
geschwindigkeitsänderung zu unterliegen. Da das digitale
Nachweissignal in das niederfrequente Nachweissignal G₁ und
das mittelfrequente Nachweissignal G₂ unterteilt ist, ist
es darüber hinaus möglich, den optimalen Auslösezeitpunkt tr
(in Fig. 8 gezeigt) einfacher einzustellen, und zwar durch ge
eignete Bestimmung des Koeffizienten H in Formel (2).
In bezug auf Fig. 10 gibt die Steuerung sowohl das nieder
frequente Nachweissignal G₁ als auch das mittelfrequente
Nachweissignal G₂ (im Schritt S2A) ein, und überprüft, ob
G₂ kleiner oder gleich als G2(max) ist (im Schritt S5A).
Ist die Antwort JA (im Schritt S5A), so überprüft die Steue
rung weiterhin, ob G₂ größer oder gleich als G2(min) ist
(im Schritt S6A). Ist die Antwort NEIN oder G2(max) kleiner
als G₂ (im Schritt S5A), so speichert die Steuerung G₂ als
G2(max) ← G₂ (im Schritt 12A); und ist die Antwort NEIN
oder ist G2(min) größer als G₂ (im Schritt S13A), so spei
chert die Steuerung G₂ als G2(min) ← G₂ (im Schritt
13A). Daher berechnet die Steuerung den akumulierten Zusammen
stoßartinformationswert E entsprechend der folgenden Formel
(im Schritt S 15A):
E ← E + (G2(max) - G2(min)) (3A)
wobei G2(max) einen maximalen mittelfrequenten Verzögerungs
nachweissignalpegel bezeichnet und G2(min) einen minimalen
mittelfrequenten Verzögerungsnachweissignalpegel, die beide
innerhalb einer vorbestimmten Abtastperiode TS ermittelt
werden.
Weiterhin setzt die Steuerung das neue Nachweissignal G₂
als G2(max) ← G₂; G2(min) ← G₂; und J ← 0 (im
Schritt S16A), und setzt die Schwelle A als G2(max) ← A
und G2(min) ← A (im Schritt S17A).
Bei dieser zweiten Ausführungsform wird der akumulierten Fahr
zeuggeschwindigkeitsinformationswert B auf der Grundlage des
niederfrequenten Nachweissignals G₁ entsprechend der Formel
(1) erhalten (im Schritt S4) auf dieselbe Weise wie bei der
ersten Ausführungsform; allerdings wird der akumulierte Zu
sammenstoßartinformationswert E während der Abtastperiode TS
erhalten auf der Grundlage des mittelfrequenten Nachweissig
nals G₂ entsprechend der Formel (3) (im Schritt S15A), und
dies ist anders als bei der ersten Ausführungsform. Weiter
hin wird der Auslöseentscheidungsinformationswert F entspre
chend der Formel (2) (im Schritt S7) erhalten, und es wird ein
Auslösesignal erzeugt, wenn F die Schwelle K überschreitet
(im Schritt S14), auf dieselbe Weise wie bei der ersten Aus
führungsform.
Der Betriebsablauf der dritten Ausführungsform wird im ein
zelnen unter Bezug auf ein in Fig. 11 dargestelltes Flußdia
gramm beschrieben. In Fig. 11, die sich von der ersten und
zweiten Ausführungsform gemäß Fig. 5 und 10 unterscheidet,
wird der Zusammenstoßartinformationswert N auf der Grundlage
des mittelfrequenten Nachweissignals G₂ berechnet. Dies ge
schieht daher, daß der Zusammenstoßartinformationswert N kon
tinuierlich erhalten werden kann, im Gegensatz zu der ersten
und zweiten Ausführungsform, bei welchen der ähnliche Wert E
diskontinuierlich erhalten wird auf der Grundlage von Diffe
renzen zwischen G1(max) und G1(min) oder G2(max) und
G2(min), und so wird erreicht, daß der optimale Auslöse
zeitpunkt tr feiner eingestellt werden kann. Darüber hinaus
ist es ebenfalls möglich, die Berechnungsgeschwindigkeit zu
vergrößern, da der Zusammenstoßartinformationswert N konti
nuierlich berechnet werden kann.
