DE2349251A1

DE2349251A1 - Fahrbares suspensionstransportsystem

Info

Publication number: DE2349251A1
Application number: DE19732349251
Authority: DE
Inventors: Eric Herbert Reichel
Original assignee: Continental Oil Co
Current assignee: ConocoPhillips Co
Priority date: 1972-10-03
Filing date: 1973-10-01
Publication date: 1974-04-18
Also published as: AU6072873A; CH574039A5; FR2201398B1; ZA737133B; GB1428567A; DE2349251C3; DE2349251B2; FR2201398A1; SU932977A3; SU1005667A3; IT1001564B

Description

9188-'-3 CASE 5087.1

Continental Oil Company, Ponca City, 2349251 Oklahoma 74601 / USA

Fahrbares Suspensionstransportsystem

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtungskombination zur Verlegung eines biegsamen, sich zwischen einem Terminal und einer Kohlenabbaumaschine erstreckenden Suspensionsrohrsysteme. Das System umfaßt zwei biegsame Bohre bzw. Schläuche,' die Wasser oder ein anderes fließendes Transportmedium bzw. letzteres damit gemischtes Abbaugut transportieren. Zum Transport dienen mehrere entlang des Rohrpaares angeordnete Wagen, die die Rohre oberhalb des Liegenden tragen und ihnen eine Beweglichkeit in der axialen Richtung verleihen.

Die Wagen werden so gesteuert, daß das Rohrpaar allen Bewegungen der Kohlenabbaumaschine in den Kohlenabbauwagen und aus diesen heraus folgen kann. Ein gewisser Abschnitt der Gesamtlänge des Rohrpaares wird unter Tage auf Vorrat gehalten, um eine längere Betriebsdauer der Kohlenabbaumaschine ohne die Verlegung feststehender Rohre vom Terminal zum Anfang des Suspensionsrohrsystems zu gestatten.

Der der vorliegenden Erfindung nächstliegende Stand der Technik ist der US-PS 3,260,548 (Reichl) zu entnehmen. Aus dieser Patentschrift ist eine mit dem Terminal über ein biegsames Rohrpaar verbundene Kohlenabbaumaschine bekannt, bei der die Rohre zwar ohne Unterstützung sind, ihre Länge übersteigt jedoch die zurückzulegende Strecke zwischen dein Terminal und der Kohlenabbaumaschine. Dadurch wird ein gewisses Bevorraten der überschüssigen Rohrlänge ermöglicht. Die beschriebene Erfindung

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berücksichtigt aber nicht den übersteigerten Verselaleißs der sich bei vornehmlich aus mit Stahl armiertem Gummi hergestellten Hohren oder Schläuchen ergibt. Solch© lohre wiegen bis zu 100 Pfund je Fuß im gefüllten Zustand, so daß das Legen eines Rohres mit diesem Gewicht über die unebene Oberfläche des Liegenden hinweg zu einem verfrühten Rohrbruch führen würde. Des weiteren besteht beim Wenden der Kohlenabbaumaschine durch 90° keine Möglichkeit, die Schläuche gemäß der Kurve zu verlegen.·

Die meisten bekannten Bergwerke sind mit verschiedenen Fördermitteln ausgestattet, um die große Menge an durch automatische Abbaumaschinen gewonnener Kohle abzutransportieren. Es sind viele Versuche unternommen worden, um diese Fördermittel miteinander zu verbinden und dabei einen kontinuierlichen Transport der Kohle von dem Alibauaggregat zu einem zentralen Fördersystem eu ermöglichen. Ein solches System ist in der US-PS 3»301,599. und der US-PS 2,674,364 beschrieben. Diese Fördersysteme haben sich jedoch nicht als sehr brauchbar erwiesen, da keine Arbeitsmethode bislang entwickelt worden ist, wonach die Fördermittel so aufbewahrt werden können, daß die Fördermittel der Kohlenabbaumaschine "folgen können, während diese sich in den Abbauraum fortbewegt. Zwar sind verschiedene Versuche unternommen worden, um dieses Problem bei der Aufbewahrung der Fördermittel zu lösen, die Aufbewahrung bleibt jedoch ohne eine zufriedenstellende Lösung. ^;

Die US-PS 3,362,754 schlägt eine durch Räder getragene Rohrleitung vor, die unter Umständen den Bewegungen einer Kohlenabbaumasehine über eine kurze Strecke folgen könnte. Die PS schlägt die Verwendung eines oder mehrerer teleskopierbaren Rohre vor. Es wurde dabei jedoch keine Arbeitsmethode aufgezeigt, bei der die Kohlenabbaumaschine auf längere Zeit in einem oder mehreren Räumen sich fortbewegen konnte, ohne daß ein Austausch oder Umbau der Kohlentransportmittel nötig wäre.

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Gemäß der hier beschriebenen Erfindung sollen Einrichtungen geschaffen werden, die Kohle von einer Kohlenabbaumaschine schnell wegtragen und das Produkt an einem Terminal abliefern ₉ wo das Produkt abtransportiert wird. Die Einrichtung soll des kontinuierlichen Bewegungen des Kohlenabbauaggregats folgen und zwar während das Kohlenabbauaggregat sich nach innen und nach außen in dem Abbauraum fortbewegt und während es sich von dem einen in den anderen Raum des Bergwerks bewegt. Bei solchen Bewegungen sind Wendemanöver um 90° oft nötig, um in den nächsten Raum zu gelangen, wo Kohle abzubauen ist.

Weitere Merkmale, Vorteile und Besonderheiten der Erfindung werden anhand der Zeichnungen erläutert. Es zeigen:

Figuren 1a mit 1d verschieden© Methoden zum Aufbewahren und Inbetriebnehmen des Suspensionsrohrtransportsystems;

Figur 2 eine Vorderansicht eines. Wagens, der ein Rohrpaar transportiert; - -

Figur 3 eine Seitenansicht der Vorrichtung, die in Figur 2 gezeigt ist\

Figur 4 schematisch die Anordnung der Rohrtransportvorrichtung sowie ihre Verbindung mit der Abbaumaschine;

Figur 5 perspektivisch eine Form eines 180° Förderers;

Figur 6 eine Draufsicht des 180° Förderers gemäß Figur 5;

Figur 7 eine Seitenansicht und teilweisen Schnitt des 180° Förderers auf den Linien 7-7 der Figur 6;

Figur 8 perspektivisch den bevorzugten 180° Förderer; Figur 9 eine 90° Bewegung der Rohrtransporteinrichtung gemäß Figur 8;

Figur 10 eine Draufsicht des 180° Förderers gemäß Figur 8;

Figur 11 eine schnittweise Ansicht auf den Linien 11-11 der Figur 10;

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Figur 12 eine mathematische Darstellung zum Berechnen der Geometrie des Gestänges, das die Wagen gemäß der Erfindung miteinander verbindet;

Figur 13 eine Endansicht eines Wagens mit eigenen Antriebsmitteln;

Figur 14 eine Draufsicht des angetriebenen Wagens gemäß Figur 13;

Figur 15 perspektivisch eine Ansicht des angetriebenen Wagens gemäß Figuren 13 und 14;

Figur 16 .eine schematische Darstellung der Steuerleitung, die die Geschwindigkeiten der verschiedenen Wagen aufeinander abstimmt; -

Figur 16a eine perspektivische Ansicht des Gestänges, das bei der Geschwindigkeitssteuerung gemäß Figur 16 zur Anwendung kömmt;

Figur 17 eine Endansicht eines nicht angetriebenen Wagens;

Figur 18 eine Methode zur Steuerung der Wagen bei einem Wendemanöver durch 90°;

Figuren 19a und b die Methode zur Steuerung eines nicht angetriebenen Wagens bei einem 90° Wendemanöver;

Figur 19c die Methode zur Steuerung eines angetriebenen Wagens beim Wenden um 90°;

Figur 20 ein elektrisches Schaltbild eines angetriebenen Wagens!;

Figur 21 ein hydraulisches Schaltbild eines angetriebenen Wagens;

Figur 22 eine Seitenansicht eines Vorratsbehälters, in. dem Wasser mit Kohle unter Bildung einer Suspension vermengt werden und die Verbindung mit der Suspensionspumpe;

Figur 23 eine' perspektivische Ansicht des Vorratsbehälters gemäß Figur 22.

