JP2988101B2 - 弁開閉時期制御装置 - Google Patents
弁開閉時期制御装置Info
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- JP2988101B2 JP2988101B2 JP1547092A JP1547092A JP2988101B2 JP 2988101 B2 JP2988101 B2 JP 2988101B2 JP 1547092 A JP1547092 A JP 1547092A JP 1547092 A JP1547092 A JP 1547092A JP 2988101 B2 JP2988101 B2 JP 2988101B2
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- camshaft
- hydraulic pump
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- crankshaft
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
- F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
- F01L1/34403—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using helically teethed sleeve or gear moving axially between crankshaft and camshaft
- F01L1/34406—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using helically teethed sleeve or gear moving axially between crankshaft and camshaft the helically teethed sleeve being located in the camshaft driving pulley
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L2810/00—Arrangements solving specific problems in relation with valve gears
- F01L2810/04—Reducing noise
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、弁開閉時期制御装置に
関するものである。
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】本発明に関する従来技術としては特願平
２−３０４４９６号に示されるものが知られている。こ
れは、タイミングプーリとカムシャフトとの間に軸方向
に摺動可能なピストン手段を設け、カムシャフトとタイ
ミングプーリとの回転位相を変化させるものであり、駆
動源からの油圧により、ピストン手段を摺動させてい
る。この駆動源として、クランクシャフトにより駆動さ
れエンジンを潤滑する第１油圧ポンプと、クランクシャ
フトにより駆動される第２油圧ポンプとを用いている。
２−３０４４９６号に示されるものが知られている。こ
れは、タイミングプーリとカムシャフトとの間に軸方向
に摺動可能なピストン手段を設け、カムシャフトとタイ
ミングプーリとの回転位相を変化させるものであり、駆
動源からの油圧により、ピストン手段を摺動させてい
る。この駆動源として、クランクシャフトにより駆動さ
れエンジンを潤滑する第１油圧ポンプと、クランクシャ
フトにより駆動される第２油圧ポンプとを用いている。
【０００３】エンジン低回転時においては、第１油圧ポ
ンプが吸入するオイルの大部分はエンジンを潤滑される
ために用いられるので、ピストン手段を摺動させるだけ
のオイルを供給するには不十分である。従って、第２油
圧ポンプによってオイルが補給されるようになってい
