DE4030612A1

DE4030612A1 - Airbag-ausloesesteuersystem fuer kraftfahrzeuge und zugehoeriges verfahren

Info

Publication number: DE4030612A1
Application number: DE4030612A
Authority: DE
Inventors: Hironori Yoshikawa
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1989-09-28
Filing date: 1990-09-27
Publication date: 1991-04-11
Anticipated expiration: 2010-09-28
Also published as: US5067745A; JPH03114944A; DE4030612C2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Airbag-Auslöse- oder Zündungssteuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug und ein zuge höriges Steuerverfahren, und insbesondere ein Airbag-Auslöse steuersystem und ein Verfahren zum Unterscheiden leichter Zu sammenstöße von schweren Zusammenstößen oder umgekehrt unter Verwendung eines einzigen Stoßsensors.

Die Airbag-Ausdehnungsvorrichtung wird zum Schutz eines Fahr zeugführers gegen Stöße verwendet, die erzeugt werden, wenn das Fahrzeug mit einem Gegenstand zusammenstößt. Im einzelnen wird bei einem Zusammenstoß des Fahrzeuges ein Stoß durch meh rere Stoßsensoren festgestellt, und gewöhnlich wird ein Ventil eines Hochdruck-Gasbehälters durch Munitionspulver geöffnet, um Gas mit hohem Druck dem zusammengefalteten Airbag (Luft sack) zuzuführen, um den Airbag auszudehnen. Daher besteht ge wöhnlich die Airbag-Vorrichtung aus einem Airbag, einer Gas quelle, einem Gasauslöser, Stoßsensoren, usw.

Zur Erleichterung des Verständnisses der vorliegenden Erfin dung wird nachstehend zunächst die Art von Zusammenstößen erläutert. Im allgemeinen lassen sich Fahrzeugzusammenstöße in leichte Zusammenstöße und schwere Zusammenstöße (gegen einen Mast) unterteilen. Ein leichter Zusammenstoß ist eine Art von Zusammenstoß, bei welchem ein Aufblasen des Airbags nicht erforderlich ist, beispielsweise wenn ein sich mit ver hältnismäßig geringer Geschwindigkeit bewegendes Fahrzeug ge rade gegen eine Mauer fährt. Bei einem derartigen leichten Zusammenstoß werden innerhalb eines Motorraumes vorgesehene starke Teile nicht zur Aufnahme des Stoßes deformiert werden, und daher wird ein auf eine Stoßstange ausgeübter Stoß ohne Verzögerung an einen Fahrzeugraum übertragen, und dies führt dazu, daß Verzögerungssensoren (Sensoren für negative Be schleunigung), die innerhalb des Fahrzeugraumes angeordnet sind, jeweils Nachweissignale ausgeben, wobei jeder der Nach weissignalpegel gleichmäßig in der Signalform zunimmt. Ande rerseits ist ein schwerer Zusammenstoß (mit einem Mast) ein Zusammenstoß, in dem es erforderlich ist, daß sich ein Air bag aufbläst, beispielsweise wenn ein Fahrzeug mit einem mast artigen Hindernis zusammenstößt. Bei einem derartigen schwe ren Unfall werden zunächst die innerhalb des Motorraums vor gesehenen starken Teile deformiert, um den Stoß aufzunehmen, und nachfolgend wird ein zweiter Stoß infolge der Bewegung des Motors auf den Fahrzeugraum ausgeübt. Bei dieser Art von Zu sammenstoß wird daher ein auf die Stoßstange ausgeübter Stoß an den Fahrzeugraum ohne zeitliche Verzögerung übertragen, und daraufhin wird ein zweiter Stoß auf den Fahrzeugraum ausgeübt; dies führt dazu, daß innerhalb des Fahrzeugraums angeordnete Verzögerungssensoren Nachweissignale ausgeben, wobei jeder der Nachweissignalpegel in seiner Signalform für einen Zeitraum nach dem Zusammenstoß gleichmäßig zunimmt, jedoch drastisch zunimmt, nachdem ein vorbestimmter Zeitraum verstrichen ist. Allerdings existiert bei einigen Bedingungen ein Problem in der Hinsicht, daß die Signalform des Sensorausgangssignals bei dem schweren Zusammenstoß ähnlich der Signalform bei dem leichten Zusammenstoß innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums nach dem Zusammenstoß ist, etwa wenn das Fahrzeug schräg gegen eine Wand fährt.

Zur Lösung des voranstehend genannten Problems bei der Airbag- Auslösesteuervorrichtung nach dem Stand der Technik, wie in der japanischen veröffentlichten ungeprüften Patentanmeldung (Kokai) Nr. 55-19 627 oder der japanischen veröffentlichten ungeprüften Gebrauchsmusteranmeldung (Kokai) Nr. 55-47 602 be schrieben ist, sind mehrere parallel miteinander verbundene Verzögerungssensoren an der Stoßstange und innerhalb des Fahr zeugraumes getrennt vorgesehen, so daß ein Auslösesignal aus gegeben werden kann, um den Airbag aufzublasen, wenn irgend einer der Verzögerungssensoren eine Verzögerungsrate jenseits eines vorbestimmten Wertes entdeckt.

Allerdings existiert bei dem voranstehend angegebenen Airbag- Auslösesteuergerät nach dem Stand der Technik ein weiteres Problem, da nämlich mehrere Auslösesensoren erforderlich sind, und zwar die verhältnismäßig hohen Kosten sowohl für die Teile als auch den Zusammenbau.

In Ansehung dieser Probleme liegt ein Hauptvorteil der vorlie genden Erfindung in der Bereitstellung eines Airbag-Auslöse steuersystems für ein Kraftfahrzeug, das verläßlich ein Airbag- Auslösesignal ausgeben kann auf der Grundlage eines Stoß nachweissignals, welches von einem einzigen Verzögerungssensor ausgegeben wird, der auf einer Fahrzeugkarosserie oder inner halb eines Fahrzeugraums angebracht ist.

