JP2895711B2 - 弁開閉時期制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、弁開閉時期制御装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の弁開閉時期制御装置は、
例えば、特開昭６２−３１１１号公報に示されるものが
知られている。この従来の弁開閉時期制御装置を図２に
基づいて説明する。

【０００３】図２に示す弁開閉時期制御装置８０におい
て、カムシャフト８１には、エンジンの吸気弁（図示せ
ず）又は排気弁（図示せず）が係合しており、カムシャ
フト８１の回転に伴って吸気弁又は排気弁が開閉駆動さ
れる。カムシャフト１１の周りには、ボルト８２を介し
てスリーブ８３がカムシャフト８１と一体回転可能に固
定され、スリーブ８３の外周面には、ヘリカルスプライ
ンが形成されている。

【０００４】スリーブ８３の周りには、タイミングプー
リ８４がスリーブ８３に対して相対回転可能に配設さ
れ、タイミングプーリ８４の内周面には、ヘリカルスプ
ラインが形成されている。タイミングプーリ８４の外歯
には、タイミングベルト８５が係合しており、エンジン
のクランクシャフト（図示せず）によりタイミングベル
ト８５を介してタイミングプーリ８４が回転駆動するよ
うになっている。尚、タイミングプーリ８４の図示左端
部には、ケース８６が固定されている。

【０００５】スリーブ８３外周面とタイミングプーリ８
４内周面との間には、ピストン収容室８７が形成され、
このピストン収容室８７内には、円筒状のピストン手段
８８がカムシャフト８１の軸方向に移動自在に配設され
ている。ピストン手段８８の内周面には、スリーブ８３
のヘリカルスプラインと噛み合うようにヘリカルスプラ
インが形成され、ピストン手段８８の外周面には、タイ
ミングプーリ８４のヘリカルスプラインと噛み合うよう
にヘリカルスプラインが形成されている。ここで、ピス
トン手段８８が図示右方向に移動すると、カムシャフト
８１とタイミングプーリ８４とは周方向の一方向へ相対
変位する。一方、ピストン手段８８が図示左方向に移動
すると、カムシャフト８１とタイミングプーリ８４とは
周方向の他方向へ相対変位する。これにより、カムシャ
フト８１とタイミングプーリ８４との間の回転位相が変
化する。

【０００６】ピストン手段８８は、カムシャフト８１の
軸方向に２分割され、その間にスプリング８９が配設さ
れている。これにより、タイミングプーリ８４からピス
トン手段８８を介してスリーブ８３へと回転トルクが伝
達する際に、各スプライン間で発生するバックラッシュ
を零とさせている。

【０００７】ピストン手段８８の図示左側には、受圧プ
レート９０が配設され、第１油室９１を形成している。
この第１油室９１には、油圧通路９２が連通しており、
油圧通路９２を介して油圧供給手段（図示せず）から第
１油室９１に油圧が供給されるようになっている。一
方、ピストン手段８８の図示右側には、第２油室９３が
形成され、この第２油室９３内にはスプリング９４がピ
ストン手段８８を図示左方向に付勢するように配設され
ている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記した弁
開閉時期制御装置８０では、エンジンの負荷状態に応じ
て油圧制御弁（図示せず）がＯＮ／ＯＦＦに切り換えら
れることにより、ピストン手段８８が第１位置（受圧プ
レート９０がケース８６内面と当接している位置）及び
第２位置（ピストン手段８８がタイミングプーリ８４内
面と当接している位置）に停止するのみであるので、弁
開閉時期は２つの時期しかとらない。従って、エンジン
の高速回転且つ高負荷時においては、ピストン手段８８
を前記第１位置に停止させたとしても前記第２位置に停
止させたとしても、吸排気弁を最適な時期に開閉させる
ことができない。

【０００９】尚、上記の装置８０において、エンジンの
高速回転且つ高負荷時に吸排気弁を最適な時期に開閉さ
せるように前記第１位置又は前記第２位置の位置決めを
したとしても、エンジンの低中速回転且つ高負荷時にお
いて、吸排気弁を最適な時期に開閉させることができな
くなる。

