DE398534C - Vorrichtung zum Schmieren der Spurkraenze von Schienenfahrzeugraedern - Google Patents

Vorrichtung zum Schmieren der Spurkraenze von Schienenfahrzeugraedern

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DE398534C
DE398534C DEW57523D DEW0057523D DE398534C DE 398534 C DE398534 C DE 398534C DE W57523 D DEW57523 D DE W57523D DE W0057523 D DEW0057523 D DE W0057523D DE 398534 C DE398534 C DE 398534C
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61RAILWAYS
    • B61KAUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K3/00Wetting or lubricating rails or wheel flanges
    • B61K3/02Apparatus therefor combined with vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
  • Pipeline Systems (AREA)
  • Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

  • Vorrichtung zum Schmieren der Spurkränze von Schienenfahrzeugrädern. Es sind bereits Vorrichtungen zum Schmieren der Spurkränze von SEhienenfahrzeugrädern bekannt geworden, bei welchen das Öl den Spurkränzen durch eine mit einer absperrbaren Dampfzuführungsleitung und Abführungsleitung verbundene -Ölleitung und durch von diesen abgezweigte Abflußrohre zuge-. führt wird.
  • Das Neue bei der Erfindung besteht zunächst darin, daß von der Dampfquelle; zweckmäßig von der Dampfleitung vor dem Absperrventil, eine weitere Leitung abzweigt, welche mit den nicht mit der Ölzuführungsleitung verbundenen Enden der Ölleitung verbunden ist und vor ihrer Einmündung in die Ölleitung mit Absperrventilen versehen ist, 'so daß durch Schließen des Absperrventils der ersten Dampfleitung und Öffnen der Absperrventile der zweiten Dampfleitung das Öl aus der Ölleitung durch die Zuführungsleitung in den Vorratsbehälter zurückgedrückt wird.
  • Ferner sind gemäß der Erfindung die in bekannter Weise auf den unteren Enden der Cilabflußrohre dreh- und verschiebbar aufgesetzten Schmierdüsen an ihrem hinteren, über dem Abflußrohre befindlichen Ende mit einem seitlichen, nach innen und unten geneigten Ausflußstutzen versehen und derart auf das Abflußrohr aufgesetzt, daß bei Verstopfung der Ausflußöffnung der Düse das Öl zwischen der Düse und dem Rohr hindurch durch den Stutzen abfließen kann, und zwar derart, daß es nicht auf die Schienen und die: Lauffläche der Räder gelangt, wobei gleichzeitig der Abflußstutzen infolge seiner Schwerkraft die Düse stets in der richtigen Schmierstellung einstellt.
  • Weiter ist gemäß der Erfindung der Schlüssel eines in bekannter Weise in den Zuführungsrohren angeordneten Regulierhahnes mit einem quer durch ihn gehenden Hauptdurchgang und an dessen Enden mit in entgegengesetzter Richtung und im rechten Winkel zu ihm verlaufenden Nebenkanälen versehen.
  • Dieses hat den Vorteil,- daß neben der Regelung der Durchflußstärke des Öles bei Verstopfung des Durchganges durch die Nebenkanäle das Öl durch Verstellung des Hahnes direkt durch den Hauptdurchgang fließen kann.
  • Auf der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise dargestellt, und zwar zeigt Abb. i eine Seitenansicht einer Lokomotive mit der Einrichtung gemäß der Erfindung, Abb. 2 eine Draufsicht, Abb. 3 eine Ansicht des Führerraumes, yon hinten gesehen, Abb. 4. eine Seitenansicht in vergrößertem Maßtabe eines Teiles der Dampf- und Ölleitungen.-Abb. 5, 6,7 Einzelschnitte durch den in den Schmiergliedern angeordneten Hahn in verschiedenen Stellungen, Abb.8 eine Seitenansicht in vergrößertem Maßstabe eines Schmiergliedes und seiner Stütze, Abb. 9 eine schaubildliche Ansicht eines Schmiergliedes, welche seine Stellung zum Rade beim Gebrauch zeigt, Abb. i o einen Längsschnitt durch einen Teil eines Schmiergliedes.