る。
ンプが吸入するオイルの大部分はエンジンを潤滑される
ために用いられるので、ピストン手段を摺動させるだけ
のオイルを供給するには不十分である。従って、第２油
圧ポンプによってオイルが補給されるようになってい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、第１及び第
２油圧ポンプはエンジンのクランクシャフトにより駆動
される即ちエンジンの回転数に等しい回転数により駆動
されることになる為、エンジンの高回転時においては、
第２油圧ポンプは多大の馬力を消費してしまう。
２油圧ポンプはエンジンのクランクシャフトにより駆動
される即ちエンジンの回転数に等しい回転数により駆動
されることになる為、エンジンの高回転時においては、
第２油圧ポンプは多大の馬力を消費してしまう。
【０００５】また、エンジンの高回転時において、油圧
ポンプの吸入容量及び吐出容量が増大してしまい、キャ
ビテーションが生じる恐れがある。
ポンプの吸入容量及び吐出容量が増大してしまい、キャ
ビテーションが生じる恐れがある。
【０００６】故に、本発明は、上記の問題点を解決する
ことをその技術的課題とするものである。
ことをその技術的課題とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の技術的課題を解決
するための技術的手段は、カムシャフトにより駆動され
る油圧ポンプと、油圧ポンプと回転位相変化手段とのオ
イルの流通を許容する油圧ラインとを有する油圧駆動手
段が回転位相変化手段に一体に配設され、且つ油圧制御
手段を油圧ライン上に配設したことである。
するための技術的手段は、カムシャフトにより駆動され
る油圧ポンプと、油圧ポンプと回転位相変化手段とのオ
イルの流通を許容する油圧ラインとを有する油圧駆動手
段が回転位相変化手段に一体に配設され、且つ油圧制御
手段を油圧ライン上に配設したことである。
【０００８】
【作用】上記の技術的手段により、減速装置等を用いる
ことなく油圧ポンプの回転数はエンジンの略半分にな
り、エンジンの高回転時における油圧ポンプの消費馬力
が低減できる。
ことなく油圧ポンプの回転数はエンジンの略半分にな
り、エンジンの高回転時における油圧ポンプの消費馬力
が低減できる。
【０００９】回転位相変化手段と油圧ポンプ及び油圧ラ
インを一体化している為、油圧ラインが短くなり、油圧
ライン内の油圧が低下し難くなる。
インを一体化している為、油圧ラインが短くなり、油圧
ライン内の油圧が低下し難くなる。
【００１０】
【実施例】以下、本発明における実施例を図面を用いて
説明する。
説明する。
【００１１】図１は、本発明による弁開閉時期制御装置
の概要図を示し、図２は、弁開閉時期制御装置の要部断
面図を示している。
の概要図を示し、図２は、弁開閉時期制御装置の要部断
面図を示している。
【００１２】図１に示されるように、弁開閉時期制御装
置１０は、エンジン１１に配設されており、電子制御手
段１２によりそのほとんど全ての作動がコントロールさ
れている。エンジン１１は、クランクシャフト１３と、
クランクシャフト１３により図示しない伝達手段（例え
ばベルト部材や歯車部材等）を介して駆動されるカムシ
ャフト１４を有しており、クランクシャフト１３及びカ
ムシャフト１４の回転位置は夫々第２センサ１５及び第
１センサ１６により検出されている。尚、カムシャフト
１４の回転数は、クランクシャフト１３の回転数の略半
分になっている。
置１０は、エンジン１１に配設されており、電子制御手
段１２によりそのほとんど全ての作動がコントロールさ
れている。エンジン１１は、クランクシャフト１３と、
クランクシャフト１３により図示しない伝達手段（例え
ばベルト部材や歯車部材等）を介して駆動されるカムシ
ャフト１４を有しており、クランクシャフト１３及びカ
ムシャフト１４の回転位置は夫々第２センサ１５及び第
１センサ１６により検出されている。尚、カムシャフト
１４の回転数は、クランクシャフト１３の回転数の略半
分になっている。
【００１３】ここで、電子制御装置１２には第２センサ
