DE69910679T2

DE69910679T2 - Überrollerkennungsverfahren

Info

Publication number: DE69910679T2
Application number: DE69910679T
Authority: DE
Inventors: Takuya Toyota-shi Otsuka
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1998-06-19
Filing date: 1999-06-17
Publication date: 2004-07-08
Anticipated expiration: 2019-06-18
Also published as: EP0965502A2; JP2000009599A; EP0965502A3; US6104284A; EP0965502B1; JP3252797B2; DE69910679D1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Bereich der Erfindung
Die Erfindung bezieht sich auf ein Überrollerkennungsverfahren gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
Beschreibung des Standes der Technik
Die in der japanischen Patentveröffentlichung (JPA) 9-240399 offenbarte Technologie ist als eine Technologie bekannt, um zu ermitteln, ob ein Fahrzeug überrollen wird oder nicht.
Wie in 8 dargestellt, ermittelt ein Rollwinkelsensor bei dieser Technologie, dass ein Fahrzeug in einem Rollzustand ist. Wenn das Fahrzeug mit einer Rollrate rollt, die größer oder gleich einer vorherbestimmten Rollrate ist und die Rollrate demzufolge eine Obergrenze übersteigt, wird eine Anweisung von einem Eingabeanschluss 72 an ein Hochgeschwindigkeitssteuerventil 76 von einer Körperhaltung-Aufrechterhaltungs-Gassackvorrichtung 74 (auch als Seitengassackvorrichtung bezeichnet) gegeben, um ein Hochgeschwindigkeitssteuerventil 76 zu öffnen. Infolgedessen strömt Hochdruckgas in den Gassackkörper 78, der Gassackkörper 78 dehnt sich aus und die Körperhaltung von dem Insassen, der in dem vorderen Insassensitz sitzt, wird aufrechterhalten. Wenn jedoch zum Beispiel die Beschleunigung in der Seitenrichtung klein ist oder der Insasse seinen Anschnallgurt trägt oder nicht im Sitz sitzt, dann wird die Körperhaltung-Aufrechterhaltungs-Gassackvorrichtung 74 in einen nicht betriebsbereiten Zustand gesetzt. Es ist auch möglich die Betriebszustände der Körperhaltung-Aufrechterhaltungs-Gassackvorrichtung 74 entsprechend der Rollrate und dem Rollwinkel einzustellen.
Jedoch wird in der vorstehend erwähnten Technologie der Betriebs- bzw. Betätigungsbereich der Körperhaltung-Aufrechterhaltungs-Gassackvorrichtung 74 bestimmt, indem ein Zuordnungsdiagramm verwendet wird. Deshalb, wenn ein Fahrzeug überrollt, während der Fahrzeuginsasse gegen die Außenseite des Fahrzeugs in dessen Querrichtung geschwungen wird und zwar durch die Seitenbeschleunigung, die erzeugt wird, wenn ein Fahrzeug kurvt, ist diese Seitenbeschleunigung nicht als Komponente zur Bestimmung des Betriebs der Körperhaltung-Aufrechterhaltungs-Gassackvorrichtung 74 eingeschlossen. Dementsprechend ist zum Zeitpunkt, wenn die Körperhaltung-Aufrechterhaltungs-Gassackvorrichtung 74 mit der Auslösung beginnt, die Spalte zwischen dem Fahrzeuginsassen und der Fahrzeugseite, mit anderen Worten der Raum in dem sich der Gassack ausdehnt, schon bedeutend verringert, mit dem Ergebnis, dass praktisch gesprochen gesagt werden kann, dass die Erfassung zu spät passierte.
Aus der Entgegenhaltung WO 97 49 578 A, welche die Merkmale von Oberbegriff 1 offenbart, ist ein anderes Überrollerkennungsverfahren dieser Art bekannt gemäß welchem eine Rollrate, ein Rollwinkel und eine Seitenbeschleunigung gemessen wird. Die Bestimmung des Überrollens wird dann basierend auf der Beziehung zwischen mindestens zwei von diesen drei Parametern ausgeführt.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Unter Bezugnahme des vorstehend genannten ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Überrollerkennungsverfahren bereit zu stellen, das die frühen Stadien von Überrollen erfassen kann.
