DE4007981A1 - Einstellbares ventilsteuerungssystem - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein einstellbares Ventilsteue­ rungssystem und insbesondere auf ein solches Ventilsteuerungs­ system für den Motor eines Kraftfahrzeugs.

Ein herkömmliches einstellbares Ventilsteuerungssystem ist in der JP-Patent-Veröffentlichung Nr. 62 (1987)-3 111 offen­ bart und in der beigefügten Fig. 5 gezeigt. Dieses Ventilsteue­ rungssystem 500 wird für den (nicht dargestellten) Motor eines Kraffahrzeugs verwendet. Bei diesem Steuerungssystem 500 weist eine Taktsteuerung-Riemenscheibe 501 ein inneres Schrägzahn­ stirnrad 501 a und ein äußeres Zahnrad 501 b, das mit einem Zahn­ riemen 502 in Eingriff ist, auf. An einem Zylinderkopf 506 des Motors ist eine Nockenwelle 503 drehbar gelagert, die in ihrem Inneren mit einem Ölkanal 503 a versehen ist. Ein mit einem äußeren Schrägzahnstirnrad 504 a versehener zylindri­ scher Körper 504 ist an der Nockenwelle 503 durch eine Schrau­ be 507 gehalten.

Ein zylindrisches Kolbenelement 505 umfaßt einen ersten Kolben 505 a, einen zweiten Kolben 505 b, eine Platte oder Scheibe 505 c, eine erste Feder 505 d und eine zweite Feder 505 e. Der erste Kolben 505 a und der zweite Kolben 505 b sind jeweils mit inne­ ren Schrägzahnstirnrädern 505 a-1, 505 b-1 und jeweiligen äuße­ ren Schrägzahnstirnrädern 505 a-2, 505 b-2 versehen. Die inneren Schrägzahnstirnräder 505 a-1 und 505 b-1 kämmen mit dem äußeren Schrägzahnstirnrad 504 a, während die äußeren Schrägzahnstirn­ räder 505 a-2 und 505 b-2 mit dem inneren Schrägzahnstirnrad 501 a in Eingriff sind.

Der erste Kolben 505 a ist operativ mit der Platte 505 c verbun­ den. Die erste Feder 505 d ist zwischen den ersten Kolben 505 a und den zweiten Kolben 505 b eingefügt, so daß der erste Kol­ ben 505 a, der zweite Kolben 505 b und die erste Feder 505 d ein scherenartiges Getriebesystem zur Verminderung eines Spiels bilden.

Mit der Taktsteuerung-Riemenscheibe 501 ist durch Schrauben 509 ein Nockenwellendeckel 508 fest verbunden. Zwischen der Platte 505 c und dem Nockenwellendeckel 508 ist eine Druckkam­ mer 510 ausgebildet,die mit dem Ölkanal 503 a fluidseitig in Ver­ bindung steht. Bei dem oben beschriebenen regelbaren Ventil­ steuerungssystem 500 wird der Zahnriemen 502 durch die Kurbel­ welle eines Motors angetrieben. Dadurch wird die Taktsteuerung- Riemenscheibe 501 durch den Zahnriemen 502 gedreht, während die Nockenwelle 503 durch das zylindrische Kolbenelement 505 gedreht wird. Die Nockenwelle 503 betätigt Ventile des Motors, so daß diese geöffnet oder geschlossen werden.

Eine Änderung in der Drehzahl des Motors macht eine Änderung in der Zeitsteuerung für das Öffnen oder Schließen der Ventile erforderlich.

In die Druckkammer 510 fließt Öl unter hohem Druck, das von einem (nicht dargestellten) Ölbehälter über ein (nicht darge­ stelltes) Steuerventil und den Ölkanal 503 a zugeführt wird.

Auf diese Weise bewegt sich das zylindrische Kolbenelement 505 (in Fig. 5) nach rechts hin. Dadurch wird der Relativwinkel zwischen der Taktsteuerung-Riemenscheibe 501 und der Nockenwel­ le 503 über die Schrägzahnstirnräder zwischen der Riemenschei­ be 501 sowie dem Kolbenelement 505 und zwischen dem Kolbenele­ ment 505 sowie der Nockenwelle 503 verändert.

Folglich wird die Zeitsteuerung, mit der die Ventile geöffnet oder geschlossen werden, verändert.

