JP2895708B2 - 弁開閉時期制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、弁開閉時期制御装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の弁開閉時期制御装置は、
例えば、特開昭６２−３１１１号公報に示されるものが
知られている。この従来の弁開閉時期制御装置を図２に
基づいて説明する。

【０００３】図２に示す弁開閉時期制御装置８０におい
て、カムシャフト８１には、エンジンの吸気弁（図示せ
ず）又は排気弁（図示せず）が係合しており、カムシャ
フト８１の回転に伴って吸気弁又は排気弁が開閉駆動さ
れる。カムシャフト１１の周りには、ボルト８２を介し
てスリーブ８３がカムシャフト８１と一体回転可能に固
定され、スリーブ８３の外周面には、ヘリカルスプライ
ンが形成されている。

【０００４】スリーブ８３の周りには、タイミングプー
リ８４がスリーブ８３に対して相対回転可能に配設さ
れ、タイミングプーリ８４の内周面には、ヘリカルスプ
ラインが形成されている。タイミングプーリ８４の外歯
には、タイミングベルト８５が係合しており、エンジン
のクランクシャフト（図示せず）によりタイミングベル
ト８５を介してタイミングプーリ８４が回転駆動するよ
うになっている。尚、タイミングプーリ８４の図示左端
部には、ケース８６が固定されている。

【０００５】スリーブ８３外周面とタイミングプーリ８
４内周面との間には、ピストン収容室８７が形成され、
このピストン収容室８７内には、円筒状のピストン手段
８８がカムシャフト８１の軸方向に移動自在に配設され
ている。ピストン手段８８の内周面には、スリーブ８３
のヘリカルスプラインと噛み合うようにヘリカルスプラ
インが形成され、ピストン手段８８の外周面には、タイ
ミングプーリ８４のヘリカルスプラインと噛み合うよう
にヘリカルスプラインが形成されている。ここで、ピス
トン手段８８が図示右方向に移動すると、カムシャフト
８１とタイミングプーリ８４とは周方向の一方向へ相対
変位する。一方、ピストン手段８８が図示左方向に移動
すると、カムシャフト８１とタイミングプーリ８４とは
周方向の他方向へ相対変位する。これにより、カムシャ
フト８１とタイミングプーリ８４との間の回転位相が変
化する。

【０００６】ピストン手段８８は、カムシャフト８１の
軸方向に２分割され、その間にスプリング８９が配設さ
れている。これにより、タイミングプーリ８４からピス
トン手段８８を介してスリーブ８３へと回転トルクが伝
達する際に、各スプライン間で発生するバックラッシュ
を零とさせている。

【０００７】ピストン手段８８の図示左側には、受圧プ
レート９０が配設され、第１油室９１を形成している。
この第１油室９１には、油圧通路９２が連通しており、
油圧通路９２を介して油圧供給手段（図示せず）から第
１油室９１に油圧が供給されるようになっている。一
方、ピストン手段８８の図示右側には、第２油室９３が
形成され、この第２油室９３内にはスプリング９４がピ
ストン手段８８を図示左方向に付勢するように配設され
ている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記した弁
開閉時期制御装置８０では、エンジンの負荷状態に応じ
て油圧制御弁（図示せず）がＯＮ／ＯＦＦに切り換えら
れることにより、ピストン手段８８が第１位置（受圧プ
レート９０がケース８６内面と当接している位置）及び
第２位置（ピストン手段８８がタイミングプーリ８４内
面と当接している位置）に停止するのみであるので、弁
開閉時期は２つの時期しかとらない。従って、エンジン
の高速回転且つ高負荷時においては、ピストン手段８８
を前記第１位置に停止させたとしても前記第２位置に停
止させたとしても、吸排気弁を最適な時期に開閉させる
ことができない。

【０００９】尚、上記の装置８０において、エンジンの
高速回転且つ高負荷時に吸排気弁を最適な時期に開閉さ
せるように前記第１位置又は前記第２位置の位置決めを
したとしても、エンジンの低中速回転且つ高負荷時にお
いて、吸排気弁を最適な時期に開閉させることができな
くなる。