In bezug auf die Fig. 11 gibt die Steuerung sowohl das nie
derfrequente Nachweissignal G₁ als auch das mittelfrequente
Nachweissignal G₂ (im Schritt S2A) ein. Die Steuerung
berechnet den akumulierten Geschwindigkeitsinformationswert
B entsprechend der Formel (1) und den Zusammenstoßartinfor
mationswert N entsprechend der folgenden Formel (im Schritt
4A):
N ← N + ∫ G₂ dt (4)
wobei ∫ G₂ dt einen mittelfrequenten Verzögerungsnachweis
signalpegel bezeichnet, der innerhalb einer vorbestimmten Be
rechnungsperiode J integriert wird.
Daraufhin berechnet die Steuerung den Auslöseentscheidungs
informationswert F entsprechend der folgenden Formel (im
Schritt S7A):
F ← B + H × N (5)
wobei H einen Koeffizienten bezeichnet.
Darüber hinaus bestimmt die Steuerung, ob die Auslösesignal
berechnungszeitperiode I größer oder gleich als der Referenz
wert L ist (im Schritt S11), oder kleiner oder gleich als der
Referenzwert L (im Schritt S9), und die Steuerung setzt die
Zeitperiode I zurück, den Geschwindigkeitsinformationswert B
und den Zusammenstoßartinformationswert N (in den Schritten
S17B und S17C), und kehrt dann zum Schritt S1 zurück. Bei die
ser dritten Ausführungsform ist es möglich, den Zusammenstoß
artinformationswert N beinahe äquivalent zu dem Wert E zu
berechnen, der in der zweiten Ausführungsform (im Schritt
S15A) erhalten wird als
E ← E + (G2(max) - G2(min)).
Wie voranstehend beschrieben wurde, ist es bei dem Airbag-
Auslösesteuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung möglich,
da der leichte Zusammenstoß und der schwere Zusammenstoß ver
läßlich voneinander mittels nur eines einzigen Verzögerungs
sensors unterschieden werden können, der innerhalb eines Fahr
zeugraumes angeordnet ist, die Teile und deren Zusammenbau
kosten zu verringern. Da das System aufgebaut werden kann aus
hauptsächlich einem Tiefpaß- und/oder Bandpaßfilter und einer
CPU, kann darüber der Systemaufbau durch Verwendung der CPU
gemeinsam mit der CPU, die zur Steuerung anderer Fahrzeug
steuersysteme verwendet wird, wesentlich vereinfacht werden.
Claims (13)
1. Airbag-Auslösesteuersystem für ein Kraftfahrzeug, gekenn
zeichnet durch:
- (a) eine einzige Verzögerungsfeststelleinrichtung (3) zur Feststellung einer Fahrzeugverzögerung infolge eines Zusam menstoßes und zur Erzeugung eines Verzögerungsnachweissig nals (G);
- (b) eine Geschwindigkeitsinformationsberechnungseinrich tung (101), die auf die Verzögerungsfeststelleinrichtung reagiert, zur Berechnung eines Geschwindigkeitsinforma tionswertes (B) auf der Grundlage des Verzögerungsnach weissignals;
- (c) eine Zusammenstoßartinformationsberechnungseinrichtung (102), die auf die Verzögerungsfeststelleinrichtung rea giert, zur Berechnung eines Zusammenstoßartinformations wertes (E) auf der Grundlage des Verzögerungsnachweissig nals; und
- (d) eine Auslösesignalerzeugungseinrichtung (103), die auf die Geschwindigkeitsinformationsberechnungseinrichtung und die Zusammenstoßartinformationsberechnungseinrichtung rea giert, zur Berechnung eines Auslöseentscheidungsinforma tionswertes (F) auf der Grundlage des berechneten Geschwin digkeitsinformationswertes (B) und des Zusammenstoßart informationswertes (E), und zur Erzeugung eines Airbag- Auslösesignals, wenn der berechnete Auslöseentscheidungs informationswert (F) einen vorbestimmten Wert (K) über schreitet.
2. Airbag-Auslösesteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß weiterhin eine Tiefpaßfiltereinrichtung (12)
vorgesehen ist, die zwischen die Verzögerungsfeststellein
richtung und die Geschwindigkeitsinformationsberechnungs
einrichtung geschaltet ist, um niederfrequente Komponenten
(G₁) des Verzögerungsnachweissignals auszuwählen, und
daß die Geschwindigkeitsinformationsberechnungseinrichtung
(101) einen akumulierten Geschwindigkeitsinformationswert B
gemäß folgender Formel berechnet:
B ← B + ∫ G₁ dtwobei ∫ G₁ dt einen niederfrequenten Verzögerungsnach
weissignalpegel bezeichnet, der innerhalb einer vorbestimm
ten Berechnungsperiode (J) integriert ist.
