JP3019144B2 - 内燃機関用バルブタイミング調整装置 - Google Patents

内燃機関用バルブタイミング調整装置

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JP3019144B2
JP3019144B2 JP34265695A JP34265695A JP3019144B2 JP 3019144 B2 JP3019144 B2 JP 3019144B2 JP 34265695 A JP34265695 A JP 34265695A JP 34265695 A JP34265695 A JP 34265695A JP 3019144 B2 JP3019144 B2 JP 3019144B2
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    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
    • F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
    • F01L1/34403—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using helically teethed sleeve or gear moving axially between crankshaft and camshaft
    • F01L1/34406—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using helically teethed sleeve or gear moving axially between crankshaft and camshaft the helically teethed sleeve being located in the camshaft driving pulley

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、駆動側回転体から従動
側回転体にトルクを伝達しながら両回転体の回転位相を
変化させる内燃機関用バルブタイミング調整装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、内燃機関用バルブタイミング調整
装置では、内燃機関のクランクシャフトから例えばタイ
ミングベルトにより駆動側回転体であるタイミングプー
リに駆動力を伝達し、タイミングプーリと従動側回転体
であるカムシャフトとの間に例えば伝達部材であるリン
グ状歯車を介装し、タイミングプーリの回転駆動力をリ
ング状歯車からカムシャフトに伝達している。リング状
歯車は、タイミングプーリおよびカムシャフトのスプラ
インと噛合っており、そのうち少なくとも一方はヘリカ
ルスプラインで噛み合っている。そして、リング状歯車
を軸方向に移動させることにより、カムシャフトとタイ
ミングプーリとを相対的に回動させ、内燃機関の運転条
件に応じて吸気弁または排気弁のいずれか一方、もしく
は両方のバルブタイミングを調整している。このような
従来のバルブタイミング調整装置として、特公平５−７
７８４２号公報に開示されているものが知られている。
【０００３】特公平５−７７８４２号公報に開示されて
いるものでは、歯筋を僅かにずらした複数の歯車構成体
を弾性部材で連結した歯車をタイミングプーリとカムシ
ャフトとの間に取付けている。この歯車は軸と交差する
平面で複数の歯車構成体に分割されており、歯車構成体
を弾性部材等で連結し一方の歯車構成体に対して他方の
歯車構成体を一方向に付勢し、バックラッシュによる歯
打ち音を抑制している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
特公平５−７７８４２号公報に開示されているもので
は、複数の歯車構成体の軸方向一端側に受圧ピストンを
配設し、この受圧ピストンにより油圧ポンプから印加さ
れる油圧を歯車に伝達する構成であるため、カムシャフ
トがバルブを開閉することで発生するトルク変動により
歯車が軸方向に変動し、受圧ピストンと歯車とが衝突し
音を発生することがあった。特にこのような異音は受圧