１５及び第１センサ１６の出力信号の他に、例えば、エ
ンジン油温信号・エンジン負荷信号・エンジン回転数信
号等が入力されている。
１５及び第１センサ１６の出力信号の他に、例えば、エ
ンジン油温信号・エンジン負荷信号・エンジン回転数信
号等が入力されている。
【００１４】図２に示されるように、エンジン１１のシ
リンダヘッド１１ａには、リアハウジング５１がボルト
７０を介して固定されており、リアハウジング５１の図
示左端には、ボルト７１を介してフロントハウジング５
０が固定されている。
リンダヘッド１１ａには、リアハウジング５１がボルト
７０を介して固定されており、リアハウジング５１の図
示左端には、ボルト７１を介してフロントハウジング５
０が固定されている。
【００１５】回転位相変化手段２７は、カムシャフト１
４の一端に配設され、クランクシャフト１４の回転トル
クをカムシャフト１４へ伝達すると共に、カムシャフト
１４の回転位相を変化させる。このカムシャフト１４に
は図示しない吸排気弁が係合しており、カムシャフト１
４の回転に伴って、吸排気弁が吸排気通路の開閉動作を
行う。
４の一端に配設され、クランクシャフト１４の回転トル
クをカムシャフト１４へ伝達すると共に、カムシャフト
１４の回転位相を変化させる。このカムシャフト１４に
は図示しない吸排気弁が係合しており、カムシャフト１
４の回転に伴って、吸排気弁が吸排気通路の開閉動作を
行う。
【００１６】カムシャフト１４の図示右方外周面には、
ピン４４によりプレート１７を介して伝達部材３２がカ
ムシャフト１４に対して相対回転不能に配設されてい
る。伝達部材３２の外周面には、タイミングギア３０が
カムシャフト１４に対して相対回転可能に配設され、そ
の最外周面３０ａ上には前述の伝達手段が係合してい
る。フロントハウジング５０の内周面とカムシャフト１
４の図示左端に位置するシャフト部１４ａの外周面との
間には、ピストン３１が図示左右に摺動可能に配設され
ており、ピストン３１の外周右端部３１ｄは、タイミン
グギア３０の内側内周部３０ｂと伝達部材３２の外周面
とに係合するように配設されている。ここで、シャフト
１４ａはピストン３１をガイドするものである。ピスト
ン３１の図示右側に形成された空間３３には、スプリン
グ３６がピストン３１を図示左方向に付勢するように配
設されている。更に、フロントハウジング５０とピスト
ン３１の図示左端面との間には、油圧室３７が形成され
ている。
ピン４４によりプレート１７を介して伝達部材３２がカ
ムシャフト１４に対して相対回転不能に配設されてい
る。伝達部材３２の外周面には、タイミングギア３０が
カムシャフト１４に対して相対回転可能に配設され、そ
の最外周面３０ａ上には前述の伝達手段が係合してい
る。フロントハウジング５０の内周面とカムシャフト１
４の図示左端に位置するシャフト部１４ａの外周面との
間には、ピストン３１が図示左右に摺動可能に配設され
ており、ピストン３１の外周右端部３１ｄは、タイミン
グギア３０の内側内周部３０ｂと伝達部材３２の外周面
とに係合するように配設されている。ここで、シャフト
１４ａはピストン３１をガイドするものである。ピスト
ン３１の図示右側に形成された空間３３には、スプリン
グ３６がピストン３１を図示左方向に付勢するように配
設されている。更に、フロントハウジング５０とピスト
ン３１の図示左端面との間には、油圧室３７が形成され
ている。
【００１７】タイミングギア３０の内側内周部３０ｂに
は、ヘリカルスプライン３０ｃが形成され、このヘリカ
ルスプライン３０ｃと噛み合うように、ピストン３１の
右端外周部３１ｄの外周面には、ヘリカルスプライン３
１ａが形成されている。更に、ピストン３１の右端外周
部３１ｄの内周面には、ヘリカルスプライン３１ｂが形
成され、このヘリカルスプライン３１ｂと噛み合うよう
に、伝達部材３２の外周面には、ヘリカルスプライン３
２ａが形成されている。
は、ヘリカルスプライン３０ｃが形成され、このヘリカ
ルスプライン３０ｃと噛み合うように、ピストン３１の
右端外周部３１ｄの外周面には、ヘリカルスプライン３
１ａが形成されている。更に、ピストン３１の右端外周