Diese Aufgabe ist durch ein Überrollerkennungsverfahren gemäß des Patentanspruchs 1 gelöst.
Dementsprechend wird in dem Kurvenmoduserkennungsprozess ermittelt, ob ein Fahrzeug kurvt oder nicht. Wenn ermittelt wird, dass das Fahrzeug kurvt (im Kurvenmodus ist), dann wird im Rollratenerkennungsprozess ermittelt, ob eine Rollrate einen vorherbestimmten Wert (Schwellwert) überstiegen hat oder nicht. Wenn ermittelt wird, dass die Rollrate den Schwellwert überstiegen hat, dann wird in dem Überrollerkennungsprozess auf der Basis der Beziehung zwischen der Seitenbeschleunigung und dem Rollwinkel ermittelt, ob das Fahrzeug überrollen wird oder nicht. Infolgedessen, wenn das Fahrzeug im Kurvenmodus ist, wird eine Seitenbeschleunigung zu den Komponenten addiert, die bestimmen, ob das Fahrzeug überrollen wird oder nicht und deshalb wird die Seitenschwingung des Fahrzeuginsassen berücksichtigt, die durch die Seitenbeschleunigung verursacht wurde. Dementsprechend kann ein Fahrzeugüberrollen frühzeitig erfasst werden. Dies ermöglicht es zum Beispiel den Seitengassack zu betätigen, bevor der Fahrzeuginsasse durch das Kurven des Fahrzeugs gegen die Außenseite des Fahrzeugs in der Querrichtung geschwungen wird und sich der Raum zwischen dem Fahrzeuginsassen und der Fahrzeugseite verschmälert.
Beim Überrollerkennungsverfahren gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung, wird der Überrollerkennungsprozess ausgeführt wenn sich die Rollrate umkehrt.
Wenn ein Fahrzeug überrollt während es kurvt, beginnt das Fahrzeug als erstes bezüglich des gefederten Gewichtes des Fahrzeugs zu rollen. Danach, während das Fahrzeug weiter kurvt, beginnt das Fahrzeug bezüglich des ungefederten Gewichtes des Fahrzeugs zu rollen. Infolgedessen wird die Rollrate umgekehrt. Ob das Fahrzeug letztendlich überrollt, hängt von der Seitenbeschleunigung und dem Rollwinkel in diesem Moment ab. Der Insasse wird durch die Seitenbeschleunigung, welche kurz nach der Rollratenumkehr erzeugt wird, gegen die Außenseite des Fahrzeugs in dessen Querrichtung geschwungen.
Dementsprechend kann beim Ermitteln, ob das Fahrzeug überrollen wird, durch die Zeitabfolge der Rollratenumkehr, zuverlässig erfasst werden, dass das Fahrzeug überrollen wird, bevor sich die Spalte zwischen dem Fahrzeuginsassen und der Fahrzeugseite verändert.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Flussdiagramm, das die Steuerung beim Überrollerkennungsverfahren gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt.
2 ist ein Blockdiagramm, das den Aufbau des Steuersystems beim Überrollerkennungsverfahren gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt.
3 ist ein schematisches Strukturdiagramm, das von der Seite betrachtet veranschaulicht, wo die Positionen der wesentlichen Komponenten des Steuersystems beim Überrollerkennungsverfahren gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beim Überrollen angeordnet sind.
4 ist ein schematisches Strukturdiagramm gemäß 3, das den ausgedehnten Zustand eines Gassackkörpers bei dem Überrollerkennungsverfahren gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt.
5 ist ein Zuordnungsdiagramm, das eine Beziehung zwischen Rollwinkel und Rollrate beim Überrollerkennungsverfahren gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt.