ピストンの両側に油圧がかけられて受圧ピストンの位置
が独立して制御される場合に顕著となる。
【０００５】本発明はこのような問題点を解決するため
になされたもので、衝突音を低減した内燃機関用バルブ
タイミング調整装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の請求項１記載の
内燃機関用バルブタイミング調整装置によると、伝達部
材と移動体との間に緩衝手段を備えることにより、伝達
部材と移動体との衝突音を低減できる。さらに、伝達部
材の複数の分割体が逆方向に付勢されていることによ
り、伝達部材と駆動側回転体ならびに伝達部材と従動側
回転体との結合部における衝突音を防止できる。
【０００７】本発明の請求項２から５のいずれか一項記
載の内燃機関用バルブタイミング調整装置によると、伝
達部材を駆動する油を緩衝手段に利用できるので、緩衝
手段を容易に構成できる。本発明の請求項６記載の内燃
機関用バルブタイミング調整装置によると、分割された
伝達部材に対して環状部材を介して付勢力をかけること
で、各々の分割された伝達部材に均等に力をかけること
が可能となる。
【０００８】本発明の請求項７記載の内燃機関用バルブ
タイミング調整装置によると、伝達部材と移動体との衝
突を弾性部材により少ない部品点数で緩和することがで
きる。
【０００９】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を示す実施例
を図面に基づいて説明する。 （第１実施例）本発明の第１実施例による内燃機関用バ
ルブタイミング調整装置を図１〜図５に示す。図３にお
いて、図示しないクランクシャフトからの回転トルク
は、図示しないタイミングベルトによって駆動側回転体
であるタイミングプーリ５に伝達される。
【００１０】従動側回転体であるカムシャフト１と一体
に回動するようにボルト２およびピン３により円筒状の
カムシャフトスリーブ４がカムシャフト１の一方の端部
に固定されている。このカムシャフトスリーブ４の外周
壁の一部には、外歯ヘリカルスプライン４ａが形成され
ている。スプロケットスリーブ７は、小径部７ｄおよび
大径部７ｅとを有する外筒と、大径部７ｅの反小径部側
から径方向外側に延びる円環状のフランジ部７ｃと、内
筒７ｂと、小径部７ｄの反大径部側から径方向内側に延
び外筒と内筒７ｂとを結合する円環部７ｆとが一体に形
成されている。小径部７ｄの内周壁の一部には、内歯ヘ
リカルスプライン７ａが形成されている。この内歯ヘリ
カルスプライン７ａは、カムシャフトスリーブ４の外歯
ヘリカルスプライン４ａとは逆方向のねじれ角を有する
ように形成されている。なお、外歯ヘリカルスプライン
４ａと内歯ヘリカルスプライン７ａのいずれか一方は、
ねじれ角をゼロとして軸方向に平行な直線状のスプライ
ンとしても良い。
【００１１】フランジ部材８は、カムシャフト１の径方
向に延びる円環部８ａと円筒部８ｂとから一体に形成さ
れている。フランジ部材８の円環部８ａとスプロケット
スリーブ７のフランジ部７ｃとはボルト６によってタイ
ミングプーリ５に組付けられている。フランジ部材８の
円筒部８ｂの内側面８ｃはカムシャフト１の外周壁１ｃ
に支持されていることにより、タイミングプーリ５はカ
ムシャフト１に相対回動自在に支持されている。
【００１２】カムシャフトスリーブ４とスプロケットス
リーブ７との径方向の間に、タイミングプーリ５とカム
シャフト１とを相対回動させる弧形歯車１０および弧形
歯車１１がそれぞれ二個介装されている。弧形歯車１
０、１１は、伝達部材としての一つのリング状歯車を軸
を含んだ分割面で分割して形成されており、伝達部材の
分割体をなしている。弧形歯車１０および弧形歯車１１
が図３の矢印Ｐ方向に移動すると、カムシャフト１はタ
イミングプーリ５に対して遅角し、矢印Ｑ方向に移動す
るとカムシャフト１はタイミングプーリ５に対して進角
する。図１および図２に示すように、弧形歯車１０、１
１は移動体としてのピストン１２に周方向に互い違いに
組付けられ、見かけ上一つのリング状歯車を構成してい
る。図１は、カムシャフトスリーブ４とスプロケットス
リーブ７との間に介装されている弧形歯車１０、１１お
よびピストン１２の状態を示している。弧形歯車１０、
１１の上端部には円弧状の溝１０ｃ、１１ｃが形成され
ており、この溝１０ｃ、１１ｃにリテーナリング１３が