Eine allgemeine Beschreibung der Erfindung erfolgt am besten anhand der Figuren 1a mit 1d, die eine typische Bergwerksanordnung zeigen, wo ein Gang 10 durch einen

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zweiten Gang 11 und einem Raum 12 geschnitten wird. Entlang des Gangs 10 erstreckt sich ein Suspensionsrohrpaar, das einen Speicherabschnitt 13a, ein 180° Winkelstück 13b und einen aktiven Abschnitt 13c umfaßt. Der Abschnitt 13c ist mit einem nicht abgebildeten System zum Transport des Produkts und der Suspension verbunden, wobei das System mit einer Abbaumaschine 14 verbunden ist. Das andere Ende 15 ist mit einem Terminal 16 wie z.B. einem feststehenden-Rohrsystem oder Pumpensystem verbunden. Das in Figuren 1a bis 1d beschriebene System umfaßt im wesentlichen vier verschiedene Möglichkeiten zur Verbindung eines Suspensionsrohres ιτ.όώ dem Pumpensystem 16 mit der Abbaumaschine 14. Um die Beschreibung zu erleichtern, ist der Raum 12 als ein kreuzender Gang 10 abgebildet. Gemäß einer weiteren Möglichkeit jedoch kann der Raum 12 um mehrere Gänge von dem Gang 10 entfernt sein und unter einem von 90° abweichenden Winkel zu diesem gemäß dem besonderen Grundriß des Bergwerkes stehen.

Gemäß Figur 1a erstreckt sich das Rohr bzw. der Schlauch entlang des Ganges 10 in einem Speicherabschnitt 13a. Bei 13b ist eine Kehre um 180° angeordnet. Bei 13c erstreckt sich das Rohr entlang des Ganges 10 in der Gegenrichtung. Bei 17 befindet sich eine vBieguigg um 90° und im Raum 12 ist der Schlauch mit der Abbaumaschine 14 verbunden. Gemäß dieser Anordnung führt eine Bewegung der Abbaumaschine 14 zu einer Bewegung der Schläuche oder Rohre um die 90° Verbiegung 17 herum und weit&äÄhiii'nfcfct HeteiSg auf den akitiven Abschnitt 13c und die 180° Kehre 13b. Weil der Schlauch sehr schwer und leicht zu beschädigen ist, ist eine Methode, bei der der Sehlauch abgestützt wird, einer anderen Methode vorzuziehen, bei der der Schlauch bzw. das Rohr gemäß Figur 1a entlang des liegenden im Gang gezogen wird. Eine Anordnung zur Abstützung des Rohres ist in Figur 1b gezeigt, wo Wagen 18 mit den Vorabschnitten 13a, b und c mit Abständen angeordnet sind. Die Anzahl der Wagen reicht aus, um öin Schleppen des Rohres am Liegenden im Gang 10 zu verhindern. Bei einer Bewegung der Abbaumaschine 14 in den Gang 10 hinein muß eine Verkürzung

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des Abschnittes 13a, der zur Aufbewahrung dient, stattfinden. Während der Abschnitt 13a schrittweise küraer wird, muß mindestens ein Wagen 18a von der Ruhestellung in eine aktive Stellung entlang dem Rohrabschnitt 13c gelangen. Um dies zu verwirklichen, muß der Wagen sieh entlang der punktierten.Linie 19 bewegen. Die Figur 1c zeigt eine weitere Möglichkeit. Wenn dabei die Wagen in den aktiven Abschnitt 13c des Rohres sich bewegen, weil die Abbaumaschine 14 sich tiefer in den Raum 12 bewegt, wird die Schlaufe 13b sich in Richtung auf den Raum 12 bewegen. Letzten Endes bewegt sich der Wagen 18a am stillstehenden Wagen 21 vorbei, der im Gang 10 stationiert ist. Sobald ein Teil des Rohrabschnittes 13c, der im wesentlichen dem Abschnitt zwischen den Wagen 18 und 18a gleichkommt, am Wagen 21 gefahren ist, wird der Wagen 21 mit dem Rohr verbunden und als aktiver Wagen feetrieben. Es versteht sich, daß bei einer Umkehrbewegung der Abbaumaschine 14, so daß diese den Raum 12 verläßt, wenn der Wagen 21 die Ruhestellung gemäß Figur 1c erreicht, er abgehängt wird .

Die in Figuren 1a, 1b und 1c abgebildeten Systeme besitzen alle gewisse Nachteile. Das System, das in Figur 1a abgebildet ist, sorgt für keinen Schutz oder Abstützung des Rohres. Bei einem schweren Rohr muß das Abbauaggregat mit einem übertrieben starken Antrieb versehen sein, um das Rohr nach sich zu ziehen. Des weiteren wird die Verlegung des Rohres fast unmöglich, weil das Rohr bis zu 100 Pfund pro Fuß wiegen kann und die Länge des gesamten Rohres 1.000 Fuß erreichen kann.

Figur 1b zeigt eine Anordnung, bei der der Wagen 18a eine etwas schwierige Strecke in der Richtung 19 zurücklegen muß, was zu einer Überanstrengung des Rohres mit einer Beschädigung oder Zerstörung des Rohres führen kann.

Bei dem System gemäß Figur 1c taucht ein schwieriges Problem auf, wenn der Wagen 21 mit den Rohren verbunden werden muß. Das Anheben der Rohre kann nur mit Kranen oder t>e.³

erfolgen» Des weiteren wird das Rohr

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über eine gewisse Entfernung geschleppt bis der Wagen 21 angekoppelt ist. Es findet ein weiterer Schleppvorgang statt nachdem das Rohr entkoppelt worden ist, was den Verschleiß erhöht und zu einem möglichen Ausfall des Rohrsystems führen kann.

Das bevorzugte Ausführungsbeispiel ist in Figur 1d abgebildet. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird das Rohr Über seine ganze Länge durch Wagen 18 abgestützt. Mittels eines 180° Förderers 22 werden die Wagen bei einer Bewegung aus dem Speicherabsohnitt 13a in den aktiven Abschnitt 13b gewendet, ohne daß das Rohrsystem an Unterstützung verliert, so daß ein übersteigerter Verschleiß der Rohre nicht stattfindet. Gemäß dem System wird außerdem eine Führung bei 90° Winkelstück 17 vorgesehen, um das Rohr vor einer Beschädigung zu schützen, die zur Folge haben könnte, daß das Winkelstück 23 das Rohr schneidet. Der Förderer 22 bewegt sich nach vorn und nach hinten in der Pfeilrichtung 25, um die Vergrößerung oder die Verkleinerung in der Länge des Speicherabschnitts 13a der Rohre aufzunehmen.

Ein Wagen 18, der zur Abstützung der Rohre geeignet ist, ist in den Figuren 2 und 3 abgebildet. Die Rohre 30 und 31 sind aufeinanderliegend befestigt und mittels eines Klemmstückes 32 gehalten. Ein Raupenschlepper mit zwei Ketten 33 wird durch einen Elektromotor 34 angetrieben, der seinerseits über ein Kabel 35 mit einem Leistungs- und Steuerhauptkabel 36 verbunden ist. Der Elektromotor 34 kann durch bekannte Mittel mit den Ketten 33 verbunden sein, wobei zu diesem Zweck eine Welle 37 und Zahnräder zur Anwendung kommen können, um das Rad 38a anzutreiben. Jede der Ketten besitzt ihren eigenen Motor 34, und die beiden Motoren 34 können so betrieben werden, daß die entsprechende Kette 33 nach links oder nach rechts gedreht wird.

