DE3921289C1 - - Google Patents
Info
- Publication number
- DE3921289C1 DE3921289C1 DE3921289A DE3921289A DE3921289C1 DE 3921289 C1 DE3921289 C1 DE 3921289C1 DE 3921289 A DE3921289 A DE 3921289A DE 3921289 A DE3921289 A DE 3921289A DE 3921289 C1 DE3921289 C1 DE 3921289C1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- motor vehicle
- vehicle door
- pin
- support frame
- door
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60J—WINDOWS, WINDSCREENS, NON-FIXED ROOFS, DOORS, OR SIMILAR DEVICES FOR VEHICLES; REMOVABLE EXTERNAL PROTECTIVE COVERINGS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES
- B60J5/00—Doors
- B60J5/04—Doors arranged at the vehicle sides
- B60J5/0412—Lower door structure
- B60J5/0416—Assembly panels to be installed in doors as a module with components, e.g. lock or window lifter, attached thereto
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Automobile Manufacture Line, Endless Track Vehicle, Trailer (AREA)
- Air Bags (AREA)
Description
Es ist bekannt, an sich leichtgewichtig ausgeführte, aus
Stahlblech oder Kunststoff bestehende Kraftfahrzeugtüren
mit einem versteifenden Tragrahmen zu versehen, der zum
einen der Erhöhung der Stabilität der Kraftfahrzeugtür, um
die Fahrzeuginsassen besser vor unfallbedingten Verletzun
gen schützen zu können, und zum anderen der Aufnahme von
Türanbauteilen, wie z.B. der Fensterhebevorrichtung, deren
Betätigung eine stabile Anbringung voraussetzt, dient.
Aus Gründen einer möglichst kostengünstigen Fertigung
kommt es bei der Gestaltung solcher Tragrahmen besonders
darauf an, daß sie auf eine besonders einfache Art und
Weise ohne nachteilige Beeinflußung des Montageflusses bei
der Kraftfahrzeugfertigung in die Kraftfahrzeugtüren zu
integrieren sind.
Aus der DE 32 17 640 A1 ist eine Kraftfahrzeugtür bekannt,
die aus einer Außenhaut, einem Türrahmen mit Kastenprofil,
einem Aggregateträger mit horizontalen Versteifungsrohren,
einer Innenverkleidung und einem am Türrahmen anzubringen
den Fensterrahmen sowie einer Fensterscheibe besteht. Die
Kraftfahrzeugtür ist über Scharniergelenke mit einer Fahr
zeugzelle verbindbar.
Trotz der leichtgewichtig aus Stahlblech oder Kunststoff
ausgeführten Außenhaut und Innenhaut der Kraftfahrzeugtür
wird mittels des in sich steif ausgebildete oder mit Ver
steifungselementen versehenen Aggregateträgers nach dem
Zusammenbau von Außenhaut und als Innenwand ausgebildeten
Aggregateträger bzw. nach dem Zusammenbau von Außenhaut,
Aggregateträger und Innenverkleidung ein stabiler Türkör
per geschaffen. Zusätzlich erfällt der Aggregateträger die
Funktion einer Versteifung der Seitenflanke der Fahrgast
zelle, in dem er als Befestigungsbasis für die Türschar
niere und als Befestigungsbasis für die türseitige Riegel
anordnung eines Türschlosses dient, so daß bei geschlosse
nen Türen seitliche Aufprallkräfte von dem steifen Aggre
gateträger unmittelbar in die beiden Türsäulen an beiden
Türenden abgeleitet werden. In gleicher Weise werden fron
tale Aufprallkräfte über die Türsäulen und den steifen Ag
gregateträger abgeleitet.
Die beiden Versteifungsrohre des Aggregateträgers werden
zu diesem Zweck mit ihren Verbindungsenden mit in der
Kraftfahrzeugtür angeordneten Verbindungslaschen mittels
Schraubbolzen verbunden, so daß eine starre Verbindung
zwischen den Verbindungslaschen und den Versteifungsrohren
hergestellt wird. Die mehrfach abgewinkelten Verbindungs
laschen sind im Türrahmen fest integriert und stellen eine
unmittelbare kraftschlüssige Verbindung zwischen der
Krafteinleitung und den beidseitig an die Kraftfahrzeugtür
angrenzenden Bereichen der Fahrzeugzelle her. Daraus er
gibt sich eine einfach zu montierende Fahrzeugtür mit ge
ringem Gewicht und einer hohen Stabilität, bei der seitli
che und frontale Aufprallkräfte unmittelbar in die Karos
seriesäulen abgeleitet werden.
Aus der DE-OS 37 18 767 ist eine Kraftfahrzeugtür mit ei
nem darin integrierten, gitterartigen Tragrahmen bekannt,
der den eigentlichen Rumpf der Kraftfahrzeugtür bildet.
Der Tragrahmen besteht aus zwei waagerechten, parallel
verlaufenden Trägern, die über die Schenkel einer U-förmig
verlaufenden, als Fensterrahmen dienenden Profilleiste
miteinander verbunden sind. Die beiden waagerechten Träger
des Tragrahmens dienen zur Aufnahme einer Fensterhebevor
richtung sowie sonstiger, zur Betätigung der Kraftfahr
zeugtür notwendiger Anbauteile. Durch den Anbau einer
inneren und einer äußen Abdeckung wird der Tragrahmen zur
Kraftfahrzeugtür vervollständigt. Der Anschluß der Kraft
fahrzeugtür an die Fahrzeugzelle erfolgt mittels Schar
niergelenken, die mit den Längsenden der Träger verbunden
sind.
Die bekannte Kraftfahrzeugtür ermöglicht wegen der Verwen
dung des Tragrahmens als Rumpfelement, welches direkt über
Scharniere mit der Fahrzeugzelle verbunden ist, nicht eine
vom Tragrahmen unabhängige Montage der Kraftfahrzeugtür an
die Fahrzeugzelle eines Kraftfahrzeuges. Dies ist jedoch
eine Voraussetzung, um eine kostengünstige und einfache
Montage der Kraftfahrzeugtür aus eigenen Bauelementen des
Fahrzeugherstellers und Zuliefererteilen in Modulbauweise
während der Montage eines Kraftfahrzeuges zu ermöglichen.
Weiterhin ist der durch den in die Kraftfahrzeugtür inte
grierten Tragrahmen erzielbare Insassenschutz nur unvoll
kommen, da in Ermangelung einer kraftschlüssigen Integra
tion des Tragrahmens in die Fahrzeugzelle lediglich die
Steifigkeit des Tragrahmens für den Insassenschutz bei ei
nem Seiten-Crash bzw. Seitenaufprall des Kraftfahrzeuges
nutzbar ist und die Steifigkeit der Fahrzeugzelle unge
nutzt bleibt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Kraftfahr
zeugtür der eingangs genannten Gattung zu schaffen, die
die Aufnahme eines die Steifigkeit der Kraftfahrzeugtür in
Längs- und Querrichtung vergrößernden Tragrahmens ohne
konstruktive Änderung des die Kraftfahrzeugtür aufnehmen
den Türrahmens bzw. der Fahrzeugzelle ermöglicht.
Diese Aufgabe wird durch das kennzeichnende Merkmal des
Anspruchs 1 gelöst.
Die erfindungsgemäße Lösung schafft eine Erhöhung der Sta
bilität einer Fahrzeugtür durch Anordnung eines die Kraft
fahrzeugtür versteifenden Tragrahmens zur unmittelbaren
Ableitung seitlicher oder frontaler Aufprallkräfte in die
Karosseriesäulen, ohne daß die Anlenkpunkte der Kraftfahr
zeugtür an die Karosseriesäulen verändert werden müssen.
Die Verwendung von Adaptern an den Enden eines Zug- und
Druckbandes ermöglicht somit die kraftschlüssige Anlenkung
der Krafteinleitung an konventionelle Säulen einer Fahr
zeugzelle.
Dabei wird die Versteifung der Fahrzeugzelle durch den
Tragrahmen dadurch erzielt, daß ein Träger des Tragrahmens
an seinen Längsenden von den in der Kraftfahrzeugtür ange
ordneten Krafteinleitungen aufgenommen wird, die kraft
schlüssig mit den den Türausschnitt in der Fahrzeugzelle
begrenzenden Säulen der Fahrzeugzelle in Kontakt stehen.
Die Kraftfahrzeugtür ist mit Scharniergelenken versehen,
die eine vom Tragrahmen unabhängige Montage der Kraftfahr
zeugtür am Kraftfahrzeug bzw. der Fahrzeugzelle ermögli
chen.
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung ist die scharnier
seitig in der Kraftfahrzeugtür angeordnete Krafteinleitung
in ihrem der Säule zugewandten Endbereich schwenkbar mit
dem Adapter verbunden.
Zum einen wird durch die schwenkbare Anlenkung eine siche
re, kraftschlüssige Verbindung der Krafteinleitung mit dem
Adapter ermöglicht, zum anderen wird die durch die Schar
niergelenke ermöglichte Schwenkbewegung der Kraftfahrzeug
tür nicht eingeschränkt.
Vorteilhafterweise weist der Adapter ein dem Querschnitt
der Säule angepaßtes Befestigungsteil auf, das in seinem,
der Kraftfahrzeugtür zugewandten Endbereich mit einem
beidseitig gelagerten, sich senkrecht erstreckenden Ge
lenkbolzen versehen ist, der fluchtend mit einer durch die
Scharniergelenke gebildeten Scharnierachse der Kraftfahr
zeugtür angeordnet ist. Somit ist der Einsatz des Gelenk
bolzens zur kraftschlüssigen Verbindung des Adapters mit
der Krafteinleitung in jeder beliebigen Schwenkstellung
der über die Scharniergelenke mit der Fahrzeugzelle ver
bundenen Kraftfahrzeugtür möglich. Die Installation des
Tragrahmens ist dadurch erheblich vereinfacht.
Nach einem weiteren vorteilhaften Merkmal der Erfindung
weist der scharnierseitige Endbereich der Krafteinleitung
zwei parallele, waagerecht angeordnete Schwenkaugen auf,
die um den im Adapter beidseitig gelagerten Gelenkbolzen
schwenkbar sind. Hierdurch wird eine kippstabile Verbin
dung der Krafteinleitung mit dem Adapter geschaffen, die
in der Lage ist infolge eines Crashs auf das Zug- und
Druckband wirkende Kippmomente aufzunehmen.