Zur Erzielung des voranstehend angegebenen Vorteils umfaßt das Airbag-Auslösesteuersystem für ein Kraftfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung: (a) eine einzige Verzögerungs feststelleinrichtung (3) zum Feststellen einer Fahrzeug verzögerung infolge eines Zusammenstoßes und zur Erzeugung eines Verzögerungsnachweissignals (G); (b) eine Geschwindig keitsinformationsberechnungseinrichtung (101), die auf die Verzögerungsfeststelleinrichtung reagiert, um einen Geschwindigkeitsinformationswert (B) auf der Grundlage des Verzögerungsnachweissignals zu berechnen; (c) eine Zusammen stoßartinformations-Berechnungseinrichtung (102), die auf die Verzögerungsfeststelleinrichtung reagiert, um einen Zu sammenstoßartinformationswert (E) auf der Grundlage des Ver zögerungsnachweissignals zu berechnen; und (d) eine Auslöse signalerzeugungseinrichtung (103), die auf die Geschwindig keitsinformationsberechnungseinrichtung und die Zusammenstoß artinformationsberechnungseinrichtung reagiert, um einen Aus löseentscheidungsinformationswert (F) auf der Grundlage des berechneten Geschwindigkeitsinformationswerts (B) und des Zu sammenstoßartinformationswerts (E) zu berechnen, und um ein Airbag-Auslösesignal oder -Zündsignal zu erzeugen, wenn der berechnete Auslöseentscheidungsinformationswert (F) einen vor bestimmten Wert (K) überschreitet.

Bei der ersten Ausführungsform umfaßt das Verfahren zum Steuern der Airbag-Auslösung gemäß der vorliegenden Erfindung folgende Schritte: (a) Feststellung einer Fahrzeugverzögerung infolge eines Zusammenstoßes und Erzeugung eines Verzögerungs nachweissignals (G); (b) Auswahl niederfrequenter Komponenten (G₁) des Verzögerungsnachweissignals (G); (c) Berechnung ei nes akumulierten Geschwindigkeitsinformationswertes (B) ent sprechend folgender Formel:

B ← B + ∫ G₁ dt

wobei ∫ G₁ dt einen niederfrequenten Verzögerungsnachweis signalpegel bezeichnet, der innerhalb eines vorbestimmten Be rechnungszeitraums (J) integriert wird, (d) Berechnung eines akumulierten Zusammenstoßartinformationswertes (E) entspre chend folgender Formel:

E ← E + (G₁_(max) - G₁_(min)

wobei G₁_(max) einen maximalen niederfrequenten Verzögerungs nachweissignalpegel bezeichnet und G₁_(min) einen minimalen niederfrequenten Verzögerungsnachweissignalpegel, die beide innerhalb eines vorbestimmten Abtastzeitraums (TS) erhalten wurden; (e) Berechnen eines Zündungsentscheidungsinformations wertes F gemäß folgender Formel:

F ← B + H × E

wobei H einen vorbestimmten Koeffizienten bezeichnet; und (f) Erzeugung eines Airbag-Auslösesignals, wenn der Auslöse entscheidungsinformationswert (F) einen vorbestimmten Wert (K) überschreitet.

Bei der zweiten Ausführungsform umfaßt das Verfahren zum Steuern der Auslösung des Airbags gemäß der vorliegenden Er findung die folgenden Schritte: (a) Feststellung der Fahrzeug verzögerung infolge eines Zusammenstoßes und Erzeugung eines Verzögerungsnachweissignals (G); (b) Auswahl niederfrequenter Komponenten (G₁) des Verzögerungsnachweissignals (G); (c) Auswahl mittelfrequenter Komponenten (G₂) des verzögerten Nachweissignals (G); (d) Berechnung eines akumulierten Ge schwindigkeitsinformationswertes B gemäß folgender Formel:

B ← B + ∫ G₁ dt

(e) Berechnung eines akumulierten Zusammenstoßartinformations- Wertes (E) gemäß der folgenden Formel:

E ← E + (G₂_(max) - G₂_(min)

wobei ∫ G₂_(max) einen maximalen mittelfrequenten Verzöge rungsnachweissignalpegel bezeichnet und G₂_(min) einen mini malen mittelfrequenten Verzögerungsnachweissignalpegel, die beide innerhalb einer vorbestimmten Abtastperiode (TS) erhal ten wurden; (f) Berechnung eines Auslöseentscheidungsinforma tionswertes F gemäß der folgenden Formel:

F ← B + H × E

und (g) Erzeugung eines Airbag-Auslösesignals, wenn der Aus löseentscheidungsinformationswert (F) einen vorbestimmten Wert (K) überschreitet.

Bei der dritten Ausführungsform umfaßt das Verfahren zum Steuern der Airbag-Auslösung gemäß der vorliegenden Erfindung die folgenden Schritte: (a) Feststellung einer Fahrzeugverzö gerung infolge eines Zusammenstoßes und Erzeugung eines Ver zögerungsnachweissignals (G); (b) Auswahl niederfrequenter Komponenten (G₁) des verzögerten Nachweissignals (G); (c) Auswahl mittelfrequenter Komponenten (G₂) des verzögerten Nachweissignals (G); (d) Berechnung eines akumulierten Ge schwindigkeitsinformationswertes B gemäß folgender Formel:

B ← B + ∫ G₁ dt

(e) Berechnung eines akumulierten Zusammenstoßartinformations wertes N gemäß folgender Formel:

N ← N + ∫ G₂ dt

wobei ∫ G₂ dt einen mittelfrequenten Verzögerungsnachweis signalpegel bezeichnet, der innerhalb einer vorbestimmten Be rechnungsperiode (J) integriert wurde; (f) Berechnung eines Auslöseentscheidungsinformationswertes F gemäß folgender For mel:

F ← B + H × N

Bei dem Airbag-Auslösesteuersystem für ein Kraftfahrzeug und dem zugehörigen Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung ist es, da ein Airbag-Auslöseentscheidungssignal auf der Grundlage eines Auslöseentscheidungsinformationswertes (F) erzeugt wer den kann, der auf der Grundlage eines Geschwindigkeitsinforma tionswertes (B) und eines Zusammenstoßartinformationswertes (E) bestimmt wird, die beide durch ein Verzögerungsnachweis signal berechnet werden, möglich, verläßlich leichte Zusammen stöße von schweren Zusammenstößen oder umgekehrt durch nur einen einzigen Verzögerungssensor zu unterscheiden, der bei spielsweise innerhalb eines Fahrzeugraumes angeordnet ist, wodurch die Anzahl der erforderlichen Teile und deren Zusam menbaukosten verringert werden.