【００１０】故に、本発明は、エンジンの運転状態に応
じて吸排気弁を最適な時期に開閉させること、特に、エ
ンジンの高速回転且つ高負荷時において吸排気弁を最適
な時期に開閉させることを、その技術的課題とするもの
である。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記技術的課題を解決す
るために請求項１の発明において講じた技術的手段（第
１の技術的手段）は、エンジンの吸排気弁を開閉駆動す
るカムシャフトと、カムシャフトを回転駆動するタイミ
ングプーリと、カムシャフトとタイミングプーリとの間
に形成されたピストン収納室と、ピストン収納室内を第
１油室，第２油室に区画すると共にタイミングプーリか
らカムシャフトへのトルク伝達を行い、ピストン収納室
内をカムシャフトの軸方向に移動することによりカムシ
ャフトとタイミングプーリとの間の回転位相を変化させ
るピストンと、第２油室に配設されピストンを第１油室
の容積を減少させる方向に付勢するスプリングと、第１
油室に常時連通するようにカムシャフト内に形成された
油圧供給通路と、油圧供給通路を介して第１油室に油圧
を供給する油圧供給手段と、油圧供給通路と油圧供給手
段とを接続する通路の途中に配設され、エンジンの低中
速回転且つ高負荷時及び高速回転且つ高負荷時に第１油
室を油圧供給手段に連通させ、エンジンが上記状態以外
の場合に第１油室と油圧供給手段との連通を遮断する油
圧制御弁と、カムシャフト内に形成され第１油室内の油
をドレンへ排出するリリーフ通路と、第１油室に常時連
通し且つピストンの軸方向への移動の途中でリリーフ通
路と連通するようにピストンに形成された溝と、シリン
ダヘッド内に露呈するように油圧供給通路の途中に配設
され、カムシャフトの高回転時に遠心力により開放して
リリーフ通路をシリンダヘッド内部と連通させると共に
油圧供給通路を絞るガバナバルブとを有したことであ
る。

【００１２】上記技術的課題を解決するために請求項２
の発明において講じた技術的手段（第２の技術的手段）
は、第１の技術的手段におけるガバナバルブを、ハウジ
ングと、リリーフ通路に常時連通するようにハウジング
に形成されシリンダヘッド内部を介してドレンへ連通可
能な通路と、弁座に着脱するようにハウジング内にカム
シャフトの径方向に移動自在に配設され通路とドレンと
を連通，遮断せしめる弁体と、弁体を弁座に向かって付
勢するスプリングと、油圧供給通路に常時連通するよう
に弁体に形成され弁体がスプリングの付勢力に抗する方
向に移動した時に油圧供給通路を絞る溝とから構成した
ことである。

【００１３】

【作用】上記第１の技術的手段によれば、エンジンの高
速回転時には、カムシャフトも高速で回転するので、ガ
バナバルブが遠心力により開放し、その結果、リリーフ
通路がシリンダヘッド内部を介してドレンへと連通す
る。これと同時に、油圧制御弁により第１油室が油圧供
給通路を介して油圧供給手段と連通し、油圧が第１油室
に供給されてその油圧によりピストンがスプリングの付
勢力に抗してカムシャフトの軸方向に移動する。ピスト
ンの軸方向への移動の途中でピストンに形成された溝が
リリーフ通路に連通すると、第１油室内の油が溝及びリ
リーフ通路を介してシリンダヘッド内部に排出される。
その結果、第１油室内の油圧が次第に小さくなり、スプ
リングの付勢力よりも小さくなってピストンが第１油室
の容積を減少させる方向に移動する。この移動の途中で
溝とリリーフ通路との連通が遮断されて再び第１油室内
の油圧が大きくなり、ピストンがスプリングに抗して微
小量だけ移動する。このようなピストンの微小の移動を
繰り返すことにより最終的に第１油室内の油圧によるピ
ストンへの押圧力がスプリングの付勢力とが釣合ってピ
ストンが中間進角位置で停止する。以上より、エンジン
の高速回転且つ高負荷時にピストンを中間進角位置にて
停止させたことにより、エンジンの高速回転且つ高負荷
時に吸排気弁を最適な時期に開閉させることができる。