3. Airbag-Auslösesteuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Zusammenstoßartinformationsberechnungs
einrichtung (102) einen akumulierten Zusammenstoßartinfor
mationswert E entsprechend folgender Formel berechnet:
E ← E + (G1(max) - G1(min))wobei G1(max) einen maximalen niederfrequenten Verzöge
rungsnachweissignalpegel bezeichnet, und G1(min) einen
minimalen niederfrequenten Verzögerungsnachweissignalpegel
bezeichnet, die beide innerhalb einer vorbestimmten Abtast
periode (TS) erhalten werden.
4. Airbag-Auslösesteuersystem nach Anspruch 3, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Auslösesignalerzeugungseinrichtung (103)
einen Auslöseentscheidungsinformationswert F entsprechend
der folgenden Formel berechnet:
F ← B + H × Ewobei H einen Koeffizienten bezeichnet, und daß die Aus
lösesignalerzeugungseinrichtung (103) ein Airbag-Auslöse
signal erzeugt, wenn der Auslöseentscheidungsinformations
wert (F) einen vorbestimmten Wert (K) überschreitet.
5. Airbag-Auslösesteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß weiterhin eine Tiefpaßfiltereinrichtung (12)
zwischen die Verzögerungsfeststelleinrichtung und die Ge
schwindigkeitsinformationsberechnungseinrichtung geschal
tet ist, um niederfrequente Komponenten (G₁) des Verzöge
rungsnachweissignals auszuwählen, und daß eine Bandpaßfil
tereinrichtung (12A) zwischen die Verzögerungsfeststell
einrichtung und die Zusammenstoßartinformationsberechnungs
einrichtung geschaltet ist, um mittelfrequente Komponenten
(G₂) des Verzögerungsnachweissignals auszuwählen, und
daß die Geschwindigkeitsinformationsberechnungseinrichtung
(101) einen akumulierten Geschwindigkeitsinformationswert
B entsprechend der folgenden Formel berechnet:
B ← B + ∫ G₁ dtwobei ∫ G₁ dt einen niederfrequenten Verzögerungsnach
weissignalpegel bezeichnet, der innerhalb einer vorbestimm
ten Berechnungsperiode (J) integriert ist.
6. Airbag-Auslösesteuersystem nach Anspruch 5, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Zusammenstoßartinformationsberechnungs
einrichtung (102) einen akumulierten Zusammenstoßartinfor
mationswert E entsprechend der folgenden Formel berechnet:
E ← E + (G2(max) - G2(min))wobei G2(max) einen maximalen mittelfrequenten Verzöge
rungsnachweissignalpegel bezeichnet, und G2(min) einen
minimalen mittelfrequenten Verzögerungsnachweissignalpegel,
die beide innerhalb einer vorbestimmten Abtastperiode (TS)
erhalten werden.
7. Airbag-Auslösesteuersystem nach Anspruch 6, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Auslösesignalerzeugungseinrichtung (103)
einen Auslöseentscheidungsinformationswert F gemäß folgen
der Formel berechnet:
F ← B + H × Ewobei H einen Koeffizienten bezeichnet, und daß die Aus
lösesignalerzeugungseinrichtung (103) ein Airbag-Auslöse
signal erzeugt, wenn der Auslöseentscheidungsinformations
wert (F) einen vorbestimmten Wert (K) überschreitet.
8. Airbag-Auslösesteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß weiterhin eine Tiefpaßfiltereinrichtung (12)
zwischen die Verzögerungsfeststelleinrichtung und die Ge
schwindigkeitsinformationsberechnungseinrichtung geschal
tet ist, zur Auswahl niederfrequenter Komponenten (G₁)
des Verzögerungsnachweissignals, und daß eine Bandpaßfil
tereinrichtung (12A) zwischen die Verzögerungsfeststell
einrichtung und die Zusammenstoßartinformationsberechnungs
einrichtung geschaltet ist, zur Auswahl mittelfrequenter
Komponenten (G₂) des Verzögerungsnachweissignals, und
daß die Geschwindigkeitsinformationsberechnungseinrich
tung (101) einen akumulierten Geschwindigkeitsinformations
wert B gemäß folgender Formel berechnet:
B ← B + ∫ G₁ dtwobei ∫ G₁ dt einen niederfrequenten Verzögerungsnach
weissignalpegel bezeichnet, der innerhalb einer vorbe
stimmten Berechnungsperiode (J) integriert ist.