  • Ein mit dem Vorratsbehälter 2 verbundenes Speiserohr i ist durch einen Schlauch 3 mit dem unteren Ende eines Zuführungsrohres q verbunden, welches sich nach oben in den Führerraum der Lokomotive hinein erstreckt und zu einem Vierwegeabzweigstück 5 führt. Von dem Abzweigstück 5 erstrecken sich Ölleitungsrohre 6 längs dem Kessel bis zum vorderen Ende der Lokomotive. Ein Rohr 9 leitet den Dampf von der Dampfentnahmestelle 8 im Teil 7 des Führerraumes zu den einzelnen Teilen der Lokomotive. Von dem Rohr 9 gehen Zweigleitungen. i o, i i und 12 ab. Ein Rohr 13 führt von dem Abzweigstück 5 zu der Zweigleitung 12 und ist durch diese mit dem Rohr 9 verbunden. In dem Rohr 13 ist ein Rückschlagventil 1.1 eingesetzt, welches den Zu- und Durchfluß des Dampfes zu bzw. durch das Rohr 13 gestattet, jedoch ein Zurückfließen des Dampfes in das Rohr 9 wirksam verhindert. In der ÖI-zuführungsleitung 4. ist unterhalb des Abzweigstückes 5 ein Absperrventil 15 und in dem Rohr 13 oberhalb des Abzweigstückes 5 ein Absperrventil 16 vorgesehen. In dem Führerraum ist weiter ein Dampfleitungsrohr 17 vorgesehen, welches einerends durch einen Krümmer 18 und ein Abzweigstück 19 zwischen dem Rückschlagventil 1.1 und dem Absperrventil 16 mit dem Rohr 13 und anderends mit einem T- Stück 21 verbunden ist. Von diesem T- Stück gehen Dampfleitungsrohre 22 zu und längs den Seiten des Dampfkessels, welche in der Nähe der Ölleitung 6 verlaufen. In dem Rohr 17 ist unterhalb des Krümmers 18 ein Absperrventil 2o vorgesehen.
  • Vor dem Führerraum sind die ülleitungsrohre so gebogen oder mit Krümmern verbunden, daß sie Windungen 23 machen, welche an den Seitenwandungen des Feuerkasten= befestigt sind. Die Öl- und Dampfleitungsrohre werden zweckmäßig von der Stelle, wo sie den Führerraum verlassen, bis zu der Stelle, wo die Dampfleitungen sich mit den Ölleitungen vereinigen, durch eine sie umgebende Asbesthülle -zusammengehalten, so daß Wärmeverlust vermieden und das Öl seinen Grad der Dünnflüssigkeit behält. In der Ölleitung sind Abbiegungen 24 vorgesehen, welche den Durchgang der Ölleitung hinter den Zylinder und das Ansetzen von Werkzeugen an den Öl- oder Dampfleitungsrohren gestatten. Die Ölrohre erstrecken sich über die Zylinder nach vorn hinaus. Ihre vorderen Enden sind durch Schläuche 2 5 mit Verbindungsstücken 26 an den oberen Enden der von dem Vorderachsenlaufgestell getragenen Schmierglieder verbunden. Die Schmierglieder für die Triebräder 28 sind durch T-Stücke 27 mit der Ölleitung verbunden. In der Nähe der jVindungen 23 führen von der Ölleitung zu den die Hinterräder schmierenden Gliedern Abzweigleitungen 29. Die vorderen Enden der Dampfleitungsrohre 22 sind nach außen gerichtet und durch T-3tücke 31 hinter den Zylindern mit den ölleitungsrohren verbunden. In der Nähe dieser Verbindungen nach dem hinteren Ende der Lokomotive hin sind in den Dampfleitungsrohren Absperrventile 3a angeordnet. Die zweckmäßig als Absperrhähne mit drehbarem Schlüssel von bekannter Konstruktion ausgebildeten Ventile sind zwecks gleichzeitiger und gleichmäßiger Betätigung durch eine in Lagern 34 des Lokomotivrahmens 35 ruhende Welle 33 miteinander verbunden. Die Welle 33 ist mit einer Kurbel36 versehen, von deren Ende sich eine Pleuelstange 37 bis unter den Führerraum erstreckt, wo sie mit einem in den Führerraum hineinragenden Handhebe138 verbunden ist, -so 'daß die Ventile durch den Führer oder Heizer betätigt werden können. In der Nähe der Absperrventile 32 sind in den Dampfleitungen Abflußhähne 39 angeoi dnet.
