DE3934136C2

DE3934136C2 - Drehscheibe für Parkgarage

Info

Publication number: DE3934136C2
Application number: DE3934136A
Authority: DE
Inventors: Kyoichi Yamashita
Original assignee: Koyo Jidoki Co Ltd; Koyo Automatic Machine Co Ltd
Current assignee: Koyo Jidoki Co Ltd; Koyo Automatic Machine Co Ltd
Priority date: 1989-03-08
Filing date: 1989-10-12
Publication date: 1996-06-13
Anticipated expiration: 2009-10-13
Also published as: JPH02236366A; US5012745A; GB9000011D0; GB2229979A; FR2644123B1; DE3934136A1; KR920006960B1; JPH0768797B2; FR2644123A1; KR900014704A; GB2229979B

Description

Die Erfindung betrifft eine Drehscheibe für eine Parkgarage gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine Drehscheibe ist im allgemeinen an Einfahrt und Ausfahrt einer Parkgarage oder eines Parkhauses vorge sehen. Eine solche Drehscheibe umfaßt eine drehbare, kreisförmige Bühne oder Scheibe, auf der Linien ge zogen oder Streifen vorgesehen sein können, um den Kurs festzulegen, auf dem das Fahrzeug zur Ein nahme der richtigen Stellung in Vorwärtsrichtung gefahren werden soll, wobei die Scheibe zur Richtungs änderung gedreht wird, nachdem das Fahrzeug vollstän dig auf die Scheibe aufgefahren worden ist.

Eine mit Linien oder Streifen versehene Drehscheibe ist jedoch von geringem praktischen Nutzen für einen ungeübten oder auch ungeschickten Fahrer, weil ein ziemlich großes Fahrkönnen erforderlich ist, um das Fahrzeug durch bzw. zwischen diese Streifen oder innerhalb der Linien auf die Drehscheibe zu fahren.

Dabei kann der Aufbau des auf der Drehscheibe befind lichen Fahrzeugs auch mit einer an die Drehscheibe an grenzenden Wand in Berührung gelangen und dabei be schädigt werden, wenn das zu drehende Fahrzeug fehler haft auf der Drehscheibe abgestellt ist.

Beim Auffahren eines Fahrzeugs auf eine mit Streifen oder auch Leisten versehene Drehscheibe entsteht zu dem zwischen den Fahrzeugreifen und den Seiten der Streifen Reibung mit einem entsprechenden Geräusch. Obgleich die geschilderte Drehscheibe für die meisten Benutzer ihre Brauchbarkeit bewiesen hat, besteht ein Bedarf nach einer verbesserten Drehscheibe, die so ausgelegt ist, daß das Fahrzeug elektrisch in die richtige Stellung auf der Drehscheibe und von dieser herab bewegt wird; eine solche Drehscheibe ist aber bisher noch nicht vorgeschlagen worden.

Eine Drehscheibe der eingangs genannten Art ist aus der US 4 172 422 bekannt. Bei dieser ist eine drehbare Bühne oder Scheibe zur Drehung in Abhängigkeit von Spurmittelpunkten (feste Einfahr- bzw. Ausfahrlinie) ansteuerbar, um die Mittellinie der Scheibe in einer Linie mit Spurmittelpunkten auszurichten, wobei die Drehscheibe auf einer Achse in der einen und der anderen Richtung drehbar ist. Weiter ist eine Detektoranordnung mit über die Laufflächen bzw. die Spurweite von rechten und linken Rädern des Fahrzeugs hinweg angeordneten Bodenplatten und ein an der Scheibe angeordneter Sensor zur Festlegung einer Anhaltestellung des Fahrzeugs vorgesehen.

Aufgabe der Erfindung ist damit die Schaffung einer Drehscheibe, die unter Vermeidung der oben geschil derten Mängel beim Stand der Technik eine wesentlich verbesserte Leistungsfähigkeit bzw. Brauchbarkeit auf weist, so daß auch ein ungeübter oder ungeschickter Fahrer das Fahrzeug in die richtige Drehstellung auf der Drehscheibe fahren kann.