9. Airbag-Auslösesteuersystem nach Anspruh 7, dadurch
gekennzeichnet, daß die Zusammenstoßartinformations
berechnungseinrichtung (102) einen akumulierten Zusam
menstoßartinformationswert N entsprechend folgender
Formel berechnet:
N ← N + ∫ G₂ dtwobei ∫ G₂ dt einen mittelfrequenten Verzögerungsnach
weissignalpegel bezeichnet, der innerhalb einer vorbe
stimmten Berechnungsperiode (J) integriert ist.
10. Airbag-Auslösesteuersystem nach Anspruch 9, dadurch
gekennzeichnet, daß die Auslösesignalerzeugungseinrich
tung (103) einen Auslöseentscheidungsinformationswert F
gemäß folgender Formel berechnet:
F ← B + H × Nwobei H einen Koeffizienten bezeichnet, und daß die
Auslösesignalerzeugungseinrichtung (103) ein Airbag-
Auslösesignal erzeugt, wenn der Auslöseentscheidungs
informationswert (F) einen vorbestimmten Wert (K)
überschreitet.
11. Verfahren zum Steuern der Auslösung eines Airbags,
gekennzeichnet durch folgende Schritte:
- (a) Nachweis einer Fahrzeugverzögerung infolge eines Zu sammenstoßes und Erzeugung eines Verzögerungsnachweissig nals (G);
- (b) Auswahl niederfrequenter Komponenten (G1) des verzö gerten Nachweissignals (G);
- (c) Berechnung eines akumulierten Geschwindigkeitsinforma tionswertes B entsprechend folgender Formel: B ← B + ∫ G₁ dtwobei ∫ G₁ dt einen niederfrequenten Verzögerungsnach weissignalpegel bezeichnet, der innerhalb einer vorbe stimmten Berechnungsperiode (J) integriert wird;
- (d) Berechnung eines akumulierten Zusammenstoßartinfor mationswertes E entsprechend folgender Formel: E ← E + (G1(max) - G1(min))wobei G1(max) einen maximalen niederfrequenten Verzöge rungsnachweissignalpegel bezeichnet und G1(min) einen minimalen niederfrequenten Verzögerungsnachweissignal pegel, die beide innerhalb einer vorbestimmten Abtast periode (TS) erhalten werden;
- (e) Berechnung eines Auslösungsentscheidungsinformations wertes F entsprechend folgender Formel: F ← B + H × Ewobei H eine vorbestimmte Koeffiziente bezeichnet; und
- (f) Erzeugung eines Airbag-Auslösesignals, wenn der Aus löseentscheidungsinformationswert (F) einen vorbestimm ten Wert (K) überschreitet.
12. Verfahren zum Steuern der Auslösung eines Airbags,
gekennzeichnet durch folgende Schritte:
- (a) Nachweis einer Fahrzeugverzögerung infolge eines Zu sammenstoßes und Erzeugung eines Verzögerungsnachweissig nals (G);
- (b) Auswahl niederfrequenter Komponenten (G₁) des ver zögerten Nachweissignals (G);
- (c) Auswahl mittelfrequenter Komponenten (G₂) des ver zögerten Nachweissignals (G);
- (d) Berechnung eines akumulierten Geschwindigkeitsinfor mationswertes B entsprechend folgender Formel: B ← B + ∫ G₁ dtwobei ∫ G₁ dt einen niederfrequenten Verzögerungsnach weissignalpegel bezeichnet, welcher innerhalb einer vor bestimmten Berechnungsperiode (J) berechnet wird;
- (e) Berechnungs eines akumulierten Zusammenstoßartinforma tionswertes E entsprechend folgender Formel: E ← E + (G2(max) - G2(min))wobei G2(max) einen maximalen mittelfrequenten Verzöge rungsnachweissignalpegel bezeichnet und G2(min) einen minimalen mittelfrequenten Verzögerungsnachweissignalpegel bezeichnet, wobei beide innerhalb einer vorbestimmten Ab tastperiode (TS) erhalten werden;
- (f) Berechnung eines Auslöseentscheidungsinformationswer tes F entsprechend folgender Formel: F ← B + H × Ewobei H einen vorbestimmten Koeffizienten bezeichnet; und
- (g) Erzeugung eines Airbag-Auslösesignals, wenn der Aus löseentscheidungsinformationswert (F) einen vorbestimmten Wert (K) überschreitet.