  • Die Teile 40, 4i und 42 sind von gleicher Ausbildung. Jeder Teil ist durch ein Verbindungsstück 27 mit der Ölleitung 6 verbunden. Von dem Verbindungsstück 27 führt ein Abflußrohr 43 nach unten, in welchem in der Nähe des Verbindungsstückes ein Absperrhahn 44 angeordnet ist. Das Rohr 43 wird von an dem Laufgeste1147 befestigten und von diesem sich seitwärts erstreckenden Stützen 45 und 46 getragen. Das untere Ende des' Rohres 43 ist so nach innen abgebogen, daß es unter einem Winkel von 45° zur senkrechten Querebene der Lokomotive auf das Rad zu verläuft. Auf dem unteren Ausströmende des Rohres 43 ist verschiebbar eine Düse 48. aufgesetzt, deren vorderes Ende, wiebei 49 gezeigt, derart schräg abgeschnitten ist, daß es sich an die auf die Schiene zu liegende Fläche des Spurkranzes 5o anpaßt und anlegt. Die Düse 48 wird von einem das untere Ende des Rohres 43 umgebenden T-Stück 51 getragen, welches einen nach unten gerichteten Rohrstutzen 52 trägt. Das T-Stück 5 r, die Düse 48 und der Stutzen 52 können durch Verschraubung miteinander verbunden sein, oder sie können, als ein Stück gegossen werden.
  • Der Regulierhahn 44 besteht aus einem Hahngehäuse 53, durch dessen Bohrung sich der drehbare Schlüssel 54 erstreckt. Dieser besitzt einen mittleren Querdurchgang 55, von welchem sich in der Nähe seiner Enden, im rechten Winkel zu ihm verlaufende Kanäle 56 und 57 erstrecken. Der Schlüssel 54 besitzt außerhalb des Hahngehäuses einen Handgriff 58, welcher sich in derselben radikalen Richtung wie der Durchgang 55 erstreckt. In der gewöhnlichen Stellung des Ventils (Abb.7) steht das Hahnküken so, daß die Kanäle 56 und 57 die Verbindung der zu beiden Seiten des Hahnkükens liegenden Teile der Hahnbohrung herstellen, so daß Öl durchfließen kann. Der Durchmesser dieser Kanäle ist so bemessen, daß nur eine solche Menge Öl durchfließen kann, wie zur geeigneten Schmierung des Radflansches notwendig ist. Die Durchflußmenge richtet sich rläch der Ölmenge, welche ein Rad beim Laufen auf einer geraden Strecke verbraucht. .Wenn keine Schmierung stattfinden soll, so wird das Ventil in die Stellung nach Abb.6 gebracht, in welcher die Mündungen aller Durchgänge verschlossen sind, so daß der Durchfluß abgesperrt ist. Sollte die Mündung >des Kanals 56 durch in dem Hahngehäuse sich ansammelnden Schmutz oder Unreinigkeiten verstopft werden, so daß der öldurchfluß verlangsamt wird, so wird das Ventil in die Stellung nach Abb. 6 gebracht, wodurch der über der Mündung des Kanals 56 lagernde Schmutz bei ihrer Bewegung längs der benachbarten Hahngehäusewand von der Mündung weggeschabt wird. Wenn der Schlüssel die Stellung nach Abb. 5 eingenommen hat, so wird der große Durchgang 55 geöffnet und das Öl unmittelbar durch diesen durchfließen. Der verstärkte Durchfluß genügt in der Regel zur Beseitigung des angesammelten Schmutzes. Sollte der verstärkte öldurchfluß indessen zur Reinigung des Ventils nicht genügen, so wird Dampf in die Ölleitung eingelassen und das Ventil ausgeblasen.