Im folgenden ist eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Aufsicht auf eine Drehscheibe gemäß der Erfindung,

Fig. 2 eine Schnittansicht der Drehscheibe zur Ver anschaulichung des Zustands, in welchem sich die Vorderräder eines Kraftfahrzeugs auf der Drehscheibe befinden,

Fig. 3 eine in vergrößertem Maßstab gehaltene Teil schnittansicht zur Darstellung eines Riemen antriebs der Drehscheibe,

Fig. 4 eine Aufsicht auf die Drehscheibe in dem Zu stand, in welchem sich die Vorderräder des Fahrzeugs auf einer Detektoranordnung befinden,

Fig. 5 einen in vergrößertem Maßstab gehaltenen Quer schnitt durch die Detektoranordnung nach Fig. 4,

Fig. 6 eine Aufsicht auf die Drehscheibe in dem Zu stand, in welchem sich die Vorderräder des Fahrzeugs auf den Riemen befinden,

Fig. 7 eine Aufsicht auf die Drehscheibe in dem Zu stand, in welchem sich (auch) die Hinterräder des Fahrzeugs auf den Riemen befinden, und

Fig. 8 eine Aufsicht auf die Drehscheibe zur Darstel lung einer Stop- oder Anhaltestellung des Fahr zeugs.

Gemäß den Fig. 1 und 2 ist an einer Ein- und Ausfahrt 20 einer Parkgarage oder eines Parkhauses eine erfin dungsgemäße Drehscheibe 10 angeordnet, die eine auf einer lotrechten Achse drehbare Bühne oder Scheibe 30, zwei Transport-Bänder oder -Riemen 40 und 41, deren obere Trums parallel zueinander auf der Oberseite der Scheibe 30 verlaufen, einen Sensor 50, der an der Oberseite der Scheibe oder an der Decke angeordnet sein kann und zur Festlegung der Anhalte stellung des Fahrzeugs dient, und eine in der Nähe der Scheibe 30 angeordnete Detektoranordnung 60 um faßt.

Die Scheibe 30 ist verdrehbar, nachdem die Vorder räder eines Fahrzeugs auf die Drehscheibe gerollt sind. Durch das Zusammenwirken zwischen der Scheibe 30 und der Detektoranordnung 60 ist bei der Scheibe 30 deren Mittellinie C1 mit der Mittellinie des Fahrzeugs ausfluchtbar, bevor das Fahrzeug auf die Scheibe 30 gefahren wird. Durch das Zusammenwirken zwischen der Scheibe 30 und dem Sensor 50 können außerdem Kraftfahrzeuge jeglicher Bauart genau in die Anhalte stellung auf der Scheibe 30 geführt werden.

Die beiden Riemen 40 und 41 bestehen aus flachen Gummiriemen oder -bändern oder aus kettenartigen Bändern mit Platten, die durch Gelenkbolzen miteinander ver bunden sind. Der rechte Riemen umschlingt dabei zwei rechte Kettenräder, während der andere, linke Riemen zwei linke Kettenräder umschlingt.

Gemäß Fig. 3 kann ein für den Umlaufantrieb der bei den Riemen 40 und 41 dienender Motor 44 mit Drehzahl untersetzung durch ein Untersetzungsgetriebe 45 durch Einrücken einer elektromagnetischen Kupplung 46 für Drehantrieb eingekuppelt oder durch Ausrücken der elektromagnetischen Kupplung 46 ausgekuppelt werden.

Die elektromagnetische Kupplung 46 wird für freie Umlaufbewegung der Riemen ausgerückt, bis das Fahrzeug vollständig auf die Scheibe 30 gefahren worden ist. Wenn sich das Fahrzeug vollständig auf den beiden an treibbaren Riemen 40, 41 befindet, werden die Riemen 40, 41 durch Einkuppeln des Elektro-Motors 44 für Um laufbewegung angetrieben.