6 ist ein Zuordnungsdiagramm, das eine Beziehung zwischen Rollwinkel und Seitenbeschleunigung beim Überrollerkennungsverfahren gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt.
7 ist ein Graph, der die Ausgabewellenformen der Rollrate, des Rollwinkels und der Seitenbeschleunigung in dem Überrollerkennungsverfahren gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt.
8 ist eine schematische Seitenansicht, die ein Steuersystem eines herkömmlichen Überrollerkennungsverfahrens darstellt.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Das Überrollerkennungsverfahren des ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung wird nun gemäß den 1–7 erklärt.
Zu beachten ist, dass sich die Pfeile VORNE und OBEN in den Figuren jeweils auf die Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs und die Aufwärtsrichtung des Fahrzeugs beziehen.
Wie in 3 dargestellt ist das Steuersystem des vorliegenden Ausführungsbeispiels mit einer Gassack-Kopfschutz-Vorrichtung 10 ausgestattet. Die Gassackvorrichtung 10 ist versehen mit einem Seitenaufprallsensor 12 zum Erfassen eines Seitenaufpralls, einer Füllvorrichtung 14 zum Gasausstoßbetrieb, ein Gassackkörper 16 zum Schützen eines Kopfabschnitts, der in einer vorherbestimmten Art und Weise gefaltet ist und einem Steuerkreis 17 zum Steuern der Betätigung der Füllvorrichtung 14.
Zusätzlich ist das Steuersystem des vorliegenden Ausführungsbeispiels ausgestattet mit einem Rollratensensor 13 zum Erfassen des Rollens, das die Bewegung des Fahrzeugs in einer Seitenrichtung ist, ein Seitenbeschleunigungssensor 15 zum Erfassen der Seitenbeschleunigung, die auf das Fahrzeug wirkt und ein Lenkwinkelsensor 19 zum Erfassen des Lenkwinkels. Der Rollratensensor 13, der Seitenbeschleunigungssensor 15 und der Lenkwinkelsensor 19 sind an einen Steuerkreis 17 angeschlossen.
Der Seitenaufprallsensor 12 ist in der Umgebung des unteren Endabschnitts einer Mittelsäule 18 (eine B Säule) angeordnet. Der Seitenaufprallsensor 12 erfasst einen Seitenaufprallzustand wenn eine Seitenaufpralllast eines vorherbestimmten Werts oder größer an den Seitenabschnitt eines Fahrzeugs angelegt wird. Ein allgemein bekannter Sensor, zum Beispiel, von Typ zum Erfassen der Drehwinkelgeschwindigkeit unter Ausnutzung der Corioliskraft, wird als Rollratensensor 13 verwendet. Der Mittelwert der erfassten Spannung wird nach der Verbesserung als Rollrate (RR) genommen und an den Steuerkreis 17 ausgegeben. Ein Lenkradsensor, der zum Beispiel ausgebildet ist aus einem Spaltbrett, das per Druck in die Lenkwelle eingepresst wird und zwei oder drei Paar lichtempfindlichen Unterbrechern, die auf den Lenkwellenkanal montiert sind, wird als Lenksensor 19 verwendet. Dieser Lenksensor gibt die erfassten Impulssignale an den Steuerkreis 17 ab. Zu beachten ist, dass ein Beschleunigungssensor zum Erfassen der Kraft, die in einer vorherbestimmten Masse gemäß der Drehung um die Längsachse des Fahrzeugs erzeugt wird, ein Gaskreisel oder dergleichen ebenfalls als Rollratensensor 13 verwendet werden kann.
Die Füllvorrichtung 14 ist in der Umgebung der Verbindung zwischen der Vordersäule 20 (A Säule) und dem Instrumentenbrett 22 angeordnet und ist an den vorstehend erwähnten Steuerkreis 17 angeschlossen. Dementsprechend wird die Füllvorrichtung 14 durch eine Signalabgabe von dem Steuerkreis 17 betätigt.