  • Wenn die Lokomotive mit Holz oder Kohlen geheizt wird und nicht mit einer Ölfeuerung oder einem größeren ölvorratsbehälter versehen ist, so müssen die Ölrohre von Hand gefüllt werden. Zu diesem Zwecke sind mit den Ölrohren 6 zweckmäßig am Anfang der Biegungen 23 Füllrohre 59 verbunden, welche von den Rohren 6 durch die Laufplatten 6o hindurch senkrecht nach oben ver= laufen. In den oberen Enden dieser Füllrohre sind Absperrventile 61 vorgesehen, welche nach Füllung der Ölleitung geschlossen werden, so daß keine Unreinigkeiten in diese eindringen können. Um der in der Ölleitung enthaltenen Luft das Abziehen zu ermöglichen, sind mit der Ölleitung Abzugsrohre 62 verbunden, welche in der Nähe der Füllrohre von der Ölleitung nach oben verlaufen und mit einem Absperrventil 63 versehen sind. Wenn man vor der Einfüllung des Öles durch das Füllrohr 59 das Ventil 63 öffnet, so wird die in der Ölleitung enthaltene Luft schnell entweichen.
  • Angenommen; die Ventile 16 -und 44 seien geöffnet und das Ventil 15 geschlossen, so wird Dampf durch das Rohr 13 zu dem Abzweigstück 5 fließen und von diesem durch die C111eitungen und die Abflußrohre, so daß diese Teile vor der Öleinführung vorgewärmt sind. Wenn hierauf das Ventil 16 geschlossen und das Ventil r 5 geöffnet wird, so wird durch das Rohr 4 Öl in die Leitungen 6 und die Abflußrohre eintreten. Die Ventile 32 sind hierbei geschlossen, während das Ventil 20 je nach den Umständen geöffnet oder geschlossen seir kann. .Wenn man die Schmierung beim Be fahren von Kurven verstärken will, so wird das Ventil 15 geschlossen und Ventil 16 geöff. net, so daß der Dampf auf das in der Ölleitung befindliche Öl drückt, wodurch diese mit größerer Geschwindigkeit durch die Ölleitung und die Abflußrobre fließt. Sobald die Lokomotive wieder auf gerader Strecke fährt, wird das Ventil 16 geschlossen und das Ventil 15 wieder geöffnet, worauf das durch die Einleitung des Dampfes in der Ölleitung entstandene Vakuum den Zufluß einer solchen Menge Öl von, dem Vorratsbehälter in die Ölleitung hervorruft, daß diese wieder vollständig angefüllt wird. Wenn die Lokomotive gegen das Ende ihrer Fahrt ankommt, so wird das . Ventil 16, wenn es gerade offen sein sollte, geschlossen, das Ventil 20 geöffnet und der Handhebel 38 nach vorn geschwungen, wodurch die Ventile 32 geöffnet werden, welche immer geschlossen sind, ausgenommen beim Ausblasen der iVentile oder beim Zurücktreiben des Öles in den Vorratsbehälter. Hierdurch wird durch die Wirkung des Dampfes das Öl aus der Leitung 6 durch Ventil 15 und Leitung 4 bis in den Vorratsbehälter zurückgedrückt. Wenn der Dampf anfängt in den Vorratsbehälter zu fließen, so werden die Ventile 32 und 15 geschlossen, so daß das Öl in dem Vorratsbehälter zurückgehalten wird.
