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Vorrichtung zum Schmieren der Spurkränze von Schienenfahrzeugrädern.
Es sind bereits Vorrichtungen zum Schmieren der Spurkränze von SEhienenfahrzeugrädern
bekannt geworden, bei welchen das Öl den Spurkränzen durch eine mit einer absperrbaren
Dampfzuführungsleitung und Abführungsleitung verbundene -Ölleitung und durch von
diesen abgezweigte Abflußrohre zuge-. führt wird.
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Das Neue bei der Erfindung besteht zunächst darin, daß von der Dampfquelle;
zweckmäßig von der Dampfleitung vor dem Absperrventil, eine weitere Leitung abzweigt,
welche mit den nicht mit der Ölzuführungsleitung verbundenen Enden der Ölleitung
verbunden ist und vor ihrer Einmündung in die Ölleitung mit Absperrventilen versehen
ist, 'so daß durch Schließen des Absperrventils der ersten Dampfleitung und Öffnen
der Absperrventile der zweiten Dampfleitung das Öl aus der Ölleitung durch die Zuführungsleitung
in
den Vorratsbehälter zurückgedrückt wird.
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Ferner sind gemäß der Erfindung die in bekannter Weise auf den unteren
Enden der Cilabflußrohre dreh- und verschiebbar aufgesetzten Schmierdüsen an ihrem
hinteren, über dem Abflußrohre befindlichen Ende mit einem seitlichen, nach innen
und unten geneigten Ausflußstutzen versehen und derart auf das Abflußrohr aufgesetzt,
daß bei Verstopfung der Ausflußöffnung der Düse das Öl zwischen der Düse und dem
Rohr hindurch durch den Stutzen abfließen kann, und zwar derart, daß es nicht auf
die Schienen und die: Lauffläche der Räder gelangt, wobei gleichzeitig der Abflußstutzen
infolge seiner Schwerkraft die Düse stets in der richtigen Schmierstellung einstellt.
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Weiter ist gemäß der Erfindung der Schlüssel eines in bekannter Weise
in den Zuführungsrohren angeordneten Regulierhahnes mit einem quer durch ihn gehenden
Hauptdurchgang und an dessen Enden mit in entgegengesetzter Richtung und im rechten
Winkel zu ihm verlaufenden Nebenkanälen versehen.
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Dieses hat den Vorteil,- daß neben der Regelung der Durchflußstärke
des Öles bei Verstopfung des Durchganges durch die Nebenkanäle das Öl durch Verstellung
des Hahnes direkt durch den Hauptdurchgang fließen kann.
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Auf der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise dargestellt,
und zwar zeigt Abb. i eine Seitenansicht einer Lokomotive mit der Einrichtung gemäß
der Erfindung, Abb. 2 eine Draufsicht, Abb. 3 eine Ansicht des Führerraumes, yon
hinten gesehen, Abb. 4. eine Seitenansicht in vergrößertem Maßtabe eines Teiles
der Dampf- und Ölleitungen.-Abb. 5, 6,7 Einzelschnitte durch den in den Schmiergliedern
angeordneten Hahn in verschiedenen Stellungen, Abb.8 eine Seitenansicht in vergrößertem
Maßstabe eines Schmiergliedes und seiner Stütze, Abb. 9 eine schaubildliche Ansicht
eines Schmiergliedes, welche seine Stellung zum Rade beim Gebrauch zeigt, Abb. i
o einen Längsschnitt durch einen Teil eines Schmiergliedes.