【００１４】上記の作動において、第１油室内に油圧が
供給されている状態でカムシャフトが高速で回転する
と、第１油室内の油圧が高圧になる。この時、前述の如
くガバナバルブが開放することにより油圧供給通路が絞
られる。その結果、第１油室内に供給される油量が減少
し、第１油室からリリーフ通路を介してシリンダヘッド
内部に流入する油量も減少する。その結果、油がシリン
ダヘッド内部に詰まることはなくなり、第１油室内の油
が確実にドレンへと戻される。

【００１５】上記第２の技術的手段によれば、カムシャ
フトが高速で回転すると、弁体を弁座から離脱させる方
向に加わる遠心力がスプリングの付勢力よりも大きくな
り、弁体がスプリングの付勢力に抗してカムシャフトの
径方向に移動する。その結果、リリーフ通路がガバナバ
ルブの通路を介してシリンダヘッド内部に連通する。

【００１６】一方、弁体がスプリングの付勢力に抗して
移動するに伴い、弁体に形成された溝と油圧供給通路と
の連通面積が次第に減少して油圧供給通路が絞られる。

【００１７】

【実施例】以下、本発明の一実施例を添付図面に基づい
て説明する。

【００１８】図１は、本実施例に係る弁開閉時期制御装
置の全体構成図である。

【００１９】図１に示す弁開閉時期制御装置１０におい
て、カムシャフト１１は、エンジンのシリンダヘッド５
０に回転自在に支持され、カムシャフト１１には、エン
ジンの吸気弁（図示せず）又は排気弁（図示せず）が係
合しており、カムシャフト１１の回転に伴って吸気弁又
は排気弁が開閉駆動される。カムシャフト１１の図示左
端には、ボルト１２を介してカップ状ケース１３が固定
され、カムシャフト１１と一体回転するようになってい
る。カップ状ケース１３の内周面には、ヘリカルスプラ
イン１３ａが形成されている。

【００２０】カムシャフト１１の周りには、スリーブ１
４がカムシャフト１１に対して相対回転可能に配設さ
れ、スリーブ１４の図示左側外周部には、ヘリカルスプ
ライン１４ａが形成されている。スリーブ１４の図示右
側外周部には、ノックピン１５を介してタイミングプー
リ１６が固定され、スリーブ１４と一体回転するように
なっている。タイミングプーリ１６の外歯には、タイミ
ングベルト（図示せず）の歯が係合しており、エンジン
のクランクシャフト（図示せず）によりタイミングベル
トを介してタイミングプーリ１６が回転駆動するように
なっている。

【００２１】スリーブ１４外周面とカップ状ケース１３
内面との間には、ピストン収容室１８が形成され、この
ピストン収容室１８内には、略円筒状のピストン１９が
カムシャフト１１の軸方向に移動自在に配設されてい
る。ピストン１９の外周面には、カップ状ケース１３の
ヘリカルスプライン１３ａと噛み合うようにヘリカルス
プライン１９ａが形成され、ピストン１９の内周面に
は、スリーブ１４のヘリカルスプライン１４ａと噛み合
うようにヘリカルスプライン１９ｂが形成されている。
又、ピストン収容室１８内はピストン１９によりフロン
ト側の第１油室２０及びリア側の第２油室２１に区画さ
れている。ここで、ピストン１９が図示右方向に移動す
ると、カムシャフト１１とタイミングプーリ１６とは周
方向の一方向へ相対変位する。一方、ピストン１９が図
示左方向に移動すると、カムシャフト１１とタイミング
プーリ１６とは周方向の他方向へ相対変位する。これに
より、カムシャフト１１とタイミングプーリ１６との間
の回転位相が変化する。