【００１０】故に、本発明は、エンジンの運転状態に応
じて吸排気弁を最適な時期に開閉させること、特に、エ
ンジンの高速回転且つ高負荷時において吸排気弁を最適
な時期に開閉させることを、その技術的課題とするもの
である。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記技術的課題を解決す
るために請求項１の発明において講じた技術的手段は、
エンジンの吸排気弁を開閉駆動するカムシャフトと、カ
ムシャフトを回転駆動するタイミングプーリと、カムシ
ャフトとタイミングプーリとの間に形成されたピストン
収納室と、ピストン収納室内を第１油室，第２油室に区
画すると共にタイミングプーリからカムシャフトへのト
ルク伝達を行い、ピストン収納室内をカムシャフトの軸
方向に移動することによりカムシャフトとタイミングプ
ーリとの間の回転位相を変化させるピストンと、第２油
室に配設されピストンを第１油室の容積を減少させる方
向に付勢するスプリングと、第１油室に油圧を供給する
油圧供給手段と、第１油室と油圧供給手段とを接続する
通路の途中に配設され、エンジンの低中速回転且つ高負
荷時及び高速回転且つ高負荷時に第１油室を油圧供給手
段に連通させ、エンジンが上記状態以外の場合に第１油
室と油圧供給手段との連通を遮断する油圧制御弁と、カ
ムシャフト内に形成され第１油室内の油をドレンへ排出
するリリーフ通路と、第１油室に常時連通し且つピスト
ンの軸方向への移動の途中でリリーフ通路と連通するよ
うにピストンに形成された溝と、シリンダヘッド内に露
呈するようにカムシャフトの軸心から径方向にずれた部
分に配設され、カムシャフトの高回転時に遠心力により
開放してリリーフ通路とシリンダヘッド内部とを連通さ
せるガバナバルブと、油圧供給手段と第１油室との間の
通路の途中に配設され、第１油室内の油圧が所定値に達
した時に第１油室に供給する油の一部をドレンへ戻すリ
リーフバルブとを有したことである。

【００１２】

【作用】上記技術的手段によれば、エンジンの高速回転
且つ高負荷時には、カムシャフトも高速で回転するの
で、ガバナバルブが遠心力により開放し、その結果、リ
リーフ通路がシリンダヘッド内部を介してドレンへと連
通する。これと同時に、油圧制御弁により第１油室が油
圧供給手段と連通し、油圧が第１油室に供給されてその
油圧によりピストンがスプリングの付勢力に抗してカム
シャフトの軸方向に移動する。ピストンの軸方向への移
動の途中でピストンに形成された溝がリリーフ通路に連
通すると、第１油室内の油が溝及びリリーフ通路を介し
てシリンダヘッド内部に排出される。その結果、第１油
室内の油圧が次第に小さくなり、スプリングの付勢力よ
りも小さくなってピストンが第１油室の容積を減少させ
る方向に移動する。この移動の途中で溝とリリーフ通路
との連通が遮断されて再び第１油室内の油圧が大きくな
り、ピストンがスプリングに抗して微小だけ移動する。

【００１３】このようなピストンの微小の移動を繰り返
すことにより最終的に第１油室内の油圧によるピストン
への押圧力がスプリングの付勢力とが釣合ってピストン
が中間進角位置で停止する。以上より、エンジンの高速
回転且つ高負荷時にピストンを中間進角位置にて停止さ
せたことにより、エンジンの高速回転且つ高負荷時に吸
排気弁を最適な時期に開閉させることができる。

【００１４】上記の作動において、第１油室内に油圧が
供給されている状態でカムシャフトが高速で回転する
と、第１油室内の油圧が高圧になる。そこで、第１油室
内の油圧が所定圧に達するとリリーフバルブが開放して
第１油室に供給される油の一部をドレンへと戻すので、
第１油室内に供給される油量が減少し、第１油室からシ
リンダヘッド内部に流入する油量も減少する。その結
果、油がシリンダヘッド内部に詰まることはなくなり、
第１油室内の油が確実にドレンへと戻される。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の一実施例を添付図面に基づい
て説明する。

【００１６】図１は、本実施例に係る弁開閉時期制御装
置の全体構成図である。

【００１７】図１に示す弁開閉時期制御装置１０におい
て、カムシャフト１１は、エンジンのシリンダヘッド５
０に回転自在に支持され、カムシャフト１１には、エン
ジンの吸気弁（図示せず）又は排気弁（図示せず）が係
合しており、カムシャフト１１の回転に伴って吸気弁又
は排気弁が開閉駆動される。カムシャフト１１の図示左
端には、ボルト１２を介してカップ状ケース１３が固定
され、カムシャフト１１と一体回転するようになってい
る。カップ状ケース１３の内周面には、ヘリカルスプラ
イン１３ａが形成されている。