13. Verfahren zum Steuern einer Auslösung eines Airbags,
gekennzeichnet durch folgende Schritte:
- (a) Nachweis einer Fahrzeugverzögerung infolge eines Zusammenstoßes und Erzeugung eines Verzögerungsnach weissignals (G);
- (b) Auswahl niederfrequenter Komponenten (G₁) des Verzögerungsnachweissignals (G);
- (c) Auswahl mittelfrequenter Komponenten (G₂) des Verzögerungsnachweissignals (G);
- (d) Berechnung eines akumulierten Geschwindigkeits informationswertes B entsprechend folgender Formel: B ←B + ∫ G₁ dtwobei ∫ G₁ dt einen niederfrequenten Verzögerungs nachweissignalpegel bezeichnet, der innerhalb einer vorbestimmten Berechnungsperiode (J) integriert wird;
- (e) Berechnung eines akumulierten Zusammenstoßart informationswertes N entsprechend folgender Formel: N ← N + ∫ G₂ dtwobei ∫ G₂ dt einen mittelfrequenten Verzögerungs nachweissignalpegel bezeichnet, der innerhalb einer vorbestimmten Berechnungsperiode (J) integriert wird;
- (f) Berechnung eines Auslöseentscheidungsinformations wertes F entsprechend folgender Formel: F ← B + H × Nwobei H einen vorbestimmten Koeffizienten bezeichnet; und
- (g) Erzeugung eines Airbag-Auslösesignals, wenn der Auslöseentscheidungsinformationswert (F) einen vorbe stimmten Wert (K) überschreitet.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1253461A JPH03114944A (ja) | 1989-09-28 | 1989-09-28 | エアバック制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4030612A1 true DE4030612A1 (de) | 1991-04-11 |
DE4030612C2 DE4030612C2 (de) | 1995-02-16 |
Family
ID=17251711
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE4030612A Expired - Fee Related DE4030612C2 (de) | 1989-09-28 | 1990-09-27 | Gassack-Auslösesteuersystem für ein Kraftfahrzeug |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5067745A (de) |
JP (1) | JPH03114944A (de) |
DE (1) | DE4030612C2 (de) |
Cited By (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4202460A1 (de) * | 1991-01-29 | 1992-07-30 | Honda Motor Co Ltd | Kollisionsbestimmungs-schaltkreis |
DE4208714A1 (de) * | 1991-03-19 | 1992-09-24 | Honda Motor Co Ltd | Verfahren zur detektierung eines fahrzeugzusammenstosses |
EP0528514A2 (de) * | 1991-08-19 | 1993-02-24 | Automotive Systems Laboratory Inc. | Aufpralldiskriminator durch Klassifikation in den Steigungswerten |
EP0536996A1 (de) * | 1991-10-08 | 1993-04-14 | Automotive Systems Laboratory Inc. | Unfall-Diskriminator mit Vorhersage-Methode |
EP0536997A1 (de) * | 1991-10-08 | 1993-04-14 | Automotive Systems Laboratory Inc. | Unfallunterscheidungsvorrichtung für Vorhersage und Prüfungsmethode |
DE4239585A1 (en) * | 1991-11-26 | 1993-05-27 | Gen Motors Corp | Triggering inflation of vehicle safety restraining system e.g. air-bag - comparing vehicle speed and oscillation of detected acceleration with threshold values |
DE4318350A1 (de) * | 1992-05-29 | 1993-12-02 | Mitsubishi Electric Corp | Startgerät für eine Passagierschutzvorrichtung |
DE4324511A1 (de) * | 1992-07-21 | 1994-01-27 | Mazda Motor | Sicherheitseinrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug |
DE4314348A1 (de) * | 1993-04-30 | 1994-11-03 | Trw Repa Gmbh | Zündmechanismus für einen pyrotechnischen Gasgenerator |
EP0739280A1 (de) * | 1994-10-25 | 1996-10-30 | Automotive Systems Laboratory Inc. | Auf frühzeitiges zusammen drücken und mehrfache aufprallzustände reagierender aufpralldiskriminator |
US8996255B2 (en) | 2005-10-13 | 2015-03-31 | Trw Vehicle Safety Systems Inc. | Method and apparatus for providing a safing function in a restraining system |
