JPH08151907A - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】クランクシャフトあるいはカムシャフトのトル
ク変動を吸収して歯打音を低減する。 【構成】リングギヤ１３をカムシャフト２の軸方向へ移
動させ、タイミングプーリ６及びカムシャフト２の回転
位相を変化させるバルブタイミング制御装置において、
タイミングプーリ６とアウタギヤ１１との間にシールリ
ング１８を介在するとともに、アウタギヤ１１をシール
リング１８に押圧する圧縮コイルバネ２０を設ける。こ
の構成によれば、タイミングプーリ６に伝達されたクラ
ンクシャフトのトルク変動は、シールリング１８の変形
に伴い吸収される。したがって、リングギヤ１３の噛合
騒音は低減される。しかも、シールリング１８は作動油
の熱によりその弾性が変化することがなく、安定した歯
打音低減効果を得ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は吸・排気バルブの開閉
時期を内燃機関の運転状態に応じて制御するバルブタイ
ミング制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来から、内燃機関の運転状態に応じて
カムシャフトの回転位相を変化させて、バルブの開閉時
期を早めたり、遅らせたりするバルブタイミング制御装
置が提案されている。このバルブタイミング制御装置
は、タイミングプーリとカムシャフト間にリングギヤを
介在させ、同リングギヤの外周に設けたアウタ歯をタイ
ミングプーリの内周に設けられたインナ歯に噛合させて
いる。また、リングギヤの内周に設けたインナ歯をカム
シャフトの外周に設けたアウタ歯にそれぞれ噛合させて
いる。このことによって、タイミングプーリの駆動力が
リングギヤを介してカムシャフトに伝達される。前記リ
ングギヤのインナ歯もしくはアウタ歯のうち少なくとも
何れか一方はヘリカルスプラインとなっている。そし
て、リングギヤは油圧機構の油圧力やスプリング等の付
勢力によりカムシャフトの軸心方向に沿って移動される
と、カムシャフトに捩りが付与されてタイミングプーリ
との回転位相がずれ、吸気バルブのタイミングは制御さ
れる。

【０００３】ところが、リングギヤとタイミングプーリ
及びカムシャフトとは互いに噛合されているため、噛合
するスプラインの歯面と歯面との間にはバックラッシが
存在する。したがって、タイミングプーリに伝達される
回転トルクの変動、あるいはカムシャフトのトルク変動
が生じると、リングギヤのインナ歯もしくはアウタ歯と
噛合する歯とが互いに衝突し合い、噛合打音による異音
の発生を招く問題がある。

【０００４】そこで、このような問題を解決するため
に、例えば特開平２−２４１９１４号公報に示されるよ
うな構成のものが知られている。すなわち、この従来構
成においては、シリコンオイル等の粘性流体が封入され
た粘性ダンパが用いられている。そして、粘性流体の粘
性剪断力によりカムシャフトのトルク変動が吸収され、
リングギヤに噛合されるヘリカルスプラインの歯打ち力
が低減される。したがって、この従来技術においては、
バックラッシを低減することなく、カムシャフトのトル
ク変動を吸収することにより歯打音を解消している。

【０００５】また、粘性ダンパによりカムシャフトのト
ルク変動を吸収する以外にも、リングギヤをシザーズギ
ヤ化して歯打音を解消するものが提案されている。この
構成によれば、リングギヤは歯車構成体に分割され、歯
車構成体は互いにゴムブッシュを介してスラストピンに
より各歯車構成体のアウタ歯及びインナ歯の歯すじを僅
かにずらすようにして連結されている。そして、このゴ
ムブッシュの弾性力により各歯車構成体が回転方向及び
軸方向に移動可能となるようにするとともに、歯すじを
ずらしたことにより見掛け上の歯厚を増大させている。
そして、リングギヤをタイミングプーリ及びカムシャフ
トに組付けた際、各歯車構成体がそれらのアウタ歯及び
インナ歯に対して噛合される歯車とのバックラッシを零
とする方向へ移動される。したがって、この従来技術に
おいては、カムシャフトのトルク変動を吸収することな
く、スプライン噛合するスプライン間のバックラッシを
無くすことにより、噛合音を解消してしる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前者の
場合においては、リングギヤを移動させるための作動油
の保有する熱が粘性流体に伝達されるため、粘性流体の
粘性は温度変化により大きく変化してしまう。このた
め、カムシャフトのトルク変動の吸収性能がバラツクと
いう問題がある。また、粘性ダンパを使用することによ
り、タイミングプーリの重量が増加してしまう。このた
め、動弁系の慣性モーメントが大きくなり、動弁系の性
能に影響を及ぼすという問題がある。