Gemäß Fig. 2 sind an den Riemen 40 und 41 vordere und hintere Stopper bzw. Anschläge 48 bzw. 49 zum vorüber gehenden Fixieren der Vorderräder A und A′ vorgesehen.

Die Detektoranordnung 60 bestimmt oder berechnet den Mittelpunkt der Spurweite von Vorder- und Hinterrädern und steuert auch den Drehbereich der Scheibe 30.

Bei der Ausführungsform gemäß den Fig. 1 und 2 besteht die Detektoranordnung 60 aus Bodenplatten oder auch -leisten 61, die parallel zur Fahrstrecke des Fahr zeugs angeordnet sind, Federteilen 62 zur Unterstützung der einzelnen Bodenplatten 61 sowie Grenzschaltern 63, die anhand des Kontakts mit den herabgedrückten Boden platten 61 feststellen, ob die betreffenden Boden platten 61 durch die Räder herabgedrückt sind oder nicht.

Vorderhalb der Scheibe 30 sind zwei Vertiefungen bzw. Ausnehmungen vorgesehen, wobei die einzelnen Grenz schalter 63 in gleichen gegenseitigen Abständen an den tiefsten Stellen dieser Vertiefungen angeordnet sind. Die Federteile 62 sind vor und hinter jedem Grenz schalter 63 auf Sohlenteilen der betreffenden Ver tiefung angeordnet, wobei die einzelnen Bodenplatten 61 parallel zu den Riemen 40, 41 auf den Federteilen 62 aufliegen.

Im Hinblick auf Festigkeit und Belastbarkeit der Boden platten 61 sollten der Abstand zwischen den Boden platten 61 etwa 20 mm und die Gesamtlänge derselben etwa 1500-2000 mm betragen, wobei diese Länge jedoch nicht dem vollen Abstand (Radstand) zwischen den Vor der- und Hinterrädern des Fahrzeugs gleich sein sollte.

Die Federteile 62 können die niedergedrückten Boden platten 61 elastisch in die Ausgangsstellung zurück drücken.

Wie dargestellt, sind die Bodenplatten 61 in zwei ge trennten Vertiefungen vorgesehen, wobei die Ver tiefungen, in denen sich die Bodenplatten befinden, jeweils weiter sein müssen als die Breite der Lauffläche der Fahrzeug-Vorderräder, und zwar unabhängig von der Spurweite zwischen linkem und rechtem Fahrzeugrad. Die Bodenplatten können auch in einer durchgehenden An ordnung vorgesehen sein, wobei ihre Vertiefung weiter sein muß als die Spurweite der Vorderräder, wie groß diese beim jeweiligen Fahrzeug auch sein mag.

Bei der Detektoranordnung 60 kann z. B. ein an sich be kannter elektronischer Rechner mit den einzelnen Grenzschaltern und dem Antrieb der Scheibe 30 verbunden sein, um den Spurmittelpunkt P anhand des Ansprechens der eingedrückten innersten oder äußersten Grenzschal ter 63 zu berechnen. Der Antrieb der Scheibe 30 muß so gesteuert werden, daß der Spurmittelpunkt P genau auf einen Punkt Q auf einer Verlängerung der Mittel linie C1 der Scheibe 30 ausgerichtet wird.

Für die Berechnung des Spurmittelpunkts P und für seine Ausrichtung auf den Punkt Q können an sich bekannte Methoden und Einrichtungen angewandt werden.

Im folgenden ist die Arbeits- und Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Drehscheibe 30 erläutert.

Gemäß Fig. 1 ist oder wird die Scheibe 30 so ausge richtet, daß ihre Mittellinie C1 genau auf den Mittel punkt der Detektoranordnung ausgerichtet ist, bevor das Fahrzeug mit den Vorderrädern auf die Detektoran ordnung 60 gefahren wird. Das Fahrzeug fährt sodann gemäß Fig. 4 auf seinem Wege zur Scheibe 30 mit den Vorderrädern A, A′ auf die Detektoranordnung 60 auf.