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Ein mit dem Vorratsbehälter 2 verbundenes Speiserohr i ist durch einen
Schlauch 3 mit dem unteren Ende eines Zuführungsrohres q verbunden, welches sich
nach oben in den Führerraum der Lokomotive hinein erstreckt und zu einem Vierwegeabzweigstück
5 führt. Von dem Abzweigstück 5 erstrecken sich Ölleitungsrohre 6 längs dem Kessel
bis zum vorderen Ende der Lokomotive. Ein Rohr 9 leitet den Dampf von der Dampfentnahmestelle
8 im Teil 7 des Führerraumes zu den einzelnen Teilen der Lokomotive. Von dem Rohr
9 gehen Zweigleitungen. i o, i i und 12 ab. Ein Rohr 13 führt von dem Abzweigstück
5 zu der Zweigleitung 12 und ist durch diese mit dem Rohr 9 verbunden. In dem Rohr
13 ist ein Rückschlagventil 1.1 eingesetzt, welches den Zu- und Durchfluß des Dampfes
zu bzw. durch das Rohr 13 gestattet, jedoch ein Zurückfließen des Dampfes in das
Rohr 9 wirksam verhindert. In der ÖI-zuführungsleitung 4. ist unterhalb des Abzweigstückes
5 ein Absperrventil 15 und in dem Rohr 13 oberhalb des Abzweigstückes 5 ein
Absperrventil 16 vorgesehen. In dem Führerraum ist weiter ein Dampfleitungsrohr
17 vorgesehen, welches einerends durch einen Krümmer 18 und ein Abzweigstück 19
zwischen dem Rückschlagventil 1.1 und dem Absperrventil 16 mit dem Rohr 13 und anderends
mit einem T- Stück 21 verbunden ist. Von diesem T- Stück gehen Dampfleitungsrohre
22 zu und längs den Seiten des Dampfkessels, welche in der Nähe der Ölleitung 6
verlaufen. In dem Rohr 17 ist unterhalb des Krümmers 18 ein Absperrventil 2o vorgesehen.
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Vor dem Führerraum sind die ülleitungsrohre so gebogen oder mit Krümmern
verbunden, daß sie Windungen 23 machen, welche an den Seitenwandungen des Feuerkasten=
befestigt sind. Die Öl- und Dampfleitungsrohre werden zweckmäßig von der Stelle,
wo sie den Führerraum verlassen, bis zu der Stelle, wo die Dampfleitungen sich mit
den Ölleitungen vereinigen, durch eine sie umgebende Asbesthülle -zusammengehalten,
so daß Wärmeverlust vermieden und das Öl seinen Grad der Dünnflüssigkeit behält.
In der Ölleitung sind Abbiegungen 24 vorgesehen, welche den Durchgang der Ölleitung
hinter den Zylinder und das Ansetzen von Werkzeugen an den Öl- oder Dampfleitungsrohren
gestatten. Die Ölrohre erstrecken sich über die Zylinder nach vorn hinaus. Ihre
vorderen Enden sind durch Schläuche 2 5 mit Verbindungsstücken 26 an den oberen
Enden der von dem Vorderachsenlaufgestell getragenen Schmierglieder verbunden. Die
Schmierglieder für die Triebräder 28 sind durch T-Stücke 27 mit der Ölleitung verbunden.
In der Nähe der jVindungen 23 führen von der Ölleitung zu den die Hinterräder schmierenden
Gliedern Abzweigleitungen 29. Die vorderen Enden der Dampfleitungsrohre 22 sind
nach außen gerichtet und durch T-3tücke 31 hinter den Zylindern mit den ölleitungsrohren
verbunden. In der Nähe dieser Verbindungen nach dem hinteren Ende der Lokomotive
hin sind in den Dampfleitungsrohren
Absperrventile 3a angeordnet.
Die zweckmäßig als Absperrhähne mit drehbarem Schlüssel von bekannter Konstruktion
ausgebildeten Ventile sind zwecks gleichzeitiger und gleichmäßiger Betätigung durch
eine in Lagern 34 des Lokomotivrahmens 35 ruhende Welle 33 miteinander verbunden.
Die Welle 33 ist mit einer Kurbel36 versehen, von deren Ende sich eine Pleuelstange
37 bis unter den Führerraum erstreckt, wo sie mit einem in den Führerraum hineinragenden
Handhebe138 verbunden ist, -so 'daß die Ventile durch den Führer oder Heizer betätigt
werden können. In der Nähe der Absperrventile 32 sind in den Dampfleitungen Abflußhähne
39 angeoi dnet.