収容されている。図１に示す状態では、リテーナリング
１３は軸方向で弧形歯車１０と当接していない。弧形歯
車１０、１１、ピストン１２の周囲は油で満たされてお
り、後述する環状溝１２ａ、および収容穴１２ｂ、１２
ｃも油で満たされている。
【００１３】ピストン１２の弧形歯車１０、１１側にシ
リンダ部としての環状溝１２ａが形成されており、この
環状溝１２ａに環状部材１７が嵌合している。弧形歯車
１１にはピストン側に円弧状の凹溝１１ｄが形成されて
いるので、図１に示す状態では環状部材１７と弧形歯車
１１とは軸方向で当接していない。環状溝１２ａには、
スプリング１８を収容する有底の収容穴１２ｂ、および
ピン１４を貫挿する無底の収容穴１２ｃが形成されてい
る。
【００１４】スプリング１８は軸方向に弧形歯車１０と
対応する位置に形成された収容穴１２ｂに収容され、環
状部材１７および弧形歯車１０をピストン１２から離れ
る方向に付勢している。環状溝１２ａ、収容穴１２ｂお
よび環状部材１７により形成された油圧室３１の油は、
図４に示すように環状部材１７により略液封され、溝１
２ａおよび環状部材１７は油圧ダンパを構成しているの
で、環状部材１７とともに弧形歯車１０がピストン１２
に近づくときの速度が緩和される。
【００１５】ピン１４はピストン１２および弧形歯車１
１に往復移動可能に貫挿され、環状部材１７に摺動自在
に貫挿されている。また、ピン１４はリテーナリング１
３に圧入されているので、リテーナリング１３およびピ
ン１４はともに移動する。リテーナリング１３およびピ
ン１４は伝達部材の一部を構成している。図５に示すよ
うに、収容穴１２ｃには円筒状に形成されたキャップ１
６が収容され、キャップ１６の内周にピン１４が貫挿さ
れている。キャップ１６はピン１４の頭部１４ａ側に環
状の係止部１６ａを有し、この係止部１６ａと頭部１４
ａとはスプリング１５の付勢力により当接している。キ
ャップ１６および頭部１４ａは有底筒部材を構成してい
る。したがって、キャップ１６とともにピン１４は図５
の右側に付勢されているので、リテーナリング１３およ
び弧形歯車１１も図５の右側、つまり、スプリング１８
による弧形歯車１０の付勢方向と反対方向のピストン１
２に近づく方向に付勢されている。環状部材１７、環状
溝１２ａ、収容穴１２ｃ、キャップ１６および頭部１４
ａにより形成される油圧室３２は略液封されており、有
底筒部材としてのキャップ１６および頭部１４ａと収容
穴１２ｃとにより油圧ダンパが構成されているので、ピ
ン１４の頭部１４ａがピストン１２に近づくときの速度
が緩和される。
【００１６】図１および図２に示すように、弧形歯車１
０、１１の内周壁にはそれぞれ内歯ヘリカルスプライン
１０ａ、１１ａが形成され、外周壁には外歯ヘリカルス
プライン１０ｂ、１１ｂが形成されている。弧形歯車１
０、１１の軸方向の移動は、それぞれスプリング１８お
よび１５の圧縮範囲で可能である。また弧形歯車１０、
１１は互いに離れる方向に付勢されているので、スプロ
ケットスリーブ７とカムシャフトスリーブ４との間に弧
形歯車１０、１１を介装する前の状態では、外歯ヘリカ
ルスプライン１０ｂ、１１ｂ、内歯ヘリカルスプライン
１０ａ、１１ａの軸方向位置は図１よりもさらにずれて
いる。
【００１７】スプロケットスリーブ７とカムシャフトス
リーブ４との間に弧形歯車１０、１１を介装すると、弧
形歯車１０、１１は、スプライン間のバックラッシュを
吸収する分だけカムシャフト１の軸方向および回転方向
に微小距離変移し、介装前の状態よりも軸方向のずれを
小さくしてスプロケットスリーブ７とカムシャフトスリ
ーブ４との間に介装される。スプリング１８およびスプ
リング１５は、それぞれ弧形歯車１０、１１をピストン
１２に対して軸方向の反対方向に付勢している。この付
勢力により、弧形歯車１０はタイミングプーリ５に対し
てカムシャフト１を遅角方向に、また弧形歯車１１はタ
イミングプーリ５に対してカムシャフト１を進角方向に
相対回動させるトルクを与える。すなわち、スプリング
１８の付勢力により、弧形歯車１０の外歯ヘリカルスプ
ライン１０ｂはスプロケットスリーブ７の内歯ヘリカル
スプライン７ａを遅角方向に、内歯ヘリカルスプライン
１０ａはカムシャフトスリーブ４の外歯ヘリカルスプラ
イン４ａを遅角方向に押圧している。また、スプリング
