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Ruckweise wirkende Antriebsvorrichtung für Zündapparate von Explosionsmotoren.
Die Erfindung bezieht sich auf solche Antriebsvorrichtungen für Zündapparate, mittels
deren der Läufer des Apparates ruckweise vorwärts geschnellt werden kann, um auch
bei langsamem Gang des Motors, also vorzugsweise während des Anlassens, die Entstehung
eines Zündfunkens an der Zündkerze sicherzustellen. Bei einer bestimmten Gattung
dieser Antriebsvorrichtungen. wird der Läufer mit Hilfe von Sperrklinken vorübergehend
festgehalten, die an einer mit dem Läufer fest verbundenen Kupplungshälfte sitzen
und in ihrer Arbeitsstellung hinter einen am Gehäuse des Zündapparates vorgesehenen
Anschlag greifen. Das Vorwäitsschnellen des Läufers wird durch eine die beiden Hälften
der Kupplung verbindende Feder bewirkt, nachdem die Klinken durch die auf der Antriebswelle
befestigte Kupplungshälfte mittels Nocken aus ihrer Sperrstellung ausgehoben worden
sind. Die Sperrklinken sind zugleich als Schwunghebel ausgebildet, so daß sie sich
bei einer bestimmten Drehzahl der Antriebswelle unter dem Einfluß" der Fliehkraft
aus dem Bereich des festen Anschlags am Zündapparat entfernen. Damit hört dann die
ruckweise Vorwärtsbewegung des Läufers auf, und es beginnt die gleichförmige Drehung.
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Bei den bekannten Antriebsvorrichtungen dieser Art kann es vorkommen,
daß infolge von Erschütterungen eine Sperrklinke aus der ausgeschwungenen Stellung
in die Arbeitslage zurückfällt. Dadurch kann, besonders bei schnellem Lauf des Motors,
eine Zerstörung der Antriebsvorrichtung eintreten. Zum mindesten aber besteht die
Gefahr, daß durch die plötzlich eintretende Spätzündung, die mit der ruckweisen
Bewegung des Läufers verknüpft ist, der Motor zum Stehen kommt.
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Um diesen Mangel zu beseitigen, wird gemäß der Erfindung eine Schleifbahn
für die Sperrklinken vorgesehen, welche diesen Klinken das Einfallen in die Sperrstellung
erst kurz vor dem Erreichen des festen Anschlages am Zündapparatgehäuse gestattet.
Dadurch ist die Möglichkeit, daß die bereits ausgeschwungenen Klinken durch Stöße
noch einmal in die Eingriffsstellung zurückfallen, außerordentlich eingeschränkt,
denn diese Möglichkeit besteht nur noch im Bereiche der kleinen Lücke zwischen dem
Ende der. Schleifbahn und dem Anschlag.
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Macht man diese Lücke veränderlich, so gewinnt man noch den weiteren
Vorteil, daß man den Drehzahlbereich, innerhalb dessen die ruckweise Vorwärtsbewegung
des Läufers des Zündapparates stattfindet, bis zu einer gewissen Grenze beliebig
einstellen kann. Je kleiner die Lücke ist, desto früher, d. h. bei einer stets niedrigeren
Drehzahl wird der ruckweise Antrieb des Läufers aufhören, weil die Klinken vom Verlassen
der Gleitbahn bis zum Herabfallen in ihre Sperrstellung eine gewisse Zeit brauchen,
die. ihnen - dieselbe Drehzahl vorausgesetzt - bei einer großen Lücke vielleicht
eben noch zur Verfügung steht, bei einer kleinen Lücke aber nicht mehr. Schließt
man die Lücke aber vollständig oder wenigstens nahezu vollständig, so ist die ruckweise
wirkende Antriebsvorrichtung überhaupt ganz außer Wirksamkeit gesetzt.
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Auf der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform der Erfindung
dargestellt.
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Abb. i bis ,3 zeigen eine Seitenansicht in verschiedenen
Stellungen,
während Abb. q. einen Längsschnitt nach A-B der Abb. 2 mit teilweiser Seitenansicht
wiedergibt.
