DE4324511A1

DE4324511A1 - Sicherheitseinrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug

Info

Publication number: DE4324511A1
Application number: DE4324511A
Authority: DE
Inventors: Mineharu Shibata; Kenji Shodai; Junichi Miyawaki; Etsuko Yamamoto
Original assignee: Mazda Motor Corp; Naldec Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp; Naldec Corp
Priority date: 1992-07-21
Filing date: 1993-07-21
Publication date: 1994-01-27
Also published as: KR940005454A; JPH0640308A; US5402343A; KR0128050B1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Sicherheitseinrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug, vor allem eine Sicherheits einrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug wie z. B. einen Airbag (Gaskissen) oder dergleichen, die so ausgelegt ist, daß sie einen Fahrer und einen Insassen zum Zeitpunkt einer Kolli sion, z. B. bei einem Autounfall oder einem Crash, durch Wirk samwerden der Sicherheitseinrichtung in geeigneter zeitlicher Steuerung schützen kann.

Neuerdings steigt die Tendenz, selbstfahrende Fahrzeuge mit einer Sicherheitseinrichtung zu versehen, die zum Zeitpunkt einer Kollision wie z. B. bei einem Autounfall, Crash oder dergleichen betätigt wird, um einen Fahrer und einen Insassen zu schützen. Die Sicherheitseinrichtungen umfassen z. B. einen Airbag, der so angeordnet ist, daß er zum Kollisionszeitpunkt in dem Fahrzeuginnenraum aufgeblasen bzw. aufgepumpt und ausge bildet wird, und einen Sicherheitsgurt der vorgespannten Art, der so ausgebildet ist, daß er zu dem Zeitpunkt der Kollision in einen straffen Zustand oder in einen gezogenen Zustand übergeht.

Derartige Sicherheitseinrichtungen müssen aber mit der höch sten Sicherheit zu dem Zeitpunkt einer Kollision funktionie ren, bei der die Fahrzeugkarosserie beschädigt und zerstört wird, und bei der die Gefahr besteht, daß der Fahrer bzw. die Insassen schwer verletzt werden. Aber es ist nicht notwendig, daß sie zu dem Zeitpunkt einer Kollision betätigt werden, bei der mit aller Wahrscheinlichkeit weder der Fahrer noch die Insassen überhaupt oder schwer verletzt werden, selbst wenn ein Teil der Fahrzeugkarosserie, z. B. eine Stoßstange, zu einem gewissen Grad beschädigt und zerstört wird.

Um diese Anforderungen zu erfüllen, sind bereits Vorschläge gemacht worden, bei denen selbstfahrende Fahrzeuge mit einem Mittel zum Festlegen eines Zeitpunkts zur Betätigung einer Sicherheitseinrichtung durch Auswertung eines Ausgangssignals versehen sind, das von einem G-Sensor zu dem Zeitpunkt einer Kollision oder von einem Beschleunigungssensor erzeugt worden ist, die an einer Kraftfahrzeugkarosserie angebracht sind.

So schlagen z. B. die japanischen, ungeprüft veröffentlichten Patentdokumente (kokai) Nr. 3-148,348 und 3-114,944 vor, daß ein von dem G-Sensor zu dem Zeitpunkt einer Kollision erzeug tes Ausgangssignal einer Integration unterzogen wird, und der integrierte Wert wird mit einem vorbestimmten Wert verglichen. Genauer gesagt wird durch eine logische Entscheidung festge stellt, ob die Sicherheitseinrichtung betätigt werden soll, indem die Notwendigkeit der Betätigung der Sicherheitseinrich tung auf der Grundlage des Ausmaßes der Kollision oder einer Aufprallenergie zum Zeitpunkt der Kollision bestimmt wird, wie dies durch den durch die Integration des Ausgangswerts erhalte nen Wert angegeben wird.

Damit ein entsprechender Schutz für den Fahrer und die Insas sen durch die Betätigung der Sicherheitseinrichtung für das selbstfahrende Fahrzeug angeboten werden kann, ist es wün schenswert, daß die Sicherheitseinrichtung so ausgelegt ist, daß sie mit einer geeigneten zeitlichen Steuerung betätigt werden kann. So ist es z. B. notwendig, daß die Sicherheitsein richtung zu einem früheren Zeitpunkt betätigt wird, wenn das Auto frontal mit einem anderen Auto oder dergleichen bei so einer hohen Geschwindigkeit zusammengestoßen ist, daß die Wahrscheinlichkeit, daß der Fahrer oder der Insasse schwer verletzt wird, sehr hoch ist. Außerdem ist es z. B. erwünscht, daß die Sicherheitseinrichtung zu einem relativ späten oder verzögerten Zeitpunkt betätigt wird, wenn das Auto mit einem anderen Auto oder dergleichen derart zusammengestoßen ist, daß zwar ein Teil der Kraftfahrzeugkarosserie kaputt geht, aber daß dabei weder der Fahrer noch der Insasse überhaupt, ge schweige denn schwer verletzt werden.

Wenn eine Integrationseinrichtung einerseits so eingestellt ist, daß sie das von dem G-Sensor erzeugte Ausgangssignal integriert, um hauptsächlich die Anforderung bezüglich der Betätigung der Sicherheitseinrichtung zu einem späten oder etwas verzögertem Zeitpunkt zu erfüllen, dann kann es bis zu einem gewissen Grad schwierig werden, die Anforderung bezüg lich der Betätigung der Sicherheitseinrichtung zu einem sofor tigen Zeitpunkt, wie bei dem Fall, wenn von dem G-Sensor ein starkes und plötzliches Ausgangssignal erzeugt worden ist, in zufriedenstellender Weise zu erfüllen. Wenn die Integrations einrichtung andererseits so eingestellt ist, daß sie das Aus gangssignal von dem G-Sensor integriert, um die Anforderung bezüglich der Betätigung der Sicherheitseinrichtung zu einem früheren Zeitpunkt zu erfüllen, kann es schwierig werden, die Anforderung bezüglich der Betätigung der Sicherheitseinrich tung zu einem späten oder verzögerten Zeitpunkt in einem aus reichenden Maße zu erfüllen.

Deshalb ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Sicherheitseinrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug vorzu sehen, die so ausgelegt ist, daß sie zu einem geeigneten Zeit punkt betätigt werden kann.

