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Vollgummireifen. Man hat Radreifen aus Gummi bereits mit schmalen,
quer über die Lauffläche verlaufenden Einschnitten versehen, um die Nachgiebigkeit
zu erhöhen. Bei bekannten Radreifen verlaufen die Schnitte in gleichmäßiger Tiefe
über die ganze Breite des Radreifens. Die Erfindung sucht einen Radreifen zu schaffen,
bei dem die Last über die ganze Preite der Lauffläche möglichst gleichmäßig aufgenommen
wird. Sie geht von der Erwägung aus, daß bei einem Radreifen die dem Rande zunächstliegenden
Teile eine größere Nachgiebigkeit besitzen als die in der Mitte liegenden, da die
Beanspruchung der letzteren derjenigen eines eingespannten Gummikörpers näherkommt
als die Beanspruchung der am Rande, also seitlich frei liegenden Teile der Lauffläche.
Um diese Verschiedenheit in der Beanspruchung auszugleichen, vertiefen sich die
Einschnitte vom Rande nach der Mitte hin, so daß die in der Mitte liegenden Gummiteile
auf eine größere Tiefe seitlich freigelegt werden. Es ist bekannt, Radreifen mit
zwei an der Seite liegenden, um den Umfang verlaufenden Rippen zu versehen, die
durch einzelne Brücken miteinander verbunden sind, derart, daß die Brücken infolge
der Aushöhlung zwischen den Rippen in der Mitte höher sind. als am Rande. Indessen
wird durch diese Anordnung nicht eine gleiche Beanspruchung des Gummis erreicht,
da die Brücken so weit gegenüber den Rippen zurückspringen, daß sie auch hei Belastung
keinen Druck aufnehmen.
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Die tiefen Einschnitte in der Mitte der Lauffläche des Radreifens
haben die Folge, daß die durch die Einschnitte gebildeten, beispielsweise rhombischen
Gummikörper infolge ihrer Höhe gegenüber seitlichen Kräften zu nachgiebig sind und
gewissermaßen der Knickbeanspruchung ausgesetzt sind. Um diesen Mangel zu beheben,
werden die Körper an ihrem Grunde durch Stege gegeneinander versteift, die bis auf
ein gleiches Maß von der Lauffläche zurückspringen. Bei dem bereits erwähnten bekannten
Radreifen haben die Brücken, welche die nach dem Umfang verlaufenden Rippen miteinander
verbinden, nicht die Aufgabe, die Rippen gegen ein seitliches Nachgeben zu versteifen.
Denn die Rippen gehen nach sehr flachen Bogen in die Lauffläche über, so daß ohnehin
ein genügender seitlicher Halt vorhanden ist, der durch die Rippen nicht nennenswert
verstärkt wird. Die Brücken dienen zur Versteifung des zwischen den Rippen liegenden
Teiles, des Gummikörpers, um ein Durchbiegen desselben zu verhindern.
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Abb. i ist ein Grundriß eines Teiles der Lauffläche des Reifens, Abb.2
ein Querschnitt nach der Linie 2-2 von Abb. i, gesehen in der Richtung des in Abb.
i eingezeichneten Pfeiles, Abb. 3 ein ähnlicher Querschnitt nach der Linie 3-3 von
Abb. i, Abb. ,1 ein Querschnitt nach der Mittellinie einer nutenförmigen Vertiefung
nach der Linie .1-4 von Abb. i, Abb. 5 ein Grundriß einer Lauffläche anderer Ausführungsform,
Abb. 6 eine Seitenansicht von Abb.5. Abb.7 ein Schnitt nach der Linie 7-7 von Abb.
5, Abb. 8 ein Schnitt nach der Linie 8-8 von Abb.5. Abb.9 ein Schnitt nach der Linie
9-9 von Abb.5 und Abb. io ein Schnitt nach einer nutenarti-gen Vertiefung entsprechend
der Linie i o- i o von Abb. 5.
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Zur Erläuterung der Erfindung sind Reifen dargestellt, bei denen die
durch die Vertiefungen gebildeten Teile der Lauffläclic rhombusähnliche Form besitzen.
Indessen können auch andere Figuren gebildet werden. In dein in Abb. i bis ¢ dargestellten
Ausführungsbeispiel enthält der Ring auf der Lauffläche eine Reihe von nutenartigen
Vertiefungen io, durch die die Lauffläche in Einzelteile i i von rhombusähnlicher
Form und an der Seite liegende Seitenteile 12 von dreieckiger Form zerlegt wird,
durch die die ganze Lauffläche ausgefüllt wird. In dem
dargestellten
Ausführungsbeispiel verlaufen die nutenartigen Vertiefungen diagonal über die Lauffläche.