Im normalen Laufbetrieb des Motors nimmt das zylindrische Kol­ benelement 505 die Drehmomentänderung von der Nockenwelle 503 auf, so daß das zylindrische Kolbenelement 505 sich nach rechts hin bewegt, obwohl der Druckkammer 510 Öl unter hohem Druck nicht zugeführt wird. Die Feder 505 e muß deshalb stark sein.

Es ist die primäre Aufgabe der Erfindung, dafür zu sorgen, daß eine Drehmomentänderung einer Nockenwelle in einem einstell­ baren Ventilsteuerungssystem absorbiert oder aufgenommen werden kann.

Diese Aufgabe wie auch weitere Ziele werden gemäß der Erfin­ dung durch ein einstellbares Ventilsteuerungssystem gelöst bzw. erreicht, das eine einstellbare Ventilsteuereinrichtung zur Änderung der Ventileinstellung aufweist, die umfaßt: eine Nockenwelle, einen in dieser Nockenwelle ausgebildeten Ölkanal, eine Taktsteuerung-Riemenscheibe, die mit der Nok­ kenwelle drehbar gelagert ist, ein erstes äußeres Schrägzahn­ stirnrad, das an einem zylindrischen Körper der Taktsteuerung- Riemenscheibe ausgebildet ist, einen Viskositätsdämpfer, der eine Drehmomentänderung der Nockenwelle aufnimmt, ein zylin­ drisches Kolbenelement, das einen Relativwinkel zwischen der Taktsteuerung-Riemenscheibe sowie der Nockenwelle verändert, ein erstes inneres Schrägzahnstirnrad, das an dem zylindri­ schen Kolbenelement ausgebildet ist und mit dem ersten äuße­ ren Schrägzahnstirnrad kämmt, ein zweites äußeres Schrägzahn­ stirnrad, das an dem zylindrischen Kolbenelement ausgebildet ist, ein mit der Taktsteuerung-Riemenscheibe durch den Vis­ kositätsdämpfer sowie durch das zylindrische Kolbenelement verbundenes und an der Nockenwelle befestigtes Dämpfergehäuse, ein zweites inneres Schrägzahnstirnrad, das an dem Dämpferge­ häuse ausgebildet ist sowie mit dem zweiten äußeren Schräg­ zahnstirnrad kämmt, eine zwischen die Taktsteuerung-Riemen­ scheibe sowie das zylindrische Kolbenelement eingefügte Feder, eine mit dem Ölkanal fluidseitig in Verbindung stehende Ölkam­ mer und eine Steuerventileinrichtung, die den der einstellbaren Ventilsteuereinrichtung zugeführten Öldruck regelt und ein Ventilorgan zum Öffnen oder Schließen eines Ventilschiebers sowie eine Schaltmagneteinrichtung aufweist, wobei die Schalt­ magneteinrichtung einen Spulenkörper mit einer Öffnung, eine um den Spulenkörper gewickelte Spule, einen in der Öffnung gehaltenen ortsfesten Kern, ein am Spulenkörper angeformtes Gehäuse mit einem Anschluß, ein mit dem ortsfesten Kern magne­ tisch zusammengeschaltetes äußeres Joch und einen dem ortsfe­ sten Kern gegenüberliegenden bewegbaren Kern umfaßt.

Weitere Merkmale wie auch die Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden, auf die Zeichnungen Bezug nehmenden Beschrei­ bung von bevorzugten Ausführungsformen des Erfindungsgegen­ standes deutlich. Es zeigen:

Fig. 1 einen Axialschnitt einer einstellbaren Steuerventilein­ richtung für das regelbare Ventilsteuerungssystem gemäß der Erfindung;

Fig. 2 einen Längsschnitt einer Steuerventileinrichtung für das erfindungsgemäße Ventilsteuerungssystem;

Fig. 3 eine zu Fig. 2 gleichartige Schnittdarstellung einer weiteren Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Steuerventileinrichtung;

Fig. 4 eine zu Fig. 1 gleichartige Darstellung einer weiteren Ausführungsform einer einstellbaren Ventilsteuerungs­ einrichtung;

Fig. 5 eine Schnittdarstellung des herkömmlichen Ventilsteue­ rungssystems.

Die Fig. 1 und 2 zeigen die erste Ausführungsform gemäß der Erfindung mit einer einstellbaren Ventilsteuerungseinrichtung 10 und einer Steuerventileinrichtung 100, die zusammen das Steuerungsystem bilden. Eine Nockenwelle 12 ist drehbar an einem Zylinderkopf 11 gelagert und in ihrem Inneren mit einem Ölkanal 13 versehen. Eine Taktsteuerung-Riemenscheibe 16 wird drehbar auf der Nockenwelle 12 gehalten und weist ein äußeres Zahnrad 16 a auf, das mit einem (nicht dargestellten) Zahnrie­ men an seiner Umfangsfläche kämmt. Eine Außenfläche eines zy­ lindrischen Körpers 16 c der Taktsteuerung-Riemenscheibe 16 ist mit einem äußeren Schrägzahnstirnrad 16 d versehen.