【００１８】カムシャフト１１の周りには、スリーブ１
４がカムシャフト１１に対して相対回転可能に配設さ
れ、スリーブ１４の図示左側外周部には、ヘリカルスプ
ライン１４ａが形成されている。スリーブ１４の図示右
側外周部には、ノックピン１５を介してタイミングプー
リ１６が固定され、スリーブ１４と一体回転するように
なっている。タイミングプーリ１６の外歯には、タイミ
ングベルト（図示せず）の歯が係合しており、エンジン
のクランクシャフト（図示せず）によりタイミングベル
トを介してタイミングプーリ１６が回転駆動するように
なっている。

【００１９】スリーブ１４外周面とカップ状ケース１３
内面との間には、ピストン収容室１８が形成され、この
ピストン収容室１８内には、略円筒状のピストン１９が
カムシャフト１１の軸方向に移動自在に配設されてい
る。ピストン１９の外周面には、カップ状ケース１３の
ヘリカルスプライン１３ａと噛み合うようにヘリカルス
プライン１９ａが形成され、ピストン１９の内周面に
は、スリーブ１４のヘリカルスプライン１４ａと噛み合
うようにヘリカルスプライン１９ｂが形成されている。
又、ピストン収容室１８内はピストン１９によりフロン
ト側の第１油室２０及びリア側の第２油室２１に区画さ
れている。ここで、ピストン１９が図示右方向に移動す
ると、カムシャフト１１とタイミングプーリ１６とは周
方向の一方向へ相対変位する。一方、ピストン１９が図
示左方向に移動すると、カムシャフト１１とタイミング
プーリ１６とは周方向の他方向へ相対変位する。これに
より、カムシャフト１１とタイミングプーリ１６との間
の回転位相が変化する。

【００２０】第２油室２１内には、スプリング２２が配
設され、ピストン１９を図示左方向に付勢している。こ
の第２油室２１は、スリーブ１４とタイミングプーリ１
６と間に形成された排出路３４，排出通路３５及び通路
３６を介して常時オイルパン２９に連通している。従っ
て、第２油室２１内は、常時大気圧と等しい。

【００２１】カムシャフト１１の内部には、第１油室２
０に油圧又は油を供給するための供給通路２３が形成さ
れ、この供給通路２３は通路２４を介して油圧制御弁２
５に接続されている。油圧制御弁２５は、エンジンの回
転数やエンジン負荷等のエンジン情報が入力されるエレ
クトロニックコントロールユニット（以下、ＥＣＵと称
する。）２６によりＯＮ，ＯＦＦに切り換えられる。

【００２２】油圧制御弁２５は通路２７を介して油圧ポ
ンプ（油圧供給手段）２８の一端に接続され、油圧ポン
プ２８の他端はオイルパン２９に接続されている。ここ
で、油圧ポンプ２８は、オイルパン２９から油を第１油
室２０に圧送する（即ち油圧を第１油室２０に供給す
る）ものである。油圧制御弁２５は、エンジンの低中速
回転且つ高負荷時及び高速回転且つ高負荷時に第１油室
２０を油圧ポンプ２８に連通させ、アイドリング時，低
中速回転且つ低負荷時及び高速回転且つ低負荷時に第１
油室２０と油圧ポンプ２８との連通を遮断するようにＥ
ＣＵにより制御される。

【００２３】カップ状ケース１３の外周上には、所定の
隙間３１をおいてカップ状カバー３０が相対回転可能に
係合しており、このカップ状カバー３０はタイミングプ
ーリ１６にスクリュー（図示せず）等を介して一体回転
可能に固定されている。隙間３１内には粘性流体が適量
封入され、ダンパーが構成される。尚、粘性流体が外部
に漏れるのを防ぐために、シール部材３２及び３３が配
設されている。

【００２４】ところで、カムシャフト１１の作動中に
は、エンジンの吸排気弁と係合するバルブスプリング
（図示せず）から変動トルクを受ける。従って、ヘリカ
ルスプライン１３ａ，１９ａ間及びヘリカルスプライン
１４ａ，１９ｂ間にバックラッシュが発生したり、カム
シャフト１１とタイミングプーリ１６との間の回転位相
が変化する恐れがあるが、上記の変動トルクはダンパー
において粘性流体に剪断力を発生させようとすることで
吸収されるため何ら問題は発生しない。