Figur 4 zeigt weitere Einzelheiten der Vorrichtung, die in Figur 1d abgebildet ist. Neben den in JFigur 1d gezeigten, zeigt Figur 4 weitere Elemente einschließlich eines

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Gestänges 40, das die Wagen 18 miteinander verbindet. Das Gestänge wird weiter unten genauer beschrieben. Der 180° Förderer 22, der ebenso weiter unten in der Beschreibung erläutert wird, umfaßt im wesentlichen eine Bühne mit einem Mittelabschnitt 61 und zwei Seitenteile 60 und 62. Räder 42 sind drehbar an diesen Teilen angeordnet. Eine Zugmaschine 74 sorgt für eine Beweglichkeit des Förderers. Der Förderer ist so ausgelegt, daß er die Wagen 18 in die Höhe heben kann und sie nach einer Drehung um 180° bei 13b in den aktiven Abschnitt 13c bringen kann. Am Ende des Rohr'systems ist das eine Rohr mit einem Vorratsbehälter 43 verbunden während das andere Ende mit einer Suspensionspumpe 44 in Verbindung steht. Die Abbaumaschine 14 umfaßt einen Förderer 45, der das Abbaugut 46 einer klassifizierenden Quetschmühle 47 zuführt. Die Quetschmühle 47 ist dem Vorratsbehälter 43 vorgeschaltet. Durch ein ferngesteuertes Ventil 48 wird Wasser dem Vorratsbehälter 43 zugeführt. Eine Wasserpegelsteuerung 49 ist elektrisch mit dem Ventil 48 verbunden.

Die Arbeitsweise des in Figuren 1 mit 4 beschriebenen Systems ist die folgende:

Beim Abbau von Gestein wie z.B. Kohle durch die Abbaumaschine 14 wird das abgebaute Gut 46 durch den Förderer 45 aufgenommen und der Quetschmühle 47 zugeführt. Quetsch-, mühlen sind dem Fachmann ausreichend bekannt. Verschiedene Arten von Quetschmühlen, stehen zur Verfügung wie z.B. Quetschmühlen mit zwei oder drei Backen, Kollergänge usw. Das Quetschsystem kann außerdem ein Trennaggregat für kleinere Teilchen umfassen, wodurch die Teilchen, die schon die richtige Größe besitzen, dem Vorratsbehälter.zugeführt und lediglich diejenigen, die zu groß sind, tatsächlich zerquetscht werden. Die Wasserpegelsteuerung 49 hält den Wasserpegel innerhalb des Vorratsbehälters 43 bei einer vorbestimmten Höhe und zwar unabhängig Von der Menge an Kohle, die von der Quetschmühle 47 in den Vorratsbehälter gelangt» Eins der zwei Rohre 30, 31 (siehe Figur 2 oder 3) führt das Wasser, während das andere Rohr das fließfähige Produkt, Suspension genannt, führt.

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Das letztgenannte Rohr ist mit dem Ausgangsstutzen der Suspensionspumpe 44 verbunden, die das Gut und Wasser dem Vorratsbehälter 43 entnimmt und es als Suspension entlang des Schlauches drückt, bis es das Terminal 16 erreicht, das, wie schon erwähnt, eine zusätzliche feststehende Leitung und eine Hebepumpe, wenn nötig, umfassen kann, um das Gut an der Oberfläche abzuliefern. Wenn die Abbaumaschine 14 in ein neues Kohlenflöz eindringt, müssen der Vorratsbehälter 43, die Quetschmühle 47, die Pumpe 44 und die Rohre 30, 31 sowie die Wagen 18 dieser Bewegung folgen. Ein Ansprechen kommt dadurch zustande, daß die Zugwirkung durch das Gestänge 40 jedem Wagen-übertragen wird, der am aktiven Abschnitt 13c des Suspensionssystems angeordnet ist. Die Steuerung wird unten in dieser Beschreibung in ihren Einzelheiten erläutert. Bei der Bewegung des aktiven Abschnitts in der Pfeilrichtung 50a wird der Speicherabschnitt 13a zwangsläufig kürzer, so daß demzufolge der Förderer 22 sich in der Bewegung des Pfeiles 51a verschieben muß. Beim Erreichen des Förderers wird ein Wagen 18 auf eine Anlauffläche 60 steigen, um die Anlauffläche 61 herumfahren und die Anlauffläche 62 erreichen. Sollte die Abbaumaschine rückwärts den Raum verlassen, wird mittels des Gestänges die Steuerung für eine Rückwärtsbewegung sorgen, so daß der oben erwähnte Wagen 18 sich in der Richtung des Pfeiles 50b zieht. Da zu diesem Zeitpunkt der Abschnitt 13a sich in der Richtung des Pfeiles 50b bewegt, ist eine Vergrößerung des Speicherabschnitts 13a nötig. Um diese Bewegung auszuführen, muß der Förderer 22 in der Richtung des Pfeiles 51b bewegt werden. Die Zugmaschine 74 sorgt für die Beweglichkeit des Förderers, indem sie den Förderer schiebt oder zieht.

Der 90° Förderer 55 dient als Führung für die Wagen und das Gestängesystem um die 90° Biegung, wobei die Suspensionsrohre 30 und 31 vor einer Beschädigung geschützt werden, die durch ein Schleppen der Rohre auf dem Liegenden in Gängen oder durch Schneiden an einer Kurve 23 (vergl. Figur 1d) an der Verbindung zweier Gänge oder eines Ganges und eines Raumes auftreten könnte. Das oben erläuterte

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System wurde mit Raupenwagen gemäß Figuren 2 und 3 abgebildet; die Wagen gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung sind jedoch mit Rädern ausgestattet„ wie unten stehend erläutert wird.

Zwei Ausführungen eines 180°-Fördersystems (Figur 4) werden mit Bezug auf Figuren 5 mit 11 beschrieben. Unter Bezugnahme zuerst auf die in Figuren 5 bis 7 abgebildete Ausführungsform ist ein Förderer 70 gemäß einer 18Q°-Anordnung-aufgelegt und besitzt Seitenplatten 71 und 72. Mehrere .Förderrollen 73 sind zwischen den Seitenplatten 71 und 72 drehbar angeordnet. Eine Zugmaschine 74, die eine Bergwerkszugmaschine mit elektrischem Antrieb sein kann, besitzt zwei Arme 75a und 75b, die an einem Ende der Zugmaschine angebracht sind und mit ihrem anderen Ende mit zwei Rollen 76a und 76b verbunden sind. Die Seitenplatten 71 und 72 sind an den Armen 75a und 75b befestigt. Eine Scheibe 77 ist an jedem Ende jeder Förderrolle 73 verbunden. Eine kleine Rolle 76c ist zwischen den Platten 71 und 72 drehbar angeordnet und dient zur Abstützung der zwei Enden des Förderers. Die Platten 71, 72 und demzufolge die Rollen 73, sind in ihren mittleren Teilen neben der Zugmaschine 74 angehoben und erstrecken sich von ■ dieser Stelle nach unten in Richtung auf die Endrollen 76c.