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung ist die schloßsei
tig in der Kraftfahrzeugtür angeordnete Krafteinleitung in
ihrem der Säule zugewandten Endbereich über eine in Tür
öffnungsrichtung lösbare, kraftschlüssige Verbindung mit
dem Adapter verbunden, der ein dem Querschnitt der Säule
angepaßtes Befestigungsteil aufweist, das in seinem der
Kraftfahrzeugtür zugewandten Endbereich mit einem in Tür
öffnungsrichtung ausgerichteten Zapfen versehen ist. Der
Endbereich der Krafteinleitung weist demgegenüber eine
senkrecht zum Zapfen ausgerichtete Fangöse auf, die den
Zapfen des Adapters bei geschlossener Fahrzeugtür auf
nimmt. Durch diese besondere Ausbildung der ineinander
greifenden Bereiche des Adapters und der Krafteinleitung
wird erreicht, daß bei geschlossener Kraftfahrzeugtür eine
kraftschlüssige Einbindung des Tragrahmens über dessen von
den Krafteinleitungen aufgenommenen Zug- und Druckband in
die Fahrzeugzelle gegeben ist.
Bei einem alternativen Ausführungsbeispiel des Adapters
weist dieser in seinem dem Zapfen gegenüberliegenden End
bereich einen beidseitig gelagerten, senkrecht ausgerich
teten Gelenkbolzen auf. Diese Gestaltung des Adapters er
möglicht es, bei einem viertürigen Kraftfahrzeug die hin
tere, seitliche Kraftfahrzeugtür ebenfalls mit einem in
die Fahrzeugzelle integrierbaren Tragrahmen zu versehen
und diesen scharnierseitig mit dem zusätzlichen Gelenkbol
zen des an der Säule angebrachten Adapters zu verbinden.
Die schloßseitige Verbindung des in die hintere, seitliche
Kraftfahrzeugtür integrierten Tragrahmens mit der hinteren
Säule der Fahrzeugzelle erfolgt dann wieder über einen
Adapter, der lediglich mit einem Zapfen versehen ist.
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist
der Tragrahmen aus zwei in Türlängsrichtung verlaufenden
Trägern, einem oberen Querträger und dem Zug- und Druck
band gebildet, die mit voneinander beabstandet angeordne
ten Führungsschienen eines Doppel-Seilfensterheber-Systems
versteifend miteinander verbunden sind, wobei die zur Füh
rung einer in der Kraftfahrzeugtür angeordneten Fenster
scheibe dienenden Führungsschienen so angeordnet sind, daß
sie die zum Fahrzeuginnenraum gerichtete Begrenzung des
Tragrahmens bilden.
Die Nutzung der Führungsschienen als integrale Bestandtei
le des Tragrahmens ermöglicht den Aufbau einer versteifen
den Gitterstruktur mit einer geringstmöglichen Anzahl von
Zusatzteilen. Zusätzlich zu den ohnehin für die Kraftfahr
zeugtür benötigten Führungsschienen des Doppel-Seilfen
sterheber-Systems werden lediglich zwei Träger zum Aufbau
des versteifenden Tragrahmens benötigt. Zusätzlich ergibt
sich eine räumliche Anordnung des Tragrahmens zwischen der
Ebene der Fensterscheibe und der Türaußenhaut, so daß
trotz der Integration des Tragrahmens in die Kraftfahr
zeugtür eine Nutzung des Türinnenraums zwischen der Ebene
der Fensterscheibe und einer Innenverkleidung der Tür als
Stauraum oder zur Unterbringung von Schutzpolstern erhal
ten bleibt.
Eine vorteilhafte Weiterbildung der erfindungsgemäßen Lö
sung ist dadurch gekennzeichnet, daß der Tragrahmen als
Netzverbund mit Gitterstruktur ausgebildet und in dem Be
reich zwischen der Fensterscheibe der Kraftfahrzeugtür und
der Türaußenhaut angeordnet ist, derart, daß der Tragrah
men unmittelbar nach einem Seitenaufprall die Aufprall
kräfte aufnimmt, wobei im Türinnenbereich zwischen der
Fensterscheibe, der Kraftfahrzeugtür und der Tür-Innenver
kleidung bzw. Rahmenstruktur eine elastisch verformbare
Insassen-Schutzeinrichtung angeordnet ist, die aus einer
aufblasbaren Polsterung oder einem Airbag besteht, die
vorzugsweise so ausgebildet sind, daß neben einer Quer
schnittsvergrößerung in Richtung auf den Insassen ein Teil
der elastisch verformbaren Insassen-Schutzeinrichtung bei
einem Seitenaufprall sich in Richtung der Fensterscheibe
der Kraftfahrzeugtür ausdehnt.
Durch die Ausbildung des Tragrahmens als Netzverbund mit
Gitterstruktur und die weit nach außen gelegte Anordnung
des Tragrahmens zwischen der Türaußenhaut und der Fenster
scheibe, d.h. durch Bildung eines weiten Abstands zwischen
der Sitzposition eines Kraftfahrzeuginsassen und dem Tra
grahmen wird sichergestellt, daß der Tragrahmen frühzeitig
am Energieabbau teilnimmt, d.h. wie ein Netz den Aufprall
auffängt, so daß ein Höchstmaß an Insassenschutz gewähr
leistet wird. Die raumsparende Bauweise des Tragrahmens
ermöglicht es, im Innenraum der Kraftfahrzeugtür Polste
rungen zum Schutz der Insassen anzubringen. Dadurch wird
einerseits vermieden, daß sich im Türinnenraum metallische
Bauteile befinden, die bei einem Aufprall infolge der Re
aktionskräfte und Massenträgheit erhebliche Verletzungen
der Insassen bewirken könnten.
Durch den Einsatz aufblasbarer Polsterungen oder eines
Airbag können zusätzliche energieabsorbierende Maßnahmen
getroffen werden, die den Insassen wirksam schützen. Durch
die Verwendung aufblasbarer Polsterungen oder eines Airbag
wird der wirksame Querschnitt vergrößert und zusätzlich
durch eine Ausdehnung dieser Insassen-Schutzeinrichtung in
Richtung auf die Fensterscheibe der Kraftfahrzeugtür er
reicht, daß der Kopfbereich eines Insassen vor Scheiben
splittern geschützt ist und zusätzlich infolge der Massen
trägheitskräfte abgefangen wird.
Nach einem vorteilhaften Merkmal der Erfindung ist zur
Verbindung des oberen Querträgers und des Zug- und Druck
bandes mit den Führungsschienen des Doppel-Seilfensterhe
ber-Systems eine formschlüssige Krallverbindung vorgese
hen, die vorzugsweise aus mit den Führungsschienen verbun
denen Krallstücken besteht, die in korrespondierende Öff
nungen des oberen Querträgers und des Zug- und Druckbandes
eingreifen, bzw. oberen Querträger und Zug- und Druckband
umgreifen.
Hierdurch ist eine sichere Positionierung der miteinander
zu verbindenden Bauelemente des Tragrahmens ermöglicht und
eine Verbindung geschaffen, die infolge des Formschlusses
auch großen Belastungen standhält.
Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung
ist der Tragrahmen durch einen an dessen oberen Querträger
anschließenden Dichtrahmen zur Integration einer in der
Kraftfahrzeugtür angeordneten, mit dem Doppel-Seilfenster
heber-System verbundenen Fensterscheibe ergänzt. Der Trag
rahmen ist somit ein integraler Bestandteil eines Einbau
moduls, das das durch die Fensterscheibe komplettierte
Fensterheber-System beinhaltet. Der Dichtrahmen sorgt da
bei für eine sichere Führung der Fensterscheibe über den
gesamten Verstellbereich des Fensterheber-Systems und bil
det gleichzeitig eine zusätzliche Versteifung des Tragrah
mens.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Er
findung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Die Erfindung wird nachstehend an Hand der in der Zeich
nung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 eine Explosionsdarstellung einer mit einem Trag
rahmen versehenen Kraftfahrzeugtür mit Anlenkung
des Tragrahmens an die seitlich an die Kraft
fahrzeugtür anschließenden Säulen der Fahrzeug
zelle;
Fig. 2a eine teilweise Querschnittsdarstellung des Sei
tenbereichs einer Fahrzeugzelle mit Draufsicht
auf die die Säulen der Fahrzeugszelle miteinan
der verbindenden Zug- und Druckbänder der in ei
ne vordere und hintere Seitentür eingesetzten
Tragrahmen;
Fig. 2b eine Seitenansicht des in Fig. 2a dargestellten
Seitenbereichs der Fahrzeugzelle;
Fig. 3 eine Querschnittsdarstellung einer Krallverbin
dung einer Führungsschiene eines Doppel-Seilfen
sterheber-Systems mit dem Zug- und Druckband des
Tragrahmens;
Fig. 4 eine Seitenansicht der in Fig. 3 dargestellten
Krallverbindung;
Fig. 5 die Montage eines Tragrahmens in eine Kraftfahr
zeugtür;
Fig. 6 eine Seitenansicht der Kraftfahrzeugtür zur Ver
deutlichung des Netztverbundes unter Anwendung
des Verkrallprinzips an beiden Seiten;
Fig. 7 einen Querschnitt durch die Kraftfahrzeugtür ge
mäß Fig. 6 entlang der Linienführung X-X;
Fig. 8 eine schematische Darstellung mit einem Quer
schnitt durch die Kraftfahrzeugtür bei einem
Seitenaufprall mit in der Kraftfahrzeugtür inte
griertem aufblasbaren Polster oder Airbag;
Fig. 9 einen Querschnitt durch einen mit einem Fenster
rahmen mit einer Kraftfahrzeugtür verbundenen,
zum Tragrahmen gehörigen Dichtrahmen;
Fig. 10 eine weiteres Ausführungsbeispiel der Verbindung
des Fensterrahmens mit einem Dichtrahmen;
Fig. 11 eine Sprengzeichnung der Krallverbindung für ei
nen Frontal- und Seitenaufprall zwischen Türkör
per und oberen Querträger und
Fig. 12 eine perspektivische Darstellung der Verbindung
des Dichtrahmens mit dem oberen Querträger.
Fig. 1 zeigt in einer Explosionsdarstellung eine Kraft
fahrzeugtür 1 mit einem darin einsetzbaren Tragrahmen 2.