Ein zylindrisches Kolbenelement 22 weist eine ringförmige Kehle 22 a, ein äußeres Schrägzahnstirnrad 22 b und ein inneres Schräg­ zahnstirnrad 22 c auf, wobei letzteres mit dem äußeren Schräg­ zahnstirnrad 16 d kämmt. Eine Feder 23 ist zwischen den Innen­ raum der ringförmigen Kehle 22 a und die Taktsteuerung-Riemen­ scheibe 16 eingefügt, wodurch das zylindrische Kolbenelement 22 (in Fig. 1) zur linken Seite hin belastet wird.

Ein Dämpfergehäuse 15 hat ein inneres Schrägzahnstirnrad 15 b und einige in einem Flanschteil 15 c ausgebildete ringförmige Labyrinthkehlen 15 a. In einem Stegteil 16 e der Taktsteuerung- Riemenscheibe 16 sind einige ringförmige Labyrinthkehlen 16 b ausgebildet, die den Labyrinthkehlen 15 a gegenüberliegen und mit den Stegen zwischen diesen zusammenwirken. Die ringförmi­ gen Labyrinthkehlen 15 a und 16 b bilden einen Viskositätsdämp­ fer 17. Das Dämpfergehäuse 15 ist an der Nockenwelle 12 durch einige Einschlagzapfen 14 sowie eine Schraube 26 und eine ring­ förmige Platte 25 befestigt. Auf diese Weise ist das Dämpfer­ gehäuse 15 nicht mit Bezug zur Nockenwelle 12 drehbar.

Zwischen dem Dämpfergehäuse 15 und dem zylindrischen Kolbenele­ ment 22 liegt eine Ölkammer 24, die fluidseitig mit dem Ölka­ nal 13 in Verbindung steht.

An einem Kranzteil 16 f der Riemenscheibe 16 ist über ein Dich­ tungselement 20 eine ringförmige Abdeckung 18 befestigt, die über ein Dichtungselement 19 mit dem Dämpfergehäuse 15 in An­ lage ist. Zwischen dem Dämpfergehäuse 15 und dem Stegteil 16 e ist ein Dichtungselement 21 angeordnet. In dem Viskositäts­ dämpfer 17 enthaltenes viskoses Fluid kann auf diese Weise nicht nach außen durchsickern.

Der Ölkanal 13 steht fluidseitig mit einem Auslaß 103 c der Steuerventileinrichtung 100 in Verbindung.

Diese Steuerventileinrichtung 100 enthält ein Ventilorgan 101 und eine Schaltmagneteinrichtung 102. Das Ventilorgan 101 wird von einem Gehäuse 103 und einem beweglichen Ventilkörper 104, der einen Ventilschieber darstellt, gebildet. Ein Einlaß 103 a, eine Ringkehle 103 b, der Auslaß 103 c, eine Ringnut 103 d und eine Ablauföffnung 103 e sind in dem Gehäuse 103 ausgestal­ tet. Eine Fluidverbindung zwischen der Ringkehle 103 b sowie dem Auslaß 103 c wird durch eine in dem Gehäuse 103 ausgebil­ dete winzige, enge Bohrung 103 f hergestellt. Eine Ringkehle 104 a, eine Verbindungsöffnung 104 b, eine Zentrumsbohrung 104 c, eine Ringnut 104 d und ein Verbindungsloch 104 e sind in dem Ventilschieber 104 ausgebildet.

Der Einlaß 103 a steht mit einer (nicht dargestellten) Hoch­ druckquelle für Öl in Verbindung, während die Ablauföffnung 103 e an eine (nicht dargestellte) Ölwanne angeschlossen ist.

Bei der Schaltmagneteinrichtung 102 ist in ein Innenteil 107 a, d.h. in eine Öffnung, eines Zylinderspulenkörpers 107 ein orts­ fester Kern 108 eingesetzt. Um den Spulenkörper 107 herum ist eine Spule 109 gewickelt. Ein äußeres Joch 106 ist um die Spule 109 herum angeordnet und magnetisch mit dem ortsfesten Kern 108 zusammengeschaltet. Das äußere Joch 106 wird von einem Joch 105 und einem Gehäuse 110 gelagert, in welchem Leiter durch Kunstharz befestigt sind. Ein Ende der Leiter 111 ist mit der Spule 109 verbunden, während die anderen Leiterenden an eine Zentralverarbeitungseinheit (ZE) 112 angeschlossen sind.