【００２２】第２油室２１内には、スプリング２２が配
設され、ピストン１９を図示左方向に付勢している。こ
の第２油室２１は、スリーブ１４とタイミングプーリ１
６と間に形成された排出路２３及び排出通路２４を介し
て常時オイルパン２５に連通している。従って、第２油
室２１内は、常時大気圧と等しい。

【００２３】カムシャフト１１の内部には、第１油室２
０に常時連通するように油圧供給通路２６が形成され、
この油圧供給通路２６の途中には、後述するガバナバル
ブ４２が配設されている。油圧供給通路２６は、通路２
７，供給孔２８及び通路２９を介してオイルパン２５に
連通可能になっている。通路２９の途中には、オイルパ
ン２９側から油圧ポンプ（油圧供給手段）３０及び油圧
制御弁３１が配設されている。油圧ポンプ３０は、オイ
ルパン２５から油を第１油室２０に圧送する（即ち油圧
を第１油室２０に供給する）ものである。油圧制御弁２
５は、エンジンの回転数やエンジン負荷等のエンジン情
報が入力されるエレクトロニックコントロールユニット
（以下、ＥＣＵと称する。）３２によりＯＮ，ＯＦＦに
切り換えられる。つまり、油圧制御弁３１は、エンジン
の低中速回転且つ高負荷時及び高速回転且つ高負荷時に
第１油室２０を油圧ポンプ３０に連通させ、アイドリン
グ時，低中速回転且つ低負荷時及び高速回転且つ高負荷
時に第１油室２０と油圧ポンプ２８との連通を遮断する
ようにＥＣＵ３２により制御される。

【００２４】カップ状ケース１３の外周上には、所定の
隙間３３をおいてカップ状カバー３４が相対回転可能に
係合しており、このカップ状カバー３４はタイミングプ
ーリ１６にスクリュー（図示せず）等を介して一体回転
可能に固定されている。隙間３３内には粘性流体が適量
封入され、ダンパーが構成される。尚、この粘性流体が
外部に漏れるのを防ぐために、シール部材３５及び３６
が配設されている。

【００２５】ところで、カムシャフト１１の作動中に
は、エンジンの吸排気弁と係合するバルブスプリング
（図示せず）から変動トルクを受ける。従って、ヘリカ
ルスプライン１３ａ，１９ａ間及びヘリカルスプライン
１４ａ，１９ｂ間にバックラッシュが発生したり、カム
シャフト１１とタイミングプーリ１６との間の回転位相
が変化する恐れがあるが、上記の変動トルクは前記ダン
パーにおいて粘性流体に剪断力を発生させようとするこ
とで吸収されるため何ら問題は発生しない。

【００２６】ピストン１９の内周面には、環状溝（溝）
３７が形成され、常時第１油室２０に連通している。
又、この環状溝３７は、ピストン１９の軸方向への移動
の途中で通路３８，リング溝３９及び通路４０を介して
カムシャフト１１内部に形成されたリリーフ通路４１に
連通するようになっている。このリリーフ通路４１はガ
バナバルブ４２を介してオイルパン２５に連通可能にな
っており、その結果、第１油室２０内の油をオイルパン
２５に排出可能になっている。

【００２７】ガバナバルブ４２は、その重心がカムシャ
フト１１の軸心よりも図示下方に位置するように油圧供
給通路２６の途中に配設され、エンジンのシリンダヘッ
ド５０内に露呈している。このガバナバルブ４２は、カ
ムシャフト１１の高速回転時に遠心力により開放するも
のであり、ガバナバルブ４２が開放することによりリリ
ーフ通路４１をシリンダヘッド５０内部に連通させると
共に油圧供給通路２６を絞るようになっている。