Der Tragrahmen 2 weist eine gitterartige Struktur auf und
besteht aus zwei parallelen, waagerecht angeordneten Trä
gern, einem oberen Querträger 3 und einem Zug- und Druck
band 4, die über querverlaufende, parallele Führungsschie
nen 5, 6 eines Doppel-Seilfensterheber-Systems 7 miteinan
der verbunden sind. Zur Aufnahme und Führung einer Fen
sterscheibe 8 ist ein sich U-förmig erstreckender Dicht
rahmen 9 mit einem U-förmigen Querschnitt mit den längs
seitigen Endbereichen 10, 11 des oberen Querträgers 3 ver
bunden. Zur vertikalen Verschiebung ist die Fensterscheibe
8 mit in den Führungsschienen 5, 6 längsgeführten Mitneh
mern 12, 13 verbunden, die über ein endloses, über eine
Antriebseinheit 14 antreibbares Seil 15 längs der Füh
rungsschienen 5, 6 verschiebbar sind.
Zur Verbindung des Tragrahmens 2 mit der Kraftfahrzeugtür
1 weisen der oberen Querträger 3 in seinen Endbereichen
10, 11 sowie die Führungsschienen 5, 6 an ihren dem Fahr
zeugboden zugewandten Längsenden 16, 17 Befestigungsla
schen 18, 19 bzw. 20, 21 auf.
Die Kraftfahrzeugtür 1 besteht im wesentlichen aus einer
U-förmigen Rahmenstruktur 22 mit einem waagerecht verlau
fenden Basisholm 23 und seitlich senkrecht daran ansetzen
den Schenkelholmen 24, 25, deren Enden 26, 27 in einen im
wesentlichen U-förmigen Fensterrahmen 28 übergehen. Der
Fensterrahmen 28 sowie die Rahmenstruktur 22 weisen ein im
wesentliches U-förmiges, offenes Profil 29 auf, das durch
die Verbindung mit einer Türaußenhaut 30 zu einem ge
schlossenen Profil wird. Zur Versteifung einer Unterkante
32 eines Fensterausschnitts 33 in der Kraftfahrzeugtür 1
sowie längs des Basisholms 23 ist jeweils ein waagerecht
verlaufendes, mit der Türaußenhaut 30 verbundenes Verstär
kungsblech 34 sowie ein unterer Querträger 35 vorgesehen.
Die schwenkbare Anlenkung der Kraftfahrzeugtür 1 an die
hier nicht näher dargestellte Fahrzeugzelle erfolgt über
Scharniergelenke 36, 37, die sowohl mit dem Schenkelholm
24 als auch mit einer benachbart angeordneten,
ausschnittsweise dargestellten Kraftfahrzeug-A-Säule 38
der Fahrzeugzelle verbunden sind.
Die Verriegelung der Kraftfahrzeugtür 1 mit der Fahrzeug
zelle erfolgt über ein mit dem Schenkelholm 25 verbundenes
Türschloß 39, das auf an sich bekannte Weise mit einem
hier nicht näher dargestellten Schloßzapfen an der dem
Schenkelholm 25 benachbarten B-Säule 40 der Fahrzeugzelle
in Eingriff kommt.
Zur kraftschlüssigen Verbindung des Tragrahmens 2 mit der
Kraftfahrzeugtür 1 weisen die Schenkelholme 24, 25 an ih
ren Enden 26, 27 jeweils zwei Gewindebohrungen 41 auf, die
über Schrauben 42 mit den Befestigungslaschen 18, 19 des
oberen Querträgers 3 verschraubbar sind. An der Oberseite
des Basisholms 23 befinden sich zwei Gewindebolzen 43, die
mit den Befestigungslaschen 20, 21 an den freien Enden der
Führungsschienen 5, 6 über Muttern 44 verschraubt werden.
Zur erfindungsgemäßen Anlenkung von Verbindungsenden 45,
46 des Zug- und Druckbandes 4 an die A-Säule 38 und die
B-Säule 40 sind Krafteinleitungen 47, 48 vorgesehen, die die
Schenkelholme 24, 25 der Kraftfahrzeugtür 1 durchdringen
und über fest mit der A-Säule 38 bzw. B-Säule 40 verbunde
nen Adaptern 48, 50 kraftschlüssig mit der Fahrzeugzelle
verbunden sind.
Die Verbindung der Krafteinleitungen 47, 48 mit den Ver
bindungsenden 45, 46 des Zug- und Druckbandes 4 erfolgt
über jeweils zwei parallel angeordnete, voneinander beab
standete Bolzen 51, 52. Durch den Abstand der Bolzen 51,
52 voneinander ist im Verbindungsbereich zwischen dem Zug
und Druckband 4 und den Krafteinleitungen 47, 48 eine
breite Basis geschaffen, die aufgrund der relativ großen
Verbindungslänge zum einen eine torsionssteife, zum andern
eine knicksichere Verbindung schafft.
Sowohl die Krafteinleitungen 47, 48 als auch die Verbin
dungsenden 45, 46 weisen ein mit der Öffnungsseite einan
der zugewandtes C-Profil auf, so daß im Verbindungsbereich
ein torsionssteifes und knicksicheres geschlossenes Ka
stenprofil gebildet ist. In einem Mittelbereich 53 wird
ein geschlossenes Profil durch die Verbindung des
C-Profils des Zug- und Druckbandes 4 mit einem Verstärkungs
blech 54 geschaffen.
Die scharnierseitige Verbindung der Krafteinleitung 47 mit
dem Adapter 49 erfolgt über einen Gelenkbolzen 55. Hierzu
weist ein scharnierseitiger Endbereich 56 der Krafteinlei
tung 47 zwei parallele, waagerecht angeordnete Schwenkau
gen 57 auf, durch die der in zwei Wangen 58 des Adapters
49 gelagerte Gelenkbolzen 55 hindurchgeführt ist. Die
schloßseitige Anlenkung der Krafteinleitung 48 an den mit
der B-Säule 40 verbundenen Adapter 50 erfolgt über eine im
Endbereich 59 der Krafteinleitung 48 angeordnete senkrecht
angeordnete Fangöse 60, die einen mit dem Adapter 50 ver
bundenen, waagerecht verlaufenden Zapfen 61 aufnimmt.
Zusätzlich zu der Zapfenverbindung über die Fangöse 60 und
den Zapfen 61 weist der in Fig. 1 dargestellte, mit der
B-Säule 40 verbundene Adapter 50 einen in Wangen 62 gela
gerten Gelenkbolzen 63 auf, der zur Verbindung mit einer
weiteren, in einer hier nicht näher dargestellten hinteren
Kraftfahrzeugtür angeordneten Krafteinleitung 64 dient.
Zur schloßseitigen Verbindung dieser Kraftfahrzeugtür mit
einer hinteren C-Säule 65 ist eine Krafteinleitung 66 über
die bereits beschriebene, aus einer Fangöse 67 und einem
Zapfen 68 bestehende Zapfenverbindung mit einem Adapter 69
verbunden. Bei einem mit nur zwei Seitentüren ausgeführten
Kraftfahrzeug ist der in Fig. 1 dargestellte Adapter 69
mit der B-Säule 40 anstatt der C-Säule 65 der Fahrzeugzel
le verbunden.
Die Fig. 2a und 2b zeigen in detaillierter Darstellung
eine mögliche Ausführung der Anlenkung von Krafteinleitun
gen 73, 74, 75, 76 in die Säulen 38, 40, 65 einer Fahr
zeugzelle.
Zwischen der A-Säule 38 und B-Säule 40 bzw. der B-Säule 40
und der C-Säule 65 ist jeweils eine Kraftfahrzeugtür 71,
72 angeordnet, deren Öffnungsrichtung durch den Pfeil 70
gekennzeichnet ist. Zur Anlenkung der Krafteinleitungen 73
bis 76 sind die Säulen 38, 40, 65 mit Adaptern 77, 78, 79
versehen, die jeweils einen Befestigungsteil 80, 81, 82
aufweisen, der fest mit den Säulen 38, 40, 65 verbunden
und deren Querschnittskontur angepaßt ist.
Die über hier nicht dargestellte Zug- und Druckbänder di
rekt miteinander verbundenen Krafteinleitungen 73, 74 bzw.
75, 76 ermöglichen einen durch die gestrichelte Linie an
gedeuteten Kraftflußverlauf 92 im Seitenbereich der Fahr
zeugzelle.
Bei seitlicher Krafteinwirkung, bspw. im Bereich der vor
deren Kraftfahrzeugtür 71, etwa infolge eines Seitenauf
pralls, wird das Zug- und Druckband 4 zusammen mit den
Krafteinleitungen 73, 74 deformiert und auf Zug bean
sprucht. Die hieraus resultierende innere Beanspruchung
wird über eine Bolzenverbindung 84 mit dem Adapter 77 und
eine Zapfenverbindung 85 mit dem Adapter 78 in die Fahr
zeugzelle bzw. die A-Säule 38 und die B-Säule 40 abgelei
tet. Die kraftschlüssige Verbindung der Krafteinleitungen
73, 74 mit der Fahrzeugzelle ermöglicht somit eine Nutzung
der Struktursteifigkeit der Fahrzeugzelle zur Reduzierung
der Deformationen im Bereich der Kraftfahrzeugtür 71.
Die Bolzenverbindung 84 besteht aus einem vom Adapter 77
aufgenommenen Gelenkbolzen 86, der durch ein Schwenkauge
87 der Krafteinleitung 73 hindurchgeführt ist. Die Zapfen
verbindung 85 weist einen einstückig mit dem Befestigungs
teil 81 des Adapters 78 verbundenen Zapfen 88 auf, der von
einer Fangöse 89 der Krafteinleitung 74 aufgenommen wird.
Sowohl das Schwenkauge 87 als auch die Fangöse 89 weisen
zur Aufnahme des Gelenkbolzens 86 bzw. des Zapfens 88 eine
gegenüber dem Durchmesser des Gelenkbolzens 86 bzw. des
Zapfens 88 wesentlich größere Ausnehmung 90, 91 auf. Hier
bei sind der Gelenkbolzen 86 und der Zapfen 88 so in den
Ausnehmungen 90, 91 angeordnet, daß sie lediglich in einem
den Säulen 38, 40 zugewandten, relativ kleinen Umfangsbe
reich mit den Lochrändern der Ausnehmungen 90, 91 in Be
rührung stehen.