Das Auffahren mit den Vorderrädern A, A′ auf die Riemen 40, 41 ist schwierig, das Aufstellen der Vorderräder auf der Detektoranordnung 60 ist dagegen auch für einen ungeübten Fahrer ziemlich einfach.

Fig. 5 veranschaulicht die Detektoranordnung in dem Zustand, in welchem sich die Fahrzeug-Vorderräder A, A′ auf bestimmten Bodenplatten (oder auch -leisten) 61 befinden.

Gemäß Fig. 5 sind die Bodenplatten 61a, 61b, . . . 61a′, 61b′, . . . mit jeweils darunter angeordneten Grenzschal tern 63a, 63b, . . . 63a′, 63b′ . . . in regelmäßigen (gegenseitigen) Abständen in einer Reihe angeordnet.

Das rechte Vorderrad drückt die Bodenplatten 61c-61f, das linke Vorderrad die Bodenplatten 61d′-61′ herab; die Detektoranordnung 60 ermittelt die Spurweite bzw. den Abstand zwischen den Vorderrädern A und A′ zwecks automatischer Berechnung des Spurmittelpunkts P (vgl. Fig. 4), der mithin anhand der Positionen der herabge drückten Bodenplatten 61 berechnet wird.

Gemäß Fig. 4 wird die Scheibe 30 in Pfeilrichtung ver dreht, um die vom Mittelpunkt Q der Scheibe zum Spur mittelpunkt P verlaufende Gerade (nicht dargestellt) parallel zu den Bodenplatten 61 auszurichten. Falls das Fahrzeug schräg auf die Detektoranordnung 60 auf fährt und sich der Spurmittelpunkt P verschiebt, dreht sich dabei die Scheibe 30 in die zweckmäßige Richtung, damit die Vorderräder des Fahrzeugs einwandfrei auf die Scheibe rollen können. Nachdem die Vorderräder von den Bodenplatten 61 herabgerollt sind, werden letztere durch die Federteile 62 wieder hochgedrückt.

Die beiden Riemen 40 und 41 werden durch die Detektor anordnung 60 automatisch einwandfrei ausgerichtet, bevor die Fahrzeug-Vorderräder A und A′ auf die Scheibe 30 auflaufen, so daß das Fahrzeug gemäß Fig. 6 genau auf die Riemen überführt wird.

Während sich die Vorderräder A und A′ auf den Riemen 40 bzw. 41 befinden, laufen die Hinterräder B und B′ auf die Detektoranordnung 60 auf. Die Vorderräder A, A′ werden auf den Riemen angehalten, während der Spur mittelpunkt P der Hinterräder auf die gleiche Weise, wie oben beschrieben, berechnet bzw. ermittelt wird, wobei sich die Scheibe 30 verdreht, bis die vom Mittel punkt Q zum Spurmittelpunkt P verlaufende Gerade (nicht dargestellt) parallel zu den Bodenplatten 61 liegt.

Gemäß Fig. 7 werden die beiden Riemen 40, 41 automa tisch einwandfrei ausgerichtet, bevor die Fahrzeug-Hinterräder B, B′ auf die Scheibe 30 rollen, so daß die Hinterräder in genauer Stellung auf den Riemen 40, 41 zu liegen kommen.

Wie erwähnt, wird bei der erfindungsgemäßen Drehscheibe die Scheibe 30 in eine genaue Stellung, in welcher das Fahrzeug richtig auf der Scheibe abgestellt wer den kann, gedreht, so daß auch ein weniger geübter Fahrer das Fahrzeug genau (in der richtigen Stellung) auf der Scheibe abstellen kann.

In der Stellung gemäß Fig. 7 kann der Fahrer das voll ständig auf die Scheibe 30 gefahrene Fahrzeug, nach dem Anziehen der Feststellbremse, verlassen.