Das Transportsystem für die Rohre b eim Betrieb des Förderers 70 umfaßt Wagen, die zum Teil mit eigenen Antriebsmitteln ausgestattet sind. Jeder Wagen 80 mit eigenen Antriebsmitteln umfaßt zwei Räder 81, eine Rohrschelle 82, eine Kabelschelle 83 und einen Motor 105, der elektrisch sein kann, und der eine hydraulische Pumpe antreibt, die ihrerseits hydraulische Motoren (nicht abgebildet) treibt, die jeweils mit einem Rad 81 verbunden sind» Jeder Wagen ohne eigene Antriebsmittel, der durch das allgemeine Bezugszeichen 90 gekennzeichnet ist, weicht von den angetriebenen Wagen dadurch Eb₂ daß er keinen mit den Rädern gekoppelten Motor umfaßt. Ein solcher Wagen ist jedoch mit einer Schelle 82 ausgestattet, mit der die Suspensionsrohre 13 fest verankert v/erden können. Die Bell 409816/0 3 70 - ■ - -

triefosweise des in Figuren 5 mit 7 abgebildeten Förderers. ist die folgende:

Bei einer Bewegung des Förderers 70.in der einen oder der anderen Richtung durch die Zugmaschine 74 gleitet das Gestänge 40 über die Rollen 73 hinweg zwischen den Scheiben 77, um die Rohre und die Wagen gemäS einer 1BO -Kehre au führen- Außerdem werden die Rollen 73 in dem mittleren Teil des Förderers ausreichend angehoben₅ daß die Räder 31 der verschiedenen Wagen gemäß Figur 7 vom Liegenden abgehoben werden, wodurch die Kehrwendung der Wagen um 180° erleichtert .wird. Gemäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das Gestänge so ausgelegt - seine Konstruktion wird weiter unten genauer beschrieben - daß die Länge des Gestänges, sowohl ausgestreckt wie auch um 180° gebogen, immer der Lange der Achsen der Suspensionsrohre 13 gleicht. Diese Konstruktion verhindert ein Einbeulen der bevorzugten Suspensionsrohre, weil das Gestänge zu lang oder zu kurz bei seiner Führung um die 180°-Kehre ist. Die Zugmaschine 74 sorgt wegen der Räder 76a und 76b sowie der Rollen 76c für eine Beweglichkeit des Förderers. Wie schon erwähnt,läßt öiese Beweglichkeit eine Bewegung des Förderers nach vorn oder nach hinten zu, und zwar gemäß der Länge der Suspensionsleitung, die augenblicklich zur Anwendung kommt.

Die bevorzugte Ausführungsform des Förderers ist in Figuren 8, 10 und 11 abgebildet und umfaßt im wesentlichen eine erste Seitenauflage 60, eine Mittelauflage 61 und eine zweite Seitenauflage 62. Eine Verbindung 63 verbindet die Auflagen zu einem Aggregat. Jede belastete Auflauf fläche 100 ist mit den verschiedenen Auflagen 60, 61 und 62 verbunden, um ein sanftes Fahren der Wagen 18 auf die Auflage zu ermöglichen. Eine bogenförmige Seitenplatte 101 ist senkrecht zu der Oberfläche jeder der Auflagen 60, 61 und 62 verbunden und dient als Führungsschiene für das Sus'pensionssystem. Die Räder 42 tragen den Förderer auf dem Liegenden des Ganges und bewirken eine Beweglichkeit des Förderers. Eine Zugmaschine 74 ist mil; ihren Armen 75a und 75b mit der Auflage 61 verbunden«

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An jedem Schwenkpunkt des Gestänges 40 ist eine Scheibe 103 angebracht, die mittels eines Stiftes 98 drehbar angeordnet ist. Die Geometrie des Gestänges bei dieser Ausführungsform entspricht der Auslegung des Gestänges in der vorhergehenden Ausführungsform (Figuren 5 mit 7). Sie wird in ihren Einzelheiten unten beschrieben.

Die Arbeitsweise dieser Ausführungsform.der Erfindung ist die folgende:

Die angetriebenen und die nicht angetriebenen Wagen 80 gemäß ihrer Bewegungsrichtung steigen auf die federbelasteten Auflaufflächen'100 hinauf und erreichen die Auflagen 60, 61 bzw. 62, 61. Beim Stoßen jeder Scheibe 103 gegen die Führung 101 dient die Scheibe 102 als Rolle, die die lage des Gestänges 40 steuert, während letzteres sich um den Förderer herum bewegt.

In einer unten zu erklärenden Weise sind die angetriebenen Wagen mit ferngesteuerten Stellmitteln ausgestattet, so daß das Gestänge immer einer Zugwirkung und nie einer Druckwirkung ausgesetzt ist; demzufolge wird unabhängig von der Bewegungsrichtung des Suspensionsrohrsystems das Gestänge 40 entweder in dem neutralen oder dem gespannten Zustand sich befinden.

Die Konstruktionseinzelheiten der 180°-Förderer gemäß Figuren 5 mit 11 bilden den Gegenstand der Anmeldung Kp. 297,113 vom 12.10.72 in den USA

Gemäß der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung beträgt der Durchmesser des Rohres für die Suspension bzw. für das Wasser ca. 0,3 Meter, der außen am Rohr gemessen wird. Das Rohr besteht aus mit Stahl armiertem Gummi. Der Stahl verhindert ein Zusammendrücken des Rohres, sollte das System ohne Absicht einer Saugwirkung ausgesetzt werden.

Eine xfichtige Einschränkung bei der Benutzung des Rohrtransportsystems mit dem bevorzugten Rohr wie oben erwähnt ist,dai beim Wenden der Rohre mit einem Durchmesser

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von 0.3 m nicht so scharf gebogen werden darf, daß der Außenbiegeradius weniger als 1 |524 m beträgt. Der Biegeradius ist durch den Aufbau der Rohre bestimmt und kann für jedes zur Verfugung stehende Rohr modifiziert werden. Gemäß der vorliegenden Erfindung soll diese Einschränkung dadurch angehalten werden, indem man das Rohr 30 oder 31 an einem Gestänge 40 trägt, das ein Biegen des Rohres mit einem Radius unterhalb des verbotenen Wertes mechanisch verhindert. Das Gestänge dient ebenso dazu, das Rohr zwischen den Wagen abzustützen und ein Schleppen des Rohres auf dem Liegenden des Kohlenbergwerks zu verhindern. Die Gestänge-Geometrie gemäß der bevorzugten Ausführungsform ist so gewählt, daß die länge des Gestänges und des Rohres einander gleichkommen, wenn sie beim Wenden gebogen werden. Der kritische Fall ist beim 180°-Wenden. Die besondere Gestänge-Geometrie, die das Rohr zur Einhaltung des gewünschten Radius beim 180°-Wenden zwingt, liegt einem Halbzwölfeck zugrunde (Figur 12). Da der Außenradius R₀ des gebogenen Rohres 1.524 m (max. zulässiges Biegen des Rohres) beträgt, und der Außendurchmesser D₀ des Rohres 0^3048 beträgt, so beträgt der Innenradius Rj; 1^2192 m, während der Durchschnittsradius Rm der Biegung 1.3716 m ausmacht. Die Länge des Rohres innerhalb einer 180°-Biegung beträgt also R_m = 4,3099 m.

Gemäß Figur 5 ist die geometrische Anordnung so getroffen, daß das Gestänge 40 aus kurzen Gliedern (Ls) und langen Gliedern (Lx) besteht, die so ausgelegt sind, daß die , Mittelpunkte der kurzen Glieder immer mit der Mittellinie des Rohres zusammenfallen, so daß die gesamte Länge des Gestänges der Gesamtanzahl der Glieder des Rohres gleichkommt. Des weiteren,ist das Rohr immer an den kürzesten Gliedern festgehalten.

Mit Bezug auf Figur Jf lassen sich folgende Gleichungen aufstellen

3 L₁ + 3 L₃ *lR_m (1)

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f 3 (3)

= sin ^] (4)

(5)

Gesetzt den Pall, daß R_m = 1^3716 m ist, so lassen sich die Gleichungen 1 mit 5 auf der Basis geeigneter trigonometrischer Identitäten lösen, und L₃ = 0^4931 m und Li = 0^9531 m<

Jeder Wagen, der mit oder ohne Antrieb sein kann, muß ein kurzes Glied belegen, um eine seitliche Bewegung der Rohre, während diese eine 180°-Biegung durchfahren, auf .ein Mindestmaß zu halten. Das bevorzugte Rohr mit einem Durchmesser von 0.3048 m wird in Längen hergestellt, die 15,24 m nicht übersteigen» Da die Endanschlüsse einen erheblichen Teil der Gesamtkosten ausmachen, ist es erwünscht, daß die Länge der einzelnen Rohrsegmente das größte sonst zulässige Maß beträgt. Die Rohranschlüsse oder Sohrver-bindungen sind mit Planschen -mit einem Durchmesser von 16 Zoll (40.64 cm) versehen und die Verbindungen.am unteren Rohr sollten nicht mit denjenigen des oberen Rohres zusammenstoßen, während die Verbindungen beider Rohre die Befeatigungspunkte der kurzen Glieder nicht berühren dürfen .