Dies hat zur Folge, daß einerseits schon bei relativ ge
ringer Deformation des Zug- und Druckbandes 4 in Richtung
des Pfeiles 83 der Kraftfluß 92 über die Bolzenverbindung
84 und die Zapfenverbindung 85 in die Fahrzeugzelle ein
setzt und diese somit am Abbau der auf die Kraftfahrzeug
tür 71 von außen einwirkendenen Belastung beteiligt ist,
und andererseits durch den relativ geringen Berührungsbe
reich, insbesondere zwischen dem Zapfen 88 und dem Loch
rand der Fangöse 89, selbst nach stärkerer Deformation
des Zug- und Druckbandes 4 eine Öffnung der Kraftfahrzeug
tür 71 in Richtung des Pfeils 70 möglich ist, da in dem
kleinen Berührungsbereich nur relativ geringe Klemmkräfte
wirksam werden können.
Eine leichte Öffnung der deformierten Kraftfahrzeugtür 71
wird auch durch eine ballige Ausbildung des Lochrands der
Fangöse 89 und eine sich in Öffnungsrichtung der Kraft
fahrzeugtür 71 verjüngende, kegelige Gestaltung des Zap
fens 88 erreicht.
Wie aus Fig. 2a deutlich zu ersehen ist, sind die Kraft
einleitungen 73, 74, 75, 76 im Bereich ihrer Anlenkung an
die Säulen 38, 40, 65 gekröpft, so daß sie in Richtung auf
die Türaußenhaut 30 der Kraftfahrzeugtüren 71, 72 vorge
wölbt sind. Hiermit ist ein größtmöglicher Abstand des
durch das Zug- und Druckband 4 geschaffenen Flankenschut
zes von den Insassen des Kraftfahrzeuges gegeben, so daß
selbst große Deformationen im Türbereich ohne eine Gefähr
dung der Insassen möglich sind.
Bei einem Frontalaufprall des Kraftfahrzeuges wirken das
Zug- und Druckband 4 zusammen mit den Krafteinleitungen 73
bis 76 als die Fahrzeugzelle des Kraftfahrzeuges verstei
fende Elemente. Dabei werden das Zug- und Druckband 4 so
wie die Krafteinleitungen 73 bis 76 auf Druck belastet,
wobei sich der in Fig. 2a dargestellte Kraftflußverlauf
92 nach einer anfänglichen Deformation der Fahrzeugzelle
einstellt.
Diese Deformation führt nämlich dazu, daß der Gelenkbolzen
86 sowie der Zapfen 88 in einander zugewandten Berührungs
bereichen mit den Lochrändern des Schwenkauges 87 bzw. der
Fangöse 89 in Berührung stehen und so ein Kraftschluß zwi
schen den Krafteinleitungen 73, 74 bzw. 75, 76 und den
Adaptern 77, 78 bzw. 78, 79 infolge einer Druckbeanspru
chung hergestellt ist. Um bei einer extremen, durch einen
Frontalaufprall verursachten Belastung eine Aufhebung des
Kraftschlusses zwischen dem Zapfen 88 und der Fangöse 89
infolge eines Bauteilversagens des Zapfens 88 ausschließen
zu können, ist am Adapter 78 eine Stütznase 93 vorgesehen,
die dann die Funktion des Zapfens 88 übernimmt.
In den Fig. 3 und 4 ist ein Ausführungsbeispiel für die
formschlüssigen Verbindungen zwischen den Führungsschienen
5, 6 des Doppel-Seilfensterheber-Systems 7 mit dem oberen
Querträger 3 bzw. dem Zug- und Druckband 4 mittels einer
Krallverbindung 93 zwischen der Führungsschiene 5 und dem
Zug- und Druckband 4 im Bereich der Krafteinleitung 47 an
der in Fig. 1 gezeigten Kraftfahrzeugtür 1 dargestellt.
Die Krallverbindung 93 weist ein mit der Führungsschiene 5
mittels Schweißpunkten 94 verbundenes Krallstück 95 auf,
das mit zwei parallelen Schenkeln 96, 97 das Zug- und
Druckband 4 außen umgreift und mit einem Fortsatz 98 in
eine Ausnehmung 99 des Zug- und Druckbandes 4 eindringt.
Gesichert wird die Krallverbindung 93 über Schweißpunkte
100, die die Schenkel 96, 97 des Krallstücks 95 mit dem
Zug- und Druckband 4 verbinden.
Diese besondere Gestaltung der Krallverbindung 93 ermög
licht eine schnelle, kostengünstige Montage des Tragrah
mens 2, da durch einfaches Zusammenstecken der Führungs
schiene 5 und des Zug- und Druckbandes 4 die Bauteile si
cher zueinander positionierbar sind und lediglich durch
Verschweißen in Schweißpunkten 100 im Bereich beider
Schenkel 96, 97 des Krallstücks sicher gegeneinander
fixierbar sind.
Fig. 3 zeigt darüberhinaus die Verbindung der Kraftein
leitung 47 mit dem Verbindungsende 45 des Zug- und Druck
bandes 4. Hierbei ist der Bolzen 51 durch Aufnahmebohrun
gen 101 in zwei parallelen Schenkeln 102, 103 der Kraft
einleitung 47 hindurchgeführt und nimmt über zwei Bohrun
gen 104 das zwischen den Schenkeln 102, 103 angeordnete
Verbindungsende 45 des Zug- und Druckbandes 4 auf. Die Si
cherung des Bolzens 51 erfolgt über eine Federsicherung
105, die einen Bolzenkopf 106 des Bolzens 51 mit seiner
Auflagefläche gegen den Schenkel 102 drückt.
Fig. 5 verdeutlicht die Montage des Tragrahmens 2 in eine
Kraftfahrzeugtür 1, wobei die Montagerichtung durch die
Pfeile 107 und 108 angedeutet ist.
Zur Montage ist es erforderlich, daß zunächst der Tragrah
men 2 in durch die Pfeile 108 angedeutete Art und Weise
mit den freien Enden der Führungsbahnen 5, 6 in hierzu
vorgesehene Ausnehmungen 109, 110 des Basisholms 23 einge
setzt wird. Gleichzeitig werden dabei die mit dem Basis
holm 23 verbundenen Gewindebolzen 43 in die mit den freien
Enden der Führungsschienen 5, 6 verbundenen Befestigungs
laschen 20, 21 eingeführt. Anschließend wird der sich in
einer relativen Schrägstellung zur Kraftfahrzeugtür 1 be
findende Tragrahmen 2 durch eine Schwenkbewegung um den
Basisholm 23 in die zur Verschraubung mit der Rahmenstruk
tur 22 der Kraftfahrzeugtür 1 erforderliche Position ge
bracht.
Während dieser Schwenkbewegung rasten in den Endbereichen
10, 11 des oberen Querträgers 3 angeordnete Krallstifte
111 in korrespondierende Ausnehmungen 112 an den Innensei
ten der Schenkelholme 24, 25 ein und definieren somit die
exakte Position des Tragrahmens 2 in der Kraftfahrzeugtür
1.
Ebenfalls gleichzeitig mit der Schwenkbewegung des Trag
rahmens 2 rasten längs des Umfangs des Dichtrahmens 9 an
geordnete Rastfortsätze 113 in korrespondierende Rastöff
nungen 114 an der Innenseite des Fensterrahmens 28 der
Kraftfahrzeugtür 1 ein. Anschließend erfolgt die Ver
schraubung der Befestigungslaschen 18, 19, 20, 21 des Tragrahmens 2
mit der Kraftfahrzeugtür 1 und die Verbindung
der Krafteinleitungen 47, 48 mit den Verbindungsenden 45,
46 des Zug- und Druckbandes 4.
Die beschriebene Montage ermöglicht demnach eine einfache
Integration des durch den Dichtrahmen 9 ergänzten Tragrah
mens 2 in die Kraftfahrzeugtür 1. Die Kombination aus Trag
rahmen 2 und Dichtrahmen 9 schafft durch die Aufnahme des
kompletten Doppel-Seilfensterheber-Systems 7 samt Fenster
scheibe 8 die Möglichkeit, ein komplettes, etwa von einem
Zulieferer gefertigtes Modul, während der Montage des
Kraftfahrzeuges in die Kraftfahrzeugtür 1 zu integrieren.
Fig. 6 zeigt eine Draufsicht auf die Kraftfahrzeugtür und
verdeutlicht den Netzverbund des Sicherheitsmoduls mit ei
nem integrierten Doppelseil für einen elektrischen Fen
sterheber.
Wie dieser Darstellung besonders deutlich zu entnehmen
ist, wird der Netzverbund aus dem oberen Querträger 3, dem
Zug- und Druckband 4 sowie dem unteren Querträger 35 als
waagerechte Netzverbindungen und die beiden Führungsschie
nen 5, 6 als senkrechte Netzverbindungen gebildet, wobei
der untere Querträger 35 zur Aufnahme der unteren Enden
der Führungsschienen 5, 6 des Sicherheitsmoduls dient. Da
bei setzt sich das Zug- und Druckband 4 aus den Einzeltei
len der Krafteinleitungen 47, 48 und dem Mittelbereich 53
zusammen, so daß eine elastische Verformbarkeit gegeben
ist.
Das Zug- und Druckband 4 ist über die Krafteinleitungen
47, 48 mit der A- und B-Säule des Kraftfahrzeugs über eine
Verkrallverbindung verbunden. Die Seiten- und Frontal
prallträger mittig und oben bilden dabei die Schutzgitter-
Struktur zur Verbesserung der Türstruktur. Im unteren Be
reich wird die Struktur durch Anbringung der Führungs
schienen im unteren Querträger ausgebildet.
Die außenliegende Anordnung des Sicherheitsmoduls verdeut
licht der in Fig. 7 dargestellte Querschnitt durch die
Kraftfahrzeugtür entlang der Linie X-X gemäß Fig. 6 und
zeigt, daß das Sicherheitsmodul bestehend aus dem Netzver
bund von oberen Querträger 3, Zug- und Druckband 4 sowie
der linken Führungsschiene 5 und der rechten Führungs
schiene 6 zwischen der Türaußenhaut 30 und der Scheiben
führung 130 angeordnet ist. Diese außenliegende Anordnung
bewirkt eine Schutzzone als Netzverbund und bewirkt durch
die weit nach außen gelegte Lage einen höchstmöglichen In
sassenschutz.
Darüber hinaus bewirkt die nach außen gelegte Position des
Sicherheitsmoduls eine raumsparende Bauweise, wodurch im
Innenraum der Tür Hohlräume und Platz für Schutzkörper wie
Polsterungen, Schaumstoffe, Airbag usw. sowie für zusätz
lichen Stauraum geschaffen werden. Außerdem wird durch
diese Anordnung erreicht, daß im Innenraumbereich der
Kraftfahrzeugtür keine metallischen Bauteile angeordnet
sind, so daß eine Verletzungsgefahr der Insassen durch
scharfe und spitze Metallteile ausgeschlossen werden kann.