【００２５】ピストン１９の内周面には、環状溝（溝）
３７が形成され、常時第１油室２０に連通している。
又、この環状溝３７は、ピストン１９の軸方向への移動
の途中で通路３８，リング溝３９及び通路４０を介して
カムシャフト１１内部に形成されたリリーフ通路４１に
連通するようになっている。このリリーフ通路４１はガ
バナバルブ４２を介してオイルパン２９に連通可能にな
っており、その結果、第１油室２０内の油をオイルパン
２９に排出可能になっている。

【００２６】ガバナバルブ４２は、カムシャフト１１の
軸心よりも図示上方に位置するようにカムシャフト１１
内に配設され、エンジンのシリンダヘッド５０内に露呈
している。このガバナバルブ４２は、カムシャフト１１
の高速回転時に遠心力により開放するものである。

【００２７】ガバナバルブ４２のハウジング４３内に
は、内部に空洞４４ａを有する弁体４４が図示上下方向
に摺動自在に配設され、スプリング４５により図示下方
向に付勢されている。つまり、図示上方向に加わる遠心
力がスプリング４５の付勢力よりも大きい場合に弁体４
４は図示上方向に移動し、遠心力がスプリング４５の付
勢力よりも小さい場合に弁体４４は図示下方向に移動す
るようになっている。尚、空洞４４ａは常時シリンダヘ
ッド内を介してオイルパン２９に連通している。

【００２８】ハウジング４４の図示下部には、スナップ
リング４６が固定され、弁体４４がこのスナップリング
４６に着座可能になっている。ハウジング４３には、通
路４７が形成され、常時リリーフ通路４１に連通してい
る。弁体４４の移動に伴い、通路４７と空洞４４ａとが
連通可能になっている。

【００２９】通路２４の途中には、バイパス通路４８が
分岐しており、オイルパン２９に連通可能になってい
る。このバイパス通路４８の途中には、リリーフバルブ
４９が配設され、このリリーフバルブ４９は、バイパス
通路４８内の油圧即ち第１油室２０内の油圧が所定圧に
達した時に開放して第１油室２０に供給する油の一部を
バイパス通路４８を介してオイルパン２９に戻すもので
ある。従って、このリリーブバルブの開放により第１油
室２０に供給する油量を減少させることが可能である。

【００３０】尚、バイパス通路４８は必ずしも設ける必
要はなく、リリーフバルブ４９を通路２４の途中に設け
てもよい。又、リリーブバルブ４９及びバイパス通路４
８を通路２４の途中に設けているが、本発明はこれに限
定される必要は全くなく、第１油室２０と油圧ポンプ２
８との間の通路であればどこに設けてもよい。

【００３１】上記の如く構成された弁開閉時期制御装置
１０の作動について説明する。

【００３２】まず、エンジン運転時にタイミングベルト
を介してタイミングプーリ１６に伝達された回転トルク
は、スリーブ１４からヘリカルスプライン１４ａ，１９
ｂ、ピストン１９、ヘリカルスプライン１９ａ，１３ａ
を経てカップ状ケース１３に伝達され、ボルト１２を介
してカムシャフト１１に伝達される。その結果、吸排気
弁が開閉駆動駆動される。

【００３３】エンジンのアイドリング時並びに低中速回
転且つ低負荷時には、ＥＣＵ２６により油圧制御弁２５
がＯＦＦ状態にされ、第１油圧２０と油圧ポンプ２９と
の連通が遮断されるので、第１油室２０内には油圧が供
給されない。従って、ピストン１９はスプリング３２に
よりカップ状ケース１３の内面に当接した状態で停止す
る。従って、カムシャフト１１とタイミングプーリ１６
との間の回転位相が遅角状態に維持される。尚、上記の
作動中は常時ガバナバルブ４２が閉じており、リリーフ
通路４１とオイルパン２９との連通が遮断されると共に
第１油室２０とリリーフ通路４１との連通が遮断されて
いる。