Bei der Auslegung einer praktischen Gestängekonstruktion für ein Rohr mit der Länge von ca. 300 m kann eine Strecke aus vier langen Gliedern und drei kurzen Gliedern zwischen den Wagen, die kurze Glieder belegen, gebildet werden. Die Entfernung zwischen den Achsen der Wagen beträgt dann 4 (0_?4831 + 0^9531) = 5,7454 m„ Sollte jeder angetriebene Wagen zwei Wagen ohne Antrieb schleppen und sollte die Rohrleitung rückwärts fahren können (was die Anwesenheit eines angetriebenen Wagens zu beiden Enden des Rohres benötigt), so wird die Gesamtlänge des Gestänges in Einheiten von 3 χ 5,j7454 = 17<,236 m aufgeteilt» Sollte die Gesamtlänge des Rohres 300 m nicht übersteigen, so kommen 17 Gestängeeinheiten von 17«236 m zur Anwendung

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(mit jeweils 18 angetriebenen und 34 nicht angetriebenen Wagen), während die Gesamtlänge des Gestänges 17 χ. 17·236 = 293,035 m ausmacht. .

Um zu verhindern, daß die Rohrflanschen gegeneinander oder gegen die Befestigungspunkte stoßen, sind die Planschen an den Mittelpunkten der langen Glieder anzuordnen. Da die Mittelpunkte der langen Glieder mit einem Abstand von 0_f4831 + 0^9531 = 1^4362 angeordnet sind, muß die Länge des .Rohres ein Vielfaches dieser länge betragen und 15^24 nicht übersteigen. Somit beträgt die Länge des Rohres 14,362 m. Unter Anwendung von 21 Rohrlängen würde die Gesamtlänge des Rohres 301,6Om betragen, das heißt 8j571 m länger als das Gestänge. Aus diesem geht hervor, daß 38 Rohrlängen mit einer Länge von 1.4^362 m plus 4 Rohrlängen, deren Länge ausreicht, um- die Endanschlüsse herzustellen, benötigt werden.

Die Rohrlängen über die Gesamtlänge der Abschnitte, die Anzahl der Wagen, die Konstruktionen usw. sind lediglich als Beispiele angegeben. Die oben stehenden Erläuterungen sollen nur dazu dienen, die Länge der Rohrleitung und die Länge jedes Abschnittes einer besonderen Ausführungsform anzugeben, die so berechnet ist, daß sie die Anwendung der Erfindung in einer bestimmten Zahl beschreibt.

Ein angetriebener Wagen ist in Figuren 13, 14 und 15 abgebildet und umfaßt im wesentlichen ein Fahrgestell 99 und Antriebsräder 81, wovon jedes mit einem hydraulischen Motor 102 über eine Welle 97 (Figur 15, wo jedoch lediglich ein -Motor 102 gezeigt ist) gekoppelt ist- Eine hydraulische Pumpe 104 wird durch einen Elektromotor 105 angetrieben. Ein Steuerventil 106 ist mit der hydraulischen Pumpe 104 verbunden und dient einer Druckmittelsteuerung der hydraulischen Motoren 102. Das Ventil 106 ist im— 'gtande, die Geschwindigkeit der Motoren 102 zwischen einer Stopstellung und einer Volleistungsstellung in beiden Richtungen za steuern. Das Ventil 106 wird über zwei Kabel 107 und 108 gesteuert, die mit den Wagen vor und nach dem abgebildeten Wagen angeordnet sind (Figur. 16).

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Eine Rohrschelle 82 wird durch eine Rohrhalterung 110 getragen, die über die Wellen 112, die ihrerseits in Lagern 111 gelagert sind, am Fahrgestell 99 "befestigt. Die Wellen 112 sind an einem Gehäuse 114 befestigt. Federn 11.3 sind konzentrisch an den Wellen 112 beiderseits des Gehäuses 114 angeordnet. Die Rohrschelle 82 wird mittels Schrauben 116 an der Rohrhalterung 117 befestigt. Unterhalb des Fahrgestells 99 sind zwei Rad-Geschwindigkeitssteuerarme 120 und 121 (Figur 13) angeordnet, die bei 122 bzw. 123 schwenkbar gelagert sind. Ein Steuerkabel 124 erstreckt sich von dem Steuer arm 120 zur einem Ventil 125, während ein Steuerkabel 126 sich von dem Steuerarin 121 zu einem Ventil 127 erstreckt.

Im wesentlichen ist der Betrieb der angetriebenen Wagen folgender:

Energie wird dem Elektromotor 105 über ein geeignetes elektrisches Kabel 130 (Figur 13) zugeführt, wodurch der Motor 105 erregt und die hydraulische Pumpe 104 in Betrieb gesetzt wird. Die Pumpe 104 schafft einen hydraulischen Druck, der durch das Ventil 106 gesteuert wird. Jegliche Bewegung der Steuerkabel 107 und 108 hat eine nach vorn oder nach hinten gerichtete Bewegung des Armes 109 des Ventils 106 zur Folge, so daß hydraulisches Druckmedium . den hydraulischen Motoren 102 geliefert wird« Jedes Rad 81 besitzt seinen eigenen hydraulischen Motor. Bei der' Betätigung des Ventils 106 fließt somit hydraulisches Druckmedium an die Motoren 102, die demzufolge nach links oder nach rechts drehen und zwar mit einer leistung, die der winkelmäßigen Drehung des Ventilarms 109 proportional ist; während die Drehrichtung von der Drehrichtung des Armes 109 aus der Ruhestellung heraus abhängt. Die Betätigung der Steuerarme 120 und 121 zur Steuerung der Wendung des angetriebenen Wagens wird unten erläutert. Mit Bezug auf Figuren 16 und 16a werden Wagen gezeigt. Diese Wagen v/erden als Wagen 80a und 80b bezeichnet. Würde es z.B. nötig sein, den Wagen 80b in der Pfeilrichtung 128 zu beilegen, so dreht man den Ventilarm 109 nach rechts«, v/odurch ein-hydraulischer Druck gleichzeitig die

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hydraulischen Motoren zum Antrieb der Räder und den Zylinder 131 (wie unten erläutert), der die Feder innerhalb des Kolbens zusammendrückt und die Steuerstange 152 verschiebt, erreicht. Die Rohre 13 und das Gestänge 40, die mit den Wagen hinter dem Wagen 80b fest verbunden sind, neigen dazu, in derselben Lage zu verbleiben. Die Federn 113 lassen also keine Bewegung des Wagens 80 b zu, obwohl die Rohre 13 nicht bewegt werden. Beim Übertragen durch die Steuer stange 132 des "nach vorn" Signals an jeden Wagen unter Bewegung des Armes 109 usw.fangen alle Wagen an, sich nach vorn zu bewegen. Das Joch 110, das durch das Gestänge 133 betätigt wird, e;rhisirt: mittels des Armes 109 die Flußmenge, und zwar um das Maß des Nachlaufens des Jochs 110 hinter der Ruhestellung oder Mittelstellung mit Bezug auf den Wagen 80b. Eine Bewegungsumkehr der Wagen in der Pfeilrichtung 129 führt zum Aufschlagen des Zylinders 119 mit Druckmittel (wie unten beschrieben) z.B. in Wagen 80b; diese Information wird durch das Steuerkabel 115 über das Gestänge 133 an das Steuerkabel 107 und den Arm 109, und zwar in einer Weise, die der Bewegung der Wagen in der Richtung 128 entspricht, gegeben.