部３１ｄの内周面には、ヘリカルスプライン３１ｂが形
成され、このヘリカルスプライン３１ｂと噛み合うよう
に、伝達部材３２の外周面には、ヘリカルスプライン３
２ａが形成されている。
【００１８】ダンパーケース３８の内周面はシールリン
グ３９を介して伝達部材３２の外周面に摺接する。ここ
で、ダンパーケース３８の図示左端面と伝達部材３２の
フランジ部３２ｂには互いに離間して噛み合う環状溝が
形成されてラビリンス溝４０を形成し、その内部に粘性
流体（例えばシリコンオイル）が封入されて粘性ダンパ
ー手段４１を形成する。尚、タイミングギア３０の内周
面には、シールリング５４が配設されており、シールリ
ング５４及び前述のシールリング３９は、粘性流体を封
入するためのものである。
グ３９を介して伝達部材３２の外周面に摺接する。ここ
で、ダンパーケース３８の図示左端面と伝達部材３２の
フランジ部３２ｂには互いに離間して噛み合う環状溝が
形成されてラビリンス溝４０を形成し、その内部に粘性
流体（例えばシリコンオイル）が封入されて粘性ダンパ
ー手段４１を形成する。尚、タイミングギア３０の内周
面には、シールリング５４が配設されており、シールリ
ング５４及び前述のシールリング３９は、粘性流体を封
入するためのものである。
【００１９】油圧駆動手段６０は、回転位相変化手段２
７に一体になるようにフロントハウジング５０及びリア
ハウジング５１内に設けられ、油圧ポンプ１と油圧ライ
ン２とを具備している。油圧ポンプ１は、カムシャフト
１４により駆動され、タイミングギア３０の外周面とリ
アハウジング５１との間に回転可能に配設されるロータ
６１と、吸入側ロータ６１ａに連結された吸入室６２
と、吐出側ロータ６１ｂに連結された吐出室６３とを備
えている。従って、ロータ６１は、カムシャフト１４の
回転数に応じて回転し、その回転により吸入室６２から
オイルを吸入し、昇圧したオイルを吐出室６３に吐出す
るようになっている。
７に一体になるようにフロントハウジング５０及びリア
ハウジング５１内に設けられ、油圧ポンプ１と油圧ライ
ン２とを具備している。油圧ポンプ１は、カムシャフト
１４により駆動され、タイミングギア３０の外周面とリ
アハウジング５１との間に回転可能に配設されるロータ
６１と、吸入側ロータ６１ａに連結された吸入室６２
と、吐出側ロータ６１ｂに連結された吐出室６３とを備
えている。従って、ロータ６１は、カムシャフト１４の
回転数に応じて回転し、その回転により吸入室６２から
オイルを吸入し、昇圧したオイルを吐出室６３に吐出す
るようになっている。
【００２０】一方、油圧ライン２は、フロントハウジン
グ５０内に設けられ、吐出通路６４とバイパス通路６５
とを備えており、油圧ポンプ１と回転位相変化手段２７
とのオイルの流通を許容するものである。吐出通路６４
は、油圧ポンプ１の吐出室６３と回転位相変化手段２７
の油圧室３７とを連通している。更に、バイパス通路６
５は、吐出通路６４の途中で分岐し、油圧ポンプ１の吸
入室６２に合流するようになっている。尚、ピストン３
１の外周面とフロントハウジング５０との間には、シー
ル部材５２が配設されており、油圧室３７内の油圧低下
を防ごうとするものである。
グ５０内に設けられ、吐出通路６４とバイパス通路６５
とを備えており、油圧ポンプ１と回転位相変化手段２７
とのオイルの流通を許容するものである。吐出通路６４
は、油圧ポンプ１の吐出室６３と回転位相変化手段２７
の油圧室３７とを連通している。更に、バイパス通路６
５は、吐出通路６４の途中で分岐し、油圧ポンプ１の吸
入室６２に合流するようになっている。尚、ピストン３
１の外周面とフロントハウジング５０との間には、シー
ル部材５２が配設されており、油圧室３７内の油圧低下
を防ごうとするものである。
【００２１】油圧制御手段８０は、バイパス通路６５の
途中に配設されており、電子制御手段１２によりバルブ
８１が図示上下方向に移動可能に制御されている。つま
り、油圧制御手段８０は、電子制御装置１２により制御
され、油圧室３７に供給されるオイルの流量を制御する
ことによって、回転位相変化手段２７のタイミングギア