In dessen ausgedehntem Zustand, der in 4 dargestellt ist, bildet der Gassackkörper 16 im Wesentlichen eine Parallelogrammform aus. Eine Vielzahl von nicht-ausdehnenden Abschnitten 24, deren Längsrichtungen in der Vertikalrichtung des Gassackkörpers 16 verlaufen, sind in vorherbestimmten Abständen im mittleren Abschnitt des Gassackkörpers 16 vertikal ausgebildet, wenn von der Seite betrachtet, sowie kreuzen eine Spannungslinie T, welche dessen vordere und hintere Fixpunkte miteinander verbindet.
In dessen verstautem Zustand, der in 3 dargestellt ist, ist der Gassackkörper 16 in einer vorherbestimmten Art und Weise in eine längliche Form gefaltet und erstreckt sich entlang der Vordersäule 20 und den Dachseitenrahmen 28. Genauer ist der Vorderendenabschnitt 16A des Gassackkörpers 16 an einer Stelle angeordnet, wo die Füllvorrichtung vorgesehen ist, so dass es dem von der Füllvorrichtung 14 ausgestoßenen Gas ermöglicht wird in den Gassackkörper 16 zu strömen, der mittlere Abschnitt 16B des Gassackkörpers 16 ist entlang der Vordersäule 20 und dem Dachseitenrahmen 28 angeordnet, während der Hinterendenabschnitt 16C des Gassackkörpers 16 in der Umgebung der Viertelsäule 30 (C Säule) angeordnet ist.
Wie in 2 dargestellt, ist der Steuerkreis 17 ausgestattet mit einer allgemein bekannten CPU 32, einem ROM 34, einem RAM 36, einem Eingabeanschluss 38, einem Ausgabeanschluss 40 und einem Bus 42, der jedes Bauteil miteinander verbindet. Die CPU 32 führt das Steuerprogramm aus, welches in dem ROM 34 gespeichert ist.
Als nächstes wird der Betrieb des vorliegenden Ausführungsbeispiels gemäß dem Flussdiagramm erklärt, das in 1 dargestellt ist.
Die Prozessroutine, die in 1 dargestellt ist, wird in dem Steuerkreis 17 des vorliegenden Ausführungsbeispiels ausgeführt.
Als erstes wird in Schritt 100 (in 1, S100) die Rollrate (RR) vom Rollratensensor 13 eingelesen und die Messung der Rollrate ausgeführt. In diesem Rollratenmessprozess, wird die Korrektur der Nullpunktabweichung durch eine allgemein bekannte Recheneinrichtung ausgeführt und nach der Korrektur wird die Rollrate erlangt.
Als nächstes wird in Schritt 102 der Rollwinkel (RA) berechnet, indem eine allgemein bekannte Integralberechnung auf der Basis der Rollrate verwendet wird.
Als nächstes wird in Schritt 104 ermittelt, ob sich das Fahrzeug in einem Kurvenmodus befindet oder nicht. Wenn zum Beispiel auf der Basis der Eingabe von dem Lenkwinkelsensor 19 ein Lenkwinkel eines vorherbestimmten Werts oder größer über eine vorherbestimmte Zeit oder darüber anhält, dann wird bestimmt, dass das Fahrzeug im Kurvenmodus ist.
Wenn infolge der Erfassung bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug nicht im Kurvenmodus befindet, fährt der Prozess bei Schritt 106 fort.
Als nächstes wird in Schritt 106 aus dem Verhältnis der Beziehung zwischen Rollrate (RR) und dem Rollwinkel (RA) ermittelt, ob der Zustand des Fahrzeugs in den Überrollbereich (der Bereich R1, der durch diagonale Linien in 5 markiert ist) des Zuordnungsdiagramms fällt oder nicht, das in 5 dargestellt ist. Zu beachten ist, dass dieses Zuordnungsdiagramm im Voraus im ROM 34 gespeichert wurde.