Zur Lösung der oben beschriebenen Aufgabe besteht die vorlie gende Erfindung aus einer Sicherheitseinrichtung für selbstfah rende Fahrzeuge zum Schutz einer Bedienperson (Fahrer) oder eines Insassen, die folgendes umfaßt:
ein Beschleunigungserfassungsmittel, das an der Karosserie des selbstfahrenden Fahrzeugs angebracht ist, um eine Größe einer Längsbeschleunigung zu erfassen, die in Längsrichtung auf die Karosserie einwirkt,
eine Integrationseinrichtung zum Integrieren eines Ausgangs werts, der von dem Beschleunigungserfassungsmittel erzeugt worden ist, um so einen aktuell integrierten Wert zu liefern, indem ein vorher integrierter Wert um ein vorbestimmtes Dekre ment verringert wird, und
eine Entscheidungseinrichtung zum Treffen einer Entscheidung, um festzustellen, ob die Sicherheitseinrichtung entsprechend einem durch Integration mit der Integrationseinrichtung erhal tenen integrierten Wert betätigt werden soll.

Diese Konfiguration nach der vorliegenden Erfindung kann so wohl bei einer Kollision der Kraftfahrzeugkarosserie oder dergleichen verwendet werden, die die Anforderung bezüglich der Betätigung der Sicherheitseinrichtung zu einem späten oder etwas verzögerten Zeitpunkt erfüllt, indem hierbei der Betrag eines Aufpralls von einem Moment der Kollision oder derglei chen an auf der Grundlage eines integrierten Wertes bestimmt wird, der durch die Integration mit Hilfe der Integrationsein richtung erhalten worden ist, und sie kann auch mit einer Kollision des Kraftfahrzeugs oder dergleichen fertigwerden, die die Anforderung bezüglich der Betätigung der Sicherheits einrichtung zu einem früheren Zeitpunkt erfüllt, indem der integrierte Wert bestimmt wird, der auf der Grundlage des letzten Ausgangswerts errechnet worden ist, der von dem Be schleunigungserfassungsmittel erzeugt worden ist.

Außerdem besteht die vorliegende Erfindung aus der Sicherheits einrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug, bei der die Integrationseinrichtung eine erste Integrationseinrichtung und eine zweite Integrationseinrichtung umfaßt, und die erste Integrationseinrichtung so eingestellt ist, daß ein Betrag, um den ein vorher integrierter Wert verringert wird, größer ist als bei der zweiten Integrationseinrichtung.

Diese Anordnung der Integrationseinrichtungen für die Sicher heitseinrichtung nach der vorliegenden Erfindung kann die Anforderung bezüglich der Betätigung der Sicherheitseinrich tung zu einem früheren Zeitpunkt sowie auf die Anforderung bezüglich der Betätigung der Sicherheitseinrichtung zu einem späteren Zeitpunkt oder zu einem etwas verzögerten Zeitpunkt dadurch erfüllen, daß sich die beiden Integrationseinrichtun gen die Funktionen der Integrationseinrichtung teilen.

Außerdem besteht die vorliegende Erfindung aus der Sicherheits einrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug, bei der die Entscheidungseinrichtung eine erste Entscheidungseinrichtung und eine zweite Entscheidungseinrichtung umfaßt, wobei die erste Entscheidungseinrichtung so ausgelegt ist, daß sie eine Entscheidung auf der Grundlage eines ersten integrierten Werts trifft, der mit Hilfe des ersten Integrationsvorgangs mit der ersten Integrationseinrichtung erhalten worden ist, und die zweite Entscheidungseinrichtung ist so ausgelegt, daß sie eine Entscheidung auf der Grundlage eines zweiten integrierten Werts trifft, den man durch den zweiten Integrationsvorgang mit Hilfe der zweiten Integrationseinrichtung bekommen hat.

Diese Anordnung der Entscheidungseinrichtung für die Sicher heitseinrichtung nach der vorliegenden Erfindung kann die Anforderung bezüglich der Betätigung der Sicherheitseinrich tung zu einem früheren Zeitpunkt sowie auch die Anforderung bezüglich der Betätigung der Sicherheitseinrichtung zu einem späteren Zeitpunkt bzw. zu einem etwas verzögerten Zeitpunkt dadurch in einem zufriedenstellenderen Maße erfüllen als z. B. eine Entscheidungseinrichtung, welche so ausgebildet ist, daß sie eine Entscheidung auf der Grundlage der beiden integrier ten Werte trifft, daß sie zwei diskrete Entscheidungseinrich tungen aufweist, für die ihre entsprechenden zwei Integrations einrichtungen angeordnet sind.

Desweiteren besteht die vorliegende Erfindung aus der Sicher heitseinrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug, die außer dem ein erstes Hochpaßfiltermittel und ein zweites Hochpaßfil termittel umfaßt, wobei das erste Hochpaßfiltermittel so ange ordnet ist, daß es vor dem ersten Integrationsvorgang durch die erste Integrationseinrichtung aus dem Ausgangssignal, das von dem Beschleunigungserfassungsmittel erzeugt worden ist, eine Niederfrequenzkomponente entfernt, und das zweite Hochpaß filtermittel ist so angeordnet, daß es eine Niederfrequenzkom ponente aus dem Ausgangssignal, das von dem Beschleunigungser fassungsmittel erzeugt wird, vor dem zweiten Integrationsvor gang durch die zweite Integrationseinrichtung entfernt, wobei die zuletzt genannte Niederfrequenzkomponente eine höhere Frequenz aufweist als die Niederfrequenzkomponente, die von dem ersten Hochpaßfiltermittel entfernt werden soll.

Diese Anordnung der Sicherheitseinrichtung nach der vorliegen den Erfindung kann die Anforderung bezüglich der Betätigung der Sicherheitseinrichtung zu einem früheren Zeitpunkt sowie auch zu einem späteren Zeitpunkt bzw. zu einem etwas verzöger ten Zeitpunkt mit einer größeren Sicherheit erfüllen, indem sie den von dem Beschleunigungserfassungsmittel erzeugten Ausgangswert einem separaten und unabhängigen Filtervorgang unterwirft, um so diesen Ausgangswert zwei Arten von Integrati onsvorgängen anzupassen.

Desweiteren besteht die vorliegende Erfindung aus der Sicher heitseinrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug, die außer dem ein Verstärkungsmittel zur Verstärkung des von dem Be schleunigungserfassungsmittel erzeugten Ausgangswerts mit einer größeren Verstärkungsrate, die größer ist, wenn der Ausgangswert größer ist, als wenn der Ausgangswert kleiner ist, vor dem ersten Integrationsvorgang durch die erste Inte grationseinrichtung umfaßt.