【００３４】次に、エンジンの低中速回転且つ高負荷時
には、ＥＣＵ２６により油圧制御弁２５がＯＮ状態に切
り換えられ、油圧ポンプ２８から通路２７，２４及び供
給通路２３を介して第１油室２０に油圧（又は油）が供
給される。その結果、ピストン１９はスプリング２２の
付勢力に抗して図示右方向に移動する。この時、ヘリカ
ルスプライン１４ａ，１９ｂの作用によりスリーブ１４
がピストン１９に対して相対回転すると共に、ヘリカル
スプライン１３ａ，１９ａの作用によりカップ状ケース
１３がピストン１９に対して相対回転する。従って、タ
イミングプーリ１６とカムシャフト１１との間の回転位
相が変化し、カムシャフト１１の回転位相がタイミング
プーリ１６の回転位相よりも進角する。尚、第１油室内
の油圧は僅かに第２油室に漏れるが、排出路３４，排出
通路３５及び通路３６を介してオイルパン２９へと排出
される。

【００３５】ここで、上記作動中、ガバナバルブ４２が
閉じているので、ピストン１９の図示右方向への移動の
途中で第１油室２０が環状溝３７を介してリリーフ通路
４１に連通したとしても、第１油室２０内の油はリリー
フ通路４１を介してオイルパン２９に排出されない。従
って、ピストン１９は、スプリング２２の付勢力に抗し
て図示右方向に移動し続け、タイミングプーリ１６に当
接した位置で停止し、カムシャフト１１とタイミングプ
ーリ１６との間の回転位相が最進角状態に維持される。

【００３６】エンジンの高速回転且つ高負荷時には、カ
ムシャフト１１が高速で回転するので、ガバナバルブ４
２の弁体４４に作用する遠心力がスプリング４５の付勢
力よりも大きくなり、弁体４４がスナップリング４６か
ら離脱してリリーフ通路４１がシリンダヘッド５０内部
を介してオイルパン２９と連通する。これと同時に、Ｅ
ＣＵにより油圧制御弁２５がＯＮ状態に切り換えられ、
第１油室２０が油圧ポンプ２８と連通し、油圧ポンプ２
８から油圧が第１油室２０に供給されてその油圧により
ピストン１９がスプリング２２の付勢力に抗して図示右
方向に移動する。ピストン１９の軸方向への移動の途中
で環状溝３７がリリーフ通路４１に連通すると、第１油
室２０の油が環状溝３７，通路３８，リング溝３９，通
路４０，リリーフ通路４１及びシリンダヘッド５０内部
を介してオイルパン２９に排出される。その結果、第１
油室２０内の油圧が次第に小さくなり、この油圧により
ピストン１９を押す力がスプリング２２の付勢力よりも
小さくなると、ピストン１９が図示左方向に移動する。
これに伴って環状溝３７とリリーフ通路４１との連通が
遮断されると、第１油室２０内の油圧が次第に大きくな
り、その油圧による力がスプリング２２の付勢力よりも
大きくなる。その結果、ピストン１９が微小量だけ図示
右方向に移動する。このようなピストン１９の微小量の
移動が繰り返されることによって第１油室２０内の油圧
によるピストン１９への押圧力がスプリング２２の付勢
力と等しくなり、ピストン１９が遅角状態位置と最進角
状態位置との間の中間進角状態位置で停止する。即ち、
カムシャフト１１とタイミングプーリ１６との間の回転
位相が中間進角状態に維持される。尚、この時、環状溝
３７とリリーフ通路４１との連通が遮断されている。こ
のように、エンジンの高速回転時にピストン１９を中間
進角位置にて停止させたことにより、エンジンの高速回
転時に吸排気弁を最適な時期に開閉させることができ
る。

【００３７】ところで、上記の作動において、油圧
（油）が第１油室２０に供給された状態でカムシャフト
１１が高速で回転している時には、第１油室２０の油圧
が高圧になる。この状態で、第１油室２０が環状溝３７
及びリリーフ通路４１を介してシリンダヘッド５０内部
に連通すると、第１油室２０から多量の油がシリンダヘ
ッド５０内部に流入する為、その油がシリンダヘッド内
部に詰まってしまい、第１油室２０内の油がドレンに戻
り切らなくなる。

【００３８】そこで、第１油室２０内の油圧が所定圧
（高圧）になると、リリーフバルブ４９が開放してバイ
パス通路４８がオイルパン２９と連通する。その結果、
油圧制御弁２５を通過した油の一部がバイパス通路４８
を介してオイルパン２９に戻される。従って、第１油室
２０に供給される油量が減少して第１油室２０からリリ
ーフ通路４１を介してシリンダヘッド５０内部に流入す
る油量が減少する。これにより、油がシリンダヘッド５
０内部に詰まることはなくなり、第１油室２０内の油が
確実にオイルパン２９へと戻される。