３０とカムシャフト１４との回転位相を変化させるもの
である。尚、油圧制御手段８０は、油圧ポンプ１の吐出
通路６４の途中に設けられてもよい。
途中に配設されており、電子制御手段１２によりバルブ
８１が図示上下方向に移動可能に制御されている。つま
り、油圧制御手段８０は、電子制御装置１２により制御
され、油圧室３７に供給されるオイルの流量を制御する
ことによって、回転位相変化手段２７のタイミングギア
３０とカムシャフト１４との回転位相を変化させるもの
である。尚、油圧制御手段８０は、油圧ポンプ１の吐出
通路６４の途中に設けられてもよい。
【００２２】ここで、ピストン３１の右側に形成された
空間３３内の圧力が高圧にならないように、ピストン３
１及び伝達手段３２には、夫々通路３１ｃ及び通路３２
ｃが形成されている。通路３１ｃは、ポート６６及びバ
イパス通路６５を介して吸入室６２に連通している。ま
た、通路３２ｃは、タイミングギア３０の内周部３０ｂ
とピストン３１の右端外周部３１ｄと伝達部材３２の外
周面とにより区画された空間３４に連通している。
空間３３内の圧力が高圧にならないように、ピストン３
１及び伝達手段３２には、夫々通路３１ｃ及び通路３２
ｃが形成されている。通路３１ｃは、ポート６６及びバ
イパス通路６５を介して吸入室６２に連通している。ま
た、通路３２ｃは、タイミングギア３０の内周部３０ｂ
とピストン３１の右端外周部３１ｄと伝達部材３２の外
周面とにより区画された空間３４に連通している。
【００２３】尚、本実施例による油圧ポンプ１とエンジ
ンにオイルを潤滑させるための油圧ポンプとを連結させ
ることも可能である。
ンにオイルを潤滑させるための油圧ポンプとを連結させ
ることも可能である。
【００２４】以上の構成を有する弁開閉時期制御装置１
０の作動について説明する。
０の作動について説明する。
【００２５】エンジン１１が回転すると、クランクシャ
フト１３が回転し、その回転トルクがタイミングギア３
０のヘリカルスプライン３０ｃ，ピストン３１のヘリカ
ルスプライン３１ａ，３１ｂ，伝達部材３２のヘリカル
スプライン３２ａを介してカムシャフト１４に伝達さ
れ、カムシャフト１４が回転する。油圧ポンプ１のロー
タ６１は、カムシャフト１４の回転に応じて、吸入室６
２からオイルを吸入し、昇圧したオイルを吐出室６３に
吐出する。
フト１３が回転し、その回転トルクがタイミングギア３
０のヘリカルスプライン３０ｃ，ピストン３１のヘリカ
ルスプライン３１ａ，３１ｂ，伝達部材３２のヘリカル
スプライン３２ａを介してカムシャフト１４に伝達さ
れ、カムシャフト１４が回転する。油圧ポンプ１のロー
タ６１は、カムシャフト１４の回転に応じて、吸入室６
２からオイルを吸入し、昇圧したオイルを吐出室６３に
吐出する。
【００２６】前述の油圧ポンプ１の作動と共に、電子制
御装置１２がエンジンの運転状態を検出すると、クラン
クシャフト１３の回転位置を検出する第２センサ１５と
カムシャフト１４の回転位置を検出する第１センサ１６
の出力信号により弁開閉時期を検出し、カムシャフト１
４の回転位相変化量を設定する。
御装置１２がエンジンの運転状態を検出すると、クラン
クシャフト１３の回転位置を検出する第２センサ１５と
カムシャフト１４の回転位置を検出する第１センサ１６
の出力信号により弁開閉時期を検出し、カムシャフト１
４の回転位相変化量を設定する。
【００２７】弁開閉時期を進角させる場合には、電子制
御手段１２により油圧制御手段８０のバルブ８１が図示
下方に変位し、吐出通路６４とバイパス通路６５との連
通が遮断される。その結果、吐出室６３内のオイルは全
て吐出通路６４を介して油圧室３７に供給される。油圧
室３７に供給されるオイルにより、油圧室３７内の圧力
が増圧される為、ピストン３１はスプリング３６の付勢
力に抗して図示右方へ移動し、タイミングプーリ３０と
カムシャフト１４との回転位相を変化させる。
御手段１２により油圧制御手段８０のバルブ８１が図示
下方に変位し、吐出通路６４とバイパス通路６５との連
通が遮断される。その結果、吐出室６３内のオイルは全
て吐出通路６４を介して油圧室３７に供給される。油圧