Families Citing this family (25)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5225985A (en) * | 1989-01-24 | 1993-07-06 | Diesel Kiki Co., Ltd. | Vehicle safety device actuating apparatus with adaptive reference level |
US5185701A (en) * | 1989-11-03 | 1993-02-09 | Trw Vehicle Safety Systems Inc. | Method for determining frequency components in a vehicle crash |
US5262949A (en) * | 1990-02-20 | 1993-11-16 | Zexel Corporation | Control system for vehicle safety device |
JP2580405B2 (ja) * | 1991-06-04 | 1997-02-12 | 株式会社デンソー | 車両用乗員保護装置の起動装置 |
US5363302A (en) * | 1991-06-04 | 1994-11-08 | Automotive Systems Laboratory, Inc. | Power rate system and method for actuating vehicle safety device |
JP2728807B2 (ja) * | 1991-07-24 | 1998-03-18 | 株式会社日立製作所 | 静電容量式加速度センサ |
JPH05139240A (ja) * | 1991-11-18 | 1993-06-08 | Toyota Motor Corp | 衝突速度感応型エアバツグ装置 |
JP2764843B2 (ja) * | 1992-04-13 | 1998-06-11 | 本田技研工業株式会社 | 衝突判定装置 |
JP3141534B2 (ja) * | 1992-06-22 | 2001-03-05 | トヨタ自動車株式会社 | エアバック制御装置 |
CA2106603C (en) * | 1992-09-21 | 1997-09-16 | Masahiro Miyamori | Crash/non-crash discrimination using frequency components of acceleration uniquely generated upon crash impact |
JP2954448B2 (ja) * | 1993-04-20 | 1999-09-27 | 三菱電機エンジニアリング株式会社 | 乗員保護装置の起動装置 |
US5498028A (en) * | 1994-01-04 | 1996-03-12 | Trw Inc. | Method and apparatus for controlling an actuatable restraining device |
US5394328A (en) * | 1994-02-25 | 1995-02-28 | Ford Motor Company | Method for activating an occupanct restraint in a vehicle |
US5483449A (en) * | 1994-03-31 | 1996-01-09 | Delco Electronics Corporation | Inflatable restraint system and method of controlling deployment thereof |
US5587906A (en) * | 1994-06-13 | 1996-12-24 | Trw Inc. | Method and apparatus for sensing a vehicle crash condition using velocity enhanced acceleration crash metrics |
JP3329080B2 (ja) * | 1994-07-29 | 2002-09-30 | 日本電気株式会社 | 車両の衝突判定方法及び衝突判定装置 |
US5559699A (en) * | 1994-08-26 | 1996-09-24 | Automotive Systems Laboratory, Inc. | Matched filter for vehicle crash discrimination |
DE19534760B4 (de) * | 1994-09-20 | 2004-02-19 | Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama | Airbagsteuerung |
US5519613A (en) * | 1994-10-06 | 1996-05-21 | Automotive Systems Laboratory, Inc. | System and method for discriminating short-period crashes |
US6070113A (en) * | 1996-06-21 | 2000-05-30 | Automotive Systems Laboratory, Inc. | Hybrid vehicle crash discrimination system |
US6023664A (en) * | 1996-10-16 | 2000-02-08 | Automotive Systems Laboratory, Inc. | Vehicle crash sensing system |
DE19647920C1 (de) * | 1996-11-20 | 1998-03-05 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum Erzeugen von Crashsignalen |
US6272412B1 (en) | 1998-11-09 | 2001-08-07 | Ford Global Technologies, Inc. | Passive restraint control system for vehicles |
DE102007027492A1 (de) * | 2007-06-14 | 2008-12-18 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Steuergerät zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln für ein Fahrzeug |
KR101219826B1 (ko) * | 2010-09-28 | 2013-01-18 | 현대자동차주식회사 | 차량의 에어백 컨트롤 유닛 평가용 신호제어장치 및 그 평가 방법, 차량의 평가용 에어백 컨트롤 유닛 및 그 신호처리방법, 차량의 에어백 컨트롤 유닛의 평가 시스템 및 그 평가 방법 |
Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2207831A1 (de) * | 1972-02-19 | 1973-08-23 | Dynamit Nobel Ag | Elektronischer sensor zum ausloesen von sicherheitseinrichtungen beim aufprall von fahrzeugen |
US3762495A (en) * | 1970-07-04 | 1973-10-02 | Nissan Motor | Method and device for triggering motor vehicle safety mechanisms |
DE2450235A1 (de) * | 1974-10-23 | 1976-05-06 | Messerschmitt Boelkow Blohm | Sicherheitsvorrichtung fuer insassen eines fahrzeuges |