Wenn in Schritt 106 ermittelt wird, dass der Zustand des Fahrzeugs nicht in den Überrollbereich fällt, fährt der Prozess zu Schritt 108 fort, Überrollen wird bestimmt und die Füllvorrichtung wird betätigt.
Wenn andererseits in Schritt 104 ermittelt wird, dass das Fahrzeug in einem Kurvenmodus ist, fährt der Prozess zu Schritt 110 fort, wo ermittelt wird, ob die Rollrate (RR) größer als ein Schwellwert ist oder nicht. Wenn infolgedessen ermittelt wird, dass die Rollrate (RR) nicht größer als der Schwellwert ist, fährt der Prozess zu Schritt 106 fort. Zu beachten ist, das der Schwellwert im Voraus im ROM 34 gespeichert wurde.
Wenn andererseits im Schritt 110 ermittelt wird, dass die Rollrate (RR) größer ist als der Schwellwert, fährt der Prozess zu Schritt 112 fort. In Schritt 112 wird die Rollwinkelbeschleunigung (RAc) berechnet, indem allgemein bekannte Differenzialberechnungen auf der Basis der Rollrate (RR) verwendet werden.
Als nächstes wird in Schritt 114 ermittelt, ob die Rollwinkelbeschleunigung negativ ist (RAc < 0) oder nicht und wenn ermittelt wird, dass die Rollwinkelbeschleunigung (RAc) nicht negativ ist, fährt der Prozess zu Schritt 106 fort.
Wenn andererseits in Schritt 114 ermittelt wird, dass die Rollwinkelbeschleunigung (RAc) negativ ist, fährt der Prozess zu Schritt 116 fort, wo aus der Beziehung zwischen der Seitenbeschleunigung (Gy) und dem Rollwinkel (RA) ermittelt wird, ob der Zustand von dem Fahrzeug in den Überrollbereich (der Bereich R2, der durch diagonale Linien in 6 markiert ist) des Zuordnungsdiagramms, das in 6 dargestellt ist, fällt oder nicht. Genauer, wenn die Beziehung zwischen der Seitenbeschleunigung (Gy) und dem Rollwinkel (RA) in einem Diagrammbereich ist, welcher durch schwarze Rechtecke in 6 markiert ist, wird ermittelt, dass der Zustand des Fahrzeugs nicht innerhalb des Überrollbereichs ist. Wenn jedoch die Beziehung zwischen der Seitenbeschleunigung (Gy) und dem Rollwinkel (RA) in einem Diagrammbereich ist, der durch weiße Rechtecke in 6 markiert ist, wird ermittelt, dass der Zustand von dem Fahrzeug innerhalb des Überrollbereichs ist. Zu beachten ist, dass dieses Zuordnungsdiagramm im Voraus in ROM 34 gespeichert wurde. Wenn infolgedessen ermittelt wird, dass der Zustand des Fahrzeugs nicht innerhalb des Überrollbereichs ist, fährt der Prozess zu Schritt 106 fort.
Wenn andererseits in Schritt 116 ermittelt wird, dass der Zustand des Fahrzeugs innerhalb des Überrollbereichs ist, fährt der Prozess zu Schritt 108 fort, Überrollen wird bestimmt und die Füllvorrichtung 14 betätigt.
Wenn dementsprechend in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, das Fahrzeug nicht im Kurvenmodus ist und die Beziehung zwischen der Rollrate (RR) und dem Rollwinkel (RA) in dem Betriebsbereich (Bereich R1) des Gassack-Kopfschutz-Vorrichtungsdiagramms ist, der in 5 dargestellt ist, betätigt der Steuerkreis 17 die Füllvorrichtung 14 und der Gassackkörper 16 wird ausgedehnt.
Darüber hinaus wenn die Beziehung zwischen der Rollrate (RR) und der Seitenbeschleunigung (Gy) innerhalb dem Betriebsbereich (Bereich R2) des Gassack-Kopfschutz-Vorrichtungsdiagramms ist, der in 6 dargestellt ist und das Fahrzeug im Kurvenmodus ist, dann betätigt der Steuerkreis die Füllvorrichtung 14 und der Gassackkörper 16 wird ausgedehnt.