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Wie sich aus Abb. z bis q. ergibt, nimmt die Tiefe der Nuten 1o entsprechend
dem Abstand von der Seite nach der Mitte hin zu. Dadurch erhält man in der Mitte
tiefere Unterteilungen der Lauffläche als an der Seite. Insbesondere läßt Abb. q.
die Zunahme der Tiefe der Nuten von der Seite nach der Mitte hin erkennen. In dieser
Darstellung ist die ewölbte Form des Reifens der Deutlichkeit' halber fortgelassen,
und der Reifen ist derart dargestellt, als wenn er nach: einer Ebene ausgestreckt
wäre.
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Da sämtliche Vertiefungen 1o im wesentlichen dieselbe Gestalt besitzen,
so bildet die Projektion der Grundflächen der Nuten auf eine Querebene eine gebogene
Linie 1.4 (Abb. 2). Wenn man von einer solchen Linie als Grundlinie beim Aufzeichnen
des Reifens ausgeht,- so ergibt sich die Tiefe jeder Nut in jedem Punkte als Abstand
der Lauffläche von der gebogenen Linie 14.. Daher bildet diese Linie gewissermaßen
den geometrischen Ort für die Projektion der Grundlinie der einzelnen Vertiefungen
nach dein Umfang hin.
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Da die die Lauffläche bildenden Teilkörper in der Mitte des Reifens
bedeutend tiefer sind als an der Seite, so empfiehlt es sich, diese Körper in der
Mitte etwas abzusteifen, ohne aber ihre Federung zu beeinträchtigen. Zu diesem Zwecke
werden zwischen benachbarten Teilkörpern Verstärkungen 16 angeordnet, durch die
eine übermäßige seitliche Verschiebung der Teilkörper verhindert wird. Diese Verstärkungen
durchschneiden die Nuten 1o zweckmäßig an derselben Schnittstelle, und sie liegen
zweckmäßig in einem gleichen Abstand unter der Lauffläche. Die Querschnitte von
Abb.2 bis 4. lassen die Lage der einzelnen Verstärkungen erkennen.
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Ein wesentlicher Vorteil der neuen Anordnung liegt darin, daß durch
die Verteilung der Nuten in der Mitte eine erhöhte Nachgiebigkeit gegenüber solchen
Ausführungen erzielt wird, bei denen die Vertiefungen gleichmäßig sind, wie sie
bisher üblich waren. Bei dieser bekannten Anordnung war die Lauffläche in der Mitte
weniger nachgiebig als an der Außenseite, da die inneren Tragkörper fester gegen
Dehnung eingeschlossen waren als die äußeren. Daher mußte man sich mit verhältnismäßig
niedrigen Tragkörpern begnügen, damit die durch die Vertiefungen gebildeten Vorsprünge
nicht durch seitliche, in der Ebene der Lauffläche wirkende Kräfte zerstört wurden.
Daher war man in der Tiefe der Lauffläche sehr beschränkt, die bei flachen, mit
Einschnitten versehenen Reifen oder bei Reifen mit vorragenden Druckkörpern zulässig
war.
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Durch Ausführung der Einschnitte mit verschiedener Tiefe und insbesondere
durch Anwendung der Verstärkungen zwischen den Druckstücken kann man die Laufflächen
bedeutend tiefer einschneiden, als bisher üblich war. Die nach der Seite wirkende
Schwerbeanspruchung, die an den Seiten der Lauffläche stattfindet, wird von den
an dieser Stelle gebildeten, verhältnismäßig niedrigen Druckstellen leicht aufgenommen.
In der Mitte des Reifens jedoch, wo die nach der Seite wirkende Schwerkraft gering
ist, sind die Druckstücke bedeutend tiefer und demzufolge wesentlich nachgiebiger
gegenüber solchen Beanspruchungen. Außerdem können sie Stöße, die in der Mitte des
Reifens auftreten, bedeutend besser aufnehmen als Reifen mit vorragenden Druckstücken.
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In dem Ausführungsbeispiel nach Abb.5 bis 9 findet nur eine einzige
Reihe von getrennten Druckstücken 2o Anwendung, die durch einander schneidende Vertiefungen
oder Nuten 21 gebildet werden. Zwischen den einzelnen Druckstücken sind Verstärkungen
22 angeordnet, die den Verstärkungen 16 des Ausführungsbeispiels nach Abb. 1 bis
4. entsprechen. Die Seitenteile 23 der Lauffläche bilden eine gute Verstärkung der
Spitzen 2oa der Druckstücke 2o. Die veränderliche Tiefe der Einschnitte ergibt sich
aus Abb. i o. Wie diese Abbildung zeigt, nimmt die Tiefe der Einschnitte nach der
Mitte hin zu. Im übrigen ergeben sich die Einzelheiten des Ausführungsbeispiels
nach Abb. 5 bis 1o aus der Beschreibung des Beispiels nach Abb. 1 bis 4.