Das Gestänge 133 (Figur 16a) ist in seinen Einzelheiten abgebildet und umfaßt ein Schwenkgelenk 134, das mit einem Gehäuse 114 verbunden ist. Ein erstes Doppelgestänge 135 ist mit einem zweiten Doppelgestänge 137 verbunden, das seinerseits mittels eines Stiftes 138 am Rahmen 110 verankert ist. Ein Gestänge 139 ist bei 165 am Mittelpunkt des Doppelgestänges 163 schwenkbar angeordnet, wobei letzteres in einem Schlitz 164 (einmal abgebildet) gelagert ist. Die Steuerstengen 132 und 108, die oben und unten am Gestänge 163 verbunden sind, werden auf folgende Weise betrieben: Eine Bewegung der Steuerstange 132 in der angedeuteten Richtung wird¹; der Steuerstange 108 unmittelbar durch das 1:1 Steuerstange 163 übertragen. Eine Bewegung des Gehäuses 114 in der Pfeilrichtung 129 hat eine Bewegung des Gestänges 163 in derselben Richtung zur Folge, wodurch das Schwenkgelenk 165 des Gestänges 163 im Schlitz 164 sich in den rückwärtigen Teil des Schlitzes bewegt. Demzufolge kommt eine zusätzliche Bewegung der

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Steuer stange 108 in der gewünschten Richtung zustande₉ wodurch mehr Leistung für die Räder des Wagens zur Verfügung gestellt wird. Beim Beschleunigen des Wagens kehrt das Gestänge in die normale oder mittlere Stellung zurück und vermindert das Drehmoment der Räder 81. Die Anordnung der Gestänge 137 und 139 läßt eine lange Bewegung des Gehäuses 114 für eine verkürzte Bewegung des Mittelpunktes des Gestänges 163 zu.

Die tatsächliche hydraulische Schaltung, die in dieser Anordnung zur Anwendung kommt, wird weiter unten beschrieben. Die Steuerung der angetriebenen Wagen einschließlich der hydraulischen Pumpensteuerung und des elektrischen Steuersystems, die weiter unten beschrieben ist, bildet den Gegenstand der Anmeldung Nr. 320,292 vom 2.9.73 in den TJSA.

Figur 17 zeigt einen Wagen ohne Antrieb, dessen Fahrgestell 99 mit zwei drehbaren Rädern 81 ausgestattet ist. Eine Schlauchhalterung 82 ist zur einen Seite des Fahrgestells 99 angebracht, während ein elektrischer, explosionssicherer Kasten 317 zu der anderen Seite des Fahrgestells 99 vorgesehen 1st. Schellen 83 für elektrisches Kabel sind an der Rohrhalterung 82 oder am Fahrgestellt 99 vorgesehen. Ein Führungsrad 170 ist am unteren Teil des Fahrgestells 99 drehbar angeordnet. Der Wagen dient dazu, die Rohre bzw. Schläuche zu verklemmen und zu unterstützen. Das Führungsrad 170 lenkt den Wagen ohne Antrieb um die 180°- und 90°-Kurven, wie unten erläutert.

Die elektrische Steuerung für die Wagen ist in Figur 20 abgebildet. Die elektrischen Bauteile sind gemäß den bevorzugten Ausführungsbeispielen der Erfindung zwischen den zwei Wagen mit einem Anschlußkasten 140, einem Motorstarter 141 sowie Relais 142, 143 und 145 verteilt. Die elektrischen Teile sind in einem explosionssicheren Kasten 317, wie bei der Beschreibung der Figur 17 erwähnt, untergebracht. Ein Druckschalter 146_S ein Fördererschalter 144 und ein Notschalter 147 sind am angetriebenen Wagen 80 montiert. Eine Drehstromleitung 130

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mit einer Spannung von z.B. 575 Volt speist die Elektromotoren 105 und ist mit sich entlang der Rohre erstreckenden Elektrokabeln 150 verbunden (Figur 5).

Die Wirkungsweise der Anordnung ist die folgendes

Der Starter 141 wird durch das Schließen des Relais 145 über seine Starterklemmen bewegt. Er wird angehalten₉ indem man einen Satz normalerweise geschlossener Kontakte 142 über die Anhalterklemmen öffnet. Ein Anhaltesignal überwindet ein nicht in Einklang stehendes Startsignal. Die Steuerung des Starters 141 erfolgt in erster Linie über zwei Relais, wobei das normalerweise"geschlossene Relais 142 der Anhalteklemme zugeordnet ist und das normalerweise offene Relais 145 über die Anlaßklemmen ängeordae-t ist. Diese Relais werden von einem oder beiden Enden der Rohrleitungen aus gesteuert. Es sei angenommen, daß die hauptsächliche elektrische Steuerung von dem befestigten Ende der Rohrleitung aus erfolgt, wobei jedoch das System eine Steuerung von dem Pumpenfahrzeugende ebenso zuläßt. Eine Betätigung des Schalters am Steuerende der Rohrleitung erregt alle Startrelais 145 oder alle Anhalterrelais 142 gleichzeitig. Dies führt zum Starten oder Anhalten sämtlicher Elektromotoren-der angetriebenen Wagen mit Ausnahme von denjenigen, die sich im Speicherabschnitt des vollständigen Rohrsystems befinden.

Die Wagen im Speicherabschnitt sind abgestellt und es ist nicht erwünscht, daß die Elektromotoren dieser Wagen gestartet werden, ehe sie über den fahrbaren 180°-]?Öräerer fahren. Ein Endschalter 159 befindet sich auf jedem angetriebenen Wagen, der dann betätigt wird, wenn der Wagen über den Mittelabschnitt des 180°-Förderers fährt. Dieser Schalter, der normalerweise geöffnet ist, besitzt einen zweifachen Kontaktsatz. Ein Kontaktsatz erstreckt sich über die Startklemme des Starters. Der andere Satz der Kontakte dient der Steuerung eines Impulsrelais 143, das dem Hauptanhalterelais 142 reihengeschaltet ist» Ein Impulsrelais ist ein Relais mit einer mechanischen Klinke, dessen Kontakte geöffnet -und geschlossen werden beim Ein-

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treffen jeweils abwechselnder Impulse; d.h. sind die Kontakte des Impulsrelais geschlossen, werden sie beim Anlegen von Strom an die Spule des Relais geöffnet. Beim nächsten MaI₁ wenn Strom der Spule angelegt wird, schließen sich die Kontakte wieder. Da die Klinke mechanisch betätigt wird, bleibt das Impulsrelais in dem Zustand, in den es zuletzt geschaltet wurde, obwohl der elektrische Strom inzwischen abgeschaltet worden ist. Dadurch kann ein Wagen "sich erinnern", zu welcher Seite des 180°-Förderers er sich befindet. Fährt der Wagen zu der Speicherseite des Systems, beim Fahren über den Förderer hinweg, so schließt der durch den Förderer betätigte Schalter 159 das Impulsrelais und ein Startsignal wird dem Starter zugeleitet. Bei der Wiederkehr wird das Impulsrelais nochmals betätigt, so daß seine Kontakte geöffnet werden und der Motor abgeschaltet wird.

Der Notanhalteschalter 147, der bei allen angetriebenen Wagen installiert ist, ist ein Schalter, der normalerweise geöffnet ist und der bei Handbetätigung ein Signal zurück an die Hauptsteuerstelle sendet, das dazu dient, die Stromversorgung am Transportsystem gänzlich zu sperren. Der Notschalter könnte ebenfalls so geschaltet werden, daß die elektrische Stromversorgung in dem betreffenden 3?eil des Bergwerks gänzlich gesperrt wird. Mit einem solchen Schalter kann eine Bedienungsperson an jeder Stelle der Schaltung das ganze System abschalten, sollte eine Störung auftreten.