Durch Addieren der Seitenbeschleunigung (Gy) zu den Komponenten, die bestimmen, ob das Fahrzeug überrollen wird oder nicht, wenn das Fahrzeug in einem Kurvenmodus ist, kann infolgedessen das Schwingen des Fahrzeuginsassen gegen die Fahrzeugseite berücksichtigt werden, die durch die Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs verursacht wird und Überrollen kann frühzeitig erfasst werden. Deshalb kann der Gassack 10 betätigt werden bevor der Fahrzeuginsasse gegen die Außenseite des Fahrzeugs geschwungen wird und die Spalte zwischen dem Fahrzeuginsassen und dem Seitenabschnitt von dem Fahrzeug geschmälert wird.
Darüber hinaus, beginnt im Allgemeinen, wenn ein Fahrzeug überrollt während es im Kurvenmodus ist, das Fahrzeug zuerst bezüglich des gefederten Gewichts von dem Fahrzeug zu rollen. Wenn danach das Fahrzeug weiter kurvt, beginnt das Fahrzeug bezüglich dem ungefederten Gewicht von dem Fahrzeug zu rollen. Es ist bekannt, dass die Wirkung davon ist, dass die Rollrate (RR) umgekehrt wird. Die Rollratenumkehr (RR) wird in dem Diagramm in 7 als der Punkt P1 der Zeit T1 dargestellt. Die Rollrate (RR) wird auch im Punkt P2 der Zeit T0 umgekehrt, obwohl in diesem Fall das Fahrzeug nicht in einem Kurvenmodus ist und deshalb der Prozess nach Schritt 110 nicht ausgeführt wird.
Der Fahrzeuginsasse wird gegen die Außenseite von dem Fahrzeug in dessen Querrichtung geschwungen und zwar durch die Seitenbeschleunigung, die kurz nach der Umkehr der Rollrate (RR) erzeugt wird.
Dementsprechend wird in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, um den Zeitpunkt zu erfassen zu dem sich die Rollrate (RR) umkehrt, in Schritt 114 ermittelt, ob die Rollwinkelbeschleunigung (RAc) negativ (RAc < 0) ist oder nicht. Zum Zeitpunkt wenn die Rollwinkelbeschleunigung (RAc) als negativ (RAc < 0) ermittelt wird, fährt der Prozess zu Schritt 116 fort und es wird ermittelt, ob der Zustand des Fahrzeugs im Überrollbereich ist oder nicht.
Infolgedessen, wie in 7 dargestellt, ist zum Zeitpunkt (T2) von Punkt P3, wenn der Rollwinkel (RA) einen vorherbestimmten Schwellwert übersteigt, der Zeitpunkt (T1) der Erfassung im Überrollerkennungsverfahren des vorliegenden Ausführungsbeispiels früher als das Überrollerkennungsverfahren, das ermittelt, dass der Zustand von dem Fahrzeug innerhalb dem Überrollbereich ist. Deshalb kann Überrollen mit Gewissheit erfasst werden und die Gassackvorrichtung 10 betätigt werden, bevor der Fahrzeuginsasse gegen die Außenseite von dem Fahrzeug in dessen Querrichtung geschwungen wird und zwar durch die Seitenbeschleunigung von dem Fahrzeug, die kurz nach der Rollratenumkehr erzeugt wird.