１５の付勢力により、弧形歯車１１の外歯ヘリカルスプ
ライン１１ｂはスプロケットスリーブ７の内歯ヘリカル
スプライン７ａを進角方向に、内歯ヘリカルスプライン
１１ａはカムシャフトスリーブ４の外歯ヘリカルスプラ
イン４ａを進角方向に押圧している。したがって、弧形
歯車１０、１１は、それぞれスプリング１８、１５の付
勢力によりカムシャフト１の正負の変動トルクに抗する
トルクを与えられていることになり、スプライン間のバ
ックラッシュによる歯打ち音を抑制することができる。
【００１８】このようなスプライン同士の噛合いによ
り、タイミングプーリ５の回転は、スプロッケトスリー
ブ７、弧形歯車１０および１１、カムシャフトスリーブ
４を経てカムシャフト１に伝達される。カムシャフトス
リーブ４とスプロケットスリーブ７との間には、図３に
おける弧形歯車１０、１１の左側に進角側油圧室１９、
ピストン１２の右側に遅角側油圧室２０が形成されてい
る。進角側油圧室１９および遅角側油圧室２０は、ボル
ト２３とフランジ部材８に嵌合したＯリング２４によっ
て液封され、フランジ部材８の円筒部８ｂによって略液
封されている。さらに、オイルシール２５によって円筒
部８ｂから漏れた圧油の装置外部への漏れを防いでい
る。
【００１９】遅角側油圧室２０にはピストン１２を遅角
側に付勢するスプリング２１が配設されている。このス
プリング２１の付勢力により、内燃機関の始動前、進角
側油圧室１９および遅角側油圧室２０に作動油圧が加え
られていない状態では、弧形歯車１０、１１は最遅角側
に位置している。そして、内燃機関が始動し作動油圧が
所定圧に達する迄、弧形歯車１０、１１の移動は規制さ
れる。
【００２０】油圧制御弁１００を切替制御することによ
り、進角側油圧室１９および遅角側油圧室２０に通じる
油路への圧油の供給と、油路からの圧油の排出との流れ
が制御される。具体的には、進角側油圧室１９に通じる
カムシャフトスリーブ４に形成された油路４ｂ、ボルト
２に構成された油路２ａおよびカムシャフト１に形成さ
れた油路１ａと、オイルポンプ１０１またはドレン１０
２とを油圧制御弁１００を切替制御することにより導通
または遮断し、進角側油圧室１９内の油圧を制御する。
また、遅角側油圧室２０に通じるフランジ部材８に形成
された油路８ｄおよびカムシャフト１に形成された油路
１ｂとオイルポンプ１０１またはドレン１０２とを油圧
制御弁１００を切替制御することにより導通または遮断
し、遅角側油圧室２０内の油圧を制御する。進角側油圧
室１９と遅角側油圧室２０との油圧のバランスにより、
弧形歯車１０、１１およびピストン１２を軸方向に移動
もしくは停止させ、タイミングプーリ５に対するカムシ
ャフト１の位相差を制御することができる。
【００２１】この実施例では、移動体としてのピストン
１２並びにその両側に形成された進角側油圧室１９、遅
角側油圧室２０、さらに油圧制御手段としての油圧制御
弁１００、オイルポンプ１０１、ドレン１０２を含んで
駆動手段が構成されている。次に、本実施例の緩衝手段
としての油圧ダンパの作用を説明する。まず、この実施
例ではピストン１２のシリンダ内における軸方向位置
は、進角側油圧室１９および遅角側油圧室２０の油圧に
より制御されており、ピストン１２の両側に油圧をかけ
てピストン１２の位置を規定している。そして、弧形歯
車１０、１１はピストン１２に対して連結されており、
ピストン１２の軸方向位置に応じた位置に制御される。
よって、進角側油圧室１９と遅角側油圧室２０との油圧
を制御することでピストン１２が軸方向に移動するとと
もに、ピストン１２によって弧形歯車１０、１１が軸方
向に移動される。
【００２２】一方、カムシャフト１が吸気バルブあるい
は排気バルブの少なくとも一方を開閉駆動する際に回転
方向に関して正負のトルク変動が発生する。この変動ト
ルクは、カムシャフトスリーブ４とヘリカルスプライン
で結合した弧形歯車１０、１１に軸方向への微小な位置
変動として表れる。このとき、ピストン１２の位置は両
油圧室の油圧によって規定されているため、弧形歯車１
０、１１の位置変動により、ピストン１２またはピン１
４に対して弧形歯車１０、１１が環状部材１７あるいは
ピン１４を介して間接的に衝突しようとする。このよう
な衝突方向への位置変動としては、下記(1) 、(2) のよ
うな場合が想定されるが、いずれの場合であってもこの