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Die Teile 40, 4i und 42 sind von gleicher Ausbildung. Jeder Teil ist
durch ein Verbindungsstück 27 mit der Ölleitung 6 verbunden. Von dem Verbindungsstück
27 führt ein Abflußrohr 43 nach unten, in welchem in der Nähe des Verbindungsstückes
ein Absperrhahn 44 angeordnet ist. Das Rohr 43 wird von an dem Laufgeste1147 befestigten
und von diesem sich seitwärts erstreckenden Stützen 45 und 46 getragen. Das untere
Ende des' Rohres 43 ist so nach innen abgebogen, daß es unter einem Winkel von 45°
zur senkrechten Querebene der Lokomotive auf das Rad zu verläuft. Auf dem unteren
Ausströmende des Rohres 43 ist verschiebbar eine Düse 48. aufgesetzt, deren vorderes
Ende, wiebei 49 gezeigt, derart schräg abgeschnitten ist, daß es sich an die auf
die Schiene zu liegende Fläche des Spurkranzes 5o anpaßt und anlegt. Die Düse 48
wird von einem das untere Ende des Rohres 43 umgebenden T-Stück 51 getragen, welches
einen nach unten gerichteten Rohrstutzen 52 trägt. Das T-Stück 5 r, die Düse
48 und der Stutzen 52 können durch Verschraubung miteinander verbunden sein,
oder sie können, als ein Stück gegossen werden.
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Der Regulierhahn 44 besteht aus einem Hahngehäuse 53, durch dessen
Bohrung sich der drehbare Schlüssel 54 erstreckt. Dieser besitzt einen mittleren
Querdurchgang 55, von welchem sich in der Nähe seiner Enden, im rechten Winkel zu
ihm verlaufende Kanäle 56 und 57 erstrecken. Der Schlüssel 54 besitzt außerhalb
des Hahngehäuses einen Handgriff 58, welcher sich in derselben radikalen Richtung
wie der Durchgang 55 erstreckt. In der gewöhnlichen Stellung des Ventils (Abb.7)
steht das Hahnküken so, daß die Kanäle 56 und 57 die Verbindung der zu beiden Seiten
des Hahnkükens liegenden Teile der Hahnbohrung herstellen, so daß Öl durchfließen
kann. Der Durchmesser dieser Kanäle ist so bemessen, daß nur eine solche Menge Öl
durchfließen kann, wie zur geeigneten Schmierung des Radflansches notwendig ist.
Die Durchflußmenge richtet sich rläch der Ölmenge, welche ein Rad beim Laufen auf
einer geraden Strecke verbraucht. .Wenn keine Schmierung stattfinden soll, so wird
das Ventil in die Stellung nach Abb.6 gebracht, in welcher die Mündungen aller Durchgänge
verschlossen sind, so daß der Durchfluß abgesperrt ist. Sollte die Mündung >des
Kanals 56 durch in dem Hahngehäuse sich ansammelnden Schmutz oder Unreinigkeiten
verstopft werden, so daß der öldurchfluß verlangsamt wird, so wird das Ventil in
die Stellung nach Abb. 6 gebracht, wodurch der über der Mündung des Kanals 56 lagernde
Schmutz bei ihrer Bewegung längs der benachbarten Hahngehäusewand von der Mündung
weggeschabt wird. Wenn der Schlüssel die Stellung nach Abb. 5 eingenommen hat, so
wird der große Durchgang 55 geöffnet und das Öl unmittelbar durch diesen durchfließen.
Der verstärkte Durchfluß genügt in der Regel zur Beseitigung des angesammelten Schmutzes.
Sollte der verstärkte öldurchfluß indessen zur Reinigung des Ventils nicht genügen,
so wird Dampf in die Ölleitung eingelassen und das Ventil ausgeblasen.
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Wenn die Lokomotive mit Holz oder Kohlen geheizt wird und nicht mit
einer Ölfeuerung oder einem größeren ölvorratsbehälter versehen ist, so müssen die
Ölrohre von Hand gefüllt werden. Zu diesem Zwecke sind mit den Ölrohren 6 zweckmäßig
am Anfang der Biegungen 23 Füllrohre 59 verbunden, welche von den Rohren 6 durch
die Laufplatten 6o hindurch senkrecht nach oben ver= laufen. In den oberen Enden
dieser Füllrohre sind Absperrventile 61 vorgesehen, welche nach Füllung der Ölleitung
geschlossen werden, so daß keine Unreinigkeiten in diese eindringen können. Um der
in der Ölleitung enthaltenen Luft das Abziehen zu ermöglichen, sind mit der Ölleitung
Abzugsrohre 62 verbunden, welche in der Nähe der Füllrohre von der Ölleitung nach
oben verlaufen und mit einem Absperrventil 63 versehen sind. Wenn man vor
der Einfüllung des Öles durch das Füllrohr 59 das Ventil 63 öffnet, so wird die
in der Ölleitung enthaltene Luft schnell entweichen.