Die Erklärung die vorstehend für ein spezifisches Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gegeben wurde, begrenzt die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung jedoch nicht auf dieses und es ist jenen offensichtlich, die mit der Technik vertraut sind, dass verschiedene andere Ausführungsbeispiele innerhalb des Bereichs der vorliegenden Erfindung, wie sie durch die Ansprüche definiert ist, gemacht werden können. Zum Beispiel, wird in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel auf Basis der Eingabe des Lenkwinkelsensors 19 ermittelt, dass das Fahrzeug in einem Kurvenmodus ist, wenn ein Lenkwinkel eines vorherbestimmten Werts oder größer, für eine vorherbestimmte Zeit oder darüber anhält. Jedoch ist das Erkennungsverfahren, ob das Fahrzeug im Kurvenmodus ist oder nicht, nicht auf dieses begrenzt, zum Beispiel wie in 7 dargestellt ist, kann auch ermittelt werden, dass das Fahrzeug in einem Kurvenmodus ist, wenn die Zeit S zwischen dem Zeitpunkt T0) der Umkehr der Rollrate (RR) und dem Zeitpunkt (T1) der nächsten Rollratenumkehr kürzer als eine vorherbestimmte Zeit ist (5 < S0).
Wie oben erklärt wurde, besitzt das Überrollerkennungsverfahren gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung die ausgezeichnete Wirkung in der Lage zu sein, eine frühzeitige Erfassung von Überrollen zu machen.
Zusätzlich besitzt das Überrollerkennungsverfahren gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung zustätzlich zu den Wirkungen des ersten Aspekts die ausgezeichnete Wirkung in der Lage zu sein, Überrollen frühzeitig zu erfassen bevor die Spalte zwischen dem Fahrzeuginsassen und der Seite von dem Fahrzeug verändert wird.
Die vorstehend beschriebene Gassack-Kopfschutz-Vorrichtung wird als Beispiel verwendet und die Gassack-Kopfschutz-Vorrichtung kann zum Beispiel eine Gassack-Kopfschutz-Vorrichtung sein, deren hinteres Ende des Gassackkörpers an eine Füllvorrichtung angeschlossen ist, die in der Umgebung einer Viertelsäule (im Hinterbereich von dem Fahrzeug) vorgesehen ist, und die im ausgedehnten Zustand des Gassackkörpers das hintere Seitenfenster und das vordere Seitenfenster bedeckt, folglich schützt sie die Köpfe der Insassen der vorderen als auch der hinteren Sitze von dem Fahrzeug.

Claims

Überrollerkennungsverfahren, das folgende Verfahrensschritte aufweist: ein Rollrateerkennungsschritt zum Ermitteln ob die Rollrate des Fahrzeugs einen vorherbestimmten Wert übersteigt oder nicht; und einen Überrollerkennungsschritt zum Ermitteln ob das Fahrzeug in einem Überrollzustand ist oder nicht, gekennzeichnet durch, ein Kurvenmoduserkennungsschritt zum Ermitteln ob ein Fahrzeug kurvt oder nicht, wobei falls in dem Kurvenmoduserkennungsschritt ermittelt wird, dass das Fahrzeug kurvt und in dem Rollrateerkennungsschritt ermittelt wird, dass die Rollrate einen vorherbestimmten Wert übersteigt, wird die Erkennung vom Überrollerkennungsschritt, auf der Basis der Beziehung zwischen einer seitlichen Beschleunigung des Fahrzeugs und einem Rollwinkel des Fahrzeugs ausgeführt.
Überrollerkennungsverfahren gemäß Anspruch 1, wobei die Erkennung im Überrollerkennungsschritt auf der Basis eines Erfassungsdiagramms ausgeführt wird, bei dem die Beziehung zwischen seitlicher Beschleunigung des Fahrzeugs und Rollwinkel des Fahrzeugs zuvor ermittelt wird.
Überrollerkennungsverfahren gemäß Anspruch 1, das weiter folgende Schritte aufweist: einen Rollrateumkehrerkennungsschritt zum Ermitteln ob die Rollrate umgekehrt wird oder nicht.
Überrollerkennungsverfahren gemäß Anspruch 3, wobei die Erkennung im Rollrateumkehrerkennungsschritt auf der Basis einer Rollwinkelbeschleunigung des Fahrzeugs ausgeführt wird.
Überrollerkennungsverfahren gemäß Anspruch 4, wobei in dem Rollrateumkehrerkennungsschritt, die Rollrate als umgekehrt ermittelt wird, wenn die Rollwinkelbeschleunigung negativ ist.