【０００７】また、後者のようにリングギヤをシザーズ
ギヤ化した場合においては、リングギヤのバックラッシ
を無くしたことにより、アウタ歯及びインナ歯に対する
リングギヤの摺動抵抗が増大してリングギヤの移動がス
ムーズに行われなくなる。このため、カムシャフトの回
転位相変換速度が低下して、スムーズに位相変換されな
くなるという問題がある。

【０００８】この発明の目的は、作動油の温度変化によ
りカムシャフトのトルク変動吸収性能にバラツキを生じ
たり、内燃機関の動弁系に影響を及ぼしたり、更に、カ
ムシャフトの回転位相変換速度を低下させることなく、
リングギヤの歯打音を低減することの可能な内燃機関の
バルブタイミング制御装置を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに請求項１の発明は、内燃機関のバルブ駆動用カムシ
ャフトと、カムシャフトを駆動するためのプーリに取付
けられ、スプラインを有するアウタギヤと、カムシャフ
トの前端に設けられ、スプラインを有するインナギヤ
と、アウタギヤ及びインナギヤ間に設けられ、内外周面
にスプラインを有し、そのうち少なくとも一方はヘリカ
ルスプラインである円筒状のリングギヤとを備え、前記
アウタギヤの内周面及びリングギヤの外周面と、インナ
ギヤの外周面及びリングギヤの内周面とをスプライン嵌
合し、そのリングギヤの端部に作動油の油圧を作用させ
てカムシャフト軸方向へ移動させることでプーリとカム
シャフトの回転位相を変化させ、バルブの開閉時期を可
変としたバルブタイミング制御装置において、プーリと
アウタギヤとを、弾性により両者の相対回転を許容する
第１の相対回転許容手段により結合したことを要旨とす
るものである。

【００１０】請求項２の発明は、内燃機関のバルブ駆動
用カムシャフトと、カムシャフトを駆動するためのプー
リに取付けられ、スプラインを有するアウタギヤと、カ
ムシャフトの前端に設けられ、スプラインを有するイン
ナギヤと、アウタギヤ及びインナギヤ間に設けられ、内
外周面にスプラインを有し、そのうち少なくとも一方は
ヘリカルスプラインである円筒状のリングギヤとを備
え、前記アウタギヤの内周面及びリングギヤの外周面
と、インナギヤの外周面及びリングギヤの内周面とをス
プライン嵌合し、そのリングギヤの端部に作動油の油圧
を作用させてカムシャフト軸方向へ移動させることでプ
ーリとカムシャフトの回転位相を変化させ、バルブの開
閉時期を可変としたバルブタイミング制御装置におい
て、カムシャフトとインナギヤとを、弾性により両者の
相対回転を許容する第２の相対回転許容手段により結合
したことを要旨とするものである。

【００１１】

【作用】上記の構成により、請求項１の発明は、第１の
相対回転許容手段の弾性によりプーリとアウタギヤとの
相対回転が許容される。したがって、プーリに伝達され
る回転トルクが変動しても、プーリとアウタギヤとが相
対回転することによりそのトルク変動が吸収される。こ
の結果、リングギヤとアウタギヤとのバックラッシ、及
びリングギヤとインナギヤとのバックラッシを無くすこ
となく、噛合騒音が低減される。

【００１２】請求項２の発明は、第２の相対回転許容手
段の弾性によりカムシャフトとインナギヤとの相対回転
が許容される。カムシャフトにおけるトルク変動は、カ
ムシャフトとインナギヤとの相対回転が許容されること
により吸収されるため、リングギヤあるいはプーリには
伝達されない。この結果、リングギヤとアウタギヤとの
バックラッシ、及びリングギヤとインナギヤとのバック
ラッシを無くすことなく、噛合騒音の発生が低減され
る。