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Angenommen; die Ventile 16 -und 44 seien geöffnet und das Ventil
15 geschlossen, so wird Dampf durch das Rohr 13 zu dem Abzweigstück 5 fließen
und von diesem durch die C111eitungen und die Abflußrohre, so daß diese Teile vor
der Öleinführung vorgewärmt sind. Wenn hierauf das Ventil 16 geschlossen und das
Ventil r 5 geöffnet wird, so wird durch das Rohr 4 Öl in die Leitungen 6 und die
Abflußrohre eintreten. Die Ventile 32 sind hierbei geschlossen, während das Ventil
20 je nach
den Umständen geöffnet oder geschlossen seir kann. .Wenn
man die Schmierung beim Be fahren von Kurven verstärken will, so wird das Ventil
15 geschlossen und Ventil 16 geöff. net, so daß der Dampf auf das
in der Ölleitung befindliche Öl drückt, wodurch diese mit größerer Geschwindigkeit
durch die Ölleitung und die Abflußrobre fließt. Sobald die Lokomotive wieder auf
gerader Strecke fährt, wird das Ventil 16 geschlossen und das Ventil 15 wieder geöffnet,
worauf das durch die Einleitung des Dampfes in der Ölleitung entstandene Vakuum
den Zufluß einer solchen Menge Öl von, dem Vorratsbehälter in die Ölleitung hervorruft,
daß diese wieder vollständig angefüllt wird. Wenn die Lokomotive gegen das Ende
ihrer Fahrt ankommt, so wird das . Ventil 16, wenn es gerade offen sein sollte,
geschlossen, das Ventil 20 geöffnet und der Handhebel 38 nach vorn geschwungen,
wodurch die Ventile 32 geöffnet werden, welche immer geschlossen sind, ausgenommen
beim Ausblasen der iVentile oder beim Zurücktreiben des Öles in den Vorratsbehälter.
Hierdurch wird durch die Wirkung des Dampfes das Öl aus der Leitung 6 durch Ventil
15 und Leitung 4 bis in den Vorratsbehälter zurückgedrückt. Wenn der Dampf
anfängt in den Vorratsbehälter zu fließen, so werden die Ventile 32 und
15 geschlossen, so daß das Öl in dem Vorratsbehälter zurückgehalten wird.
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Statt eines Handhebels 38 können deren zwei angeordnet sein, auf jeder
Seite des Führerstandes einer, so daß die Ventile 32 von jeder Seite aus bedient
werden können. Da die Düse 48 zufolge der Schwerkraft gegen die auf die Schiene
zu liegende Fläche des Spurkranzes anliegt, so gelangt das Öl an die Stellen, wo
es am notwendigsten ist, da die Bewegung des Rades das Bestreben hat, das Öl gegen
den Rand des Spurkranzes zu führen. Da ferner die Düse lose auf dem Ende des Rohres
43 sitzt, kann sie sich frei hin und her verschieben und sich der jeweiligen Stellung
des Rades anpassen, z. B. wenn dieses eine Kurve befährt. Sollte sich an dem Rad
Schmutz ansetzt und dieser.die Ausflußöffnung der Düse verstopfen, so daß kein Öl
mehr ausfließen kann, so wird dieses durch den Raum zwischen dem Rohr 43 und der
Düsenwandung und von diesem durch den Stutzen 52 nach außen fließen. Da der Stutzen
52 zur wagerechten und senkrechten Ebene geneigt verläuft, so wird das aus ihm austretende
Öl auf den Boden und nicht äuf die Schienen fallen, von welchen es auf die Lauffläche
der Räder gelangen würde. Außerdem dient der Stutzen 52 als Gegengewicht für die
Düse, um deren schräges Ende 49 immer parallel zu dem Spurkranz zu halten. Wenn
die Düse sich z. B. um das Rohr 43 dreht, so wird sie durch das Gewicht des Stutzens
52 wieder in ihre richtige Stellung zurückgeführt.