Weiterhin ist es möglich, da das System aus den hauptsäch lichen Teilen Tiefpaß- und/oder Bandpaßfilter und einer CPU bereitgestellt werden kann, den Aufbau des Systems zu verein fachen, da die CPU gemeinsam verwendet werden kann, um auch andere Fahrzeugsteuersysteme zu steuern.

Die Erfindung wird nachstehend anhand zeichnerisch dargestell ter Ausführungsbeispiele näher erläutert, aus welchen weitere Vorteile und Merkmale hervorgehen.

Es zeigt

Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild mit einer grund legenden Systemzusammenstellung der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 ein Blockschaltbild mit einer Darstellung einer praktischen Form einer Steuerung des Systems gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 3 eine Perspektivansicht mit einer Darstellung eines Airbag-Moduls und eines innerhalb eines Fahrzeug raumes angeordneten Verzögerungssensors;

Fig. 4 eine Aufsicht auf die in Fig. 3 dargestellte Anord nung;

Fig. 5 ein Flußdiagramm zur Erleichterung des Verständnis ses des Betriebsablaufes der ersten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 6 eine grafische Darstellung des Fahrzeuggeschwindig keits-Änderungswertes gegenüber der seit dem Zusam menstoß verstrichenen Zeit;

Fig. 7(A) eine grafische Darstellung einer Signalform nieder frequenter Komponenten (G₁) des Verzögerungsnach weissignals;

Fig. 7(B) eine entsprechende grafische Darstellung einer Sig nalform mittelfrequenter Komponenten (G₂) des Verzögerungsnachweissignals;

Fig. 8 eine grafische Darstellung eines Auslöseentschei dungsinformationswertes F gegenüber der seit einem Zusammenstoß verstrichenen Zeit gemäß der vorlie genden Erfindung;

Fig. 9 ein Blockschaltbild mit einer Darstellung einer zweiten und einer dritten Ausführungsform der vor liegenden Erfindung;

Fig. 10 ein Flußdiagramm zur Erleichterung des Verständnis ses des Betriebsablaufes der zweiten Ausführungs form; und

Fig. 11 ein Flußdiagramm zur Erleichterung des Verständnis ses des Betriebsablaufes der dritten Ausführungs form.

Fig. 1 zeigt schematisch die Anordnungen des Systems gemäß der Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, bei welchen das System eine Verzögerungsfeststelleinrichtung 3 aufweist, die innerhalb eines Fahrzeugraumes angeordnet ist, um eine Ver zögerung (negative Beschleunigung) eines Fahrzeugs nach einem Zusammenstoß festzustellen, und eine Steuerung 10 aufweist, einschließlich einer Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationsbe rechnungseinrichtung 101 zur Berechnung eines auf die Fahr zeuggeschwindigkeit bezogenen Informationswertes in Reaktion auf ein Verzögerungsnachweissignal, welches von der Verzöge rungsfeststelleinrichtung 3 ausgegeben wird; und das System weist weiterhin eine Zusammenstoßartinformationsberechnungs einrichtung 102 auf zur Berechnung eines auf die Zusammen stoßart bezogenen Informationswertes in Reaktion auf ein Ver zögerungsnachweissignal, welches von der Verzögerungsfest stelleinrichtung 3 ausgegeben wird; und weist schließlich eine Signalerzeugungseinrichtung 103 auf, um zu entscheiden, ob ein Airbag-Auslösesignal ausgegeben werden muß oder nicht, in Reaktion auf den berechneten Fahrzeuggeschwindigkeitsinfor mationswert und den berechneten Zusammenstoßartinformations wert.

Zusammenfassend wird ein Verzögerungsnachweissignal G durch die Verzögerungsfeststelleinrichtung 3 bestimmt; ein Geschwindigkeitsinformationswert B wird auf der Grundlage des Verzögerungsnachweissignals G durch die Geschwindigkeitsinformationsberechnungseinrichtung 101 be rechnet; ein Zusammenstoßartinformationswert E wird auf der Grundlage des Verzögerungsnachweissignals G durch die Zusam menstoßartinformationsberechnungseinrichtung 102 berechnet; ein Auslöseentscheidungsinformationswert F wird auf der Grundlage des berechneten Geschwindigkeitsinformationswertes B und des Zusammenstoßartinformationswertes E berechnet, und ein Airbag-Auslösesignal IGN wird durch die Auslösesignal erzeugungseinrichtung 103 erzeugt, wenn der Auslöseentschei dungsinformationswert F einen vorbestimmten Wert überschrei tet, um so einen Airbag (Luftsack oder Luftkissen) zu expan dieren oder aufzublasen.

Fig. 2 zeigt eine praktische Steuerung 10 des erfindungsge mäßen Systems, welche einen A/D-Wandler 11 umfaßt zum Umwan deln eines analogen Nachweissignals von dem Verzögerungssen sor 3 in ein digitales Nachweissignal; ein Tiefpaßfilter 12 zum Durchlassen nur niederfrequenter Komponenten des digita len Verzögerungsnachweissignals; eine CPU zur Ausführung er forderlicher arithmetischer Verarbeitungen (die nachstehend im einzelnen beschrieben sind) auf der Grundlage des nieder frequenten Verzögerungsnachweissignals; und ein Schaltelement (beispielsweise einen Transistor) 14, das in Reaktion auf ein Airbag-Auslösesignal IGN von der CPU 13 eingeschaltet wird, um Strom von einer Batterie einem Airbag-Modul 2 zum Aufbla sen des Airbag-Moduls 2 zuzuführen. Weiterhin bildet die CPU 13 die Geschwindigkeitsinformationsberechnungseinrichtung 101, die Zusammenstoßartinformationsberechnungseinrichtung 102, und die Auslösesignalerzeugungseinrichtung 103.

Die Fig. 3 und 4 zeigen die tatsächliche Anordnung der Ein zelteile des Systems, wobei das Airbag-Modul 2 ungefähr im Zentrum eines Lenkrades 1 angeordnet ist; der Verzögerungs sensor 3 etwa in der Mitte des Fahrzeugraumes (Fahrgastraumes) angeordnet ist; und die Batterie 4 in dem Motorraum liegt. Darüber hinaus kann die Steuerung 10 oder die CPU 13 zusam men mit der Steuerung verschiedener Fahrzeugvorgänge genutzt werden.

Nachstehend wird der Betriebsablauf der CPU 13 der Steuerung 10 in einer ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems unter Bezug auf ein in Fig. 5 dargestelltes Flußdia gramm beschrieben.

Zunächst setzt die Steuerung eine Airbag-Auslösesignalbe rechnungszeitperiode I als eine neue Zeitperiode I+1 (in einem Schritt S1) herauf. Diese Airbag-Auslösesignalberech nungszeitperiode I (beispielsweise 100 bis 150 Millisekunden) wird festgelegt unter Berücksichtigung eines optimalen Aus lösezeitpunktes t_r (der in Fig. 6 gezeigt ist) nach dem Zusammenstoß, zu welchem der Airbag aufgeblasen werden soll. Die Steuerung gibt ein digitales Verzögerungsnachweissignal (welches nachstehend als Nachweissignal bezeichnet wird) D₁ durch das Tiefpaßfilter 12 ein (im Schritt S2), und vergleicht das Nachweissignal G₁ mit einer vorbestimmten Schwelle A, um festzustellen, ob der Signalpegel von G₁ größer oder gleich A ist (im Schritt S3).

Ist die Antwort JA (im Schritt S3), so geht die Steuerung zu dem darauffolgenden Schritt über, um eine Zusammenstoß artberechnungszeitperiode J als eine neue Zeitperiode J+1 heraufzusetzen, und um weiterhin einen akumulierten Fahrzeug geschwindigkeitsinformationswert B gemäß folgender Formel (im Schritt S4) zu berechnen:

B ← B + ∫ G₁ dt (1)

wobei ∫ G₁ dt einen niederfrequenten Verzögerungsnachweis signalpegel bezeichnet, der innerhalb einer vorbestimmten Berechnungsperiode (J) integriert wird.

Daraufhin überprüft die Steuerung, ob G₁ kleiner oder gleich ein maximales Nachweissignal G_1(max) bezüglich des Signal pegels ist (im Schritt S5). Ist die Antwort JA (im Schritt S5), so überprüft die Steuerung, ob G₁ größer oder gleich im Signalpegel ist als ein minimales Nachweissignal G_1(min) (im Schritt S6). Ist die Antwort NEIN (im Schritt S5); also wenn G_1(max) kleiner ist als G₁, so speichert die Steue rung G₁ als einen neuen Wert von G_1(max) (im Schritt S12). Ist die Antwort (im Schritt S6) NEIN; also wenn G_1(min) größer ist als G₁, so speichert die Steuerung G₁ als einen neuen Wert von G_1(min) (im Schritt S13).

Daraufhin berechnet die Steuerung einen Auslöseentscheidungs informationswert F gemäß der nachstehenden Formel (im Schritt S7):

F ← B + H × E (2)

wobei B den gemäß der Formel (1) erhaltenen akumulierten Ge schwindigkeitsinformationswert bezeichnet; H einen Koeffizien ten bezeichnet; und E einen akumulierten Zusammenstoßartinfor mationswert bezeichnet, der entsprechend der Formel (3) (die nachstehend genauer beschrieben wird) erhalten wurde.

Daraufhin geht die Steuerung zu dem nächsten Schritt über, um zu überprüfen, ob der Auslöseentscheidungsinformationswert F kleiner oder gleich einer Schwelle K ist (im Schritt S8). Ist die Antwort JA (im Schritt S8), so geht die Steuerung zu dem darauffolgenden Schritt über, um darüber hinaus zu über prüfen, ob die Auslösesignalberechnungszeitperiode I kleiner oder gleich einem Referenzwert L ist (im Schritt S9). Ist die Antwort JA (im Schritt S9), so geht die Steuerung zu dem darauffolgenden Schritt über, um weiterhin zu überprüfen, ob die Zusammenstoßartberechnungszeitperiode J kleiner oder gleich einer Schwelle M ist (im Schritt S10). Ist die Antwort JA (im Schritt S10), so kehrt die Steuerung zu dem Schritt S1 zurück, und wiederholt die voranstehend beschriebene Pro zedur.

Bei der voranstehend beschriebenen Steuerprozedur gibt dann, wenn der Auslöseentscheidungsinformationswert F größer ist als K (die Schwelle) (im Schritt S8), die Steuerung ein Airbag- Auslösesignal (im Schritt S14) aus, um das Schaltelement 14 einzuschalten, so daß die Batterie mit dem Airbag-Modul 2 verbunden ist, um das Airbag-Modul 2 zum Schutze des Fahrers gegen einen Stoß aufzublasen.

Wenn die Zusammenstoßartberechnungszeitperiode J länger ist als M (Schwelle) (im Schritt S10), so geht die Steuerung zu dem nachfolgenden Schritt über, um den Zusammenstoßartinfor mationswert E entsprechend der nachfolgenden Formel zu erhal ten (im Schritt S15):

E ←E + (G_1(max) - G_1(min)) (3)

wobei G_1(max) einen maximalen niederfrequenten Verzögerungs nachweissignalpegel bezeichnet, und G_1(min) einen minimalen niederfrequenten Verzögerungsnachweissignalpegel, die beide innerhalb einer vorbestimmten Abtastperiode (TS) erhalten wer den, wie dies in den Fig. 7(A) und 7(B) gezeigt ist.

Hier ist es vorzuziehen, die Zusammenstoßartberechnungszeit periode J entsprechend der Periode festzulegen, während wel cher G_1(max) und G_1(min) wiederholt werden (beispielsweise einige zehn Millisekunden), so daß die voranstehende For mel (3) so oft wie möglich ausgeführt werden kann, während der Auslösesignalberechnungsperiode I (beispielsweise 100 bis 150 Millisekunden), um eine höhere Genauigkeit der Berechnung zu erreichen.

Weiterhin geht die Steuerung mit den darauffolgenden Schrit ten weiter, um das neue Verzögerungsnachweissignal G₁, wel ches (im Schritt S2) eingegeben wurde, zu setzen als G_1(max) ←G₁; G_1(min) ← G₁; und J ← 0 (im Schritt S16), und dann erfolgt eine Rückkehr zum Schritt S1.

Wenn G₁ kleiner ist als A (im Schritt S3), geht dann die Steuerung zu dem nachfolgenden Schritt über, um zu überprüfen, ob die Auslösesignalberechnungszeitperiode I gleich oder län ger ist als der Referenzwert L (im Schritt S11). Ist die Ant wort NEIN (im Schritt S11) so kehrt die Steuerung zum Schritt 1 zurück. Ist die Antwort (im Schritt S11) JA, so geht die Steuerung zu dem darauffolgenden Schritt über, um die Auslöse signalberechnungszeitperiode I zurückzusetzen, die Zusammen stoßartberechnungszeitperiode J, den Fahrzeuggeschwindigkeits informationswert B, den Zusammenstoßartinformationswert E, und den Auslöseentscheidungsinformationswert F, und um die Schwelle A, die (im Schritt S3) bestimmt wurde, zu setzen auf G_1(max) ← A und G_1(min) ← A (im Schritt S17), um dann zum Schritt S1 zurückzukehren. Weiterhin geht die Steuerung mit dem Schritt S17 weiter, wenn I (Auslösesignalberechnungs zeitperiode) länger ist als L (Referenzwert) (im Schritt S9).

Der Betriebsablauf des Airbag-Steuersystems wird nachstehend mit mehr Einzelheiten unter Bezug auf die Fig. 6 bis 8 beschrieben.

Fig. 6 zeigt den Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungswert (also die Geschwindigkeitsinformation) (km/h) bei einem leichten Zu sammenstoß durch eine durchgezogene Linie, und den bei einem schweren Unfall durch eine gestrichelte Linie. In Fig. 6 ist eine vertikale Linie t_r ein optimaler Auslösezeitpunkt, bei welchem der Airbag nach dem Zusammenstoß aufgeblasen werden soll. Fig. 6 macht deutlich, daß es unmöglich ist, den leich ten Zusammenstoß von dem schweren Zusammenstoß (oder umge kehrt) zu unterscheiden, da die Geschwindigkeitsänderungswerte einander zwischen 0 und t_r (Millisekunden) ähnlich sind.

Zur Behebung dieses Problems wird gemäß der vorliegenden Er findung das niederfrequente Verzögerungsnachweissignal G₁, welches sich so ändert, wie dies in Fig. 7(A) gezeigt ist, integriert innerhalb einer vorbestimmten Abtastperiode TS (beispielsweise 10 Millisekunden), um B = ∫ G₁ dt zu erhal ten, und weiterhin einen akumulierten Fahrzeuggeschwindig keitsinformationswert als B ← B + ∫ G₁ dt im Schritt S4. Zusätzlich wird eine Differenz bezüglich des Geschwindigkeits änderungswertes zwischen dem Maximalwert G_1(max) und dem Minimalwert G_1(min) des niederfrequenten Verzögerungsnach weissignals G₁, wie in Fig. 7(A) dargestellt ist, erhalten innerhalb einer vorbestimmten Abtastzeit TS (beispielsweise M × J, wobei J eine Auslösesignalberechnungserhöhungszeit be zeichnet, und M eine ganze Zahl), um G_1(max)-G_1(min) zu erhalten sowie darüber hinaus einen akumulierten Zusammenstoß artinformationswert als E ← E + (G_1(max) - G_1(min)) im Schritt S15.

Weiterhin kann ein Auslöseentscheidungsinformationswert F er halten werden durch Addieren des Fahrzeuggeschwindigkeits informationswertes B zu dem Zusammenstoßartinformationswert E, multipliziert mit einem Koeffizienten H, als F ← B + H × E im Schritt S7. Ein Airbag-Auslösesignal wird ausgegeben, wenn dieser Auslöseentscheidungsinformationswert F einen Referenz schwellenwert K überschreitet (im Schritt S14).

Fig. 8 zeigt den Auslöseentscheidungsinformationswert F, der mit zunehmendem Ablauf der Zeit nach dem Zusammenstoß zu nimmt. Fig. 8 macht deutlich, daß der Auslöseentscheidungs informationswert F bei einem schweren Zusammenstoß drastisch ansteigt, wenn die Zeit nach dem Zusammenstoß vergangen ist, und dann den optimalen Auslösezeitpunkt t_r erreicht. Aller dings nimmt der Wert F bei einem leichten Zusammenstoß an nähernd gleichförmig durch den optimalen Auslösezeitpunkt t_r zu, nachdem die Zeit nach dem Zusammenstoß verstrichen ist. Mit anderen Worten überschreitet der Auslöseentscheidungsinforma tionswert F bei einem schweren Zusammenstoß die Schwelle K nahe dem optimalen Auslösezeitpunkt t_r; der Wert bei einem leichten Zusammenstoß wird jedoch nicht die Schwelle K über schreiten, so daß es möglich ist, auf sichere Weise die bei den Zusammenstöße voneinander mit Hilfe eines einzigen Ver zögerungssensors zu unterscheiden.

Fig. 9 zeigt eine praktische Ausführungsform einer Steuerung 10A einer zweiten und einer dritten Ausführungsform des er findungsgemäßen Systems, bei welchem ein Bandpaßfilter 12A zusätzlich zwischen den A/D-Wandler 11 und die CPU 13 geschal tet ist, um mittelfrequente Komponenten des digitalen Verzöge rungsnachweissignals G₂ von dem digitalen Nachweissignal G zu trennen, zusätzlich zu dem Tiefpaßfilter 12. Der Auslöse entscheidungsinformationswert F wird auf der Grundlage dieser beiden Verzögerungsnachweissignale G₁ und G₂ bei der zweiten und dritten Ausführungsform erhalten.

Der Betriebsablauf der zweiten Ausführungsform wird nunmehr mit mehr Einzelheiten unter Bezug auf ein in Fig. 10 darge stelltes Flußdiagramm geschildert. In Fig. 10, die sich von der in Fig. 5 dargestellten ersten Ausführungsform unter scheidet, wird der akumulierte Zusammenstoßartinformations wert E auf der Grundlage von G_2(max) und G_2(min) des mittelfrequenten Nachweissignals berechnet. Dies geschieht daher, daß das mittelfrequente Nachweissignal G₂ beinahe keine niederfrequenten Komponenten der Fahrzeuggeschwindig keitsänderung aufweist, so daß es möglich ist, den leichten Zusammenstoß genauer von dem schweren Zusammenstoß zu unter scheiden (oder umgekehrt), ohne einem Einfluß der Fahrzeug geschwindigkeitsänderung zu unterliegen. Da das digitale Nachweissignal in das niederfrequente Nachweissignal G₁ und das mittelfrequente Nachweissignal G₂ unterteilt ist, ist es darüber hinaus möglich, den optimalen Auslösezeitpunkt t_r (in Fig. 8 gezeigt) einfacher einzustellen, und zwar durch ge eignete Bestimmung des Koeffizienten H in Formel (2).