  • Statt eines Handhebels 38 können deren zwei angeordnet sein, auf jeder Seite des Führerstandes einer, so daß die Ventile 32 von jeder Seite aus bedient werden können. Da die Düse 48 zufolge der Schwerkraft gegen die auf die Schiene zu liegende Fläche des Spurkranzes anliegt, so gelangt das Öl an die Stellen, wo es am notwendigsten ist, da die Bewegung des Rades das Bestreben hat, das Öl gegen den Rand des Spurkranzes zu führen. Da ferner die Düse lose auf dem Ende des Rohres 43 sitzt, kann sie sich frei hin und her verschieben und sich der jeweiligen Stellung des Rades anpassen, z. B. wenn dieses eine Kurve befährt. Sollte sich an dem Rad Schmutz ansetzt und dieser.die Ausflußöffnung der Düse verstopfen, so daß kein Öl mehr ausfließen kann, so wird dieses durch den Raum zwischen dem Rohr 43 und der Düsenwandung und von diesem durch den Stutzen 52 nach außen fließen. Da der Stutzen 52 zur wagerechten und senkrechten Ebene geneigt verläuft, so wird das aus ihm austretende Öl auf den Boden und nicht äuf die Schienen fallen, von welchen es auf die Lauffläche der Räder gelangen würde. Außerdem dient der Stutzen 52 als Gegengewicht für die Düse, um deren schräges Ende 49 immer parallel zu dem Spurkranz zu halten. Wenn die Düse sich z. B. um das Rohr 43 dreht, so wird sie durch das Gewicht des Stutzens 52 wieder in ihre richtige Stellung zurückgeführt.

Claims (3)

  1. PATENTANSPRÜCHE: r. Vorrichtung zum Schmieren der Spur kränze von Schienenfahrzeugrädern, be: welchen das Öl den Spurkränzen durch eine mit einer absperrbaren Dampf- und Ölzuführungsleitung verbundene Ölleitung und durch von dieser abgezweigte Abflußrohre zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß von der Dampfquelle, zweckmäßig von der Dampfleitung vor dem Absperrventil (i 6), eine weitere Leitung (17,22) abzweigt, welche mit den nicht mit der ölzuführungsleitung verbundenen Enden der Alleitung (6) verbunden ist und vor ihrer Einmündung in die Ölleitung mit Absperrventilen (32) versehen ist, so daß durch Schließen des Absperrventils (16) der ersten Dampfleitung (13) und Öffnen der Absperrventile (32) der zweiten Dampfleitung (i7, 22) das Öl aus der Ölleitung (6) durch die Zuführungsleitung (4) in den Vorratsbehälter zurückgedrückt wird.
  2. 2. Vorrichtung nach Anspruch i, bei welcher auf dem unteren Ende der Ölabflußrohre eine Schmierdüse dreh- und verschiebbar sitzt, dadurch gekennzeichnet, daß die Schmierdüse an ihrem hinteren, über dem Abflußrohre befindlichen Ende mit einem seitlichen, nach innen und unten geneigten Ausflußstutzen (5 2) versehen und derart auf das Abflußrohr aufgesetzt ist, daß bei Verstopfung der Ausflußöffnung (49) der Düse das Öl zwischen Düse und dem Abflußrohr hindurch durch den Stutzen (52) abfließen kann, und zwar derart, daß es nicht auf die Schienen und die Lauffläche der Räder gelangt, wobei gleichzeitig der Abflußstutzen infolge seiner Schwerkraft die Düse stets in der richtigen Schmierstellung einstellt.
  3. 3. Vorrichtung nach Anspruch i, bei welcher in den Zuführungsrohren ein Regulierhahn angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlüssel (54) des Hahnes mit einem quer durch ihn gehenden Hauptdurchgang (55;) und an dessen Enden mit in entgegengesetzter Richtung und im rechten Winkel zu ihm verlaufenden Nebenkanälen (56, 57) versehen ist.
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