Fig. 7 verdeutlicht die Anordnung des Schutzkörpers 132
und dessen Integration in der Tür sowie Türinnenverklei
dung 133, 134, wobei diese Darstellung besonders gut er
kennen läßt, daß durch die Anordnung des im wesentlichen
aus dem oberen Querträger 3, dem Zug- und Druckband 4 und
den diese miteinander verbindenden Führungsschienen 5 und
6 bestehenden Tragrahmens 2 zwischen einer Fensterscheibe
nebene 130 und der Türaußenhaut 30 ein geräumiger Türin
nenraum 131 zur freien Nutzung zur Verfügung steht. Fig.
7 zeigt die Nutzung des Türinnenraums 131 zur Unterbrin
gung eines flexiblen Insassenflankenschutzes in Form eines
an sich bekannten Airbag-Systems 132. Natürlich ist der
Türinnenraum 131 auch zur Unterbringung andersartiger In
sassenschutzsysteme oder lediglich als Stauraum nutzbar.
Wie den Darstellungen gemäß Fig. 6 und 7 deutlich zu ent
nehmen ist, ist der Tragrahmen 2 als Netzverbund mit Git
terstruktur ausgebildet und weit nach außen vom Insassen
entfernt zwischen Außenhaut und Fensterscheibe gelegt an
geordnet, um damit frühzeitig am Energieabbau teilzuneh
men, also wie ein Netz den Aufprall aufzufangen. Dadurch
wird ein höchstmöglicher Schutz des Insassen ermöglicht.
Ein weiterer Effekt des erfindungsgemäßen Tragrahmens be
steht darin, daß dieser eine raumsparende Bauweise auf
weist, um im Innenraum der Tür Polsterungen zum Schutz der
Insassen anzubringen. Darüber hinaus wird durch die außen
liegende Anordnung des Tragrahmens 2 verhindert, daß sich
im Türinnenraum metallische Bauteile befinden. Bei einem
Aufprall des Insassen auf den Türkörper infolge der Reak
tionskräfte und der Massenträgheit können somit metalli
sche Teile keine Verletzung bewirken bzw. hervorrufen.
Durch eine zusätzlich angeordnete aufblasbare Polsterung
als Schutzzone wird ein weiter Bereich geschaffen, der zur
Aufnahme einer seitlichen Aufprallenergie dient.
Fig. 8 verdeutlicht in einer schematischen Darstellung
die Wirkung einer solchen weichen Schutzzone 150 im
Tür-Innenbereich bei einem in Pfeilrichtung angenommenen Sei
tenaufprall.
Durch die Anordnung eines aufblasbaren Schutzpolsters 132
aus Schaum für den Insassenschutz oder als alternative
Anordnung eines Airbag im Bereich der Türinnenverkleidung
133, 134 wird im Falle eines Seitenaufpralls die Polste
rung entsprechend den eingetragenen Pfeilen aufgeblasen,
so daß ein erweiterter Querschnitt im unteren Türbereich
und eine zusätzliche Prallfläche im Fensterbereich ge
schaffen wird. Dadurch wird bei einer Reaktionsbewegung
eines Insassen 140 in Richtung der an dem Insassen 140
eingetragenen Pfeile eine weiche Schutzzone 150 geschaf
fen, mit der die beim Seitenaufprall auftretende Energie
abgefangen und durch elastische Verformung des Schutzpol
sters oder Airbags vernichtet wird.
Gleichzeitig wird dadurch verhindert, daß der Kraftfahr
zeuginsasse 140 nicht mit scharfen bzw. spitzen Metalltei
len in Berührung kommt, die die Verletzungsgefahr erhöhen
könnten. Zusätzlich wird durch die Verlängerung des
Schutzpolsters in den Bereich der Fensterscheibe 8 verhin
dert, daß der Kopfbereich 141 des Insassen 140 mit einer
eventuell zerstörten Fensterscheibe 8 in Berührung kommt.
Die Fig. 9 und 10 zeigen in einer Querschnittsdarstel
lung zwei mögliche Ausführungen der Verbindung eines Dicht
rahmens 115, 116 mit einem Fensterrahmen 117, 118.
Bei der Ausführung gemäß Fig. 9 weist der Dichtrahmen 115
Rastfortsätze 119 auf, die infolge einer relativen Schräg
stellung zu einer Dichtrahmenbasis 120 bei der Montage
hinter einem Montagewulst 122 in eine Rastöffnung 114 ein
rasten und so entgegen der durch den Pfeil 121 angedeute
ten Montagerichtung eine Sperrwirkung ausüben. Die so ge
staltete Verbindung zwischen dem Fensterrahmen 117 und dem
Dichtrahmen 115 ist demzufolge nicht lösbar.
Die in Fig. 10 dargestellte Ausführung der Verbindung
zwischen dem Fensterrahmen 118 und dem Dichtrahmen 116 ist
demgegenüber entgegen der durch den Pfeil 123 angedeuteten
Montagerichtung lösbar. Hierzu weist der Dichtrahmen 116
einen aus seiner Dichtrahmenbasis 124 herausragenden Fort
satz 125 auf, der bei der Montage mit einer Rastnase 133
in eine Rastöffnung 126 des Fensterrahmens 118 einrastet.
Die Rastnase 133 ist derartig ausgebildet, daß diese Rast
verbindung auch entgegen der Montagerichtung lösbar ist.
Somit bietet diese Ausführung den Vorteil, daß, ohne Ver
wendung besonderer Befestigungselemente, bspw. zu Repara
turzwecken ein einfaches Lösen und anschließendes erneutes
Zusammenfügen der Verbindung zwischen dem Dichtrahmen 116
und dem Fensterrahmen 118 möglich ist.
Die in den Fig. 9 und 10 dargestellten Dichtrahmen 115,
116 sind jeweils mit einer Dichtung 127 versehen. Die
Dichtung 127 ist formschlüssig mit dem Dichtrahmen 115
bzw. 116 verbunden und weist einen im Querschnitt im we
sentlichen U-förmig ausgebildeten Scheibendichtbereich 128
zur Abdichtung gegenüber der Fensterscheibe 8 auf, der zur
Türinnenseite hin in einen Türdichtbereich 129 übergeht.
Zur Erhöhung der Dichtwirkung weist der Türdichtbereich
129 einen geschlossenen Hohlquerschnitt auf.
Fig. 11 verdeutlicht in einer perspektivischen Spreng
zeichnung die Verkrallung des oberen Querträgers 3 im vor
deren und hinteren Bereich in die Türstruktur des linken
und rechten Schenkelholms 24, 25.
Der obere Querträger weist im Bereich seiner Längsenden
Krallstifte 111 auf, die in entsprechende Ausnehmungen 112
in den Schenkelholmen 24, 25 eingesetzt werden. Der innere
Bereich der Ausnehmungen 112 weist eine Anhebung auf, so
daß bei einem in die Türstruktur eingesetzten Sicherheits
modul die Krallstifte 111 in diesem Bereich an den Schen
kelholmen 24, 25 anliegen, so daß zur weiteren Sicherheit
bei Seiten- und Frontalaufprall die Türstruktur zum Ener
gieabbau herangezogen wird.
Nach erfolgtem Einsetzen des Netzverbund-Sicherheitsmoduls
mit Verkrallprinzip in die Türstruktur wird der obere
Querträger 3 mittels der Befestigungslaschen 18 mit den
oberen Enden der Schenkelholme 24, 25 unter Verwendung der
Schrauben 42 gemäß Fig. 1 verbunden.
Fig. 12 verdeutlicht in einer perspektivischen Darstel
lung die Anbindung des Dichtungsrahmens 9 am oberen Quer
träger 3 des Sicherheitsmoduls mit Netzverbund und Ver
krallprinzip, wobei der in das gesamte Sicherheitssystem
integrierte Dichtungsrahmen 9 das Sicherheitsmodul als
ganzes zusätzlich versteift und durch Einhaken in den Tür
rahmen nach der Montage ein integriertes Sicherheitssystem
zusammen mit dem Netzverbund bildet. Fig. 12 zeigt die
Einbindung des Dichtungsrahmens in das Sicherheitssystem
im Bereich der B-Säule des Kraftfahrzeugs.
Die Erfindung beschränkt sich in ihrer Ausführung nicht
auf die vorstehend angegebenen bevorzugten Ausführungsbei
piele. Vielmehr ist eine Anzahl von Varianten denkbar,
welche von der dargestellten Lösung auch bei grundsätzlich
anders gearteten Ausführungen Gebrauch machen.
Claims (15)
1. Kraftfahrzeugtür, die über Scharniergelenke mit einer
Fahrzeugzelle verbunden ist und einen integrierten, git
terartigen, eine Fensterhebevorrichtung aufnehmenden Trag
rahmen aufweist, der in die Kraftfahrzeugtür einsetzbar
ist, wobei zumindest ein Träger des Tragrahmens an seinen
Verbindungsenden mit in der Kraftfahrzeugtür angeordneten
Krafteinleitungen verbunden ist, die in kraftschlüssigem
Kontakt mit beidseitig an die Kraftfahrzeugtür angrenzen
den Säulen der Fahrzeugzelle stehen,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Krafteinleitungen (47, 48, 64, 66, 73, 74, 75, 76)
die Verbindungsenden (45, 46) eines Zug- und Druckbandes
(4) des Tragrahmens (2) aufnehmen und an mit den Säulen
(38, 40, 65) verbundenen Adaptern (49, 50, 69 bzw. 77, 78,
79) angelenkt sind.
2. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die scharnierseitig in
der Kraftfahrzeugtür (1; 71, 72) angeordnete Krafteinlei
tung (47, 64, 73, 75) in ihrem der Säule (38, 40) zuge
wandten Endbereich (56) schwenkbar mit dem Adapter (49,
50, 77, 78) verbunden ist.
3. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der Adapter (49, 77)
einen dem Querschnitt der Säule (38, 40) angepaßten Befe
stigungsteil (80) aufweist, der in seinem der
Kraftfahrzeugtür (1, 71, 72) zugewandten Endbereich mit einem beid
seitig gelagerten, sich senkrecht erstreckenden Gelenkbol
zen (55, 86) versehen ist, der fluchtend mit einer durch
die Scharniergelenke (36, 37) gebildeten Scharnierachse
der Kraftfahrzeugtür (1, 71, 72) angeordnet ist.
4. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der Endbereich (56) der
Krafteinleitung (47, 64, 73, 75) zwei parallele, waage
recht angeordnete Schwenkaugen (57, 87) aufweist, die um
den im Adapter (49, 50, 77, 78) beidseitig gelagerten Ge
lenkbolzen (55, 86) schwenkbar sind.
5. Kraftfahrzeugtür nach einem der vorangehenden Ansprü
che, dadurch gekennzeichnet, daß die
schloßseitig in der Kraftfahrzeugtür (1, 71, 72) angeord
nete Krafteinleitung (48, 66, 74, 76) in ihrem der Säule
(40, 65) zugewandten Endbereich (59) über eine in Türöff
nungsrichtung lösbare, kraftschlüssige Verbindung mit dem
Adapter (50, 69, 78, 79) verbunden ist, der ein dem Quer
schnitt der Säule (40, 65) angepaßtes Befestigungsteil
(81, 82) aufweist, das in seinem der Kraftfahrzeugtür (1;
71, 72) zugewandten Endbereich mit einem in Türöffnungs
richtung ausgerichteten Zapfen (61, 88) versehen ist, daß
der Endbereich (56, 59) der Krafteinleitung (48, 66, 74,
76) eine senkrecht zum Zapfen (61, 88) ausgerichtete Fang
öse (60, 89) aufweist, die den Zapfen (61, 88) des Adap
ters (50, 69, 78, 79) aufnimmt oder daß der Adapter (50,
78) in seinem dem Zapfen (61, 88) gegenüberliegenden End
bereich einen beidseitig gelagerten, sich senkrecht er
streckenden Gelenkbolzen (63) aufweist.
6. Kraftfahrzeugtür nach einem der vorangehenden Ansprü
che, dadurch gekennzeichnet, daß die
Ausnehmung (90, 91) der Schwenkaugen (57, 87) bzw. der
Fangöse (60, 89) wesentlich größer ist als der Durchmesser
des Gelenkbolzens (55, 63, 86) bzw. des Zapfens (61, 88),
so daß die Schwenkaugen (57, 87) bzw. die Fangöse (60,
89) lediglich adapterseitig in einem relativ kleinen Be
rührungsbereich mit dem Gelenkbolzen (55, 63, 86) bzw. dem
Zapfen (61, 88) in Kontakt stehen.
7. Kraftfahrzeugtür nach einem der vorangehenden Ansprü
che, dadurch gekennzeichnet, daß die
Fangöse (60, 89) in der schloßseitigen Krafteinleitung
(48, 66, 74, 76) als Langloch ausgebildet ist, und daß der
Lochrand des Langlochs ballig gestaltet und der in die
Fangöse (60, 89) eingreifende Zapfen (61, 88) kegelförmig
in Türöffnungsrichtung verjüngt ist.
8. Kraftfahrzeugtür nach einem der vorangehenden Ansprü
che, dadurch gekennzeichnet, daß die
Krafteinleitungen (47, 48, 64, 66, 73, 74, 75, 76) zur
Aufnahme des Zug- und Druckbands (4) eine Kröpfung aufwei
sen, derart, daß das Zug- und Druckband (4) versetzt zur
Befestigungsebene der Krafteinleitungen (47, 48, 64, 66,
73, 74, 75, 76) auf der vom Fahrzeuginnenraum abgewandten
Seite der Führungsschienen (5, 6) angeordnet ist.
9. Kraftfahrzeugtür nach einem der vorangehenden Ansprü
che, dadurch gekennzeichnet, daß die
Verbindung zwischen dem Zug- und Druckband (4) und den
seine Verbindungsenden (45, 46) aufnehmenden Krafteinlei
tungen (47, 48; 64, 66; 73, 74; 75, 76) über jeweils zwei
parallele, in Längsrichtung des Zug- und Druckbands (4)
voneinander beabstandete Bolzen (51, 52) erfolgt.
10. Kraftfahrzeugtür nach einem der vorangehenden An
sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
der Tragrahmen (2) aus zwei in Türlängsrichtung verlaufen
den Trägern, einem oberen Querträger (3) und dem Zug- und
Druckband (4) gebildet ist, die mit voneinander beabstan
det angeordneten Führungsschienen (5, 6) eines Doppel-
Seilfensterheber-Systems (7) versteifend miteinander ver
bunden sind, wobei die zur Führung einer in der Kraftfahr
zeugtür (1; 71, 72) angeordneten Fensterscheibe (8) die
nenden Führungsschienen (5, 6) die zum Fahrzeuginnenraum
gerichtete Begrenzung des Tragrahmens (2) bilden.
11. Kraftfahrzeugtür nach einem der vorangehenden Ansprü
che, dadurch gekennzeichnet, daß der
Tragrahmen (2) als Netzverbund mit Gitterstruktur ausge
bildet ist und in dem Bereich zwischen der Fensterscheibe
(8) der Kraftfahrzeugtür (1; 71, 72) und der Türaußenhaut
(30) angeordnet ist, derart, daß der Tragrahmen (2) unmit
telbar nach einem Seitenaufprall die Aufprallkräfte auf
nimmt, wobei im Türinnenbereich zwischen der Fensterschei
be (8) der Kraftfahrzeugtür (1; 71, 72) und der
Tür-Innenverkleidung (133, 134) bzw. Rahmenstruktur (22) eine ela
stisch verformbare Insassen-Schutzeinrichtung (132) ange
ordnet ist.
12. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 11, dadurch
gekennzeichnet, daß die elastisch verform
bare Insassen-Schutzeinrichtung (132) aus einer aufblasba
ren Polsterung oder einem Airbag besteht, die vorzugsweise
so ausgebildet sind, daß neben einer Querschnittsvergröße
rung in Richtung auf den Insassen (140, 141) ein Teil der
elastisch verformbaren Insassen-Schutzeinrichtung (132)
bei einem Seitenaufprall sich in Richtung der Fenster
scheibe (8) der Kraftfahrzeugtür (1; 71, 72) ausdehnt.
13. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 10, dadurch
gekennzeichnet, daß zwischen dem oberen
Querträger (3) und dem Zug- und Druckband (4) einerseits
und den Führungsschienen (5, 6) des Doppel-Seilfensterhe
ber-Systems (7) andererseits eine formschlüssige Krallver
bindung (93) vorgesehen ist, die aus mit den Führungs
schienen (5, 6) verbundenen Krallstücken (95) besteht, die
in korrespondierende Öffnungen des oberen Querträgers (3)
und des Zug- und Druckbandes (4) eingreifen, bzw. den obe
ren Querträger (3) und das Zug- und Druckband (4) umgrei
fen.
14. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 13, dadurch
gekennzeichnet, daß die Krallverbindung
(111, 112) aus Krallstiften (111) im oberen Querträger (3)
und entsprechenden Ausnehmungen (112) im linken und rech
ten Schenkelholm (24, 25) der Kraftfahrzeugtür (1; 71, 72)
besteht.
15. Kraftfahrzeugtür nach einem der vorangehenden Ansprü
che, dadurch gekennzeichnet, daß der
Tragrahmen (2) durch einen an den oberen Querträger (3)
anschließenden Dichtrahmen (9, 115, 116) zur Integration
der in der Kraftfahrzeugtür (1, 71, 72) angeordneten, mit
dem Doppel-Seilfensterheber-System (7) verbundenen Fen
sterscheibe (8) aufweist, der aus einem im wesentlichen U-
förmigen Profil besteht und längs seines Umfangs verteilte
Rastfortsätze (113, 119, 125) zum Einrasten in korrespon
dierende Rastöffnungen (114, 126) eines den Dichtrahmen
(9) aufnehmenden Fensterrahmens (28, 117, 118) der Kraft
fahrzeugtür (1; 71, 72) aufweist.