In bezug auf Fig. 10 gibt die Steuerung sowohl das nieder frequente Nachweissignal G₁ als auch das mittelfrequente Nachweissignal G₂ (im Schritt S2A) ein, und überprüft, ob G₂ kleiner oder gleich als G_2(max) ist (im Schritt S5A). Ist die Antwort JA (im Schritt S5A), so überprüft die Steue rung weiterhin, ob G₂ größer oder gleich als G_2(min) ist (im Schritt S6A). Ist die Antwort NEIN oder G_2(max) kleiner als G₂ (im Schritt S5A), so speichert die Steuerung G₂ als G_2(max) ← G₂ (im Schritt 12A); und ist die Antwort NEIN oder ist G_2(min) größer als G₂ (im Schritt S13A), so spei chert die Steuerung G₂ als G_2(min) ← G₂ (im Schritt 13A). Daher berechnet die Steuerung den akumulierten Zusammen stoßartinformationswert E entsprechend der folgenden Formel (im Schritt S 15A):

E ← E + (G_2(max) - G_2(min)) (3A)

wobei G_2(max) einen maximalen mittelfrequenten Verzögerungs nachweissignalpegel bezeichnet und G_2(min) einen minimalen mittelfrequenten Verzögerungsnachweissignalpegel, die beide innerhalb einer vorbestimmten Abtastperiode TS ermittelt werden.

Weiterhin setzt die Steuerung das neue Nachweissignal G₂ als G_2(max) ← G₂; G_2(min) ← G₂; und J ← 0 (im Schritt S16A), und setzt die Schwelle A als G_2(max) ← A und G_2(min) ← A (im Schritt S17A).

Bei dieser zweiten Ausführungsform wird der akumulierten Fahr zeuggeschwindigkeitsinformationswert B auf der Grundlage des niederfrequenten Nachweissignals G₁ entsprechend der Formel (1) erhalten (im Schritt S4) auf dieselbe Weise wie bei der ersten Ausführungsform; allerdings wird der akumulierte Zu sammenstoßartinformationswert E während der Abtastperiode TS erhalten auf der Grundlage des mittelfrequenten Nachweissig nals G₂ entsprechend der Formel (3) (im Schritt S15A), und dies ist anders als bei der ersten Ausführungsform. Weiter hin wird der Auslöseentscheidungsinformationswert F entspre chend der Formel (2) (im Schritt S7) erhalten, und es wird ein Auslösesignal erzeugt, wenn F die Schwelle K überschreitet (im Schritt S14), auf dieselbe Weise wie bei der ersten Aus führungsform.

Der Betriebsablauf der dritten Ausführungsform wird im ein zelnen unter Bezug auf ein in Fig. 11 dargestelltes Flußdia gramm beschrieben. In Fig. 11, die sich von der ersten und zweiten Ausführungsform gemäß Fig. 5 und 10 unterscheidet, wird der Zusammenstoßartinformationswert N auf der Grundlage des mittelfrequenten Nachweissignals G₂ berechnet. Dies ge schieht daher, daß der Zusammenstoßartinformationswert N kon tinuierlich erhalten werden kann, im Gegensatz zu der ersten und zweiten Ausführungsform, bei welchen der ähnliche Wert E diskontinuierlich erhalten wird auf der Grundlage von Diffe renzen zwischen G_1(max) und G_1(min) oder G_2(max) und G_2(min), und so wird erreicht, daß der optimale Auslöse zeitpunkt t_r feiner eingestellt werden kann. Darüber hinaus ist es ebenfalls möglich, die Berechnungsgeschwindigkeit zu vergrößern, da der Zusammenstoßartinformationswert N konti nuierlich berechnet werden kann.

In bezug auf die Fig. 11 gibt die Steuerung sowohl das nie derfrequente Nachweissignal G₁ als auch das mittelfrequente Nachweissignal G₂ (im Schritt S2A) ein. Die Steuerung berechnet den akumulierten Geschwindigkeitsinformationswert B entsprechend der Formel (1) und den Zusammenstoßartinfor mationswert N entsprechend der folgenden Formel (im Schritt 4A):

N ← N + ∫ G₂ dt (4)

wobei ∫ G₂ dt einen mittelfrequenten Verzögerungsnachweis signalpegel bezeichnet, der innerhalb einer vorbestimmten Be rechnungsperiode J integriert wird.

Daraufhin berechnet die Steuerung den Auslöseentscheidungs informationswert F entsprechend der folgenden Formel (im Schritt S7A):

F ← B + H × N (5)

wobei H einen Koeffizienten bezeichnet.

Darüber hinaus bestimmt die Steuerung, ob die Auslösesignal berechnungszeitperiode I größer oder gleich als der Referenz wert L ist (im Schritt S11), oder kleiner oder gleich als der Referenzwert L (im Schritt S9), und die Steuerung setzt die Zeitperiode I zurück, den Geschwindigkeitsinformationswert B und den Zusammenstoßartinformationswert N (in den Schritten S17B und S17C), und kehrt dann zum Schritt S1 zurück. Bei die ser dritten Ausführungsform ist es möglich, den Zusammenstoß artinformationswert N beinahe äquivalent zu dem Wert E zu berechnen, der in der zweiten Ausführungsform (im Schritt S15A) erhalten wird als

E ← E + (G_2(max) - G_2(min)).

Wie voranstehend beschrieben wurde, ist es bei dem Airbag- Auslösesteuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung möglich, da der leichte Zusammenstoß und der schwere Zusammenstoß ver läßlich voneinander mittels nur eines einzigen Verzögerungs sensors unterschieden werden können, der innerhalb eines Fahr zeugraumes angeordnet ist, die Teile und deren Zusammenbau kosten zu verringern. Da das System aufgebaut werden kann aus hauptsächlich einem Tiefpaß- und/oder Bandpaßfilter und einer CPU, kann darüber der Systemaufbau durch Verwendung der CPU gemeinsam mit der CPU, die zur Steuerung anderer Fahrzeug steuersysteme verwendet wird, wesentlich vereinfacht werden.