【００３９】尚、エンジンの高速回転且つ低負荷時に
は、ガバナバルブ４２は開放しているが、ＥＣＵ２６に
より油圧制御弁２５がＯＦＦ状態に切り換えられるの
で、油圧は油圧ポンプ２８から第１油室２０に供給され
ない。従って、前述のエンジンのアイドリング時並びに
低中速回転且つ低負荷時の作動と同様に、カムシャフト
１１とタイミングプーリ１６との間の回転位相が遅角状
態に維持される。

【００４０】尚、カムシャフト１３とタイミングプーリ
１６との間の回転位相の変角量は、遅角→中間進角，遅
角→最進角，中間進角→最進角，最進角→中間進角，最
進角→遅角及び中間進角→遅角のいずれもとることがで
きる。

【００４１】

【発明の効果】本発明は、以下の如く効果を有する。

【００４２】エンジンの高速回転且つ高負荷時において
吸排気弁を最適な時期に開閉させることが可能になる。

【００４３】又、第１油室と油圧供給手段とを接続する
通路の途中にリリーフバルブを設けたので、エンジンの
高速回転且つ高負荷時においてリリーフ通路を介してシ
リンダヘッド内部に流入する油量を減少させることが可
能になり、油がシリンダヘッドに詰まることが防がれ
る。その結果、第１油室内の油を確実にドレンへと排出
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施例に係る弁開閉時期制御装置の全体構成
図である。

【図２】従来技術に係る弁開閉時期制御装置の全体構成
図である。

【符号の説明】

１０ 弁開閉時期制御装置 １１ カムシャフト １６ タイミングプーリ １８ ピストン収容室 １９ ピストン ２０ 第１油室 ２１ 第２油室 ２２ スプリング ２５ 油圧制御弁 ２９ オイルパン（ドレン） ３７ 環状溝（溝） ４１ リリーフ通路 ４２ ガバナバルブ ４９ リリーフバルブ ５０ シリンダヘッド

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 守 谷 嘉 人 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 審査官 中村 則夫 (56)参考文献 特開 平４−269309（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−153509（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−33614（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−281950（ＪＰ，Ａ) 実開 平５−19505（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F01L 1/34 F02D 13/02

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの吸排気弁を開閉駆動するカム
   シャフトと、 前記カムシャフトを回転駆動するタイミングプーリと、 前記カムシャフトと前記タイミングプーリとの間に形成
   されたピストン収納室と、 前記ピストン収納室内を第１油室，第２油室に区画する
   と共に、前記タイミングプーリから前記カムシャフトへ
   のトルク伝達を行い、前記ピストン収納室内を前記カム
   シャフトの軸方向に移動することにより前記カムシャフ
   トと前記タイミングプーリとの間の回転位相を変化させ
   るピストンと、 前記第２油室に配設され、前記ピストンを前記第１油室
   の容積を減少させる方向に付勢するスプリングと、 前記第１油室に油圧を供給する油圧供給手段と、 前記第１油室と前記油圧供給手段とを接続する通路の途
   中に配設され、エンジンの低中速回転且つ高負荷時及び
   高速回転且つ高負荷時に前記第１油室を前記油圧供給手
   段に連通させ、エンジンが上記状態以外の場合に前記第
   １油室と前記油圧供給手段との連通を遮断する油圧制御
   弁と、 前記カムシャフト内に形成され、前記第１油室内の油を
   エンジンのシリンダヘッド内部を介してドレンへ排出す
   るリリーフ通路と、 前記第１油室に常時連通し且つ前記ピストンの軸方向へ
   の移動の途中で前記リリーフ通路と連通するように前記
   ピストンに形成された溝と、 前記シリンダヘッド内に露呈するように前記カムシャフ
   トの軸心から径方向にずれた部分に配設され、前記カム
   シャフトの高回転時に遠心力により開放して前記リリー
   フ通路を前記シリンダヘッド内部と連通させるガバナバ
   ルブと、 前記油圧供給手段と前記第１油室との間の通路の途中に
   配設され、前記第１油室内の油圧が所定圧に達した時に
   開放して前記第１油室に供給する油の一部をドレンへ戻
   すリリーフバルブとを有することを特徴とする弁開閉時
   期制御装置。