実施例では緩衝手段としての油圧ダンパにより音を生じ
るほどの衝突が回避される。
【００２３】(1) 弧形歯車１０とピストン１２とが近づ
き、環状部材１７とピストン１２とが衝突しようとする
とき、弧形歯車１０に対応する位置の環状溝１２ａおよ
び環状部材１７により構成される油圧ダンパにより衝突
速度が緩和されるので、衝突音が低減される。弧形歯車
１１とピストン１２とが近づいても、弧形歯車１１に形
成された凹溝１１ｄにより弧形歯車１１と環状部材１７
は軸方向で当接しないので、弧形歯車１１が環状部材１
７をピストン側に押しつけることはない。
【００２４】(2) 弧形歯車１１とピストン１２とが離
れ、ピン１４の頭部１４ａがピストン１２に衝突しよう
とするとき、収容穴１２ｃ、キャップ１６およびピン１
４の頭部１４ａにより構成される油圧ダンパにより衝突
速度が緩和されるので、衝突音が低減される。以上説明
した第１実施例では、弧形歯車１０、１１はスプリング
１８および１５の付勢力によりピストン１２を介してそ
れぞれ軸の反対方向に、かつ互いに離れる方向に付勢さ
れているため、スプロケットスリーブ７側では、外歯ヘ
リカルスプライン１０ｂおよび１１ｂがそれぞれ内歯ヘ
リカルスプライン７ａに反対方向のトルクを与えて当接
し、カムシャフトスリーブ４側では、内歯ヘリカルスプ
ライン１０ａおよび１１ａがそれぞれ外歯ヘリカルスプ
ライン４ａに反対方向のトルクを与えて当接している。
このため、カムシャフト１の回転方向の変動トルクによ
り、回転方向と逆向き（正トルク）または回転方向と同
一方向（負トルク）にトルクが変動しても、ヘリカルス
プラインのバックラッシュによる歯打ち音を抑制でき
る。
【００２５】さらに、環状部材１７と環状溝１２ａ、な
らびにキャップ１６、ピン１４の頭部１４ａおよび収容
穴１２ｂがそれぞれ油圧ダンパとして働くので、ピスト
ン１２に対する弧形歯車１０、１１の衝突を緩和するこ
とができる。したがって、衝突音を低減できる。 （第２実施例）本発明の第２実施例を図６に示す。
【００２６】伝達部材は第１リング状歯車５１、第２リ
ング状歯車５２およびピン５４からなる。第１リング状
歯車５１および第２リング状歯車５２は、伝達部材とし
ての一つのリング状歯車を軸方向に垂直な分割面で二分
割して形成されており、伝達部材の分割体をなしてい
る。第１リング状歯車５１および第２リング状歯車５２
の内周壁にはそれぞれ内歯ヘリカルスプライン５１ａ、
５２ａが形成され、外周壁には外歯ヘリカルスプライン
５１ｂ、５２ｂが形成されている。移動体としてのピス
トン５３、第２リング状歯車５２、第１リング状歯車５
１はこの順に軸方向に配置されている。ピストン５３の
第２リング状歯車５２側には環状の環状溝５３ａが形成
されており、この環状溝５３ａに弾性体としての環状の
ゴムダンパ６０が嵌合されている。
【００２７】ピン５４はゴムダンパ６０を貫通し、第１
リング状歯車５１に圧入されている。スプリング５５は
ピン５４を図６の右方向に付勢しているので、第１リン
グ状歯車５１はピストン５３に近づく方向に付勢されて
いる。スプリング５６はゴムダンパ６０を貫通し、第２
リング状歯車５２をスプリング５３から遠ざかる方向に
付勢している。
【００２８】したがって、第１リング状歯車５１と第２
リング状歯車５２とはスプリング５５および５６により
互いに近づく方向に逆方向に付勢されている。第１リン
グ状歯車５１と第２リング状歯車５２とは、組付け前の
状態において互いの歯筋が最もずれており、図６では図
示しないスプロケットスリーブとカムシャフトスリーブ
との間に介装することにより、歯筋のずれが減少されて
第１リング状歯車５１と第２リング状歯車５２とが離反
し、スプロケットスリーブおよびカムシャフトスリーブ
のヘリカルスプライン歯と噛み合う。これにより、スプ
ライン間のバックラッシュによる歯打ち音を低減でき
る。
【００２９】また、第２リング状歯車５２とピストン５
３との間にゴムダンパ６０を介在させたことにより、第
２リング状歯車５２とピストン５３との衝突を緩和する
ことができるので、衝突音を低減できる。なお、ピン５
４の頭部とピストン５３との間に弾性体としてのゴムダ
ンパを設置することができる。以上説明した本発明の上
記実施例では、伝達部材の分割体同士を互いに近づく方
向、または離れる方向に向けて逆方向に付勢したが、ピ