【００２８】ガバナバルブ４２のハウジング４３内に
は、内部に空洞４４ａを有する弁体４４が図示上下方向
に摺動自在に配設され、スプリング４５により図示上方
向に付勢されている。つまり、図示下方向に加わる遠心
力がスプリング４５の付勢力よりも大きい場合に弁体４
４は図示下方向に移動し、遠心力がスプリング４５の付
勢力よりも小さい場合に弁体４４は図示上方向に移動す
るようになっている。尚、空洞４４ａは常時シリンダヘ
ッド５０内を介してオイルパン２９に連通している。ハ
ウジング４４の図示上部には、スナップリング（弁座）
４６が固定され、弁体４４がこのスナップリング４６に
着座可能になっている。

【００２９】ハウジング４３には、第１通路（通路）４
７，第２通路４８及び第３通路４９が形成されている。
第１通路４７は、リリーフ通路４１に常時連通してお
り、弁体４４の移動により、第１通路４７と空洞４４ａ
とが連通，遮断するようになっている。第２通路４８
は、油圧供給通路２６のガバナバルブ４２上流側部分２
６ａに常時連通しており、弁体４４に形成された溝５１
を介して常時第３通路４９に連通している。第３通路４
９は、油圧供給通路２６のガバナバルブ４２下流側部分
２６ｂに常時連通している。溝５１は、弁体４４が図示
下方向に移動するに伴い第２通路４８を絞るようになっ
ており、その結果、油圧供給通路２６が絞られるように
なっている。

【００３０】上記の如く構成された弁開閉時期制御装置
１０の作動について説明する。

【００３１】まず、エンジン運転時にタイミングベルト
を介してタイミングプーリ１６に伝達された回転トルク
は、スリーブ１４からヘリカルスプライン１４ａ，１９
ｂ、ピストン１９、ヘリカルスプライン１９ａ，１３ａ
を経てカップ状ケース１３に伝達され、ボルト１２を介
してカムシャフト１１に伝達される。その結果、吸排気
弁が開閉駆動駆動される。

【００３２】エンジンのアイドリング時並びに低中速回
転且つ低負荷時には、ＥＣＵ３２により油圧制御弁３１
がＯＦＦ状態にされ、第１油室２０と油圧ポンプ３０と
の連通が遮断されるので、第１油室２０内には油圧が供
給されない。従って、ピストン１９はスプリング２２に
よりカップ状ケース１３の内面に当接した状態で停止す
る。従って、カムシャフト１１とタイミングプーリ１６
との間の回転位相が遅角状態に維持される。尚、上記の
作動中は常時ガバナバルブ４２が閉じているので、リリ
ーフ通路４１とオイルパン２５との連通が遮断されてい
る。

【００３３】次に、エンジンの低中速回転且つ高負荷時
には、ＥＣＵ３２により油圧制御弁３１がＯＮ状態に切
り換えられ、油圧ポンプ３０から通路２９，供給孔２
８，通路２７，油圧供給通路２６ａ，ガバナバルブ４２
の第２通路４８，溝５１，第３通路４９及び油圧供給通
路２６ｂを介して第１油室２０に油圧（又は油）が供給
される。その結果、ピストン１９はスプリング２２の付
勢力に抗して図示右方向に移動する。この時、ヘリカル
スプライン１４ａ，１９ｂの作用によりスリーブ１４が
ピストン１９に対して相対回転すると共に、ヘリカルス
プライン１３ａ，１９ａの作用によりカップ状ケース１
３がピストン１９に対して相対回転する。

【００３４】従って、タイミングプーリ１６とカムシャ
フト１１との間の回転位相が変化し、カムシャフト１１
の回転位相がタイミングプーリ１６の回転位相よりも進
角する。尚、第１油室２０内の油圧は僅かに第２油室２
１に漏れるが、排出路２３及び排出通路２４を介してオ
イルパン２５へと排出される。

【００３５】ここで、上記作動中、ガバナバルブ４２が
閉じているので、ピストン１９の図示右方向への移動の
途中で第１油室２０が環状溝３７を介してリリーフ通路
４１に連通したとしても、第１油室２０内の油はリリー
フ通路４１を介してオイルパン２５に排出されない。従
って、ピストン１９は、スプリング２２の付勢力に抗し
て図示右方向に移動し続け、タイミングプーリ１６に当
接した位置で停止し、カムシャフト１１とタイミングプ
ーリ１６との間の回転位相が最進角状態に維持される。