Diese Anordnung der Sicherheitseinrichtung nach der vorliegen den Erfindung kann vor allem mit der Anforderung bezüglich der Betätigung der Sicherheitseinrichtung zu einem früheren Zeit punkt fertigwerden.

Weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfin dung werden in Laufe der folgenden Beschreibung der bevorzug ten Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen deutlich. Es zeigen:

Fig. 1 ein Schaltungsschema, das ein Beispiel eines Steuersystems für die Sicherheitseinrichtung nach der vorliegenden Erfindung veranschau licht,

Fig. 2 ein Flußdiagramm eines Beispiels der Steuerung der Sicherheitseinrichtung nach der vorliegen den Erfindung,

Fig. 3 ein Blockdiagramm, das einen Abschnitt, der an der Berechnung des Ausgangswerts von dem G-Sen sor beteiligt ist, sowie auch einen Abschnitt zeigt, der an der logischen Verknüpfung der Werte beteiligt ist, die man durch die Berech nung des von dem G-Sensor erzeugten Ausgangs werts erhält,

Fig. 4 ein Flußdiagramm eines Beispiels des ersten Integrationsvorgangs, der von der ersten Inte grationseinrichtung durchgeführt wird, und

Fig. 5 ein Flußdiagramm eines Beispiels des zweiten Integrationsvorgangs, der von der zweiten Inte grationseinrichtung durchgeführt wird.

Die vorliegende Erfindung wird nun genauer unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.

Fig. 1

Wie in Fig. 1 zu sehen ist, bezeichnen die Bezugszeichen 1 und 2 jeweils eine Aufblaseinheit zum Aufblasen bzw. Aufpumpen eines Airbags mit Gas, wobei ein Grad an Gasdruck vorhanden ist, der geeignet ist, den Airbag auszubilden und auszudehnen. Bei dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel steht die Aufblaseinheit 1 für den Airbag, der für eine Bedienperson (Fahrer) vorgesehen ist, und die Aufblaseinheit 2 steht für den Airbag, der für einen Insassen vorgesehen ist, der neben dem Fahrer sitzt (Beifahrer).

Das Bezugszeichen 3 bezeichnet eine Batterie, und das Bezugs zeichen 4 bezeichnet einen Zündschalter. Die Batteriespannung, die durch den Zündschalter 4 wandert, wird von einer Spannungs erhöhungsschaltung 5 erhöht, und die von der Spannungserhö hungsschaltung 5 erhöhte Spannung wird zur Einleitung des Aufblasens bzw. Aufpumpens der Aufblaseinheiten 1 und 2 verwen det. Die Leitung, die die Aufblaseinheiten 1 und 2 mit Elektri zität von der Spannungserhöhungsschaltung 5 versorgt, ist in einer Reihe mit Schaltransistoren 6, 7 und einem Nieder-G- Schalter 8 vorgesehen.

Der Nieder-G-Schalter 8 ist an der Kraftfahrzeugkarosserie angebracht und weist eine derartige mechanische Struktur auf, daß er sich ständig in einem abgeschalteten Zustand befindet, aber er wird eingeschaltet, wenn ein relativ niedriger Grad an Beschleunigung, z. B. 4 G, also so groß wie viermal die Be schleunigung aufgrund der Schwerkraft, angelegt wird. Wenn der Nieder-G-Schalter 8 dann eingeschaltet wird, wenn sich der Zündschalter sowie auch die Schalttransistoren 6 und 7 in einem eingeschalteten Zustand befinden, wird eine hohe Span nung von der Spannungserhöhungsschaltung 5 an die Aufblasein heiten 1 und 2 angelegt, wodurch das Aufblasen der Aufblasein heiten 1 und 2 eingeleitet wird, sowie auch die jeweiligen Airbags in dem Innenraum des Fahrzeugs ausgedehnt und ent wickelt werden.

Als eine Stromquelle zur Einleitung der Aufblasvorgänge der Aufblaseinheiten 1 und 2 kann eine Hilfsstromquelle verwendet werden, die einen Kondensator benutzt. Nach dem Ausschalten des Zündschalters 3 kann die Spannung von der Hilfsstromquelle für die Dauer eines gewissen Zeitraums an die Aufblaseinheiten 1 und 2 angelegt werden, indem der Schalttransistor 10 einge schaltet wird.

Das Bezugssymbol U bezeichnet eine Steuereinheit, die sich aus einem Mikrocomputer zusammensetzt, der eine zentrale Datenver arbeitungseinheit (CPU) 11 umfaßt. In die CPU 11 werden Si gnale von einem G-Sensor (einem Beschleunigungssensor) GS, der an der Kraftfahrzeugkarosserie angebracht ist, und von Über wachungsschaltungen 12 und 13 eingegeben. Die CPU 11 gibt Ausgangssignale an die Spannungserhöhungsschaltung 5, die Schalttransistoren 6, 7, 10, eine Alarmlampe 14 und an einen Alarmsummer 15 ab. Die Überwachungsschaltung 12 ist so ausge legt, daß sie einen Fehler, z. B. eine Abschaltung einer Lei tung zum Anlegen von Elektrizität an die Alarmlampe 14, und so weiter, erfaßt. Wenn die Alarmlampe 14 nicht funktioniert, bewirkt die CPU 11, daß der Alarmsummer 15 in Betrieb geht. Andererseits wird ein Versagen der CPU 11 von einem Überwa chungszeitschaltwerk (watchdog timer) 16 überwacht.

Fig. 2

Im folgenden wird ein Überblick über den von der CPU 11 der Steuereinheit U durchzuführenden Steuervorgang gegeben.

Zuerst wird bei Schritt P1 durch eine logische Entscheidung festgestellt, ob eine vorbestimmte Zeitsteuerung auf alle 200 Mikrosekunden eingestellt ist. Wenn das Ergebnis der Entschei dung bei Schritt P1 angibt, daß die vorbestimmte Zeitsteuerung auf alle 200 Mikrosekunden eingestellt ist, dann geht der Programmfluß zu Schritt P2, bei dem ein von dem G-Sensor GS erzeugtes Signal herangeholt wird, woraufhin dann zu Schritt P3 gegangen wird, bei dem festgestellt wird, ob die Beschleuni gung von dem G-Sensor GS mit 4 G (wobei G die Einheit der Schwerebeschleunigung ist) oder größer erfaßt worden ist.