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Die Antriebsvorrichtung besteht aus den beiden Kupplungsbälften i
und 2, von denen die eine, i, auf der antreibenden Welle 3 und die andere, 2, auf
der Läuferwelle .l des Zündapparates 5 befestigt ist. Die beiden Teile der Kupplung
sind durch eine Feder 6 verbunden, die einerseits bei 7 an dem Teil i und anderseits
bei 8 an dem Teil 2 angreift.
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Der Teil 2 trägt an armen g Sperrklinken io, die mit Nasen ii versehen
sind. An dem Gehäuse 12 des Zündapparates 5 ist ein Anschlag 13 angebracht, der
zum Festhalten der Klinken io -und des mit ihnen verbundenen Teiles e -dient. Ferner
ist an dem Gehäuse 12 eine Schleifbahn 14. befestigt, die zweckmäßig mit einer Schutzhülse
15 für die Antriebsvorrichtung verbunden sein kann. Diese Schleifbahil liegt auf
demselben Kreis wie der Anschlag 13 und dient dazu, die Sperrklinken io von dem
Einnehmen der Sperrstellung abzuhalten. Zweckmäßig wird die Schleifbahn 1.1 mit
Schlitzen 17 für die Befestigungsschrauben 18 versehen, damit sie verstellt werden
kann. Dadurch wird dann die Breite der Lücke ig zwischen dem Anschlag 13 und der
Kante der Schleifbahn 1:1 bestimmt.
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Die Wirkungsweise der Antriebsvorrichtung ist folgende Wenn die Welle
3 in Umdrehung gesetzt wird, z. B. durch Andrehen der Kraftmaschine, wird die dem
Anschlag 13 sich nähernde Sperrklinke io das Bestreben haben, auf die Nabe 16 des
Teiles 2 zu fallen. Hieran wird sie aber zunächst durch die Schleifbahn 14. gehindert,
wie Abb. i erkennen läßt. Erst wenn die Nase i1 des Hebels io an die Lücke ig zwischen
der Kante der Schleifbahn 14. und dem Ansatz 13 gelangt, fällt der Hebel io in seine
Sperrstellung (Abb. 2), in der er sich mit der Nase i i gegen den Anschlag 13 legt.
Während sich der Antrieb 3 und der Teil i der Antriebsvorrichtung weiter bewegen,
bleibt der Teil 2 stehen. Die Feder 6 wird gespannt. Nach einer gewissen Drehung
tritt einer der Nocken 2o des Teiles i unter die festgehaltene Klinke io und hebt
diese (Abb. 3) aus ihrer Sperrlage heraus. Nunmehr kann der Teil 2 dem Zug der Feder
6 folgen und wird durch sie dem Teil i nachgeschnellt, bis die Nocken 2o an den
Armen g anliegen. Die Geschwindigkeit des Ankers 5 ist hierbei so groß, daß ein
genügend hoher Strom und ein wirksamer Funken erzielt wird.
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Sobald die Kraftmaschine angesprungen ist und die Antriebsvorrichtung
mit dem Zündapparat eine bestimmte Umlaufgeschwindigkeit angenommen hat, bleiben
die Klinken io unter dem Einfluß der Fliehkraft in der ausgeschwungenen Lage, in
der sie nicht mehr hinter den Ansatz 13 greifen. Erst beim 'Nachlassen der Geschwindigkeit
fallen sie in die auf der Zeichnung angegebenen Stellungen zurück.
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Es ist aus der Zeichnung ohne weiteres zu entnehmen, daß eine Sperrklinke
io, wenn sie beim normalen Lauf der Maschine durch einen Stoß aus der ausgeschwungenen
Stellung gegen die Nabe 16 bewegt wird, nur dann in die Sperrstellung gelangen kann,
wenn sich ihre Nase i1 zufällig über der Lücke ig befindet. In jedem andern Fall
wird die Klinke auf die Schleifbahn 15 fallen und durch die Fliehkraft wieder ausschwingen,
ehe die Gefahr einer Arretierung eintritt.
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Die Erfindung läßt sich mit geringen Abänderungen auch für solche
Antriebsvorrichtungen benutzen, bei denen an Stelle der Schwunghebel anders geformte
Schwunggewichte, z. B. Kugeln, verwendet werden.