Der Ventilschieber 104, der einen bewegbaren Kern der Schalt­ magneteinrichtung 102 bildet, das Joch 105, das äußere Joch 106 und der ortsfeste Kern 108 sind aus einem Magnetmaterial gefertigt.

Das Joch 105 hat ein Loch 105 a und ist am Gehäuse 103 über ein Biegeteil 105 b befestigt. In das Loch 105 a und das Innen­ teil 107 a ist das rechte Ende des Ventilschiebers 104 einge­ setzt. Ein Freiraum 113 ist zwischen dem Ventilschieber 104 und dem angrenzenden Joch 105 sowie dem Spulenkörper 107 ab­ gegrenzt.

Ein rechtes, kegelförmig ausgenommenes Ende 104 f des Ventil­ schiebers 104 liegt dem linken, konischen Ende 108 a des orts­ festen Kerns 108 gegenüber. Zwischen die Enden 104 f und 108 a ist eine Feder 114 eingefügt.

Ein Drehzahlsignal 115, ein Lastsignal 116 und ein Wasser­ temperatursignal 117 des Motors werden der ZE 112 eingegeben, die an die Spule 109 einen Strom zu deren Erregung abgibt.

Im folgenden wird die Arbeitsweise des einstellbaren Ventil­ steuerungssystems in der ersten Ausführungsform erläutert.

Die Antriebskraft des Motors wird durch den Zahnriemen auf die Taktsteuerung-Riemenscheibe 16 zu deren Drehung übertra­ gen. Durch das äußere Schrägzahnstirnrad 16 d, das innere Schrägzahnstirnrad 22 c, das zylindrische Kolbenelement 22, das äußere Schrägzahnstirnrad 22 b, das innere Schrägzahnstirn­ rad 15 b, das Dämpfergehäuse 15 und die Einschlagzapfen 14 wird die Drehung der Riemenscheibe 16 auf die Nockenwelle 12 übertragen.

Demzufolge werden ein (nicht dargestelltes) Einlaß- und Aus­ laßventil durch einen (nicht dargestellten) Nocken an der Nok­ kenwelle 12 betätigt. Der Auslaß 103 c steht mit der Ablauf­ öffnung 103 e über die Ringnut 103 d, die Ringnut 104 d, die Verbindungsöffnung 104 b und die Zentrumsbohrung 104 c in Ver­ bindung. Auf diese Weise wird der Öldruck nicht an die Ölkam­ mer 24 gelegt, so daß das zylindrische Kolbenelement 22 durch die Feder 23 (in Fig. 1) nach links hin belastet wird. Demzu­ folge ist die Ventilsteuerung jeweils bestimmt.

In diesem bestimmten Zustand der Ventilsteuerung nimmt die Riemenscheibe 16 die Drehmomentänderung von der Nockenwelle 12 über das zylindrische Kolbenelement 22 auf. Durch die Funk­ tion der Schrägzahnstirnräder 15 b, 22 b, 22 c und 16 d besteht die Gefahr einer Änderung des Relativwinkels zwischen der Taktsteuerung-Riemenscheibe 16 und der Nockenwelle 12. Jedoch absorbiert der Viskositätsdämpfer 17 die Drehmomentän­ derung, d.h., der große Scherwiderstand auf seiten des visko­ sen Fluids zwischen den ringförmigen Labyrinthkehlen 15 a sowie 16 b absorbiert die Drehmomentänderung. Deshalb wird der Rela­ tivwinkel zwischen der Taktsteuerung-Riemenscheibe 16 und der Nockenwelle 12 nicht verändert.

Wenn sich nun der Zustand des Motors ändert, d.h., die Dreh­ zahl oder die Last des Motors und damit dessen Wassertempera­ tur unterliegen einer Änderung, so ist es erwünscht, daß auch die Taktsteuerung der Einlaß- und Auslaßventile verändert wird, weil die Menge der angesaugten Luft, die der Motor benö­ tigt, sich entsprechend dem Betriebszustand des Motors eben­ falls ändert.

Zu diesem Zeitpunkt gibt die ZE 112 durch den Leiter 111 einen Erregerstrom zur Spule 109 hin ab, wodurch ein Magnetfluß in der Spule 109, im äußeren Joch 106, im Joch 105, im Ventil­ schieber 104 und im ortsfesten Kern 108 hervorgerufen wird. Dadurch wird der Ventilschieber 104 gegen die Druckkraft der Feder 114 nach rechts (in Fig. 2) bewegt.

Folglich wird die Fluidverbindung zwischen dem Auslaß 103 c und der Ablauföffnung 103 e unterbrochen, während eine solche Verbindung zwischen dem Einlaß 103 a und dem Auslaß 103 c herge­ stellt wird. Öl fließt unter hohem Druck von der Hochdruck- Ölquelle zur Ölkammer 24 durch die Steuerventileinrichtung 100 und den Ölkanal 13.

Wegen des Eintretens von Hochdrucköl in die Ölkammer 24 wird das zylindrische Kolbenelement 22 nach rechts gegen die Druck­ kraft der Feder 23 bewegt. Auf diese Weise wird durch die Funktionen der Schrägzahnstirnräder 15 b, 22 b, 22 c und 16 d der Relativwinkel zwischen der Taktsteuerung-Riemenscheibe sowie der Nockenwelle 12 geändert, so daß auch die zeitliche Steue­ rung der Einlaß- und Auslaßventile einer Änderung unterliegt.

Wird eine Änderung in der Ventilsteuerung der Ein- und Aus­ laßventile nicht gewünscht oder gefordert, so unterbricht die ZE 112 die Zufuhr eines Erregerstroms. Auf diese Weise ver­ schwindet der Magnetfluß, so daß der Ventilschieber 104 ent­ sprechend der Druckkraft der Feder 114 nach links bewegt wird, die Fluidverbindung zwischen dem Auslaß 103 c sowie der Ablauf­ öffnung 103 e wiederhergestellt und die Fluidverbindung zwi­ schen dem Einlaß 103 a sowie dem Auslaß 103 c unterbrochen wird.

Demzufolge fließt Öl von der Ölkammer 24 durch den Ölkanal 13 und die Steuerventileinrichtung 100 zur Ölwanne, so daß das zylindrische Kolbenelement 22 durch die Druckkraft der Feder 23 nach links bewegt wird. Damit wird der Relativwinkel zwischen der Taktsteuerung-Riemenscheibe 16 und der Nockenwel­ le 12 zu seinem ursprünglichen Zustand zurückgeführt, womit auch die Taktsteuerung der Einlaß- und Auslaßventile in den ursprünglichen Zustand wieder gelangt.

Hierbei fließt eine geringe Menge an Hochdrucköl in die Ring­ kehle 103 b sowie durch die enge Bohrung 103 f zum Auslaß 103 c, so daß ein Einmischen einer Blase nicht auftritt.

Die erste Ausführungsform gemäß der Erfindung bietet eine Reihe von Vorteilen, wie aus dem Folgenden deutlich wird.

Die Drehmomentänderung der Nockenwelle 12 wird durch den Visko­ sitätsdämpfer 17 aufgenommen, der eine kompakte Ausbildung und Größe aufweist, so daß auch die Ventilsteuerungs­ einrichtung 10 eine gedrängte Abmessung erhält. Ferner absorbiert der Viskositätsdämpfer 17 ein Spiel oder einen Totgang zwischen dem Schrägzahnstirnrad 15 b sowie dem Schräg­ zahnstirnrad 22 b und zwischen dem Schrägzahnstirnrad 22 c sowie dem Schrägzahnstirnrad 16 d. Deshalb wird innerhalb dieser Schrägzahnstirnräder 15 b, 22 b, 22 c und 16 d ein Geräusch nicht erzeugt. Ferner kann die Steifigkeit oder Konstante der Feder 23 klein sein, so daß das zylindrische Kolbenelement 22 durch einen niedrigen Öldruck bewegt werden kann, denn bei einer niedrigen Drehzahl des Motors ist auch der Öldruck gering. Insofern wird der Betrieb des einstellbaren Ventilsteuerungs­ systems nicht durch die Drehzahl des Motors beeinflußt. Ferner ist das Ansprechverhalten dieses Ventilsteuerungssystems schnell.

Die Fig. 3 zeigt eine Ventilsteuereinrichtung 200 in einer zweiten Ausführungsform gemäß der Erfindung, wobei lediglich die zur ersten Ausführungsform unterschiedliche Konstruktion im folgenden erläutert wird.