【００３６】次に、エンジンの高速回転且つ高負荷時に
は、カムシャフト１１が高速で回転するので、ガバナバ
ルブ４２の弁体４４に作用する遠心力がスプリング４５
の付勢力よりも大きくなり、弁体４４がスナップリング
４６から離脱してリリーフ通路４１がシリンダヘッド５
０内部を介してオイルパン２５と連通する。これと同時
に、ＥＣＵ３２により油圧制御弁３１がＯＮ状態に切り
換えられ、第１油室２０が油圧ポンプ３０と連通し、油
圧ポンプ２８から油圧が前述の如く第１油室２０に供給
されてその油圧によりピストン１９がスプリング２２の
付勢力に抗して図示右方向に移動する。ピストン１９の
図示右方向への移動の途中で環状溝３７がリリーフ通路
４１に連通すると、第１油室２０内の油が環状溝３７，
通路３８，リング溝３９，通路４０，リリーフ通路４１
及びシリンダヘッド５０内部を介してオイルパン２９に
排出される。その結果、第１油室２０内の油圧が次第に
小さくなり、この油圧によるピストン１９への押圧力が
スプリング２２の付勢力よりも小さくなると、ピストン
１９が図示左方向に移動する。これに伴って環状溝３７
とリリーフ通路４１との連通が遮断されると、第１油室
２０内の油圧が次第に大きくなり、その油圧による力が
スプリング２２の付勢力よりも大きくなる。

【００３７】その結果、ピストン１９が微小量だけ図示
右方向に移動する。このようにピストン１９の微小量の
移動が繰り返されることによって第１油室２０内の油圧
によるピストン１９への押圧力がスプリング２２の付勢
力と等しくなり、ピストン１９が遅角状態位置と最進角
状態位置との間の中間進角状態位置で停止する。即ち、
カムシャフト１１とタイミングプーリ１６との間の回転
位相が中間進角状態に維持される。尚、この時、環状溝
３７とリリーフ通路４１との連通が遮断されている。こ
のように、エンジンの高速回転時にピストン１９を中間
進角位置にて停止させたことにより、エンジンの高速回
転時に吸排気弁を最適な時期に開閉させることができ
る。

【００３８】ところで、上記の作動において、油圧
（油）が第１油室２０に供給された状態でカムシャフト
１１が高速で回転している時には、第１油室２０の油圧
が高圧になる。この時、前述の如くガバナバルブ４２の
弁体４４がスナップリング４６から離脱してスプリング
４５の付勢力に抗して図示右方向に移動する。この弁体
４４の移動に伴い、弁体４４に形成された溝５１と第２
通路４８との連通面積が次第に減少して油圧供給通路２
６ａが絞られる。これにより、第１油室２０内に供給さ
れる油量が減少し、第１油室２０からリリーフ通路４１
を介してシリンダヘッド５０内部に流入する油量も減少
する。従って、油がシリンダヘッド５０内部に詰まるこ
とはなくなり、第１油室２０内の油を確実にオイルパン
２５へと排出できる。

【００３９】尚、エンジンの高速回転且つ低負荷時に
は、ガバナバルブ４２は開放するが、ＥＣＵ３２により
油圧制御弁３１がＯＦＦ状態に切り換えられるので、油
圧は第１油室２０内には供給されない。従って、前述の
エンジンのアイドリング時並びに低中速回転且つ低負荷
時の作動と同様に、カムシャフト１１とタイミングプー
リ１６との間の回転位相が遅角状態に維持される。

【００４０】尚、カムシャフト１３とタイミングプーリ
１６との間の回転位相の変角量は、遅角→中間進角，遅
角→最進角，中間進角→最進角，最進角→中間進角，最
進角→遅角及び中間進角→遅角のいずれもとることがで
きる。