Ein Druckschalter 146 ist der Zufuhrpumpe jedes hydrostatischen Betriebes zugeordnet. Dieser Druckschalter, der normalerweise geöffnet ist, schließt, wenn der Druck der Speisepumpe den normalen Wert besitzt« Dieser Druckschalter liefert ein Spannungssignal zurück an das Hauptsteuersystem, das eine Lampe am Steuerpult sum Aufleuchten bringt, die der Bedienungsperson eine optische Anzeige des Zustandes des Systems liefert. Die Bedienungsperson bekommt den Hinweis, was an Wagen in Betrieb ist. Die Person wird ebenso mit Informationen über den Standort des fahrbaren 180°- Förderers versehen.

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Die Steuerung der Elektromotoren benötigt 5Leitungen 160, die sich über die ganze Länge des Systems erstrecken. Für jeden Druckschalter wird eine zusätzliche Leitung 161 benötigt, die sich ebenso über die ganze Länge des Systems erstreckt.

Das Steuersystem für die Hydraulikpumpe ist in Figur 21 schematisch abgebildet. Die'Räder 81 gemäß dem Schema werden über ein Getriebe 136 von Motoren 102 mit veränderlicher Verdrängung angetrieben.. Die Hydraulikmotoren werden durch eine Pumpe 104 mit' veränderlicher Verdrängung versorgt. Die Pumpe wird durch einen Elektromotor 105 angetrieben. Eine Zufuhrpumpe 151 ist an derselben Welle mit der Pumpe 104 mit veränderlicher Verdrängung angebracht und liefert die zusätzliche Menge an Flüssigkeit, die für die Hydraulikmotoren und die Pumpe im geschlossenen Kreis benötigt wird. Einwegventile 152 dienen dazu, den Ausgang der Zufuhrpumpe von der Hochdruckseite des Pumpenmotorkreises abzutrennen. Das Entlastungsventil 153 dient dazu, die überflüssige Menge an Flüssigkeit von der Speisepumpe aus dem Kreis zu lassen, wenn das hydrostatische Getriebe sich in der Ruhestellung befindet. Der Druckschalter 146 dient der ferngesteuerten Überwachung des Ausgangsdruckes der Speisepumpe und erzeugt ein elektrisches Signal, das eine Hilfslampe am stillstehenden Ende der Rohrleitung zum Aufleuchten bringt und auf diese Weise die Bedienungsperson an dieser Stelle mit einem Hinweis über die Fahrzeuge, die, wie oben erwähnt, angetrieben werden. Die Speisepumpe wird vom Behälter über einen Filter 154 versorgt.

Das Wagensteuersystem benötigt ein Signal, das einem Maß der Fließmenge des hydrostatischen Getriebes entspricht, die die Geschwindigkeit der angetriebenen Wagen angibt. Dieses Signal wird durch einen der zwei Flußsensoren 149 geliefert. Jeder Sensor entspricht funktionsmäßig einem Entlastungsventil mit einer sehr niedrigen Stellung, oder einem Entlastungsventil. Das Druckgefälle über einem Flußsensor 149 ist 2/3 Leistung der Flußmenge in etwa proportional. Das Druckgefälle über einem Flußsensor 149

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wird dem Steuerzylinder 119 zugeleitet, während das Druekgefälle über dem anderen Flußsensor 149 dem Steuerzylinder 131 zugeführt wird, um die Stangen 115 und 132 (die oben mit Bezug auf Figur 16 beschrieben worden sind) zu steuern. Einwegventile 155lassen eine Rückflußbewegung in den iijdrostatischen Getriebekreis zu, ohne daß ein Rückfluß durch den Sensor 149 stattfinden muß.

Läßt man die Flußmenge im hydrostatischen Getriebekreis uneingeschränkt fließen, ist ein übermäßiges Erhitzen des Öls und der Bauteile zu erwarten. Aus diesem Grund muß frisches Öl dem Kreis zugeführt werden. Ein Schüttelventil 156, das durch das Druckgefälle im hydrostatischen ßetriee be betätigt wird, dient dazu, die Eingangsseite des Motors im Kreis mit einem Entlastungsventil 157 zu verbinden. Beim Betrieb des hydrostatischen Getriebes wird auf diese Weise überflüssige Flüssigkeit der Pumpe dem Vorratsbehälter über das Entlastungsventil 157 zurückgeführt. Biese Flüssigkeit wird ununterbrochen dem hydrostatischen Getriebekreis entnommen und durch frische Flüssigkeit von der Speisepumpe 151 ununterbrochen ersetzt. Flüssigkeit wird aus dem Vorratsbehälter über einen luftgekühlten Ölwärmeaustauscher 158, der an der Pumpenwelle angeordnet ist und der überflüssige Kalorien aus dem System entfernt.

Die Steuerung eines Wagenzuges miteinander verbundener Wagen stellt ein schwieriges Problem dar, insbesondere, wenn die Wagen um 90° wenden müssen. Die US-PS 3,191,754 feeschreibt, wie das Rad eines Wagens gefangen werden kann, um eine echte 90°-Kurve zu fahren. Die US-PS 3,301,602 und 3,397,651 beschreiben Einrichtungen zur Herstellung von Wagen im Liegenden und Einrichtungen an den Wagen, die mit den Wagen zusammenwirken, um die gewünschten Kurven zu fahren. Die US-PS 2,722,409 beschreibt ein Kabel-Steuersystem zum Fahren von 90°-Kurven. Das" 90°-Kurvensystem gemäß der vorliegenden Anmeldung unterscheidet sich prinzipiell von den bekannten Systemen. Das spezielle System ist mit Bezug auf Figuren.9, 13, 17, 18, 19a, 19b und 19c beschrieben.

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Gemäß Figur 18 wird eine 90°-Kurve dadurch gefahren, daß man eine Führungsschiene 200 an das Liegende in Gestalt einer 90°-Kurve legt. Die Führungsschiene 200 umfaßt mehrere einzelne Glieder, die miteinander durch Stifte 202 am Liegenden verbunden sind. Der Stift 203 verbindet die Schiene jedes Führungsgliedes.

Gemäß den Figuren 13 und 19a mit 19c kommen Geschwindigkeitssteuerarme 120 und 121 mit der Führungsschiene 200 (Figur 19c) in Eingriff. Sollte z.B. der Arm 121 mit der Schiene 200 in Eingriff kommen, so würde die Steuerstange 124 das Ventil 125 (Figur 13) betätigen, was eine Herabsetzung der hydraulischen Speisemenge an den Motor des Rades 81 an der Innenseite der Kurve zur Folge haben würde, so daß der Motor weniger Drehmoment erzeugt und deshalb langsamer läuft. Demzufolge entfernt sich d-er Arm 121 von der Führungsschiene 200. - Sollte der Arm 120 mit der Führungsschiene 200 in. Eingriff kommen, so würde die Steuerstange 126 das Ventil 127 betätigen, was eine entsprechende Herabsetzung der Radgeschwindigkeit verursacht. Auf diese Weise wird die Geschwindigkeit der Räder 81 erhöht oder herabgesetzt, während die angetriebenen Wagen die 90°-Kurve fahren, denn die Geschwindigkeit eines einzelnen Rades wird durch einen entsprechenden Steuerarm 121 oder 120 gesteuert. Ein Wagen ohne Antrieb gemäß Figur 17 besitzt eine Steuerrolle 170, die mit der Führungsschiene 200 in Eingriff steht und die durch die beiden Seiten der Führungsschiene gehalten wird, so daß er die 90°-Kurve nicht verlassen kann (Figur 19a). Die einzelnen kurzen Glieder wie z.B. 171 (Figuren 18 und 19b) werden ebenso durch ein Umlenkrad 170 gehalten, das z.B. an einem Wagen ohne Antrieb zu finden ist. Sowohl die kurzen Glieder wie auch der Wagen ohne Antrieb werden auf dieselbe Weise bei der 90°-Kurve gehalten. '

Die Figuren 19a mit 19c erläutern die Anwendung einer Führungsschiene mit doppeltem Abstand. Weil das Gestänge jederzeit' unter Spannung steht, kommt man mit einer Führungsschiene gemäß Figur 18 zurecht. Diese doppelte Führungsschiene ist als Alternative gedacht und in ihrer

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Punktion genauso zufriedenstellend.