Die Steuerventileinrichtung 200 umfaßt ein Ventilorgan 201 und eine Schaltmagneteinrichtung 202. Das Ventilorgan 201 wird von einem Gehäuse 203 und einem beweglichen Ventilkörper (Ven­ tilschieber) 204 gebildet. Das Gehäuse 203 weist einen Auslaß 203 a, eine Ablauföffnung 203 b und eine Kammer 203 c, in welcher am Gehäuse 203 ein erster Ventilsitz 203 d ausgebildet ist, auf. Durch einen Haltering 206 ist in die Kammer 203 c ein Ventilsitzkörper 205 ortsfest eingesetzt. Ein Einlaß 205 a und ein zweiter Ventilsitz 205 b sind an dem Körper 205 ausgebildet. Zwischen der lnnenumfangsfläche des Gehäuses 203 und der Außen­ umfangsfläche des Ventilsitzkörpers 205 liegt ein Dichtungs­ ring 207.

Der Ventilschieber 204 umfaßt einen Schaft 208, einen Ventil­ teller 209, eine Manschette 210 und eine Blattfeder 211. Der Ventilteller 209 ist mit einem Loch 209 a versehen, in welchem das eine Ende des Schafts 208 befestigt ist. Im Schaft 208 ist in dessen axialer Richtung eine Zentrumsbohrung 208 a ausge­ staltet, und der Schaft 208 weist eine in radialer Richtung verlaufende Verbindungsöffnung 208 b auf. Das andere Ende des Schafts 208 ist mit einem bewegbaren Kern 212 fest verbunden. Der Innenumfangsabschnitt der Blattfeder 211 wird zwischen der Manschette 210 und der Stirnseite des bewegbaren Kerns 212 gehalten und durch einen Ringbund 208 c des Schafts 208 befestigt.

Die Schaltmagneteinrichtung 202 umfaßt den bewegbaren Kern 212, einen ortsfesten Kern 213, eine Feder 214, einen Spulen­ körper 215, eine Spule 216, ein Gehäuse 217, ein äußeres Joch 218 und ein Joch 219. Die Spule 216 ist auf den mit einer zentralen Öffnung 215 a versehenen Spulenkörper 215 gewickelt. Das Gehäuse 217 ist an den Spulenkörper 215, um den die Spule 216 gewickelt ist, angeformt und hat ein Anschlußteil 217 a. Das äußere Joch 218 ist am äußeren Teil des Gehäuses 217 ange­ ordnet und mit dem ortsfesten Kern 213 magnetisch verbunden. Der ortsfeste Kern 213 ist in die zentrale Öffnung 215 a ein­ gesetzt und durch das eine Ende des äußeren Jochs 218 befe­ stigt. Die Feder 214 liegt zwischen dem bewegbaren Kern 212 und einem im ortsfesten Kern 213 ausgebildeten Sackloch 213 a. Das Joch 219 legt das andere Ende des äußeren Jochs 218 fest und hat ein Zentrumsloch 219 a, in das der bewegbare Kern 212 eingesetzt ist.

Der Außenumfangsabschnitt der Blattfeder 211 wird zwischen dem Gehäuse 203 und dem Joch 219 gehalten, wobei das Gehäuse 203 an die eine Stirnfläche des Jochs 219 fest angesetzt ist.

Durch die Blattfeder 211, den bewegbaren Kern 212 und das Joch 219 wird eine Kammer 220 umschlossen. Der bewegbare Kern 212 weist eine in dessen radialer Richtung verlaufende Verbindungs­ öffnung 212 a auf, die mit der Verbindungsöffnung 208 b zusam­ menfällt. Dadurch wird eine Fluidverbindung zwischen dem Einlaß 205 a und der Kammer 220 über die Zentrumsbohrung 208 a, die Verbindungsöffnung 208 b und die Verbindungsöffnung 212 a herge­ stellt.

Das Anschlußteil 217 a ist mit der ZE 112 verbunden, was gleich der ersten Ausführungsform der Steuerventileinrichtung 100 gemäß der Erfindung ist.

Die Arbeitsweise der Steuerventileinrichtung 200 gemäß der zweiten Ausführungsform ist im allgemeinen dieselbe, wie vor­ her beschrieben wurde, so daß lediglich Unterschiede zu erläutern sind.

Das durch den Betrieb des Motors erzeugte Hochdrucköl wird in den Einlaß 205 a eingeführt, wobei es durch die Zentrumsboh­ rung 208 a, die Verbindungsöffnung 208 b und die Verbindungs­ öffnung 212 a in die Kammer 220 gelangt.