【００４１】

【発明の効果】本発明は、以下の如く効果を有する。

【００４２】エンジンの高速回転且つ高負荷時において
吸排気弁を最適な時期に開閉させることが可能になる。

【００４３】又、エンジンの高速回転且つ高負荷時にお
いてリリーフ通路を介してシリンダヘッド内部に流入す
る油量を減少させることが可能になり、油がシリンダヘ
ッドに詰まることが防がれる。その結果、第１油室内の
油を確実にドレンへと排出できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施例に係る弁開閉時期制御装置の全体構成
図である。

【図２】従来技術に係る弁開閉時期制御装置の全体構成
図である。

【符号の説明】

１０ 弁開閉時期制御装置 １１ カムシャフト １６ タイミングプーリ １８ ピストン収容室 １９ ピストン ２０ 第１油室 ２１ 第２油室 ２２ スプリング ２５ オイルパン（ドレン） ２６ 油圧供給通路 ３０ 油圧ポンプ（油圧供給手段） ３１ 油圧制御弁 ３７ 環状溝（溝） ４１ リリーフ通路 ４２ ガバナバルブ ４３ ハウジング ４４ 弁体 ４５ スプリング ４６ スナップリング（弁座） ４７ 第１通路（通路） ５０ シリンダヘッド ５１ 溝

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−269309（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−33614（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−153509（ＪＰ，Ａ) 実開 平５−19505（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F01L 1/34 F02D 13/02

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの吸排気弁を開閉駆動するカム
   シャフトと、 前記カムシャフトを回転駆動するタイミングプーリと、 前記カムシャフトと前記タイミングプーリとの間に形成
   されたピストン収納室と、 前記ピストン収納室内を第１油室，第２油室に区画する
   と共に、前記タイミングプーリから前記カムシャフトへ
   のトルク伝達を行い、前記ピストン収納室内を前記カム
   シャフトの軸方向に移動することにより前記カムシャフ
   トと前記タイミングプーリとの間の回転位相を変化させ
   るピストンと、 前記第２油室に配設され、前記ピストンを前記第１油室
   の容積を減少させる方向に付勢するスプリングと、 前記第１油室に常時連通するように前記カムシャフト内
   に形成された油圧供給通路と、 前記油圧供給通路を介して前記第１油室に油圧を供給す
   る油圧供給手段と、 前記油圧供給通路と前記油圧供給手段とを接続する通路
   の途中に配設され、エンジンの低中速回転且つ高負荷時
   及び高速回転且つ高負荷時に前記第１油室を前記油圧供
   給手段に連通させ、エンジンが上記状態以外の場合に前
   記第１油室と前記油圧供給手段との連通を遮断する油圧
   制御弁と、 前記カムシャフト内に形成され、前記第１油室内の油を
   エンジンのシリンダヘッド内部を介してドレンへ排出す
   るリリーフ通路と、 前記第１油室に常時連通し且つ前記ピストンの軸方向へ
   の移動の途中で前記リリーフ通路と連通するように前記
   ピストンに形成された溝と、 前記シリンダヘッド内に露呈するように前記油圧供給通
   路の途中に配設され、前記カムシャフトの高回転時に遠
   心力により開放して前記リリーフ通路を前記シリンダヘ
   ッド内部と連通させると共に前記油圧供給通路を絞るガ
   バナバルブとを有することを特徴とする弁開閉時期制御
   装置。
2. 【請求項２】 前記ガバナバルブは、 ハウジングと、 前記リリーフ通路に常時連通するように前記ハウジング
   に形成され、前記シリンダヘッド内部を介してドレンへ
   連通可能な通路と、 弁座に着脱するように前記ハウジング内に前記カムシャ
   フトの径方向に移動自在に配設され、前記通路とドレン
   とを連通，遮断せしめる弁体と、 前記弁体を前記弁座に向かって付勢するスプリングと、 前記油圧供給通路に常時連通するように前記弁体に形成
   され、前記弁体が前記スプリングの付勢力に抗する方向
   に移動した時に前記油圧供給通路を絞る溝とから構成さ
   れていることを特徴とする請求項１記載の弁開閉時期制
   御装置。