【００１３】

【実施例】

（第１実施例）以下、本発明における内燃機関のバルブ
タイミング装置を具体化した第１実施例を図１及び図３
を参照して説明する。

【００１４】図１に示すように、内燃機関としてのエン
ジンのシリンダヘッド１には、前後（図１の左右）方向
へ延びる吸気バルブ用のカムシャフト２が設けられてい
る。カムシャフト２の外周にはカムジャーナル部２ａが
形成され、このカムジャーナル部２ａがシリンダヘッド
１とベアリングキャップ３とによって回転可能に支承さ
れている。カムシャフト２の前端には筒状のインナギヤ
４がボルト５により締付け固定されている。カムシャフ
ト２の前端外周にはタイミングプーリ６が回転可能に設
けられている。タイミングプーリ６のボス部６ａはカム
シャフト２の前端に遊挿されている。ボス部６ａの前端
面はインナギヤ４の後端面に摺動可能に当接されている
とともに、ボス部６ａの後端面はカムシャフト２の外周
から突出したフランジ２ｂに摺動可能に当接されてい
る。

【００１５】タイミングプーリ６にはタイミングベルト
８が掛装され、クランクシャフト（図示しない）の回転
がこのタイミングベルト８を介してタイミングプーリ６
に伝達される。図１，図３に示すように、タイミングプ
ーリ６の前端面にはアウタギヤ１１が相対回転可能に連
結され、この相対回転量は微量な程度となっている。す
なわち、タイミングプーリ６の前端面には周溝１８が形
成され、この周溝１８内には弾性部材としてのシールリ
ング１９が収容されている。このシールリング１９はそ
の周方向及び径方向へ自身の弾性力に抗して変形自在と
なっている。本実施例において、シールリング１９は軽
量なるＮＢＲ（ブタジエン・アクリロニトリル共重合
物）からなり、耐熱性かつ耐油性を有し、作動油の熱に
影響されることなく常に一定の弾性力を有するものを使
用している。また、タイミングプーリ６とアウタギヤ１
１との相対回転量は、シールリング１９の厚みｔ₁ を変
更したものを複数用意しておけば各エンジンに対応させ
て変更できる。

【００１６】シールリング１９の前面には前記アウタギ
ヤ１１が当接されている。アウタギヤ１１の後端には貫
通孔１１ｃが形成されている。貫通孔１１ｃには付勢部
材としての圧縮コイルバネ２０を介してボルト９が遊挿
され、同ボルト９の先端はタイミングプーリ６に螺合さ
れている。そして、圧縮コイルバネのバネ力によりアウ
タギヤ１１はシールリング１９に対して押圧され、両者
１１，１９は互いに密接されている。前記シールリング
１９と、圧縮コイルバネ２０とから第１の相対回転許容
手段が構成され、シールリング１９が変形することによ
り、ボルト９と貫通孔１１ｃ間に形成される隙間の範囲
でタイミングプーリ６及びアウタギヤ１１は微少なる相
対回転が許容される。また、アウタギヤ１１はタイミン
グプーリ６に対してピン１０により回り止めされている
が、同ピン１０とタイミングプーリ６の貫通孔２３間に
形成される隙間の範囲でアウタギヤ１１とタイミングプ
ーリ６との微小な相対回転が許容される。そして、図示
しない排気側カムシャフトからタイミングプーリ６に伝
達されるトルク変動は、タイミングプーリ６とアウタギ
ヤ１１とが相対回転することにより吸収される。また、
吸気側カムシャフト２のトルク変動に伴う振動は、シー
ルリング１９及び圧縮コイルバネ２０の弾性力により吸
収される。

【００１７】前記タイミングプーリ６とアウタギヤ１１
とによって囲まれる空間は環状空間１２とされ、同環状
空間１２にはほぼ円筒状をなすリングギヤ１３が配設さ
れている。リングギヤ１３の後端外周には、同リングギ
ヤ１３の径方向外方へ延びる環状のフランジ７が一体に
形成されている。フランジ７の外周面にはその周方向へ
延びる周溝７ａが形成され、周溝７ａ内には環状のパッ
キン７ｂが収容されている。そして、前記パッキン７ｂ
によりフランジ７の外周とアウタギヤ１１の内周とは密
接されている。