室３７に供給されるオイルにより、油圧室３７内の圧力
が増圧される為、ピストン３１はスプリング３６の付勢
力に抗して図示右方へ移動し、タイミングプーリ３０と
カムシャフト１４との回転位相を変化させる。
【００２８】従って、弁開閉時期は進角する。
【００２９】そして、回転位相の変化量が設定値となる
と、電子制御手段１２により油圧制御手段８０のバルブ
８１が所定だけ図示上方に変位し、吐出通路６４とバイ
パス通路６５とが連通する。その結果、油圧室３７内の
オイルの一部は、吐出通路６４及びバイパス通路６５を
介して油圧ポンプ１の吸入室６２に戻される。そこで、
電子制御装置１２が常時弁開閉時期を検出することで、
油圧制御手段８０を用いてフィードバック制御を行い、
回転位相の変化量を保持する。
と、電子制御手段１２により油圧制御手段８０のバルブ
８１が所定だけ図示上方に変位し、吐出通路６４とバイ
パス通路６５とが連通する。その結果、油圧室３７内の
オイルの一部は、吐出通路６４及びバイパス通路６５を
介して油圧ポンプ１の吸入室６２に戻される。そこで、
電子制御装置１２が常時弁開閉時期を検出することで、
油圧制御手段８０を用いてフィードバック制御を行い、
回転位相の変化量を保持する。
【００３０】また、カムシャフト１４は吸排気弁に配設
された図示しないバルブスプリングにより、正負両方向
の変動トルクを受けてピストン３１を軸方向（図示左右
方向）に移動させて回転位相を変えようとするが、粘性
ダンパー手段４１が変動トルクを吸収するために、回転
位相に変化は生じない。
された図示しないバルブスプリングにより、正負両方向
の変動トルクを受けてピストン３１を軸方向（図示左右
方向）に移動させて回転位相を変えようとするが、粘性
ダンパー手段４１が変動トルクを吸収するために、回転
位相に変化は生じない。
【００３１】一方、弁開閉時期を現状よりも遅角させる
場合には、電子制御手段１２により油圧制御手段８０の
バルブ８１が所定だけ図示上方に変位し、吐出通路６４
とバイパス通路６５とが連通する。その結果、油圧室３
７内のオイルの大部分は、吐出通路６４及びバイパス通
路６５を介して油圧ポンプ１の吸入室６２に供給され
る。この時、油圧室３７に作用する油圧が減圧されるこ
とになり、ピストン３１はスプリング３６の付勢力によ
り図示左方へと変位し、タイミングプーリ３０とカムシ
ャフト１４との回転位相が変化する。従って、弁開閉時
期は遅角する。
場合には、電子制御手段１２により油圧制御手段８０の
バルブ８１が所定だけ図示上方に変位し、吐出通路６４
とバイパス通路６５とが連通する。その結果、油圧室３
７内のオイルの大部分は、吐出通路６４及びバイパス通
路６５を介して油圧ポンプ１の吸入室６２に供給され
る。この時、油圧室３７に作用する油圧が減圧されるこ
とになり、ピストン３１はスプリング３６の付勢力によ
り図示左方へと変位し、タイミングプーリ３０とカムシ
ャフト１４との回転位相が変化する。従って、弁開閉時
期は遅角する。
【００３２】そして、回転位相の変化量が設定値となる
と、電子制御手段１２により油圧制御手段８０のバルブ
８１が所定だけ図示下方に変位する。その結果、油圧室
３７に供給されるオイルが増量される。そこで、電子制
御装置１２が常時弁開閉時期を検出することで、油圧制
御手段８０を用いてフィードバック制御を行い、回転位
相の変化量を保持する。
と、電子制御手段１２により油圧制御手段８０のバルブ
８１が所定だけ図示下方に変位する。その結果、油圧室
３７に供給されるオイルが増量される。そこで、電子制
御装置１２が常時弁開閉時期を検出することで、油圧制
御手段８０を用いてフィードバック制御を行い、回転位
相の変化量を保持する。
【００３３】
【発明の効果】本発明は、以下の如く効果を有する。
【００３４】カムシャフトの回転数はクランクシャフト
の回転数の略半分であるので、カムシャフトにより駆動
される油圧ポンプの回転数はエンジンの回転数の略半分
になり、エンジンの高回転時において、油圧ポンプの消
費馬力が低減できる。更に、エンジンにオイルを潤滑さ
せるための油圧ポンプと本発明によるカムシャフト駆動