JPS5519627A (en) * | 1978-07-24 | 1980-02-12 | Honda Motor Co Ltd | Air bag device |
JPS5547602A (en) * | 1978-10-25 | 1980-04-04 | Sankyo Co Ltd | Herbicide |
DE3717427A1 (de) * | 1987-05-23 | 1989-02-23 | Messerschmitt Boelkow Blohm | Aufprallsensor fuer kraftfahrzeuge |
Family Cites Families (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3621580C2 (de) * | 1986-06-27 | 1995-06-29 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zum Auslösen von Insassenschutzsystemen |
DE3803426A1 (de) * | 1988-02-05 | 1989-08-17 | Audi Ag | Verfahren zur wirksamschaltung eines sicherheitssystems |
US4958851A (en) * | 1989-05-01 | 1990-09-25 | Automotive Systems Laboratory, Inc. | Air bag firing circuit |
US4979763A (en) * | 1989-05-30 | 1990-12-25 | Trw Vehicle Safety Systems Inc. | Method and apparatus for sensing a vehicle crash |
-
1989
- 1989-09-28 JP JP1253461A patent/JPH03114944A/ja active Pending
-
1990
- 1990-09-21 US US07/586,081 patent/US5067745A/en not_active Expired - Lifetime
- 1990-09-27 DE DE4030612A patent/DE4030612C2/de not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3762495A (en) * | 1970-07-04 | 1973-10-02 | Nissan Motor | Method and device for triggering motor vehicle safety mechanisms |
DE2207831A1 (de) * | 1972-02-19 | 1973-08-23 | Dynamit Nobel Ag | Elektronischer sensor zum ausloesen von sicherheitseinrichtungen beim aufprall von fahrzeugen |
DE2450235A1 (de) * | 1974-10-23 | 1976-05-06 | Messerschmitt Boelkow Blohm | Sicherheitsvorrichtung fuer insassen eines fahrzeuges |
JPS5519627A (en) * | 1978-07-24 | 1980-02-12 | Honda Motor Co Ltd | Air bag device |
JPS5547602A (en) * | 1978-10-25 | 1980-04-04 | Sankyo Co Ltd | Herbicide |
DE3717427A1 (de) * | 1987-05-23 | 1989-02-23 | Messerschmitt Boelkow Blohm | Aufprallsensor fuer kraftfahrzeuge |
Cited By (18)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4202460A1 (de) * | 1991-01-29 | 1992-07-30 | Honda Motor Co Ltd | Kollisionsbestimmungs-schaltkreis |
DE4202460C2 (de) * | 1991-01-29 | 1996-02-29 | Honda Motor Co Ltd | Kollisionsbestimmungs-Schaltkreis |
DE4208714A1 (de) * | 1991-03-19 | 1992-09-24 | Honda Motor Co Ltd | Verfahren zur detektierung eines fahrzeugzusammenstosses |
DE4208714C2 (de) * | 1991-03-19 | 2003-06-05 | Honda Motor Co Ltd | Verfahren zur Detektierung eines Fahrzeugzusammenstoßes |
EP0528514A2 (de) * | 1991-08-19 | 1993-02-24 | Automotive Systems Laboratory Inc. | Aufpralldiskriminator durch Klassifikation in den Steigungswerten |
EP0528514A3 (en) * | 1991-08-19 | 1995-05-31 | Automotive Systems Lab | Slant transform/signal space crash discriminator |
EP0536996A1 (de) * | 1991-10-08 | 1993-04-14 | Automotive Systems Laboratory Inc. | Unfall-Diskriminator mit Vorhersage-Methode |
EP0536997A1 (de) * | 1991-10-08 | 1993-04-14 | Automotive Systems Laboratory Inc. | Unfallunterscheidungsvorrichtung für Vorhersage und Prüfungsmethode |
DE4239585A1 (en) * | 1991-11-26 | 1993-05-27 | Gen Motors Corp | Triggering inflation of vehicle safety restraining system e.g. air-bag - comparing vehicle speed and oscillation of detected acceleration with threshold values |
DE4239585C2 (de) * | 1991-11-26 | 2002-01-10 | Gen Motors Corp | Verfahren und Vorrichtung zum Freigeben der Entfaltung eines aufblasbaren Fahrzeug-Rückhaltesystems |
DE4318350A1 (de) * | 1992-05-29 | 1993-12-02 | Mitsubishi Electric Corp | Startgerät für eine Passagierschutzvorrichtung |
DE4318350C2 (de) * | 1992-05-29 | 2001-12-06 | Mitsubishi Electric Corp | Startgerät für eine Passagierschutzvorrichtung |