【００１８】前記リングギヤ１３によりタイミングプー
リ６とインナギヤ４とが駆動連結されている。すなわ
ち、リングギヤ１３の前端外周及び内周にはそれぞれヘ
リカルスプライン１３ａ，１３ｂが形成されている。一
方、前記インナギヤ４の外周及びアウタギヤ１１の内周
にはヘリカルスプライン４ａ，１１ａが形成されてい
る。そして、ヘリカルスプライン１３ａ，１１ａ同士が
噛み合い、また、ヘリカルスプライン１３ｂ，４ａ同士
が相互に噛み合っている。

【００１９】したがって、クランクシャフトの回転がタ
イミングベルト８を介してタイミングプーリ６に伝達さ
れると、リングギヤ１３によって連結されたタイミング
プーリ６とインナギヤ４とが一体的に回転されて、カム
シャフト２が回転駆動される。

【００２０】前記環状空間１２におけるリングギヤ１３
の前側は第一の圧力室１４とされ、リングギヤ１３の後
側は第二の圧力室１５とされている。この圧力室１４，
１５には作動油が供給される。すなわち、カムシャフト
２の前端部、タイミングプーリ６のボス部６ａ及びベア
リングキャップ３には遅角制御用通路１６が形成されて
いる。カムシャフト２における遅角側制御用通路１６の
一端はボス部６ａの開口を介して第二の圧力室１５と連
通され、他端はカムジャーナル部２ａの幅方向の中央部
に設けた開口部１６ａに連通されている。そして、その
開口部１６ａはベアリングキャップ３の軸受部に開口す
るベアリングキャップ３側の遅角制御用通路１６に連通
されている。

【００２１】また、カムシャフト２の前端部軸芯、ボル
ト５及びシリンダヘッド１には進角制御用通路１７が形
成されている。すなわち、カムシャフト２における進角
側制御用通路１７の一端はボルト５の軸芯に沿って穿設
された透孔５ａを介して第一の圧力室１４と連通され、
他端はカムジャーナル部２ａのスラスト面側に設けた開
口部１７ａに連通されている。そして、その開口部１７
ａはシリンダヘッド１の軸受部においてカムジャーナル
２ａのスラスト面側に開口するシリンダヘッド１側の進
角制御用通路１７に連通されている。

【００２２】前記遅角制御通路１６及び進角制御通路１
７は電磁切換弁、オイルポンプを介してオイルパン（何
れも図示しない）に接続されている。前記オイルポンプ
はエンジンのクランクシャフトに駆動連結されており、
エンジンの作動に連動してオイルパン内に作動油を汲み
上げ、電磁切換弁にて選択された遅角制御用通路１６、
あるいは進角制御用通路１７を介していずれかの油圧室
へ供給する。この供給により、リングギヤ１３に油圧が
作用するようになっている。

【００２３】次に、上記のように構成された本実施例に
おけるバルブタイミング制御装置の作用及び効果につい
て説明する。図示しないオイルパンからオイルが進角制
御通路１７を介して第一の圧力室１４に供給されると、
リングギヤ１３に油圧が作用して、その押圧力にて同リ
ングギヤ１３はその軸方向の一方（図１の右方向）へ移
動される。この結果、カムシャフト２に捩じりが付与さ
れてアウタギヤ１１との回転位相がずれる。すなわち、
吸気バルブの閉じ・開きが早められ、吸気工程における
吸気バルブと排気バルブとのオーバラップが大きくなる
方向へ変えられる。

【００２４】反対に、図示しないオイルパンからオイル
が遅角制御通路１６を介して第二の圧力室１５に供給さ
れると、リングギヤ１３に油圧が作用して、その押圧力
にて同リングギヤ１３はその軸方向の一方（図１の左方
向）へ移動される。この結果、カムシャフト２に前記と
は逆の捩じりが付与されてアウタギヤ１１との回転位相
がずれる。すなわち、吸気バルブの開き・閉じが遅らせ
られ、吸気工程における吸気バルブと排気バルブとのオ
ーバラップが小さくなる方向へ変えられる。上記のよう
に、油圧室１４，１５への作動油供給量に応じて弁開閉
時期を連続的に制御することができる。

【００２５】また、図示しない排気側カムシャフトはエ
ンジン作動中に図示しない弁と係合するスプリングから
トルク変動を受ける。このトルク変動はタイミングプー
リ６に伝達される。そして、シールリング１９が変形す
ることにより、タイミングプーリ６とアウタギヤ１１と
が相対回転する。この相対回転により、トルク変動は吸
収され、タイミングプーリ６からのトルク変動がアウタ
ギヤ１１に伝達されることはない。この結果、リングギ
ヤ１３とアウタギヤ１１との噛合騒音、及びリングギヤ
１３とインナギヤ４との噛合騒音がバックラッシを無く
すことなく低減される。

【００２６】また、吸気側カムシャフト２のトルク変動
に伴う振動は、シールリング１９及び圧縮コイルバネ２
０の弾性力により吸収される。したがって、本実施例の
シールリング１９は作動油の温度変化に影響されること
なく、常に安定した変形量を保つことができる。このた
め、作動油の温度変化により排気側カムシャフトのトル
ク変動の吸収性能にバラツキが生じることはない。この
結果、リングギヤ１３とアウタギヤ１１との噛合騒音、
及びリングギヤ１３とインナギヤ４との噛合騒音を確実
に低減できる。

【００２７】また、シールリング１９は軽量であるの
で、タイミングプーリ６が重量化するのを防止できる。
このため、動弁系の慣性モーメントを小さくできて、動
弁系の動作性能に影響を及ぼすのを防止できる。

【００２８】さらに、従来と異なり、リングギヤ１３を
シザーズギヤ化することないので、リングギヤ１３とア
ウタギヤ１１、及びリングギヤ１３とインナギヤ４との
摺動抵抗が増大するのを防止できる。このため、リング
ギヤ１３の移動がスムーズに行われるので、カムシャフ
ト２の回転位相変換速度が低下することはない。

【００２９】（第２実施例）次に第２実施例について図
２及び図４を参照して説明する。尚、上記第１実施例と
同一である構成部材については図１及び図３と同一の符
号を付すことによりその説明を省略する図２に示す第２
実施例において、アウタギヤ１１はその外周部にてタイ
ミングプーリ６と複数のボルト９びピン１０により固定
されている。アウタギヤ１１に接しているタイミングプ
ーリ６の前端面には上記第１実施例と同様に周溝１８が
形成されるとともに、その内部にはシールリング１９が
配設されている。したがって、油圧室１５の作動油は前
記シールリング１９によりその漏出が抑止されている。

【００３０】図４に示すように、カムシャフト２の先端
側にはインナギヤ４が配設されている。同インナギヤ４
の底面（同図において右側面）とカムシャフト２との先
端面との間には第２の相対回転許容手段としてのゴムシ
ート２１が介在されている。同ゴムシート２１は環状を
なし、その中央部には前記ボルト５が挿入可能な透孔２
１ａが形成されている。また、ゴムシート２１は第１実
施例におけるシールリング１９と同材質のＮＢＲからな
り、カムシャフト２の周方向において弾性を有してい
る。インナギヤ４はカムシャフト２に対してボルト５に
より固定されるとともに、ピン２２により回り止めされ
ている。ここで、前記ピン２２とインナギヤ４との間に
は僅かな隙間が形成され、両者はその隙間の範囲のおい
て相対回転が可能である。したがって、インナギヤ４と
カムシャフト２とはゴムシート２１が周方向に剪断変形
することにより、その剪断変形量に応じた相対回転が許
容されることになる。

【００３１】かかる構成を備えた第２実施例の作用につ
いて説明する。吸気側カムシャフト２はエンジンが運転
状態になると吸気バルブ（図示しない）を開閉駆動す
る。かかる際、バルブからの反力を受けるためカムシャ
フト２の回転トルクは周期的に変動している。このトル
ク変動がカムシャフト２の先端に設けられているインナ
ギヤ４、リングギヤ１３あるいはアウタギヤ１１の噛合
部分に伝達されると前述したような歯打音が発生するこ
とになる。しかしながら、本実施例ではカムシャフト２
とインナギヤ４との間にはゴムシート２１が介在されて
いるため、そのトルク変動はゴムシート２１の弾性変形
により吸収される。したがって、カムシャフト２からイ
ンナギヤ４へ伝達されるトルク変動が遮断されるため、
インナギヤ４とリングギヤ１３間の噛合部分における歯
打音を低減することができる。

【００３２】また、本実施例の歯打音低減効果はカムシ
ャフト２とインナギヤ４との間にゴムシート２１を介在
するという非常に簡単な構成により奏せられるものであ
る。したがって、従来において行われていたリングギヤ
１３をシザーズ化することによる歯打音の低減技術ある
いは粘性ダンパーによる歯打音の低減技術と異なり、部
品点数による製造原価の増加、リングギヤ１３の摺動抵
抗増加によるバルブタイミング制御の応答性低下等がほ
とんどない。さらに、温度変化による歯打音低減効果の
影響が少なく、また、バルブタイミング制御装置の重量
増加を考慮する必要がない。

【００３３】加えて、本実施例ではカムシャフト２とイ
ンナギヤ４との間に配設されるゴムシート２１の厚さｔ
₂ を変化させることにより、両者２，４において許容さ
れる相対回転量を調節することが可能であり、これによ
り種々のバルブタイミング制御装置において好適なトル
ク変動吸収量を選択することができる。

【００３４】尚、上記実施例を以下のように変更して実
施してもよい。 （１）上記実施例において、リングギヤ１３の内外周に
はヘリカルスプラインが１３ａ，１３ｂ形成され、イン
ナギヤ４及びアウタギヤ１１と同ヘリカルスプライン１
３ａ，１３ｂにより噛合されているが、これはいずれか
一方がストレートスプラインであってもよい。

【００３５】（２）圧力室１４，１５内にコイルスプリ
ングが配設され、同コイルスプリングの付勢力によりリ
ングギヤ１３をいずれかの圧力室側に付勢する構成とし
てもよい。

【００３６】（３）上記第１及び第２実施例を併用し
て、歯打音低減効果を更に向上させるようにしてもよ
い。 （４）第１実施例では、シールリング１９にＮＢＲ（ブ
タジエン・アクリロニトリル共重合物）を使用したが、
この材質以外にも、耐熱、耐油性を有するものであれ
ば、どの材質のものでもよい。

【００３７】（５）第１実施例ではシールリング１９を
一つ使用したが、この数量に限定することなく、複数の
シールリング１９を使用してもよい。 （６）第１実施例では圧縮コイルバネ２０を使用した
が、これの代わりに板バネや、合成樹脂からなるクッシ
ョンを使用してもよい。

【００３８】以上、この発明の各実施例について説明し
たが、各実施例から把握できる請求項以外の技術的思想
について、以下にそれらの効果と共に記載する。 （ａ）請求項１に記載の発明において、第１の相対回転
許容手段は、プーリとアウタギヤとの間に介在された変
形可能な弾性部材と、アウタギヤを弾性部材に対して押
圧するように付勢する付勢部材とから構成されている内
燃機関のバルブタイミング制御装置。

【００３９】かかる構成によれば、カムシャフトからの
トルク変動がプーリに伝達された際、プーリとアウタギ
ヤとは相対回転される。この回転により、弾性部材が変
形され、そのトルク変動が吸収される。このとき、付勢
部材の付勢力によりアウタギヤは弾性部材に対して常に
押圧されているので、弾性部材の変形量に影響されるこ
となくアウタギヤはプーリに追従して回転される。この
結果、プーリからの回転力はアウタギヤに対して確実に
伝達される。尚、弾性部材は上記実施例におけるシール
リングにより、また、付勢部材は圧縮コイルバネにより
構成することができる。

【００４０】（ｂ）請求項２に記載の発明において、第
２の相対回転許容手段は、カムシャフトとインナギヤと
の間に介在された変形可能な弾性部材からなる内燃機関
のバルブタイミング制御装置。

【００４１】かかる構成によれば、カムシャフトが回転
する際に生じるトルク変動はカムシャフトとインナギヤ
との間に介在された弾性部材が弾性変形することによ
り、吸収される。したがって、インナギヤとリングギヤ
との噛合部分における歯打音が低減される。尚、弾性部
材は上記実施例におけるゴムシート２１により構成する
ことができる。

【００４２】（ｃ）上記（ａ）において、弾性部材は耐
熱性を有するシールリングである内燃機関のバルブタイ
ミング制御装置。かかる構成によれば、シールリングは
周囲の温度変化があってもその弾性の変化は少ないた
め、粘性ダンパとは異なり、シールリングの温度変化に
伴うアウタギヤとプーリとの相対回転量が変化すること
はない。

【００４３】（ｄ）上記（ｃ）において、シールリング
は軽量の合成樹脂からなる内燃機関のバルブタイミング
制御装置。かかる構成によれば、タイミングプーリが重
量化することがなく、動弁系の慣性モーメントが小さく
なり、動弁系の性能に影響を及ぼすのを防止できる。

【００４４】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１に記載の
発明によれば、プーリに伝達される回転トルクの変動は
第１の相対回転許容手段により吸収されるため、歯打音
が低減される。

【００４５】また、請求項２に記載の発明によれば、カ
ムシャフトのトルク変動は第２の相対回転許容手段によ
り吸収されるため、歯打音が低減される。さらに、上記
請求項１又は２に記載した発明における歯打音低減効果
は内燃機関の動弁系に影響を及ぼしたり、カムシャフト
の回転位相変換速度を低下させることなく奏せられるも
のである。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例におけるバルブタイミング制御装置
の断面図。

【図２】第２実施例におけるバルブタイミング制御装置
の断面図。

【図３】第１実施例における、要部を示す断面図。

【図４】第２実施例における、要部を示す断面図。

【符号の説明】

２…カムシャフト、４…インナギヤ、６…タイミングプ
ーリ（プーリ）、１１…アウタギヤ、１３…リングギ
ヤ、１３ａ，１３ｂ…ヘリカルスプライン、１９…シー
ルリング、２０…圧縮コイルバネ、（１９，２０から第
１の相対回転許容手段が構成されている。）、２１…ゴ
ムシート（第２の相対回転許容手段）。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関のバルブ駆動用カムシャフト
   と、 カムシャフトを駆動するためのプーリに取付けられ、ス
   プラインを有するアウタギヤと、 カムシャフトの前端に設けられ、スプラインを有するイ
   ンナギヤと、 アウタギヤ及びインナギヤ間に設けられ、内外周面にス
   プラインを有し、そのうち少なくとも一方はヘリカルス
   プラインである円筒状のリングギヤとを備え、前記アウ
   タギヤの内周面及びリングギヤの外周面と、インナギヤ
   の外周面及びリングギヤの内周面とをスプライン嵌合
   し、そのリングギヤの端部に作動油の油圧を作用させて
   カムシャフト軸方向へ移動させることでプーリとカムシ
   ャフトの回転位相を変化させ、バルブの開閉時期を可変
   としたバルブタイミング制御装置において、 プーリとアウタギヤとを、弾性により両者の相対回転を
   許容する第１の相対回転許容手段により結合した内燃機
   関のバルブタイミング制御装置。
2. 【請求項２】 内燃機関のバルブ駆動用カムシャフト
   と、 カムシャフトを駆動するためのプーリに取付けられ、ス
   プラインを有するアウタギヤと、 カムシャフトの前端に設けられ、スプラインを有するイ
   ンナギヤと、 アウタギヤ及びインナギヤ間に設けられ、内外周面にス
   プラインを有し、そのうち少なくとも一方はヘリカルス
   プラインである円筒状のリングギヤとを備え、前記アウ
   タギヤの内周面及びリングギヤの外周面と、インナギヤ
   の外周面及びリングギヤの内周面とをスプライン嵌合
   し、そのリングギヤの端部に作動油の油圧を作用させて
   カムシャフト軸方向へ移動させることでプーリとカムシ
   ャフトの回転位相を変化させ、バルブの開閉時期を可変
   としたバルブタイミング制御装置において、 カムシャフトとインナギヤとを、弾性により両者の相対
   回転を許容する第２の相対回転許容手段により結合した
   内燃機関のバルブタイミング制御装置。