ストンに対して相対的に逆方向なら分割体の付勢方向は
どの方向でも良い。また、従来技術に見られるように分
割体間にスプリングを介装し、分割体どうしを逆方向に
付勢してもよい。
【００３０】また本発明の上記実施例では、リング状歯
車の内外のスプラインを両方ともヘリカルスプラインに
したが、本発明では、リング状歯車の内外のスプライン
のうち、一方だけをヘリカルスプラインにすることは可
能である。なお、スプライン結合はスプライン歯とスプ
ライン歯の歯溝内に噛合う単なる突起とで構成されても
よく、スプライン歯と突起とを内周または外周のいずれ
かに形成すれば、スプライン結合を得ることは可能であ
る。また、ヘリカルスプラインによる結合も同様であっ
て、ヘリカルスプライン歯と突起とを内周または外周の
いずれかに形成すればよい。また、ヘリカルスプライン
に代えてくさび状斜面により駆動側回転体と伝達部材、
および従動側回転体と伝達部材の少なくともいずれか一
方の結合を構成してもよい。
【００３１】また本実施例では、タイミングベルトによ
りクランクシャフトの駆動力をタイミングプーリ５に伝
達したが、タイミングベルト方式に限らず、チェーン駆
動あるいはギヤ駆動によりクランクシャフトの駆動力を
駆動側回転体であるタイミングプーリに伝達することも
可能である。この場合、駆動側回転体はスプロケットあ
るいは終段ギアと称される。また、バルブタイミング調
整装置はクランクシャフトと同軸に設けてもよく、中間
に設けてもよい。
【００３２】以上述べたように、駆動側回転体と従動側
回転体との間を伝達部材を介して連結しており、しかも
駆動側回転体と伝達部材との結合および従動側回転体と
伝達部材との結合との少なくとも一方が軸方向並びに回
転方向に対して傾斜した斜面を含む結合機構、例えばヘ
リカルスプラインやくさび状斜面によってなされてい
て、伝達部材の軸方向移動に応じて駆動側回転体と従動
側回転体との回転方向の位置が相対的に変位されること
が重要である。
【００３３】また、伝達部材が複数の分割体に分割さ
れ、それぞれの分割体が両回転体間に動力を伝達可能に
介装され、それら分割体が互いに逆方向に付勢されて、
伝達部材と両回転体との結合部におけるバックラッシュ
が吸収されていることが重要である。ただし、伝達部材
の分割体は、筒状の伝達部材を軸を含む平面で分割した
形状、あるいは軸と垂直な平面で分割した形状とするこ
とができる。また、分割体間の付勢は、分割体間にスプ
リングを介装してもよく、伝達部材とは別体の移動体と
してのピストンを基準として、各分割体をピストンに対
して異なる方向に付勢してもよい。
【００３４】そして、伝達部材と移動体との間に緩衝手
段を設置し、伝達部材の位置変動による衝突を緩和する
ことが重要である。この緩衝手段は、伝達部材を構成す
るすべての分割体と移動体との間に介装されることが望
ましいが、特に大きな衝突音を発生する箇所にだけ設け
られてもよい。また、緩衝手段は伝達部材と移動体との
間に直接的に設けられても、何らかの部材を介して間接
的に設けられてもよい。例えば、伝達部材と移動体との
衝突には、両者の直接的な衝突に限らず、伝達部材と移
動体とを連結する連結部材としてのピン１４、５４ある
いは複数の分割体を連動させるための連結部材としての
リテーナリング１３、環状部材１７を介しての衝突もあ
るので、これらピン１４、５４あるいはリテーナリング
１３、環状部材１７を介して伝達部材と移動体との間に
間接的に緩衝手段が設置されてもよい。また、緩衝手段
としては、油圧を用いた油圧ダンパや、弾性部材を用い
たゴムダンパを利用することができる。また、複数の分
割体が移動体としてのピストンを基準としてバックラッ
シュ吸収のためにスプリングなどの付勢手段によって付
勢されている場合には、それらバックラッシュ吸収用付
勢手段に緩衝手段としての機能を兼ねさせることもでき
る。ただし、バックラッシュ吸収に適した付勢力を得る
ことと、優れた緩衝性能を得ることとを両立させるため
には、バックラッシュ吸収用付勢手段とは別に緩衝手段
を設けることが望ましい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例による伝達部材および移動
体を示す図２のＡ−ｂ−ｃ−ｄ−ｅ−Ａ線断面図であ
る。
【図２】第１実施例の伝達部材および移動体を示す平面
図である。