Der Radsteuermechanismus und die Verfahren und Einrichtungen zum Fahren von 90°-Kurven bilden den Gegenstand einer Anmeldung mit dem Titel

Das bevorzugte Ausführungsbeispiel zum Vermengen der Suspension mit Wasser ist in Figuren 22 und 23 abgebildet und umfaßt im wesentlichen einen Kasten mit vier Seitenwänden 300, 301, 302 und 303. Zwischenwände 304 sind zwischen den Wänden 300 und 301 angeordnet. Ein Wassereinlaßsystem umfaßt einen Verteiler 305 U-förmiger Gestalt, die an den Wänden 300, 301 und 302 angebracht sind. Schlitze 306 sind in den Wänden vorgesehen, um eine Verbindung mit dem Verteiler 305 zu bilden. Die Schlitze sind ebenso in dem unteren Teil der Wände vorhanden, so daß das Wasser gleichmäßig βμί den Verteiler entlang des Bodens 312 des Vorratsbehälters und unter die Prallplatten 304 fließen kann. Die Seitenwände 300 mit 301 sind mit dem Boden 312 verbunden, der schräg liegt. Die tiefste Stelle liegt beim Pumpenauslaß 307. Die Prallplatten 308 und 310 bilden einen Trichter, der zur Öffnung 307 führt. Eine Prallplatte 309 oberhalb der Öffnung 307 vervollständigt die Trichteranordnung. Eine Wassereinlafleitung 313 wird über Rohrleitungen 311 mit dem Verteiler 305 verbunden. Eine Wasserpegelsteuerung 49 ist elektrisch mit einem Wassersteuer hahn 48 verbunden über zwei elektrische Drähte (Leitung 314) verbunden. Ein Fördersystem 45 (siehe Figur 4)-führt Kohle oder ein anderes Produkt 46 in den Vorratsbehälter, der durch das allgemeine Bezugszeichen 43 gekennzeichnet ist. Eine Suspensionspumpe 44 ist an ihrem Einlaßende mit einer Öffnung 307 und an ihrem Auslaßende 315 mit einer Suspensionsleitung 13 (Figur 4) verbunden.

Im Betrieb fördert der Förderer 45 die Kohle oder sonstiges Produkt über dem Suspensionsbehälter, wobei es in den Behälter hineinfällt. Wasser von der Leitung 13 erreicht durch das Ventil 38 und Rohrleitungen 311 den Verteiler 305. Das Wasser von dem Verteiler fließt aus den Schlitzen.entlang des Bodens 312 bis zu der Pumpenöffnung 307. Die Wasser-

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pegelsteuerung 49 überwacht kontinuierlich den Pegel des Wassers, während das Produkt zu- und abgeführt wird. Wird Wasser benötigt, so öffnet oder schließt ein durch die Leitung 314 geführtes Signal das Ventil 48. Die Prallplatten 304 unterbinden eine Aufwirbelung, die durch die Zuschüttung von Kohle und das Einfließen des Wassers verursacht werden könnte. Die Wasserpegelsteuerung 49 ist im Behälter dort angeordnet, wo das Wasser der geringsten Aufwirbelung unterliegt. Das in Figuren 22 und 23 abgebildete System löst mehrere Probleme, die in den meisten Vorratsbehältern auftreten. Demzufolge kommt bei kreisrunden Vorratsbehältern eine Kavitation zustande, so daß Luft in die Suspensionsleitung aufgenommen wird, wo sie nicht geduldet werden kann. Der in den oben genannten Figuren abgebildete Vorratsbehälter ist imstande, Kohle in jeder Menge innerhalb der Konstruktionsgrenzen - d.h. zwischen 0 bis 10 Tonnen per Minute bei einer erfolgreich getesteten Einheit -aufzunehmen und die Kohle mit Wasser zu vermengen und sie der Suspensionspumpe weiterzuleiten, ohne daß Probleme hinsichtlich Kavitation oder dem Wasserpegel auftreten.

Das Suspensionsbehältersystem wie oben beschrieben bildet den Gegenstand einer Patentanmeldung mit dem Titel

Ein vollständiges Suspensionsrohrtransportproblem ist in der Anmeldung zusammen mit e.iner bevorzugten Ausführungsform des Systems und verschiedenenVarianten des bevorzugten Ausführungsbeispiels bäeclhlstelrferi wüHBiibejii Ji £e. Hüte findung lehrt, daß andere^Systeme, die dieser Vorrichtung ähneln, gebaut werden können ohne den Umfang der Erfindung zu verlassen. Es wäre z.B. möglich, anstelle Wagen und eines 180°-Förderers, die sich über das Liegende des Bergwerks hinwegbewegen, zu benutzen, daß die Rohre im Speicherabschnitt des Suspensionssystems am Liegenden .-leiten könnten. Sie könnten durch eine Kranvorrichtung angehoben werden, um durch den 180°-Weichabschnitt gedreht zu werden und zur Bewegung entlang des aktiven Abschnitts des Systems. Deshalb sind die Abweichungen und Änderungen, die im beschriebenen System erfolgen können, vollständig durch die folgenden Ansprüche gedeckt. .

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Claims

Patentansprüche

1. Vorrichtung zum Transport eines Abbaugutes von einer Abbaumaschine in einem Bergwerk an ein Terminal in diesem, wobei das durch die Abbaumaschine gewonnene Abbaugut mit Wasser im Bergwerk zu einer Suspension durch eine Einrichtung aufbereitet wird, die neben der Abbaumaschine gehalten wird und eine Suspensionspumpe umfaßt, die die Suspension durch ein biegsames Suspensionsrohr dem Terminal zufördert, und die durch ein Zuleitungsrohr Wasser vom Terminal bezieht, dadurch gekennzeichnet, daß die zwei Rohre, deren Länge alle^ (außer der majtlraailäBh) Entfernungen der Abbaumaschine von dem Terminal (16) übersteigt, nebeneinanderliegend miteinander verbunden sind und in einen Aufbewahrungsabschnitt neben dem Terminal und einen aktiven Abschnitt neben der Aufbereitungseinrichtung aufgeteilt 3in..dund daß der aktive Rohrabschnitt mit einem Abstand oberhalb des Liegenden durch Rohrträgeinrichtungen gehalten wird, die eine längsgerichtete Bewegung der Rohre zulassen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rohrtrageinrichtungen mehrere bewegliche Wagen umfaßt, die das Liegende befahren und die Rohre an über ihre? Länge verteilten Stellen abstützen. '

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einer Wagen mit Antriebsmitteln ausgestattet ist, um den Wagen bei einer Verlegung der Abbaumaschine fortzubewegen.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufbewahrungsabschnitt der Rohre durch bewegliche Wagen abgestützt wird.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß einige der Wpgen mit Antriebsmitteln ausgestattet sind, die mit Energie versorgt werden, wenn die Wagen mit ihren Antriebsmitteln den aktiven Abschnitt der Rohre' abstützen.

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6. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß jeder mit Antriebsmitteln ausgestattete Wagen beiderseits mit Rädern ausgestattet ist, wobei die Antriebsmittel die Räder zu gegenüberliegenden Seiten' des Wagens getrennt antreiben, um eine Lenkung des jeweiligen Wagens zu bewirken.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rohre mindestens einem Teil des aktiven Abschnitts der Rohre parallel liegen, wobei eine 180°-Biegung, die den aktiven Abschnitt mit dem Aufbewahrungsabschnitt verbindet, und daß die Rohre, die in der 180°-Biegung liegen, mit Abstand oberhalb des Liegenden gehalten werden,

8. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rohre vertikal und mit axialer Ausfluchtung gehalten sind.