Wenn die Spule 216 keinen Erregerstrom von der ZE 112 emp­ fängt, so ist die Lageanordnung der Teile der Steuerventilein­ richtung 200 diejenige, die in Fig. 3 gezeigt ist, d.h., der Ventilteller 209 liegt am zweiten Ventilsitz 205 b an, wodurch der Auslaß mit der Ablauföffnung 203 b in Verbindung steht.

Wenn die Spule 216 einen Erregerstrom empfängt, so wird der bewegbare Kern durch die Magnetkraft gegen die Druckkraft der Feder 114 nach rechts bewegt, wobei auch der Ventilschieber eine Bewegung nach rechts ausführt. Dadurch wird der Ventil­ teller 209 vom zweiten Ventilsitz 205 b abgehoben und mit dem ersten Ventilsitz 203 d zur Anlage gebracht.

Demzufolge steht der Einlaß 205 a fluidseitig mit dem Auslaß 203 a in Verbindung. Hierbei übt der Öldruck vom Einlaß 205 a sowohl einen Druck auf den Ventilteller 209 als auch die Blatt­ feder 211 aus, so daß die Bewegung des Ventilschiebers 201 nicht durch den Öldruck beeinflußt wird.

Bei dieser Ausführungsform der Steuerventileinrichtung 200 werden ebenfalls die Vorteile erlangt, die der ersten Ausfüh­ rungsform eigen sind.

Es wird nun auf die Fig. 4 Bezug genommen, die eine einstell­ bare Ventilsteuereinrichtung 300 in einer weiteren Ausführungs­ form gemäß der Erfindung zeigt, wobei im folgenden lediglich zur ersten Ausführungsform unterschiedliche Ausbildungen erläu­ tert werden.

Einige ringförmige Labyrinthkehlen 318 a sind in der ringförmi­ gen Abdeckung 18 ausgebildet, während einige ringförmige Laby­ rinthkehlen 327 a in einem am Dämpfergehäuse 15 befestigten Bau­ teil 327 ausgestaltet sind.

Auch bei dieser Ausführungsform werden die bereits erwähnten Vorteile erreicht.

Es ist hervorzuheben, daß die einstellbaren Ventilsteuerungs­ systeme durch die folgenden Kombinationen gebildet werden können:

• 1) Fig. 1 (veränderliche Steuerventileinrichtung) + Fig. 2 (Steuerventileinrichtung). Hierbei ist der Auslaß 103 c fluid­ seitig mit dem Ölkanal 13 verbunden. Diese Kombination ist als erste Ausführungsform beschrieben.
• 2) Fig. 1 (einstellbare Ventilsteuereinrichtung) + Fig. 3 (Steuerventileinrichtung). Hier ist der Auslaß 203 a fluidseitig mit dem Ölkanal 13 verbunden.
• 3) Fig. 4 (einstellbare Ventilsteuereinrichtung) + Fig. 2 (Steuerventileinrichtung). Hier ist er Auslaß 103 c fluid­ seitig mit dem Ölkanal 13 verbunden.
• 4) Fig. 4 (veränderliche Ventilsteuereinrichtung) + Fig. 3 (Steuerventileinrichtung). Hier ist der Auslaß 203 a fluid­ seitig mit dem Ölkanal verbunden.

In Kenntnis der vermittelten Lehre sind zahlreiche Abwandlungen und Abänderungen des Erfindungsgegenstandes möglich, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Claims (8)