Wenn die Entscheidung bei Schritt P3 Ja lautet, dann geht der Programmfluß weiter zu Schritt P4, bei dem eine Berechnung ausgeführt wird, um eine Ausgangswellenform in einer Art und Weise zu geben, die im folgenden beschrieben wird. Dann wird bei Schritt P5 festgestellt, ob das bei Schritt P4 erhaltene Berechnungsresultat gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist. Wenn bei Schritt P5 entschieden wird, daß das Be rechnungsergebnis gleich oder größer als der vorbestimmte Wert ist, dann geht der Programmfluß zu Schritt P6, bei dem das Aufblasen der Aufblaseinheiten 1 und 2 dadurch eingeleitet wird, daß jeweils die Schalttransistoren 6 und 7 eingeschaltet werden. Danach geht der Programmfluß zu Schritt P7, bei dem durch eine logische Entscheidung festgestellt wird, ob nach dem Einschalten der Schalttransistoren 6 und 7 300 Millisekun den verstrichen sind. Wenn die Entscheidung bei Schritt P7 ein negatives Ergebnis ergibt, dann geht der Programmfluß zurück zu Schritt P6, wodurch die Schalttransistoren 6 und 7 weiter hin eingeschaltet bleiben. Wenn die Entscheidung bei Schritt P7 andererseits Ja lautet, dann geht der Programmfluß zu Schritt P8, bei dem die Schalttransistoren 6 und 7 ausgeschal tet wurden, und die nachfolgende Betätigung zur Einleitung des Aufpumpens der Aufblaseinheiten 1 und 2 wird eingestellt.

Wenn andererseits bei Schritt P5 entschieden wird, daß das Ergebnis der Berechnung kleiner als der vorbestimmte Wert ist, dann geht der Programmfluß zu Schritt P9, bei dem 200 Millise kunden verstrichen sind, nachdem die Größe der Beschleunigung in der Größenordnung von 4 G erfaßt worden war. Die Zeitdauer von 200 Millisekunden ist die Zeit, die länger ist als die längste Zeit, die benötigt wird, um den Airbag auszudehnen und zu entwickeln, nachdem die Beschleunigung in einer Größenord nung von 4 G oder höher erfaßt worden ist, d. h. die Zeit, nachdem bestätigt worden ist, daß die Ausdehnung und Entwick lung des Airbags nicht mehr gebraucht wird. Wenn die Entschei dung bei Schritt P9 Ja lautet, dann geht der Programmfluß zu Schritt P10, bei dem eine Vielfalt von Parametern gelöscht werden.

Wenn bei Schritt P3 entschieden wird, daß von dem G-Sensor GS die Größe der Beschleunigung in einer Größenordnung von 4 G oder höher erfaßt wurde, dann geht der Programmfluß zu Schritt P11, bei dem ein Versagen des Steuersystems durch Verwendung der Überwachungsschaltungen 12 und 13 diagnostiziert werden kann.

Wenn bei Schritt P1 außerdem festgestellt wird, daß die vorbe stimmte Zeitsteuerung nicht auf alle 200 Millisekunden einge stellt ist, dann geht der Programmfluß zu Schritt P12, bei dem die Spannungserhöhungsschaltung 5 angesteuert wird, um die Spannung zu erhöhen.

Fig. 3

Im folgenden wird nun eine genaue Beschreibung der Vorgänge bei den Schritten P4 und P5 mit Bezug auf Fig. 3 gegeben.

Das Ausgangssignal (Ausgangswert), das von dem G-Sensor GS erzeugt wird, wird durch ein Tiefpaßfilter S1 geleitet, um dadurch Hochfrequenzkomponenten aus dem Ausgangssignal zu entfernen, woraufhin die Vorgänge bei den Schritten S5-S8 und die Vorgänge bei den Schritten S2-S4 folgen. Die Vorgänge bei den Schritten S5-S8 sind für den Fall der Kollision der Kraft fahrzeugkarosserie bei so einer hohen Geschwindigkeit ausge legt, bei dem die Karosserie des Kraftfahrzeugs beschädigt oder zerstört wird und bei dem die Gefahr besteht, daß der Fahrer oder der Insasse schwer verletzt wird. Demgegenüber sind die Vorgänge bei den Schritten S2-S4 so ausgelegt, daß sie bei der Kollision einer Kraftfahrzeugkarosserie bei einer so niedrigen Geschwindigkeit zum Einsatz kommen, bei der es sehr unwahrscheinlich ist, daß der Fahrer oder der Insasse überhaupt oder schwer verletzt werden, selbst wenn ein Teil der Karosserie des Fahrzeugs verbogen oder zerstört werden würde.

Bei den Abläufen, die so ausgelegt sind, daß sie bei einer Kollision der Kraftfahrzeugkarosserie bei einer hohen Geschwin digkeit zum Einsatz kommen, werden nur die Hochfrequenzkompo nenten mit einer Frequenz von 1 Hz oder mehr (bis zu 40 Hz) aus dem Ausgangssignal, das von dem G-Sensor GS erzeugt worden ist, herausgenommen, indem das Ausgangssignal durch den Hoch paßfilter S5 geleitet wird. Danach wird der Ausgangswert in einer Verstärkungsschaltung S6 verstärkt. Bei diesem Ausfüh rungsbeispiel kann die Verstärkung durch die Verstärkungsschaltung S6 exponentiell gemäß der im folgenden beschriebenen Formel durchgeführt werden:

wobei exp die Basis des natürlichen Logarithmus ist.

Bei der oben genannten Formel ist das Verstärkungsverhältnis so eingestellt, daß es bei 20 G den Wert 1 annimmt, und daß es mit größerem Eingangswert größer wird, wenn der Eingangswert größer als 20 G eingegeben wird, wodurch die Betonung auf den Spitzenwert gerichtet wird. Außerdem ist anzumerken, daß bei einem Eingangswert, der kleiner als 20 G ist, das Verstärkungs verhältnis so eingestellt ist, daß es mit kleinerem Eingangs wert kleiner wird, selbst wenn das Verstärkungsverhältnis kleiner als 1 ist. Mit anderen Worten, das Verstärkungsverhält nis wird in diesem Bereich beträchtlich verkleinert.

Da ein Spitzenwert, der allein als ein Geräusch (Rauschen) während der Fahrt des Fahrzeugs auf einer schlechten Straße auftreten kann, für gewöhnlich etwa 10 G anzeigt, sei hier angemerkt, daß die Beschleunigung in der Größenordnung von 20 G so eingestellt wird, daß sie die Verstärkung solcher Geräu sche nicht bewirkt. Folglich kann die Zahl "20" in der oben genannten Formel wahlweise aus dem Bereich von etwa 10-20 ausgewählt werden. Es sei weiterhin angemerkt, daß das Verstär kungsverhältnis so verändert werden kann, daß die Verstärkung in einer linearen Art und Weise ausgeführt wird.