Nachdem der Fahrer das Fahrzeug verlassen hat, dreht sich die Scheibe 30 gemäß Fig. 8 zur Ausrichtung des Mittelpunkts Q auf die Mittellinie der Ein- und Aus fahrt 20 unmittelbar vorderhalb letzterer. Sodann wird das Fahrzeug durch die beiden Riemen 40 und 41 auf der Scheibe 30 vorwärts befördert. Da das Fahrzeug während der Drehung der Scheibe 30 durch die Stopper 48 und 49 festgelegt ist, kann sich die Scheibe 30 ziemlich schnell drehen. Sobald der vordere Stoß fänger des Fahrzeugs die Position des Sensors 50 er reicht, spricht letzterer zum automatischen Anhalten der Riemen 40 und 41 an. Danach kann eine Förderein richtung (nicht dargestellt) oder ein Fahrer das Fahr zeug zur Ein- und Ausfahrt 20 bewegen.

Die beschriebene Erfindung bietet die folgenden Vor teile:
Aufgrund des Zusammenwirkens von Scheibe 30 und De tektoranordnung 60 kann auch ein ungeübter oder unge schickter Fahrer das Fahrzeug in eine genaue Stellung auf der Drehscheibe bringen, weil die Scheibe selbst tätig in eine für das Auffahren des Fahrzeugs zweck mäßige Richtung bzw. Stellung gedreht wird.

Außerdem wird das Fahrzeug stets genau auf die Scheibe überführt, so daß mit der erfindungsgemäßen Dreh scheibe die bei den bisherigen Drehscheiben häufig vorkommenden Unfälle bzw. Beschädigungen vermieden werden. Bei den bisherigen Drehscheiben kann das Fahr zeug nur von einer Einfahrt aus auf die Scheibe ge fahren werden, während bei der erfindungsgemäßen Dreh scheibe das Fahrzeug aus jeder (beliebigen) Richtung auf die Scheibe gefahren werden kann, sofern nach Be darf zusätzliche Detektoranordnungen und Sensoren an den jeweils erforderlichen Stellen vorgesehen sind. Die Erfindung ist nicht nur auf eine mehrstöckige Parkgarage anwendbar, sondern auch auf (geplante) Parkgaragen oder -häuser, bei denen das Fahrzeug auto matisch in die Parkgarage eingebracht oder aus ihr herausgefahren wird.

Die die Stellung des Fahrzeugs ermittelnde (oder be rechende) Detektoranordnung ist in der Vertiefung vor der Scheibe angeordnet, so daß sie kein Hindernis für Fahrzeug und Fahrer darstellt.

Claims

Drehscheibe für eine Parkgarage,
bei welcher die Drehscheibe zur Drehung in Abhängigkeit von Spurmittelpunkten ansteuerbar ist, um die Mittellinie der Scheibe in einer Linie mit den spurmittelpunkten auszurichten,
die Drehscheibe auf einer Achse in der einen und der anderen Richtung drehbar ist und an der Drehscheibe ein Sensor zur Festlegung einer Anhaltestellung des Fahrzeugs angeordnet ist,
dadurch gekennzeichnet, daß die Drehscheibe (30) vor einer Ein- und Ausfahrt der Parkgarage angeordnet ist und zwei Transportbänder oder -riemen (40, 41) mit der Mittellinie (C1) aufweist,
daß vor der Drehscheibe (30) eine Detektoranordnung (60) vorgesehen ist, die mittels über die Laufflächen von rechten bzw. linken Rädern des Fahrzeugs hinweg angeordneten Bodenplatten (61) den Mittelpunkt (P) der Spurweite der Vorder- und Hinterräder des Fahrzeugs bestimmt,
und daß eine Steuerung des Drehscheibenantriebs vorgesehen ist, die den bestimmten Mittelpunkt (P) der Fahrzeugspurweite mit der Mittellinie (C1) der Drehscheibe (30) ausrichtet.