【図３】本発明の第１実施例によるバルブタイミング調
整装置を示す縦断面図である。
【図４】第１実施例の油圧ダンパを示す拡大断面図であ
る。
【図５】第１実施例の他の油圧ダンパを示す拡大断面図
である。
【図６】本発明の第２実施例によるバルブタイミング調
整装置を示す縦断面図である。
【符号の説明】
１ カムシャフト（従動側回転体） ４ カムシャフトスリーブ（従動側回転体） ４ａ 外歯ヘリカルスプライン ５ タイミングプーリ（駆動側回転体） ７ スプロケットスリーブ（駆動側回転体） ７ａ 内歯ヘリカルスプライン ８ フランジ部材（駆動側回転体） １０、１１ 弧形歯車（伝達部材） １０ａ、１１ａ 内歯ヘリカルスプライン １０ｂ、１１ｂ 外歯ヘリカルスプライン １２ ピストン（移動体） １２ａ 環状溝 １２ｂ、１２ｃ 収容穴（環状溝） １３ リテーナリング（伝達部材） １４ ピン（伝達部材） １４ａ 頭部（有底円筒部材） １６ キャップ（有底円筒部材） １７ 環状部材 ５１ 第１リング状歯車（伝達部材） ５２ 第２リング状歯車（伝達部材） ５３ ピストン（移動体） ５４ ピン（伝達部材） ６０ ゴムダンパ（弾性体）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−42316（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−77842（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F01L 1/34

Claims (7)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 駆動側回転体と従動側回転体との間に伝
    達部材を介装し、前記伝達部材の軸方向移動により前記
    駆動側回転体と前記従動側回転体とを相対的に回転させ
    るバルブタイミング調整装置であって、 前記伝達部材と別体に形成され、前記伝達部材に駆動力
    を伝達する移動体を含み、前記移動体を軸方向に移動さ
    せる駆動手段と、 前記伝達部材と前記移動体との間に設けられた緩衝手段
    とを備え、 前記伝達部材は複数の分割体からなり、これら分割体は
    逆方向に付勢されている ことを特徴とする内燃機関用バ
    ルブタイミング調整装置。
  2. 【請求項２】 前記緩衝手段は、ピストン部とこのピス
    トン部を往復移動可能に支持するシリンダ部とからなる
    油圧ダンパであることを特徴とする請求項１記載の内燃
    機関用バルブタイミング調整装置。
  3. 【請求項３】 駆動側回転体と従動側回転体との間に伝
    達部材を介装し、前記伝達部材の軸方向移動により前記
    駆動側回転体と前記従動側回転体とを相対的に回転させ
    るバルブタイミング調整装置であって、 前記伝達部材と別体に形成され、前記伝達部材に駆動力
    を伝達する移動体を含み、前記移動体を軸方向に移動さ
    せる駆動手段と、 前記伝達部材と前記移動体との間に設けられた緩衝手段
    とを備え、 前記緩衝手段は、ピストン部とこのピストン部を往復移
    動可能に支持するシリンダ部とからなる油圧ダンパであ
    ることを特徴とする内燃機関用バルブタイミング調整装
    置。
  4. 【請求項４】 前記油圧ダンパは、環状溝とこの環状溝
    に嵌合する環状部材とを有することを特徴とする請求項
    ２または３記載の内燃機関用バルブタイミング調整装
    置。
  5. 【請求項５】 前記油圧ダンパは、有底筒部材とこの有
    底筒部材を収容する収容穴を有することを特徴とする請
    求項２から４のいずれか一項記載の内燃機関用バルブタ
    イミング調整装置。
  6. 【請求項６】 前記伝達部材は軸に沿った分割面で分割
    された複数の分割体からなり、前記環状部材は少なくと
    も二以上の前記分割体に当接していることを特徴とする
    請求項４記載の内燃機関用バルブタイミング調整装置。
  7. 【請求項７】 前記緩衝手段は弾性体であることを特徴
    とする請求項１記載の内燃機関用バルブタイミング調整
    装置。
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