Claims

1. Airbag-Auslösesteuersystem für ein Kraftfahrzeug, gekenn zeichnet durch:

(a) eine einzige Verzögerungsfeststelleinrichtung (3) zur Feststellung einer Fahrzeugverzögerung infolge eines Zusam menstoßes und zur Erzeugung eines Verzögerungsnachweissig nals (G);
(b) eine Geschwindigkeitsinformationsberechnungseinrich tung (101), die auf die Verzögerungsfeststelleinrichtung reagiert, zur Berechnung eines Geschwindigkeitsinforma tionswertes (B) auf der Grundlage des Verzögerungsnach weissignals;
(c) eine Zusammenstoßartinformationsberechnungseinrichtung (102), die auf die Verzögerungsfeststelleinrichtung rea giert, zur Berechnung eines Zusammenstoßartinformations wertes (E) auf der Grundlage des Verzögerungsnachweissig nals; und
(d) eine Auslösesignalerzeugungseinrichtung (103), die auf die Geschwindigkeitsinformationsberechnungseinrichtung und die Zusammenstoßartinformationsberechnungseinrichtung rea giert, zur Berechnung eines Auslöseentscheidungsinforma tionswertes (F) auf der Grundlage des berechneten Geschwin digkeitsinformationswertes (B) und des Zusammenstoßart informationswertes (E), und zur Erzeugung eines Airbag- Auslösesignals, wenn der berechnete Auslöseentscheidungs informationswert (F) einen vorbestimmten Wert (K) über schreitet.

2. Airbag-Auslösesteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß weiterhin eine Tiefpaßfiltereinrichtung (12) vorgesehen ist, die zwischen die Verzögerungsfeststellein richtung und die Geschwindigkeitsinformationsberechnungs einrichtung geschaltet ist, um niederfrequente Komponenten (G₁) des Verzögerungsnachweissignals auszuwählen, und daß die Geschwindigkeitsinformationsberechnungseinrichtung (101) einen akumulierten Geschwindigkeitsinformationswert B gemäß folgender Formel berechnet: B ← B + ∫ G₁ dtwobei ∫ G₁ dt einen niederfrequenten Verzögerungsnach weissignalpegel bezeichnet, der innerhalb einer vorbestimm ten Berechnungsperiode (J) integriert ist.

3. Airbag-Auslösesteuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekenn zeichnet, daß die Zusammenstoßartinformationsberechnungs einrichtung (102) einen akumulierten Zusammenstoßartinfor mationswert E entsprechend folgender Formel berechnet: E ← E + (G_1(max) - G_1(min))wobei G_1(max) einen maximalen niederfrequenten Verzöge rungsnachweissignalpegel bezeichnet, und G_1(min) einen minimalen niederfrequenten Verzögerungsnachweissignalpegel bezeichnet, die beide innerhalb einer vorbestimmten Abtast periode (TS) erhalten werden.

4. Airbag-Auslösesteuersystem nach Anspruch 3, dadurch gekenn zeichnet, daß die Auslösesignalerzeugungseinrichtung (103) einen Auslöseentscheidungsinformationswert F entsprechend der folgenden Formel berechnet: F ← B + H × Ewobei H einen Koeffizienten bezeichnet, und daß die Aus lösesignalerzeugungseinrichtung (103) ein Airbag-Auslöse signal erzeugt, wenn der Auslöseentscheidungsinformations wert (F) einen vorbestimmten Wert (K) überschreitet.

5. Airbag-Auslösesteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß weiterhin eine Tiefpaßfiltereinrichtung (12) zwischen die Verzögerungsfeststelleinrichtung und die Ge schwindigkeitsinformationsberechnungseinrichtung geschal tet ist, um niederfrequente Komponenten (G₁) des Verzöge rungsnachweissignals auszuwählen, und daß eine Bandpaßfil tereinrichtung (12A) zwischen die Verzögerungsfeststell einrichtung und die Zusammenstoßartinformationsberechnungs einrichtung geschaltet ist, um mittelfrequente Komponenten (G₂) des Verzögerungsnachweissignals auszuwählen, und daß die Geschwindigkeitsinformationsberechnungseinrichtung (101) einen akumulierten Geschwindigkeitsinformationswert B entsprechend der folgenden Formel berechnet: B ← B + ∫ G₁ dtwobei ∫ G₁ dt einen niederfrequenten Verzögerungsnach weissignalpegel bezeichnet, der innerhalb einer vorbestimm ten Berechnungsperiode (J) integriert ist.

6. Airbag-Auslösesteuersystem nach Anspruch 5, dadurch gekenn zeichnet, daß die Zusammenstoßartinformationsberechnungs einrichtung (102) einen akumulierten Zusammenstoßartinfor mationswert E entsprechend der folgenden Formel berechnet: E ← E + (G_2(max) - G_2(min))wobei G_2(max) einen maximalen mittelfrequenten Verzöge rungsnachweissignalpegel bezeichnet, und G_2(min) einen minimalen mittelfrequenten Verzögerungsnachweissignalpegel, die beide innerhalb einer vorbestimmten Abtastperiode (TS) erhalten werden.

7. Airbag-Auslösesteuersystem nach Anspruch 6, dadurch gekenn zeichnet, daß die Auslösesignalerzeugungseinrichtung (103) einen Auslöseentscheidungsinformationswert F gemäß folgen der Formel berechnet: F ← B + H × Ewobei H einen Koeffizienten bezeichnet, und daß die Aus lösesignalerzeugungseinrichtung (103) ein Airbag-Auslöse signal erzeugt, wenn der Auslöseentscheidungsinformations wert (F) einen vorbestimmten Wert (K) überschreitet.