DE4324511A1 (de) * | 1992-07-21 | 1994-01-27 | Mazda Motor | Sicherheitseinrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug |
DE4314348A1 (de) * | 1993-04-30 | 1994-11-03 | Trw Repa Gmbh | Zündmechanismus für einen pyrotechnischen Gasgenerator |
EP0739280A4 (de) * | 1994-10-25 | 1997-02-26 | Automotive Systems Lab | Auf frühzeitiges zusammen drücken und mehrfache aufprallzustände reagierender aufpralldiskriminator |
EP0739280A1 (de) * | 1994-10-25 | 1996-10-30 | Automotive Systems Laboratory Inc. | Auf frühzeitiges zusammen drücken und mehrfache aufprallzustände reagierender aufpralldiskriminator |
US8996255B2 (en) | 2005-10-13 | 2015-03-31 | Trw Vehicle Safety Systems Inc. | Method and apparatus for providing a safing function in a restraining system |
US9937887B2 (en) | 2005-10-13 | 2018-04-10 | Trw Automotive U.S. Llc | Method and apparatus for providing a safing function in a restraining system |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US5067745A (en) | 1991-11-26 |
DE4030612C2 (de) | 1995-02-16 |
JPH03114944A (ja) | 1991-05-16 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE4030612A1 (de) | Airbag-ausloesesteuersystem fuer kraftfahrzeuge und zugehoeriges verfahren | |
DE2123359C3 (de) | Auslösevorrichtung für eine Sicherheitsvorrichtung für die Insassen eines Kraftfahrzeuges | |
DE69707601T2 (de) | Regelverfahren zum Aufblasen eines Airbags auf unterschiedliche Niveaus | |
EP0636074B1 (de) | Verfahren und einrichtung zum schutz von fahrzeuginsassen | |
DE4116336C1 (en) | Passive safety device release assembly for motor vehicle occupant - has acceleration pick=ups with sensitivity axes directed to detect angle of frontal impact and supplying evaluating circuit | |
DE69910679T2 (de) | Überrollerkennungsverfahren | |
DE10065518B4 (de) | Verfahren zum Auslösen von Rückhaltemitteln in einem Kraftfahrzeug | |
DE19758637B4 (de) | Einrichtung zur Einschaltsteuerung einer Fahrzeuginsassensicherungsvorrichtung | |
DE4403502C2 (de) | Unfallsensorsystem | |
EP0327853B1 (de) | Verfahren zur Wirksamschaltung eines Sicherheitssystems | |
DE3729021C2 (de) | ||
DE69425270T2 (de) | Aufprallsensor | |
DE10125871A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Erfassung eines Überschlags bei einem Kraftfahrzeug | |
DE19710451A1 (de) | Einrichtung zum Detektieren einer Fahrzeugkollision und Einrichtung zum Bestimmen des Starts einer Passagierschutzeinrichtung | |
EP1523688A1 (de) | Vorrichtung zur umfeldueberwachung in einem fahrzeug | |
DE102007057727A1 (de) | Fußgängerkollisionserfassungsvorrichtung und Fußgängerschutzsystem | |
EP1358093A1 (de) | Verfahren zur seitenaufprallsensierung in einem fahrzeug | |
DE60022696T2 (de) | Aktivierungsvorrichtung eines Rückhaltesystems für Kraftfahrzeug | |
EP1863682B1 (de) | Verfahren zur erzeugung eines auslösesignals für eine fussgängerschutzvorrichtung | |
EP1697177B1 (de) | Verfahren zur ansteuerung von personenschutzmitteln | |
WO2006013198A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur steuerung von kraftfahrzeuginsassen-schutzsystemen | |
DE4128230C2 (de) | Steuersystem für einen in einem Kraftfahrzeug angebrachten Airbag | |
EP1692017B1 (de) | Vorrichtung zur bestimmung eines kontaktzeitpunkts eines fahrzeugs mit einem aufprallobjekt | |
EP1551670B1 (de) | Verfahren zur auslösung eines rückhaltesystems in einem fahrzeug | |
EP1306269B1 (de) | Auslösevorrichtung zum Aktivieren einer Sicherheitseinrichtung eines Fahrzeugs und Verfahren zum Betrieb der Auslösevorrichtung |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |