DE400202C - Zug- und Stossvorrichtung fuer Eisenbahnfahrzeuge - Google Patents

Description

Bei der nachstehend beschriebenen Zug- und Stoßvorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge wird gemäß der Erfindung eine Blattfeder als Puffer benutzt, die zugleich zur Federung des Zughakens dient. Der Vorteil dieser Anordnung liegt darin, daß an jedem Ende des Fahrzeuges nur eine Feder für die Zug- und Stoßvorrichtung erforderlich ist.

Auf der Zeichnung zeigt:

Abb. ι die Zug- und Stoßvorrichtung Von oben gesehen,

Abb. 2 die gleiche Ansicht, jedoch mit zusammengepreßter, zur Federung des Zughakens dienender Feder,

Abb. 3 einen Längsschnitt der Zug- und Stoß-Vorrichtung,

Abb. 4 eine Seitenansicht.

An jeder Stirnseite des Eisenbahnfahrzeuges ist eine Blattfeder α gelagert. Als Bund zum Zusammenhalten der Federlagen dienen Winkeleisen b sowie eine mit diesen Verbundene Pufferplatte c und ein Pufferstiel d. Die Platte c ist etwas flacher gewölbt als die Feder d, so daß die letztere sich flachdrücken kann. Die Winkeleisen b greifen mit Abbiegungen b' hinter entsprechende Schultern des Pufferstiels d, der sich mit einer Stirnfläche c' gegen die innerste Federlage abstützt. Die Teile b, c, d sind durch Schrauben derart miteinander verbunden, daß die Federlagen fest zusammengehalten werden. An den Winkeleisen vorgesehene Anschläge b" begrenzen das Zurückweichen des Pufferstieles.

An den Enden ist die Feder α mit Augen af zur Aufnahme Von Bolzen e Versehen. Die Bolzen tragen Rollen f, mit denen die Enden der Feder sich auf einer Stirnplatte g abstützen. Die oben und unten im Winkel nach außen abgebogene Platte g weist in diesen Abbiegungen Langlöcher g' zur Aufnahme und Führung der Bolzen e auf.

Der Pufferstiel d ist an seinem hinteren Ende drehbar mit Laschen i verbunden, die in senkrechter Ebene schwenkbar und in ihrer Mitte in Lagern k aufgehängt sind. Die oberen· Enden der Laschen i greifen an den Zughaken I an. Die Lager k an beiden Stirnseiten eines jeden Fahrzeuges stehen durch eine Stange m miteinander in Verbindung.

Wird auf den Puffer ein Stoß ausgeübt, so streckt sich die Feder a, die Bolzen e gleiten in den Langlöchern g' und der Pufferstiel d schiebt sich zurück, wodurch der Zughaken I vorgeschoben wird. Da der Puffer an beiden Enden der Feder α sowie in der Mitte mittels des Puffer-

Stieles am Fahrzeug festgehalten wird, so ist eine zuverlässige Verbindung mit dem letzteren geschaffen und ein Verbiegen der Pufferteile ist nicht so leicht möglich wie bei den bisher gebräuchlichen Puffervorrichtungen.

Bei auftretender Zugbeanspruchung wird der am Haken I ausgeübte Zug unter Vermittelung der Laschen i, des Pufferstieles d und der den Federbund bildenden Teile auf die Feder a

ίο selbst übertragen.

Infolge der Verbindung der beiden Zughaken eines Fahrzeuges durch die Laschen i, die Lager k und die Stange m wird eine Verminderung der Beanspruchung des Fahrzeuguntergestelies erzielt.

Claims (4)

1. Patent-Ansprüche:

   ao i. Zug- und Stoßvorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß der Puffer aus einer in der Mitte der Wagenstirnwand gelagerten Blattfeder («) besteht, welche sich mit ihren Enden gegen die Stirnwand abstützt und deren Federbund aus einer Pufferstoßplatte (c) und einem Pufferstiel (d) gebildet ist.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch x, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der Federn sich unter Vermittelung von Rollen (f) gegen die Stirnwand abstützen.
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder an ihren Enden durch in Langlöchern (g') der Stirnwand geführte Bolzen {e) und in der Mitte durch den Pufferstiel mit dem Fahrzeug verbunden ist.
4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der oberhalb der Pufferfeder gelagerte Zughaken (/) durch in senkrechter Ebene um einen mittleren Drehpunkt schwingende, an das hintere Ende des Pufferstieles greifende Laschen (i) mit der Feder (a) Verbunden ist.

   Abb. i.

   Abb. 2.

   Abb. 3.

   Abb. 4.