Nach der Verstärkung durch die Verstärkungsschaltung S6 wird das Ausgangssignal durch eine erste Integrationsschaltung S7 in einer Art und Weise einer Integration unterzogen, die im folgenden beschrieben wird. Danach wird der sich ergebende erste integrierte Wert A in eine Entscheidungsschaltung S8 eingegeben. In der Entscheidungsschaltung S8 wird ein Einlei tungssignal (Initialisierungssignal) zum Einleiten (Initiali sieren) der Aufpumpvorgänge der Aufblaseinheiten 1 und 2 er zeugt, wenn der erste integrierte Wert A ein vorbestimmtes Entscheidungsniveau überschritten hat, welches ein vorbestimm ter Wert dieses Ausführungsbeispiels ist.

Der erste Integrationsvorgang mit der ersten Integrationsschal tung S7 wird in einer Art und Weise ausgeführt, die in Fig. 4 angedeutet ist. Zuerst wird bei Schritt T1 der von dem G-Sen sor GS erzeugte Ausgangswert G(n) in die oben definierte For mel durch die Verstärkungsschaltung S6 eingelesen, und der aktuell integrierte Wert (A) lautet formelmäßig folgender maßen:

Dann wird bei Schritt T2 der aktuell integrierte Wert (A) folgendermaßen berechnet:

A = G(n)×exp^(G(n)-20)/20+A′×α,

wobei A′ der vorher integrierte Wert und α der Dekre mentkoeffizient ist, der größer als 0 aber kleiner als 1 ist (0<α<1).

Genauer gesagt wird die Berechnung bei Schritt T2 dadurch ausgeführt, daß das Produkt, das durch Multiplikation des vorher integrierten Wertes (A′) mit dem vorbestimmten Dekre mentkoeffizienten α erhalten wurde, zu dem aktuellen Wert, d. h. G(n) exp ^(G(n)-20/20), addiert wird, wie er bei Schritt T1 angegeben ist. Mit anderen Worten, der aktuell integrierte Wert (A), der für den Entscheidungsvorgang zur Bestimmung der Einleitung des Aufpumpvorgangs der Aufblaseinheiten 1 und 2 verwendet werden soll, ist nicht der Wert, der nur durch Inte gration des Ausgangswerts erhalten wird, der vorher von dem G-Sensor GS erzeugt worden ist, und die Größe des vorher inte grierten Wertes (A′) als das Objekt, das zu dem von dem G-Sen sor GS erzeugten Ausgangswert addiert wird, wird einer Bearbei tung unterworfen, um seinen Wert auf einen kleineren Wert zu verringern, indem der Ausgangswert mit dem Dekrementkoeffizien ten α multipliziert wird, der einen Wert hat, der kleiner als 1 ist.

Außerdem sei angemerkt, daß anstelle des Dekrementkoeffizien ten α ein Dekrementwert a (<0) verwendet werden kann. In diesem Fall wird der Dektrementwert ª von dem vorher integrier ten Wert (A′) subtrahiert und der aktuell integrierte Wert (A) wird durch Addition des sich ergebenden Subtraktionswertes zu dem Ausgangswert, der von dem G-Sensor GS erzeugt worden ist, berechnet, und wird in die Verstärkungsschaltung S6 eingege ben. Die Gleichung für diese Berechnung kann folgendermaßen ausgedrückt werden:

A = G(n)×exp^(G(n)-20)/20 + (A′-ª).

In diesem Fall ist anzumerken, daß der Dekrementwert ª von dem vorher integrierten Wert (A′) subtrahiert wird, egal, welchen Wert der vorher integrierte Wert hat, so daß es vorzuziehen ist, daß der Dekrementkoeffizient α im Hinblick auf eine Reduzierung des Ausgangswerts in einer stabilen (gleichbleiben den) Art und Weise verwendet wird. Es ist aber auch anzumer ken, daß zur Vorsehung einer stabilen (gleichbleibenden) Reduk tion des Ausgangswerts der Dekrementwert ª vorzugsweise in einer Form verwendet wird, in der er so eingestellt ist, daß er mit verstreichender Zeit immer größer wird.

Andererseits werden bei den Abläufen, die so ausgelegt sind, daß sie bei der Kollision der Kraftfahrzeugkarosserie bei niedriger Geschwindigkeit zum Einsatz kommen, nur die Hochfre quenzkomponenten mit einer Frequenz von 40 Hz oder größer aus dem Ausgangssignal entfernt, das von dem G-Sensor GS erzeugt worden ist, indem das Ausgangssignal durch das Hochpaßfilter S2 geleitet wird. Danach wird der resultierende Ausgangswert in einen zweiten Integrationsschaltkreis S3 eingegeben, der diesen in einer Art und Weise integriert, die im folgenden beschrieben werden wird, wodurch der resultierende zweite Integrationswert B geschaffen wird. Danach wird der resultie rende zweite Integrationswert B in eine Entscheidungsschaltung S4 eingegeben. In der Entscheidungsschaltung S4 wird ein Ein leitungssignal erzeugt, um den Aufpumpvorgang der Aufblasein heiten 1 und 2 einzuleiten, wenn der erste integrierte Wert B ein vorbestimmtes Entscheidungsniveau überschritten hat, wel ches ein vorbestimmter Wert dieses Ausführungsbeispiels ist.

Der zweite Integrationsvorgang durch den zweiten Integrations schaltkreis S3 kann, wie in Fig. 5 gezeigt ist, im wesent lichen auf die gleiche Art und Weise durchgeführt werden wie die erste Integration durch den ersten Integrationsschaltkreis S7, mit der Ausnahme, daß der Ausgangswert, der von dem G-Sen sor GS erzeugt worden ist, anders als beim ersten Integrations vorgang ohne die Zwischenschaltung irgendeines Verstärkungs schaltkreises direkt gelesen wird. Mit anderen Worten, der aktuelle Eingangswert, der bei Schritt Q1 gelesen wird, ist mit G(n) angegeben, woraufhin zu Schritt Q2 gegangen wird, bei dem der aktuell integrierte Wert (B) folgendermaßen berechnet wird:

B = G(n) + B′×β,

wobei B′ der vorher integrierte Wert und β der Dekrement koeffizient ist, der größer als 0 und gleich oder klei ner als 1, aber größer als der Dekrementkoeffizient α ist (0<α<β1).