8. Airbag-Auslösesteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß weiterhin eine Tiefpaßfiltereinrichtung (12) zwischen die Verzögerungsfeststelleinrichtung und die Ge schwindigkeitsinformationsberechnungseinrichtung geschal tet ist, zur Auswahl niederfrequenter Komponenten (G₁) des Verzögerungsnachweissignals, und daß eine Bandpaßfil tereinrichtung (12A) zwischen die Verzögerungsfeststell einrichtung und die Zusammenstoßartinformationsberechnungs einrichtung geschaltet ist, zur Auswahl mittelfrequenter Komponenten (G₂) des Verzögerungsnachweissignals, und daß die Geschwindigkeitsinformationsberechnungseinrich tung (101) einen akumulierten Geschwindigkeitsinformations wert B gemäß folgender Formel berechnet: B ← B + ∫ G₁ dtwobei ∫ G₁ dt einen niederfrequenten Verzögerungsnach weissignalpegel bezeichnet, der innerhalb einer vorbe stimmten Berechnungsperiode (J) integriert ist.

9. Airbag-Auslösesteuersystem nach Anspruh 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusammenstoßartinformations berechnungseinrichtung (102) einen akumulierten Zusam menstoßartinformationswert N entsprechend folgender Formel berechnet: N ← N + ∫ G₂ dtwobei ∫ G₂ dt einen mittelfrequenten Verzögerungsnach weissignalpegel bezeichnet, der innerhalb einer vorbe stimmten Berechnungsperiode (J) integriert ist.

10. Airbag-Auslösesteuersystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslösesignalerzeugungseinrich tung (103) einen Auslöseentscheidungsinformationswert F gemäß folgender Formel berechnet: F ← B + H × Nwobei H einen Koeffizienten bezeichnet, und daß die Auslösesignalerzeugungseinrichtung (103) ein Airbag- Auslösesignal erzeugt, wenn der Auslöseentscheidungs informationswert (F) einen vorbestimmten Wert (K) überschreitet.

11. Verfahren zum Steuern der Auslösung eines Airbags, gekennzeichnet durch folgende Schritte:

(a) Nachweis einer Fahrzeugverzögerung infolge eines Zu sammenstoßes und Erzeugung eines Verzögerungsnachweissig nals (G);
(b) Auswahl niederfrequenter Komponenten (G1) des verzö gerten Nachweissignals (G);
(c) Berechnung eines akumulierten Geschwindigkeitsinforma tionswertes B entsprechend folgender Formel: B ← B + ∫ G₁ dtwobei ∫ G₁ dt einen niederfrequenten Verzögerungsnach weissignalpegel bezeichnet, der innerhalb einer vorbe stimmten Berechnungsperiode (J) integriert wird;
(d) Berechnung eines akumulierten Zusammenstoßartinfor mationswertes E entsprechend folgender Formel: E ← E + (G_1(max) - G_1(min))wobei G_1(max) einen maximalen niederfrequenten Verzöge rungsnachweissignalpegel bezeichnet und G_1(min) einen minimalen niederfrequenten Verzögerungsnachweissignal pegel, die beide innerhalb einer vorbestimmten Abtast periode (TS) erhalten werden;
(e) Berechnung eines Auslösungsentscheidungsinformations wertes F entsprechend folgender Formel: F ← B + H × Ewobei H eine vorbestimmte Koeffiziente bezeichnet; und
(f) Erzeugung eines Airbag-Auslösesignals, wenn der Aus löseentscheidungsinformationswert (F) einen vorbestimm ten Wert (K) überschreitet.

12. Verfahren zum Steuern der Auslösung eines Airbags, gekennzeichnet durch folgende Schritte:

(a) Nachweis einer Fahrzeugverzögerung infolge eines Zu sammenstoßes und Erzeugung eines Verzögerungsnachweissig nals (G);
(b) Auswahl niederfrequenter Komponenten (G₁) des ver zögerten Nachweissignals (G);
(c) Auswahl mittelfrequenter Komponenten (G₂) des ver zögerten Nachweissignals (G);
(d) Berechnung eines akumulierten Geschwindigkeitsinfor mationswertes B entsprechend folgender Formel: B ← B + ∫ G₁ dtwobei ∫ G₁ dt einen niederfrequenten Verzögerungsnach weissignalpegel bezeichnet, welcher innerhalb einer vor bestimmten Berechnungsperiode (J) berechnet wird;
(e) Berechnungs eines akumulierten Zusammenstoßartinforma tionswertes E entsprechend folgender Formel: E ← E + (G_2(max) - G_2(min))wobei G_2(max) einen maximalen mittelfrequenten Verzöge rungsnachweissignalpegel bezeichnet und G_2(min) einen minimalen mittelfrequenten Verzögerungsnachweissignalpegel bezeichnet, wobei beide innerhalb einer vorbestimmten Ab tastperiode (TS) erhalten werden;
(f) Berechnung eines Auslöseentscheidungsinformationswer tes F entsprechend folgender Formel: F ← B + H × Ewobei H einen vorbestimmten Koeffizienten bezeichnet; und
(g) Erzeugung eines Airbag-Auslösesignals, wenn der Aus löseentscheidungsinformationswert (F) einen vorbestimmten Wert (K) überschreitet.

13. Verfahren zum Steuern einer Auslösung eines Airbags, gekennzeichnet durch folgende Schritte:

(a) Nachweis einer Fahrzeugverzögerung infolge eines Zusammenstoßes und Erzeugung eines Verzögerungsnach weissignals (G);
(b) Auswahl niederfrequenter Komponenten (G₁) des Verzögerungsnachweissignals (G);
(c) Auswahl mittelfrequenter Komponenten (G₂) des Verzögerungsnachweissignals (G);
(d) Berechnung eines akumulierten Geschwindigkeits informationswertes B entsprechend folgender Formel: B ←B + ∫ G₁ dtwobei ∫ G₁ dt einen niederfrequenten Verzögerungs nachweissignalpegel bezeichnet, der innerhalb einer vorbestimmten Berechnungsperiode (J) integriert wird;
(e) Berechnung eines akumulierten Zusammenstoßart informationswertes N entsprechend folgender Formel: N ← N + ∫ G₂ dtwobei ∫ G₂ dt einen mittelfrequenten Verzögerungs nachweissignalpegel bezeichnet, der innerhalb einer vorbestimmten Berechnungsperiode (J) integriert wird;
(f) Berechnung eines Auslöseentscheidungsinformations wertes F entsprechend folgender Formel: F ← B + H × Nwobei H einen vorbestimmten Koeffizienten bezeichnet; und
(g) Erzeugung eines Airbag-Auslösesignals, wenn der Auslöseentscheidungsinformationswert (F) einen vorbe stimmten Wert (K) überschreitet.