1. Einstellbares Ventilsteuerungssystem, gekennzeichnet durch eine einstellbare Ventilsteuereinrichtung (10, 300) Änderung der Ventileinstellung, die umfaßt: eine Nocken­ welle (12), einen in dieser Nockenwelle ausgebildeten Öl­ kanal (13), eine Taktsteuerung-Riemenscheibe (16), die mit der Nockenwelle drehbar gelagert ist, in erstes äußeres Schrägzahnstirnrad (16 d), das an einem zylindrischen Kör­ per (16 c) der Taktsteuerung-Riemenscheibe (16) ausgebildet ist, einen Viskositätsdämpfer (17), der eine Drehmomentän­ derung von der Nockenwelle (12) aufnimmt, ein zylindrisches Kolbenelement (22), das einen Relativwinkel zwischen der Taktsteuerung-Riemenscheibe (16) sowie der Nockenwelle (12) verändert, ein erstes inneres Schrägzahnstirnrad (22 c), das an dem zylindrischen Kolbenelement (22) ausge­ bildet ist und mit dem ersten äußeren Schrägzahnstirnrad (16 d) kämmt, ein zweites äußeres Schrägzahnstirnrad (22 b), das an dem zylindrischen Kolbenelement (22) ausgebildet ist, ein mit der Taktsteuerung-Riemenscheibe (16) durch den Viskositätsdämpfer (17) sowie durch das zylindrische Kolbenelement (22) verbundenes und an der Nockenwelle (12) befestigtes Dämpfergehäuse (15), ein zweites inneres Schrägzahnstirnrad (15 b), das an dem Dämpfergehäu­ se (15) ausgebildet ist sowie mit dem zweiten äußeren Schrägzahnstirnrad (22 b) kämmt, eine zwischen die Takt­ steuer-Riemenscheibe (16) sowie das zylindrische Kolbenele­ ment (22) eingefügte Feder (23), eine mit dem Ölkanal (13) fluidseitig in Verbindung stehende Ölkammer (24) und eine Steuerventileinrichtung (100, 200), die den der einstellba­ ren Ventilsteuereinrichtung (10, 300) zugeführten Öldruck regelt und ein Ventilorgan (101, 201) zum Öffnen oder Schlie­ ßen eines Ventilschiebers (104, 204) sowie eine Schaltma­ gneteinrichtung (102, 202) aufweist, wobei die Schaltma­ gneteinrichtung einen Spulenkörper (107, 215) mit einer Öffnung (107 a, 215 a), eine um den Spulenkörper gewickelte Spule (109, 216), einen in der Öffnung (107 a, 215 a) gehalte­ nen ortsfesten Kern (108, 213), ein am Spulenkörper ange­ formtes Gehäuse (110, 217) mit einem Anschluß, ein mit dem ortsfesten Kern (108, 213) magnetisch zusammengeschalte­ tes äußeres Joch (106, 218) und einen dem ortsfesten Kern gegenüberliegenden bewegbaren Kern (212) umfaßt.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Viskositätsdämpfer (17) ein viskoses Fluid, einige ringför­ mige Labyrinthkehlen (16 b), die an der Taktsteuerung-Rie­ menscheibe (16) ausgebildet sind, und einige ringförmige Labyrinthkehlen (15 a), die am Dämpfergehäuse (15) ausge­ bildet sind sowie zu den an der Taktsteuerung-Riemenschei­ be ausgebildeten Labyrinthkehlen (16 b) entgegengesetzt sind, umfaßt.

3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Viskositätsdämpfer (17) eine ringförmige Abdeckung (18) umfaßt, deren eines Ende an der Taktsteuerung-Riemenschei­ be (16) befestigt ist.

4. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Viskositätsdämpfer (17) ein viskoses Fluid, einige ring­ förmige Labyrinthkehlen (318 a), die an einer ringförmigen, an der Taktsteuerung-Riemenscheibe (16) befestigten Abdec­ kung (18) ausgebildet sind, und einige ringförmige Laby­ rinthkehlen (327 a), die an einem am Dämpfergehäuse (15) festen Bauteil (327) ausgebildet sowie zu den an der ring­ förmigen Abdeckung ausgebildeten Labyrinthkehlen (318 a) entgegengesetzt sind, umfaßt.

5. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilorgan (101) einen Einlaß (103 a), einen Auslaß (103 c), eine Ablauföffnung (103 e), einen Ventilschieber (104) und eine enge Bohrung (103 f), die zwischen dem Ein­ und Auslaß (103 a, 103 c) eine Verbindung herstellt, umfaßt.

6. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilorgan (201) einen Einlaß (205 a), einen Auslaß (203 a), eine Ablauföffnung (203 b), eine Blattfeder (211), einen von der Blattfeder gelagerten Schaft (208), eine in dem Schaft ausgebildete Zentrumsbohrung (208 a) und eine Kammer (220), die über die Zentrumsbohrung fluidseitig mit dem Einlaß (205 a) in Verbindung steht, umfaßt.

7. System nach einem der Ansprüche 1 bis 6, gekennzeichnet durch eine Zentralverarbeitungseinheit (112), die die Ener­ giezufuhr zur Spule (109, 216) der Schaltmagneteinrichtung (102, 202) steuert.

8. System nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslaß (103 c, 203 a) der Steuer­ ventileinrichtung (100, 200) fluidseitig mit dem Ölkanal (13) der einstellbaren Ventilsteuereinrichtung (10, 300) in Verbindung steht.