Zusätzlich sei angemerkt, daß anstelle des Dekrementkoeffizien ten β ein Dekrementwert b verwendet werden kann, der gleich oder größer als 0, aber kleiner als der Dekrementwert ª ist. In diesem Fall wird der Dekrementwert b von dem vorher inte grierten Wert (B′) subtrahiert, und der aktuell integrierte Wert (B) wird durch Addition des sich ergebenden Subtraktions werts zu dem Ausgangswert, der von dem G-Sensor GS erzeugt worden ist, berechnet. Die Gleichung für diese Berechnung kann folgendermaßen ausgedrückt werden:

B = G(n) + (B′-b),

wobei b der Dekrementkoeffizient ist, der gleich oder größer als 0′ aber kleiner als der Dekrementkoeffizient α ist (0b<ª).

Wie aus der obigen Beschreibung deutlich wird, ist jeder der Integrationsschaltkreise S3 und S7 so ausgelegt, daß er die vorher integrierten Werte (A′) und (B′) um jeweils das vorbe stimmte Dekrement verringert. Außerdem wird der Verringerungs betrag derart eingestellt, daß der Ausgangswert von dem G-Sen sor GS um einen Betrag verringert wird, der in dem ersten Integrationsschaltkreis S7 größer ist als in dem zweiten Inte grationsschaltkreis S3. Die bevorzugten Werte für die Dekre inentkoeffizienten α und β sind auf jeweils 0,99 und 0,995 festgelegt. Es sei hier aber angemerkt, daß keine wesentliche Verringerung in der zweiten Integrationsschaltung S3 durchge führt werden kann, wenn man den Dekrementkoeffizienten β auf 1 oder den Dekrementwert b auf 0 festlegt.

In den Abläufen bei den Schritten S5-S8, die die Vorgehenswei se zeigen, die bei der Kollision des Autos bei der hohen Ge schwindigkeit eingesetzt werden, reflektiert der erste inte grierte Wert A, der von dem ersten Integrationsschaltkreis S7 erhalten worden ist, stark den aktuellen Wert, der mit G(n)×exp^{((G(n)-20)/20} ausgedrückt wird. Folglich kann der erste integrierte Wert A schnell größer werden, wenn der Ausgangs wert, der von dem G-Sensor GS erzeugt wird, größer wird, wo durch die Sicherheitseinrichtung, z. B. ein Airbag, so schnell wie möglich betätigt werden kann. Außerdem kann hier angemerkt werden, daß der erste integrierte Wert A den Betrag eines Aufpralls vom ersten Moment der Kollision der Kraftfahrzeugka rosserie an reflektiert, da der Ausgangswert von dem G-Sensor GS integriert wird, wodurch der Airbag mit einer relativ verzö gerten zeitlichen Steuerung zu der Zeit der Kollision bei der niedrigen Geschwindigkeit betätigt wird.

Obwohl die oben gerade beschriebenen Inhalte der Vorgänge bei den Schritten S5-S8 die gleichen wie die bei den Vorgängen der Schritte S2-S4 sein können, die die Bearbeitung reflektieren, die bei der Kollision des Autos bei niedriger Geschwindigkeit zum Einsatz kommt, eignen sich die Prozesse bei den Schritten S2-S4 besser für die Betätigung der Sicherheitseinrichtung zu einem verzögerten Zeitpunkt, da der zweite Integrationsschalt kreis S3 so ausgelegt ist, daß er den aktuellen Wert G(n) in einem geringeren Ausmaß auf den zweiten integrierten Wert B reflektiert, als dies bei dem ersten Integrationsschaltkreis S7 der Fall ist.

Außerdem eignet sich die Verwendung des Hochpaßfilters S5 besser für die Betätigung der Sicherheitseinrichtung zu einem früheren Zeitpunkt, da das Hochpaßfilter S5 die Tendenz unter stützen kann, daß der erste integrierte Wert A, d. h. der Be trag des Ausgangswerts mit den Hochfrequenzkomponenten, der einen größeren Betrag an Niederfrequenzkomponenten enthält, größer wird, als dies das Hochpaßfilter S2 bewirken kann. Es sei hier aber angemerkt, daß sich diese Beziehung bei den Vorgängen, die das Hochpaßfilter S2 umfassen, umkehrt.

Da außerdem der Verstärkungsschaltkreis S6 den ersten inte grierten Wert A geben kann, der den Spitzenwert der von dem G-Sensor GS erzeugten Ausgangswerte stärker reflektiert, sind die Vorgänge, die den Verstärkungsschaltkreis S6 umfassen, geeigneter für die Betätigung der Sicherheitseinrichtung zu einem früheren Zeitpunkt. Andererseits kehrt sich diese Bezie hung bei den Vorgängen, die keinen Verstärkungsschaltkreis S6 enthalten und mehr der Kollision bei niedriger Geschwindigkeit entsprechen, um.

Außerdem ist die Sicherheitseinrichtung nach der vorliegenden Erfindung diskret und unabhängig mit den zwei Entscheidungs schaltkreisen S4 und S8 versehen, so daß der Zeitpunkt der Betätigung der Sicherheitseinrichtung genauer eingestellt werden kann als bei der Sicherheitseinrichtung mit nur einem Entscheidungsschaltkreis, der so ausgelegt ist, daß er eine Entscheidung auf der Basis der Summe des ersten integrierten Wertes A und des zweiten integrierten Wertes B trifft.

Es sei hier angemerkt, daß sich der erste integrierte Wert A, der von dem ersten Integrationsschaltkreis S7 erhalten wird, besser für den Einsatz bei der Kollision eignet, die bewirkt, daß ein Teil der Kraftfahrzeugkarosserie zertrümmert oder zerstört wird, aber bei der der Fahrer bzw. die Insassen über haupt nicht, geschweige denn schwer verletzt werden. Genauer gesagt, wenn das Auto mit einem anderen Auto oder einem frem den Objekt derart zusammenstößt, daß ein Teil der Karosserie des Kraftfahrzeugs zertrümmert oder zerstört wird, wobei je doch mit höchster Wahrscheinlichkeit weder der Fahrer noch die Insassen verletzt werden, zeigt der Ausgangswert, der von dem G-Sensor GS erzeugt worden ist, einmal einen verhältnismäßig hohen Spitzenwert an, gefolgt von kleineren Ausgangswerten während der Zeit, in der der Teil der Kraftfahrzeugkarosserie verzogen oder zerstört wird, und dann tritt wieder eine rela tiv hohe Spitze zu dem Zeitpunkt auf, an dem die Verzerrung oder die Zerstörung der Kraftfahrzeugkarosserie ihren Grenz wert erreicht hat. In diesem Fall wird der erste integrierte Wert A entsprechend dem Spitzenwert, der wieder aufgetreten ist, größer, wodurch ermöglicht wird, daß die Sicherheitsein richtung zu einem angemessenen Zeitpunkt betätigt wird, wenn die Verzerrung oder die Zerstörung der Karosserie ihren Grenz wert erreicht hat.