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3921289A DE3921289C1 (de) | 1989-06-29 | 1989-06-29 | |
DE90110211T DE59002447D1 (de) | 1989-06-29 | 1990-05-30 | Kraftfahrzeugtür. |
EP90110211A EP0405159B1 (de) | 1989-06-29 | 1990-05-30 | Kraftfahrzeugtür |
ES90110211T ES2044315T3 (es) | 1989-06-29 | 1990-05-30 | Puerta para vehiculo de motor. |
JP2166938A JPH0396428A (ja) | 1989-06-29 | 1990-06-27 | 自動車ドア |
US07/544,327 US5033236A (en) | 1989-06-29 | 1990-06-27 | Motor vehicle door |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3921289A DE3921289C1 (de) | 1989-06-29 | 1989-06-29 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3921289C1 true DE3921289C1 (de) | 1991-01-10 |
Family
ID=6383849
Family Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE3921289A Expired - Fee Related DE3921289C1 (de) | 1989-06-29 | 1989-06-29 | |
DE90110211T Expired - Fee Related DE59002447D1 (de) | 1989-06-29 | 1990-05-30 | Kraftfahrzeugtür. |
Family Applications After (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE90110211T Expired - Fee Related DE59002447D1 (de) | 1989-06-29 | 1990-05-30 | Kraftfahrzeugtür. |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5033236A (de) |
EP (1) | EP0405159B1 (de) |
JP (1) | JPH0396428A (de) |
DE (2) | DE3921289C1 (de) |
ES (1) | ES2044315T3 (de) |
Cited By (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4244346A1 (de) * | 1991-12-28 | 1993-07-01 | Nissan Motor | |
DE4342038A1 (de) * | 1993-12-09 | 1994-07-21 | Giok Djien Dr Ing Go | Fahrzeugtür bei PKW und LKW |
DE4311339C1 (de) * | 1993-04-06 | 1994-07-28 | Daimler Benz Ag | Vorrichtung zur Herstellung einer kraftflußübertragenden Verbindung zwischen Fahrzeugtür und Fahrzeugkarosserie eines Kraftfahrzeugs |
DE29807479U1 (de) | 1998-04-24 | 1998-07-16 | Metzeler Automotive Profiles Gmbh, 88131 Lindau | Türmodul für eine Fahrzeugtür |
DE19821075A1 (de) * | 1998-05-12 | 1999-11-25 | Audi Ag | Fahrzeugtür |
EP0936092A3 (de) * | 1998-01-23 | 2001-08-22 | Brose Fahrzeugteile GmbH & Co. KG, Coburg | Kraftfahrzeugtür |
DE10315565B4 (de) * | 2003-04-05 | 2006-07-13 | Audi Ag | Fahrzeugkarosserie und Kraftschloß |
DE102009046343A1 (de) | 2009-11-03 | 2011-05-05 | Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft, Hallstadt | Strukturrahmenmodul für eine Fahrzeugtür |
EP1201862B2 (de) † | 2000-10-24 | 2011-07-27 | ArvinMeritor Light Vehicle Systems-France | Vorrichtung zur Befestigung von Fensterhebern an Fahrzeugtüren |
US11167628B2 (en) | 2017-06-12 | 2021-11-09 | Cqlt Saargummi Technologies S.À.R.L. | Sealing arrangement for guiding and sealing a vertically movable vehicle window pane |
Families Citing this family (76)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH04135945A (ja) * | 1990-09-28 | 1992-05-11 | Ikeda Bussan Co Ltd | 乗員保護装置 |
CA2054577C (en) * | 1991-01-25 | 1996-03-12 | Larry Holt | Module for vehicle door |
US5277441A (en) * | 1991-02-25 | 1994-01-11 | Volkswagen Ag | Airbag-equipped side restraint for a motor vehicle passenger |
DE4206232C2 (de) * | 1991-03-13 | 2000-11-16 | Volkswagen Ag | Seitlicher Kopfschutz für einen Fahrzeuginsassen |
JPH05162598A (ja) * | 1991-12-13 | 1993-06-29 | Toyota Motor Corp | サイドエアバッグ装置 |
DE4243952C5 (de) * | 1991-12-28 | 2005-10-06 | Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama | Fahrzeugtür mit Scheibenheber-Modul |
US5251931A (en) * | 1992-03-09 | 1993-10-12 | Trw Vehicle Safety Systems Inc. | Safety apparatus |
US5251403A (en) * | 1992-03-16 | 1993-10-12 | General Motors Corporation | Tubular plastic mounting panel for door hardware |
US5787645A (en) * | 1992-07-06 | 1998-08-04 | Ymos Aktiengesellschaft Industrieprodukte | Motor vehicle door frame |
US5324072A (en) * | 1992-09-23 | 1994-06-28 | Morton International, Inc. | Side impact air bag |
US5325632A (en) * | 1992-10-21 | 1994-07-05 | The Budd Company | Composite door assembly |
US5308138A (en) * | 1992-12-18 | 1994-05-03 | General Motors Corporation | Door cartridge module with discrete energy absorbing elements |
US5566974A (en) * | 1993-03-22 | 1996-10-22 | Trw Vehicle Safety Systems Inc. | Method and apparatus for restraining an occupant during a side impact |
US5667868A (en) * | 1993-09-14 | 1997-09-16 | The Budd Company | Outer door panel and method for molding and attaching same |
DE4407114C2 (de) * | 1993-11-10 | 2003-06-12 | Kiekert Ag | Kraftfahrzeugtür mit Kraftfahrzeug-Türverschluß und Türfensterhebeeinrichtung |
US5505024A (en) * | 1993-11-22 | 1996-04-09 | Chrysler Corporation | Vehicle door assembly |
US5363595A (en) * | 1993-12-28 | 1994-11-15 | General Motors Corporation | Arrangement of a vehicle door with extendable window |
US5581952A (en) * | 1994-03-04 | 1996-12-10 | Chrysler Corporation | Vehicle window actuator mounting arrangement |
WO1995028295A1 (de) * | 1994-04-15 | 1995-10-26 | Steyr-Daimler-Puch Aktiengesellschaft | Fahrzeugtüre mit lösbarem kollisionsschutz |
US5535553A (en) * | 1994-11-16 | 1996-07-16 | General Motors Corporation | Superplug vehicle door module |
DE19511105C1 (de) * | 1995-03-25 | 1996-11-21 | Brose Fahrzeugteile | Zweischalige Fahrzeugtür mit einem auf einer Trägerplatte vormontierten doppelsträngigen Seilfensterheber |
US5588672A (en) * | 1995-10-20 | 1996-12-31 | Takata, Inc. | Side impact head restraint with inflatable deployment |
US5660414A (en) * | 1995-11-02 | 1997-08-26 | Takata Inc. | Side impact head restraint system |
JPH09323605A (ja) * | 1996-03-27 | 1997-12-16 | Morton Internatl Inc | 自動車の乗客室内の占有者を保護する方法とエアバッグクッションを折りたたむ方法 |
US5904002A (en) * | 1996-05-31 | 1999-05-18 | Lear Corporation | Motor vehicle door module |
US5927020A (en) * | 1996-06-19 | 1999-07-27 | Excel Industries, Inc. | Modular insert trim unit for motor vehicle door |
US5964063A (en) * | 1996-07-22 | 1999-10-12 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Motor-vehicle door having window winder, method of assembling the door, and window sash assembly suitable for use in the door |
ES2175359T3 (es) * | 1996-10-08 | 2002-11-16 | Kuester & Co Gmbh | Marco de ventanilla para una puerta de un automovil con un elevalunas de ventanilla. |
US5927021A (en) * | 1996-10-15 | 1999-07-27 | Trim Trends, Inc. | Door cassette for a vehicle |
FR2758850B1 (fr) * | 1997-01-24 | 1999-03-19 | Mecaplast Sam | Cassette leve-vitre de porte de vehicule |
GB2321920B (en) * | 1997-02-04 | 2000-10-11 | Rockwell Lvs | Vehicle door assembly |
FR2761104B1 (fr) * | 1997-03-21 | 1999-06-25 | Rockwell Lvs | Module de porte de vehicule automobile equipe d'un leve-vitre sans gaine de cable |
EP0902748A1 (de) * | 1997-04-01 | 1999-03-24 | Asahi Glass Company Ltd. | Fahrzeugtür und verfahren zu ihrem zusammenbau |
FR2761933B1 (fr) | 1997-04-15 | 1999-07-09 | Rockwell Lvs | Module de porte de vehicule a deux panneaux etanches |
US6141910A (en) * | 1997-05-28 | 2000-11-07 | Dura Global Technologies, Inc. | Door module having a windowpane which includes brackets for attaching the windowpane to the door module and for moving the windowpane |
BR9806880A (pt) * | 1997-11-13 | 2000-04-18 | Antolin Grupo Ing Sa | Módulo de porta |
US6640500B1 (en) * | 1997-12-22 | 2003-11-04 | Johnson Controls Technology Company | Modular door in which a window lift forms the structural frame for the trim panel |
DE19826040B4 (de) * | 1998-03-05 | 2005-09-01 | Wagon Automotive Gmbh | Verfahren zur Herstellung eines Glaskanalrahmens für eine in Schalenbauweise aufgebaute Fahrzeugtür |
DE19964450C5 (de) * | 1998-06-02 | 2015-12-24 | Küster Holding GmbH | Innenverkleidungs-Element für eine Kraftfahrzeugtür |
US6223472B1 (en) * | 1998-08-21 | 2001-05-01 | Asahi Glass Company Ltd. | Vehicle door module including metallic elongated member incorporated within resin base plate |
US6036255A (en) * | 1998-09-04 | 2000-03-14 | Chrysler Corporation | Multi-functional vehicle door system having a common door lower |
WO2000023293A1 (fr) * | 1998-10-21 | 2000-04-27 | Asahi Glass Company Ltd. | Portiere et module portiere pour vehicule |
DE19942650A1 (de) | 1999-08-30 | 2001-03-01 | Brose Fahrzeugteile | Türmodul zur Befestigung an einem ein Türbasisteil bildenden Türkörper einer Kraftfahrzeugtür und Verfahren zur Montage eines solchen Türmoduls |
EP1210494B1 (de) * | 1999-09-07 | 2005-11-02 | Küster Automotive Door Systems GmbH | Verfahren zum befestigen von führungsschienen von seilzug-fensterhebern |
DE19946311A1 (de) * | 1999-09-28 | 2001-04-12 | Meritor Automotive Gmbh | Fahrzeugtür |
US6176542B1 (en) * | 1999-09-30 | 2001-01-23 | Delphi Technologies, Inc. | Vehicle door |
US6371514B1 (en) * | 2000-05-26 | 2002-04-16 | Trw Vehicle Safety Systems Inc. | Air bag module mounted in vehicle door |
JP2001334955A (ja) * | 2000-05-29 | 2001-12-04 | Toyota Motor Corp | 車輌のドアの補強構造 |
US6655092B2 (en) * | 2000-07-24 | 2003-12-02 | Thyssenkrupp Budd Company | Method for fabricating a vehicle door |
US7363750B2 (en) * | 2000-07-25 | 2008-04-29 | Alcoa Inc. | Sliding vehicle door with a moveable window assembly |
GB0030532D0 (en) * | 2000-12-14 | 2001-01-31 | Meritor Automotive Gmbh | Window regulator assembly |
DE10063417A1 (de) * | 2000-12-19 | 2002-07-04 | Wagon Automotive Gmbh | Leichtbautür für Kraftfahrzeuge |
DE60228313D1 (de) * | 2001-12-06 | 2008-09-25 | Automotive Systems Lab | Externes airbag-insassenschutzsystem |
US6866292B2 (en) * | 2002-06-21 | 2005-03-15 | General Motors Corporation | Automotive vehicle air bag system |