の油圧ポンプとを連結させれば、本発明による油圧ポン
プの小型化を図ることが可能になり、消費馬力の低減を
図ることが一層可能になる。
の回転数の略半分であるので、カムシャフトにより駆動
される油圧ポンプの回転数はエンジンの回転数の略半分
になり、エンジンの高回転時において、油圧ポンプの消
費馬力が低減できる。更に、エンジンにオイルを潤滑さ
せるための油圧ポンプと本発明によるカムシャフト駆動
の油圧ポンプとを連結させれば、本発明による油圧ポン
プの小型化を図ることが可能になり、消費馬力の低減を
図ることが一層可能になる。
【００３５】回転位相変化手段と油圧ポンプ及び油圧ラ
インが一体に連結されているために、油圧ラインの簡素
化が図れ、且つ油圧ラインの油圧低下を防止できる。更
に、エンジンへの搭載性が容易になる。
インが一体に連結されているために、油圧ラインの簡素
化が図れ、且つ油圧ラインの油圧低下を防止できる。更
に、エンジンへの搭載性が容易になる。
【図１】本発明に係る弁開閉時期制御装置の断面図であ
る。
る。
【図２】本発明に係る弁開閉時期制御装置の要部断面図
である。
である。
１ 油圧ポンプ ２ 油圧ライン １０ 弁開閉時期制御装置 １１ エンジン １２ 電子制御装置 １３ クランクシャフト １４ カムシャフト １５ 第２センサ １６ 第１センサ ２７ 回転位相変化手段 ３０ タイミングプーリ ３１ ピストン ３２ 伝達部材 ３６ スプリング ３７ 油圧室 ４１ 粘性ダンパー手段 ６０ 油圧駆動手段 ６１ ロータ ６２ 吸入室 ６３ 吐出室 ６４ 吐出通路 ６５ バイパス通路 ８０ 油圧制御手段
Claims (1)
- 【請求項１】 カムシャフトとクランクシャフトとを有
するエンジンと、前記カムシャフトの回転位置を検出す
る第１センサと、前記クランクシャフトの回転位置を検
出する第２センサと、前記カムシャフトの外周に配設さ
れ前記クランクシャフトの回転トルクを前記カムシャフ
トに伝達すると共に前記カムシャフトの回転位相を変化
させる回転位相変化手段と、前記回転位相変化手段を制
御する油圧制御手段と、該油圧制御手段を制御する電子
制御手段とを具備する弁開閉時期制御装置において、 前記カムシャフトにより駆動される油圧ポンプと、 該油圧ポンプと前記回転位相変化手段とのオイルの流通
を許容する油圧ラインとを有する油圧駆動手段が前記回
転位相変化手段に一体に配設され、 且つ前記油圧制御手段は前記油圧ライン上に配設される
ことを特徴とする弁開閉時期制御装置。
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|---|---|---|---|
| JP1547092A JP2988101B2 (ja) | 1992-01-30 | 1992-01-30 | 弁開閉時期制御装置 |
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| DE3929623A1 (de) * | 1989-09-06 | 1991-03-07 | Bayerische Motoren Werke Ag | Brennkraftmaschine mit nockenwellen und einer drehwinkelverstell-vorrichtung |
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-
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-
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- 1993-01-29 US US08/010,884 patent/US5341777A/en not_active Expired - Fee Related
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|---|---|---|---|
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