Wenn das Auto andererseits mit einem anderen Auto oder einem anderen Objekt bei einer sehr niedrigen Geschwindigkeit der maßen zusammenstößt, daß keine Sicherheitseinrichtung betätigt werden soll, tritt kein zweiter Spitzenwert auf, obwohl ein relativ hoher Spitzenwert an der Anfangsstufe der Kollision auftritt. Folglich kann dieser Kollisionsfall von dem Kollisi onsfall unterschieden werden, bei dem die Sicherheitseinrich tung betätigt werden muß, und diese Unterscheidung wird vor zugsweise verwendet, um die Sicherheitseinrichtung mit höherer Sicherheit zu der Zeit der Kollision bei einer niedrigen Ge schwindigkeit zu betätigen. Dieser Vorteil kann durch Verstär kung des Spitzenwertes mit dem Verstärkungsschaltkreis S6 durch Konzentration darauf unterstützt werden.

Somit ist die vorliegende Erfindung mit Bezug auf einzelne Beispiele beschrieben worden, aber es sei angemerkt, daß die Erfindung in keinster Weise auf die Einzelheiten der veran schaulichten Anordnungen eingeschränkt ist, sondern daß Ände rungen und Modifikationen durchgeführt werden können, ohne daß vom Rahmen und dem Geist der beigefügten Ansprüche abgewichen wird.

Claims

1. Sicherheitseinrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug, die so ausgelegt ist, daß sie einen Fahrer und einen Insassen schützen kann,
gekennzeichnet durch
ein Beschleunigungserfassungsmittel, das an der Karosse rie des selbstfahrenden Fahrzeugs angebracht ist, um eine Größe einer Längsbeschleunigung zu erfassen, die in Längsrichtung auf die Karosserie einwirkt,
ein Integrationseinrichtung zum Integrieren eines Aus gangswerts, der von dem Beschleunigungserfassungsmittel erzeugt worden ist, um so einen aktuell integrierten Wert zu liefern, indem ein vorher integrierter Wert um ein vorbestimmtes Dekrement verringert wird, und
eine Entscheidungseinrichtung zum Treffen einer Entschei dung, um festzustellen, ob die Sicherheitseinrichtung entsprechend einem durch Integration mit der Integrati onseinrichtung erhaltenen integrierten Wert betätigt werden soll.

2. Sicherheitseinrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Integrationseinrichtung eine erste Integrations einrichtung und eine zweite Integrationseinrichtung umfaßt, und
daß die erste Integrationseinrichtung so eingestellt ist, daß ein Betrag, um den ein vorher integrierter Wert verringert wird, größer ist als bei der zweiten Integra tionseinrichtung.

3. Sicherheitseinrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Entscheidungseinrichtung eine erste Entschei dungseinrichtung und eine zweite Entscheidungseinrich tung umfaßt,
daß die erste Entscheidungseinrichtung so ausgelegt ist,
daß sie eine Entscheidung auf der Grundlage eines ersten integrierten Werts trifft, der durch Berechnung mit Hilfe der ersten Integrationseinrichtung erhalten worden ist,
daß die zweite Entscheidungseinrichtung so ausgelegt ist, daß sie eine Entscheidung auf der Grundlage eines zweiten integrierten Werts trifft, den man durch Berech nung mit Hilfe der zweiten Integrationseinrichtung bekom men hat, und
daß die Sicherheitseinrichtung betätigt wird, wenn zumin dest eine der ersten Entscheidungseinrichtung und der zweiten Entscheidungseinrichtung entscheidet, daß eine Betätigung der Sicherheitseinrichtung gestartet werden soll.

4. Sicherheitseinrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug nach Anspruch 1, desweiteren gekennzeichnet durch ein erstes Hochpaßfiltermittel und ein zweites Hochpaß filtermittel,
wobei das erste Hochpaßfiltermittel so angeordnet ist, daß es vor der Integration durch die erste Integrations einrichtung aus dem von dem Beschleunigungserfassungsmit tel erzeugten Ausgangssignal eine Niederfrequenzkompo nente entfernt, und
wobei das zweite Hochpaßfiltermittel so angeordnet ist,
daß es eine Niederfrequenzkomponente aus dem von dem Beschleunigungserfassungsmittel erzeugten Ausgangssignal vor der Integration durch die zweite Integrationseinrich tung entfernt, wobei die zuletzt genannte Niederfrequenz komponente eine höhere Frequenz aufweist als die Nieder frequenzkomponente, die von dem ersten Hochpaßfiltermit tel entfernt werden soll.

5. Sicherheitseinrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug nach Anspruch 1, desweiteren gekennzeichnet durch ein Verstärkungsmittel zur Verstärkung des von dem Be schleunigungserfassungsmittel erzeugten Ausgangswerts vor der Integration durch die erste Integrationseinrich tung mit einer Verstärkungsrate, die größer ist, wenn der Ausgangswert größer ist, als wenn der Ausgangswert kleiner ist.

6. Sicherheitseinrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug nach Anspruch 4, desweiteren gekennzeichnet durch ein Tiefpaßfiltermittels zum Entfernen einer Hochfrequenz komponente aus dem von dem Beschleunigungserfassungsmit tel erzeugten Ausgangswert, wobei das Tiefpaßfiltermit tel vor dem ersten Hochpaßfiltermittel und dem zweiten Hochpaßfiltermittel angeordnet ist.

7. Sicherheitseinrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug nach Anspruch 2, desweiteren gekennzeichnet durch ein Verstärkungsmittel zur Verstärkung des von dem Beschleu nigungserfassungsmittel erzeugten Ausgangswerts vor der Integration durch die erste Integrationseinrichtung mit einer Verstärkungsrate, die größer ist, wenn der Aus gangswert größer ist, als wenn der Ausgangswert kleiner ist.

8. Sicherheitseinrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug nach Anspruch 7, desweiteren gekennzeichnet durch
ein Tiefpaßfiltermittel zum Entfernen einer Hochfrequenz komponente aus dem von dem Beschleunigungserfassungsmit tel erzeugten Ausgangswert,
ein erstes Hochpaßfiltermittel zur Entfernung einer Niederfrequenzkomponente aus dem Ausgangswert, der von dem Beschleunigungserfassungsmittel erzeugt und vor der Integration durch die erste Integrationseinrichtung durch den Tiefpaßfilter geleitet wird, und
ein zweites Hochpaßfiltermittel zur Entfernung einer Niederfrequenzkomponente aus dem Ausgangswert, der von dem Beschleunigungserfassungsmittel erzeugt und vor der Integration durch die zweite Integrationseinrichtung durch das Tiefpaßfiltermittel geleitet wird, wobei diese Niederfrequenz eine höhere Frequenz aufweist als die Niederfrequenzkomponente, die von dem ersten Hochpaßfil termittel entfernt werden soll.

9. Sicherheitseinrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnete daß das Verstär kungsmittel so eingestellt ist, daß es den von dem Be schleunigungserfassungsmittel erzeugten Ausgangswert in einer exponentiellen Art und Weise verstärkt.

10. Sicherheitseinrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstär kungsrate′ mit der das Verstärkungsmittel die Verstär kung durchführt, so eingestellt ist, daß sie durch fol gendes erheblich reduziert wird:

- Einstellen der Verstärkungsrate auf den Wert 1, wenn die Größe der von dem Beschleunigungserfassungsmit tel erfaßten Beschleunigung gleich einem vorbestimm ten Wert ist,
- Einstellen auf einen Wert, der größer als 1 ist, wenn die Größe der von dem Beschleunigungserfassungs mittel erfaßten Beschleunigung größer als der vorbe stimmte Wert ist, und
- Einstellen auf einen Wert, der kleiner als 1 ist, wenn die Größe der von dem Beschleunigungserfassungs mittel erfaßten Beschleunigung kleiner als der vorbe stimmte Wert ist.

11. Sicherheitseinrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbe stimmte Wert in einem Bereich von etwa 10 G bis 20 G eingestellt wird, wobei G die Größe der Schwerebeschleu nigung ist.

12. Sicherheitseinrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicher heitseinrichtung in der Form eines Airbags oder eines Sicherheitsgurts der vorgespannten Art vorliegt.

13. Sicherheitseinrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug nach Anspruch 1, desweiteren gekennzeichnet durch eine Schalteinrichtung der Art, die auf Beschleunigung rea giert, wobei die Schalteinrichtung an der Karosserie angebracht und so ausgelegt ist, daß sie eingeschaltet wird, wenn die Größe der Längsbeschleunigung, die in der Längsrichtung auf die Karosserie einwirkt, gleich einem vorbestimmten Wert oder größer als ein vorbestimmter Wert ist,
wobei die Sicherheitseinrichtung betätigt werden soll, wenn die Schalteinrichtung eingeschaltet wird, und
wobei die Größe der Längsbeschleunigung auf einen im wesentlichen kleinen Wert eingestellt ist, wenn die Schalteinrichtung eingeschaltet wird.

14. Sicherheitseinrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Integrationseinrichtung so eingestellt ist, daß sie einen aktuell integrierten Wert (A) auf der Grundla ge der folgenden Formel liefert: A = Y + A′×α,wobei
A der aktuell integrierte Wert ist,
Y ein aktueller Wert ist, der gerade von dem Beschleunigungserfassungsmittel erfaßt worden ist,
A′ ein vorher integrierter Wert ist, und
α ein Dekrementkoeffizient ist, der kleiner als 1 ist.

15. Sicherheitseinrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnete daß die Integrationseinrichtung so eingestellt ist, daß sie einen aktuell integrierten Wert (A) auf der Grundla ge der folgenden Formel liefert: A = Y + (A′ - ª),wobei
A der aktuell integrierte Wert ist,
Y ein Ausgangswert ist, der von dem Beschleuni gungserfassungsmittel erzeugt worden ist,
A′ ein vorher integrierter Wert ist, und
ª ein Dekrementwert größer als 0 ist.

16. Sicherheitseinrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die erste Integrationseinrichtung so eingestellt ist, daß sie einen aktuell integrierten Wert (A) auf der Grundlage der folgenden Formel (1) liefert: A = Y + A′ × α (1),wobei
A der aktuell integrierte Wert ist,
Y ein aktueller Wert ist, der aktuell von dem Beschleunigungserfassungsmittel erfaßt worden ist,
A′ ein vorher integrierter Wert ist, und
α ein Dekrementkoeffizient ist, der kleiner als 1 ist,
und
daß die zweite Integrationseinrichtung so einge stellt ist, daß sie einen aktuell integrierten Wert (B) auf der Basis der folgenden Formel (2) liefert:B = Z + B′ × β (2),wobei
B der aktuell integrierte Wert ist,
Z ein aktueller Wert ist, der aktuell von dem Beschleunigungserfassungsmittel erfaßt worden ist,
B′ ein vorher integrierter Wert ist, und
β ein Dekrementkoeffizient ist, der kleiner als 1 und gleich oder größer als der Dekrementkoef fizient α ist (0<a<α<β1).

17. Sicherheitseinrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Integrationseinrichtung so eingestellt ist, daß sie einen aktuell integrierten Wert (A) auf der Grundlage der folgenden Formel (3) liefert: A = Y + (A′ - ª) (3),wobei
A der aktuell integrierte Wert ist,
Y ein Ausgangswert ist, der von dem Beschleuni gungserfassungsmittel erzeugt worden ist,
A′ ein vorher integrierter Wert ist, und
ª ein Dekrementwert größer als 0 ist,
und daß die zweite Integrationseinrichtung so einge stellt ist, daß sie einen aktuell integrierten Wert (B) entsprechend der folgenden Formel (4) liefert:B = Z + (B′ - b) (4),wobei B der aktuell integrierte Wert ist,
Z ein aktueller Wert ist, der aktuell von dem Beschleunigungserfassungsmittel erfaßt worden ist,
B′ ein vorher integrierter Wert ist, und
b ein Dekrementwert ist, der gleich oder größer als 0, aber kleiner als der Dekrementwert ª ist (0b<ª).

18. Sicherheitseinrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ent scheidungseinrichtung so ausgelegt ist, daß sie eine Entscheidung trifft, ob die Sicherheitseinrichtung betä tigt werden soll, wenn festgestellt wird, daß ein von der Integrationseinrichtung erhaltener integrierter Wert gleich einem vorbestimmten Schwellwert oder größer als ein vorbestimmter Schwellwert ist.

19. Sicherheitseinrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Be schleunigungserfassungsmittel so ausgelegt ist, daß es die Größe der Beschleunigung kontinuierlich und variabel erfaßt.