Überrollerkennungsverfahren gemäß Anspruch 3, wobei falls in dem Kurvenmoduserkennungsschritt ermittelt wird, dass das Fahrzeug kurvt und in dem Rollrateerkennungsschritt ermittelt wird, das die Rollrate den vorherbestimmten Wert übersteigt, sowie weiter in dem Rollrateumkehrerkennungsschritt ermittelt wird, dass die Rollrate umgekehrt wird, dann wird die Erkennung vom Überrollerkennungsschritt auf der Basis der Beziehung zwischen der seitlichen Beschleunigung und dem Rollwinkel ausgeführt.
Überrollerkennungsverfahren gemäß Anspruch 1, wobei in dem Kurvenmoduserkennungsschritt das Fahrzeug als kurvend erkannt wird, wenn ein Lenkwinkel des Fahrzeugs für eine festgesetzte Zeit über einem vorherbestimmten Wert bleibt.
Überrollerkennungsverfahren gemäß Anspruch 1, wobei in dem Kurvenmoduserkennungsschritt das Fahrzeug als kurvend erkannt wird, wenn das Zeitintervall zwischen einer ersten Rollratenumkehr und einer zweiten Rollratenumkehr geringer als eine festgesetzte Zeitdauer ist.
Überrollerkennungsverfahren gemäß Anspruch 1, wobei falls in dem Kurvenmoduserkennungsschritt ermittelt wird, dass das Fahrzeug nicht kurvt, wird die Erkennung vom Überrollerkennungsschritt auf der Basis der Beziehung zwischen der Rollrate und dem Rollwinkel ausgeführt.
Überrollerkennungsverfahren gemäß Anspruch 1, wobei wenn in dem Rollrateerkennungsschritt ermittelt wird, dass die Rollrate nicht einen vorherbestimmten Wert übersteigt, wird die Ermittlung vom Überrollerkennungsschritt auf der Basis der Beziehung zwischen der Rollrate und dem Rollwinkel ausgeführt.
Überrollerkennungsverfahren gemäß Anspruch 3, wobei falls in dem Überrollumkehrerkennungsschritt ermittelt wird, dass die Rollrate nicht umgekehrt wird, wird die Erkennung von dem Überrollerkennungsschritt auf der Basis der Beziehung zwischen der Rollrate und dem Rollwinkel ausgeführt.
Überrollerkennungsverfahren gemäß Anspruch 1, das weiter folgende Schritte aufweist: ein Rollrateerkennungsschritt zum Ermitteln einer Rollrate eines Fahrzeugs; ein Rollrateerkennungsschritt zum Ermitteln von einem Rollwinkel des Fahrzeugs; ein Seitenbeschleunigungserkennungsschritt zum Ermitteln einer seitlichen Beschleunigung des Fahrzeugs; wobei, falls in dem Kurvenmoduserkennungsschritt ermittelt wird, dass das Fahrzeug nicht kurvt, dann wird die Erkennung von dem Überrollerkennungsschritt auf der Basis der Beziehung zwischen der Rollrate und dem Rollwinkel ausgeführt.
Überrollerkennungsverfahren gemäß Anspruch 12, das weiter folgende Schritte aufweist: einen Rollrateumkehrerkennungsschritt zum Ermitteln, ob die Rollrate umgekehrt wird oder nicht, wobei wenn in dem Kurvenmoduserkennungsschritt ermittelt wird, dass das Fahrzeug kurvt und in dem Rollrateerkennungsschritt ermittelt wird, dass die Rollrate den vorherbestimmten Wert übersteigt und weiter in dem Rollrateumkehrerkennungsschritt ermittelt wird, dass die Rollrate umgekehrt wird, wird die Erkennung von dem Überrollerkennungsschritt auf der Basis der Beziehung zwischen der seitlichen Beschleunigung und dem Rollwinkel ausgeführt.