SE522423C2 (sv) * | 2002-08-08 | 2004-02-10 | Ssab Hardtech Ab | Fordonsdörr och sätt att tillverka sådan |
EP1468855A3 (de) * | 2003-04-11 | 2006-04-26 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | Fahrzeugtür |
US6988759B2 (en) * | 2003-11-25 | 2006-01-24 | Arvinmeritor Technology, Llc | Multi-configuration vehicle door system |
FR2878788B1 (fr) * | 2004-12-03 | 2007-01-19 | Renault Sas | Raidisseur de panneau de porte |
US7311169B1 (en) * | 2005-09-22 | 2007-12-25 | Ford Global Technologies, Llc | Door system for automotive vehicle |
US20070088479A1 (en) * | 2005-10-19 | 2007-04-19 | Trw Automotive U.S. Llc | Apparatus with sensor assembly for sensing a vehicle crash condition and associated method |
JP4640127B2 (ja) * | 2005-11-15 | 2011-03-02 | 日産自動車株式会社 | ドアウエスト部構造 |
JP2007137335A (ja) * | 2005-11-21 | 2007-06-07 | Mitsubishi Motors Corp | ドア構造 |
JP4848913B2 (ja) | 2005-11-28 | 2011-12-28 | 三菱自動車工業株式会社 | ドア構造 |
WO2007112118A2 (en) * | 2006-03-27 | 2007-10-04 | Alcoa Corporate Center | Modular vehicle structure |
US7854466B2 (en) * | 2006-11-30 | 2010-12-21 | Ford Global Technologies, Llc | Mounting system for ballistic panel |
EP2082909A1 (de) * | 2008-01-23 | 2009-07-29 | Mazda Motor Corporation | Seitliche Aufpralldämpfungsstruktur für ein Fahrzeug |
US20100154308A1 (en) * | 2008-12-18 | 2010-06-24 | Venky Krishnan | Sliding door chucking and strengthening device |
JP6026091B2 (ja) * | 2011-09-28 | 2016-11-16 | シロキ工業株式会社 | 車両用ドアフレーム |
DE102011117798B4 (de) | 2011-11-05 | 2021-10-21 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Sicherheitseinrichtung für ein Fahrzeug |
CN102490573A (zh) * | 2011-12-12 | 2012-06-13 | 三一重工股份有限公司 | 车体及其骨架覆板式驾驶室 |
DE102012025336A1 (de) * | 2012-12-21 | 2014-06-26 | Audi Ag | Fahrzeugschlosseinrichtung für ein Fahrzeug unter Verwendung einer Kupplungsvorrichtung |
ITBO20150175A1 (it) * | 2015-04-14 | 2016-10-14 | Ferrari Spa | Automobile sportiva ad alte prestazioni |
DE102016118452A1 (de) * | 2016-09-29 | 2018-03-29 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Fahrzeugtür mit Türverkleidung |
US20190039442A1 (en) * | 2016-12-30 | 2019-02-07 | Advanced Comfort Systems France Sas - Acs France | Motor vehicle door, structural unit, glazed unit, corresponding manufacturing method and vehicle |
US11427055B2 (en) * | 2019-02-20 | 2022-08-30 | Brose Schließsysteme GmbH & Co. Kommanditgesellschaft, Wuppertal | Compressible latch bracket |
DE102022101192A1 (de) | 2022-01-19 | 2023-07-20 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Seitentür für ein Kraftfahrzeug |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3217640A1 (de) * | 1982-03-12 | 1983-11-17 | Brose Fahrzeugteile GmbH & Co KG, 8630 Coburg | Fahrzeugtuere |
DE3718767A1 (de) * | 1986-06-05 | 1987-12-10 | Roltra Spa | Kraftfahrzeugtuer |
DE2724017C2 (de) * | 1977-05-27 | 1988-05-19 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart, De |
Family Cites Families (14)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3887227A (en) * | 1968-11-02 | 1975-06-03 | Daimler Benz Ag | Installation for the protection of motor vehicle bodies against lateral impacts |
IT942895B (it) * | 1971-11-19 | 1973-04-02 | Fiat Spa | Perfezionamenti nelle carrozzerie di autoveicoli |
US3981518A (en) * | 1975-05-05 | 1976-09-21 | Liberty Mutual Insurance Company | Vehicle restraint system |
DE2836213A1 (de) * | 1978-08-18 | 1980-02-28 | Daimler Benz Ag | Seitenschutz fuer kraftwagen |
GB2101535A (en) * | 1981-05-12 | 1983-01-19 | Bl Tech Ltd | Vehicle door |
DE3209052A1 (de) * | 1982-03-12 | 1983-09-29 | Brose Fahrzeugteile GmbH & Co KG, 8630 Coburg | Fahrzeugtuere |
DE3402135A1 (de) * | 1984-01-23 | 1985-07-25 | Brose Fahrzeugteile GmbH & Co KG, 8630 Coburg | Fahrzeugtuere |
JPS62134327A (ja) * | 1985-12-05 | 1987-06-17 | Mazda Motor Corp | 自動車のドア構造 |
AT391453B (de) * | 1986-11-10 | 1990-10-10 | Austria Metall | Profiltraeger, insbesondere rammschutztraeger fuer seitentueren und waende von kraftfahrzeugkarosserien |
DE3803118A1 (de) * | 1988-02-03 | 1989-08-17 | Porsche Ag | Fuehrungseinrichtung fuer eine in der hoehe verstellbare fensterscheibe |
US4866883A (en) * | 1988-04-08 | 1989-09-19 | General Motors Corporation | Vehicle door separable for access to door hardware |
US4934099A (en) * | 1988-07-15 | 1990-06-19 | Ohi Siesakusho Co., Ltd. | Automotive door window regulator and method for mounting the same to automotive door |
GB2220620A (en) * | 1988-07-15 | 1990-01-17 | Gen Engineering | Inflatable crash bags |
US4920697A (en) * | 1988-11-17 | 1990-05-01 | Hoover Universal Inc. | Dual drive window regulator mechanism |
-
1989
- 1989-06-29 DE DE3921289A patent/DE3921289C1/de not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-05-30 EP EP90110211A patent/EP0405159B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1990-05-30 DE DE90110211T patent/DE59002447D1/de not_active Expired - Fee Related
- 1990-05-30 ES ES90110211T patent/ES2044315T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1990-06-27 US US07/544,327 patent/US5033236A/en not_active Expired - Fee Related
- 1990-06-27 JP JP2166938A patent/JPH0396428A/ja active Pending
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2724017C2 (de) * | 1977-05-27 | 1988-05-19 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart, De | |
DE3217640A1 (de) * | 1982-03-12 | 1983-11-17 | Brose Fahrzeugteile GmbH & Co KG, 8630 Coburg | Fahrzeugtuere |
DE3718767A1 (de) * | 1986-06-05 | 1987-12-10 | Roltra Spa | Kraftfahrzeugtuer |
Cited By (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4244346A1 (de) * | 1991-12-28 | 1993-07-01 | Nissan Motor | |
DE4244346B4 (de) * | 1991-12-28 | 2005-08-11 | Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama | Türkonstruktion für Fahrzeuge |
DE4311339C1 (de) * | 1993-04-06 | 1994-07-28 | Daimler Benz Ag | Vorrichtung zur Herstellung einer kraftflußübertragenden Verbindung zwischen Fahrzeugtür und Fahrzeugkarosserie eines Kraftfahrzeugs |
DE4342038A1 (de) * | 1993-12-09 | 1994-07-21 | Giok Djien Dr Ing Go | Fahrzeugtür bei PKW und LKW |
EP0936092A3 (de) * | 1998-01-23 | 2001-08-22 | Brose Fahrzeugteile GmbH & Co. KG, Coburg | Kraftfahrzeugtür |
DE29807479U1 (de) | 1998-04-24 | 1998-07-16 | Metzeler Automotive Profiles Gmbh, 88131 Lindau | Türmodul für eine Fahrzeugtür |
DE19821075A1 (de) * | 1998-05-12 | 1999-11-25 | Audi Ag | Fahrzeugtür |
EP1201862B2 (de) † | 2000-10-24 | 2011-07-27 | ArvinMeritor Light Vehicle Systems-France | Vorrichtung zur Befestigung von Fensterhebern an Fahrzeugtüren |
DE10315565B4 (de) * | 2003-04-05 | 2006-07-13 | Audi Ag | Fahrzeugkarosserie und Kraftschloß |
DE102009046343A1 (de) | 2009-11-03 | 2011-05-05 | Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft, Hallstadt | Strukturrahmenmodul für eine Fahrzeugtür |
WO2011054826A1 (de) | 2009-11-03 | 2011-05-12 | Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kg, Hallstadt | Strukturrahmenmodul für eine fahrzeugtür |
US11167628B2 (en) | 2017-06-12 | 2021-11-09 | Cqlt Saargummi Technologies S.À.R.L. | Sealing arrangement for guiding and sealing a vertically movable vehicle window pane |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE59002447D1 (de) | 1993-09-30 |
EP0405159A1 (de) | 1991-01-02 |
JPH0396428A (ja) | 1991-04-22 |
EP0405159B1 (de) | 1993-08-25 |
US5033236A (en) | 1991-07-23 |
ES2044315T3 (es) | 1994-01-01 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3921289C1 (de) | ||
EP1027223B1 (de) | Integrale türinnenverstärkung | |
DE19531957C2 (de) | Karosseriestruktur für ein Kraftfahrzeug | |
EP2496428B1 (de) | Strukturrahmenmodul für eine fahrzeugtür | |
DE4337082A1 (de) | Fahrzeugkarosserie | |
DE102013225661A1 (de) | Untere Struktur einer Mittelsäule eines Fahrzeugs | |
DE2759029C2 (de) | ||
EP0189819B1 (de) | Kraftfahrzeug mit einem offenen Aufbau | |
DE19810864A1 (de) | Frontmodul einer Fahrzeugkarosserie | |
DE102006014983A1 (de) | Querträgerstruktur für einen Sitzbereich eines Fahrzeugs | |
DE19647167A1 (de) | Schulterbereichhalterstruktur | |
EP0592855B1 (de) | Sonnenblende für Fahrzeuge | |
DE60205805T2 (de) | Einstellungsverfahren für eine Scharnier- und Verschlussvorrichtung eines Fahrzeuges | |
DE102005017982B4 (de) | Karosseriesäule eines Kraftfahrzeugs | |
DE10040649C1 (de) | Überrollschutzsystem | |
DE10140338A1 (de) | Adapter zur Anbringung eines Haltegriffs oder dergleichen | |
DE29818149U1 (de) | Rückhaltevorrichtung für Nutzfahrzeuge | |
EP3146132B1 (de) | Kraftfahrzeugtürschloss | |
EP1559619B1 (de) | Vorrichtung zur stufenweisen Höhenverstellung eines Halte- oder Umlenkbeschlages eines Sicherheitsgurtes an einem hohlen Karosserieteil eines Kraftfahrzeugs | |
DE102012108180A1 (de) | Seitenaufprallschutz | |
DE102020113606B4 (de) | Fronthaubenscharnier und Fronthaubenscharnierkonstruktion | |
EP0180744B1 (de) | Steigschutzleiter | |
EP1431092B1 (de) | Fahrzeugdach mit einem Schiebedach | |
DE102012009415B4 (de) | Fahrzeugkarosserie mit einer ein crashaktives Stützelement aufweisenden Fahrzeugtüre | |
DE2006498A1 (de) | Vorrichtung zum Schutz der Insassen von Kraftfahrzeugen |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8100 | Publication of patent without earlier publication of application | ||
D1 | Grant (no unexamined application published) patent law 81 | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |