DE3920552A1 - Kraftstoffeinspritzpumpe fuer aufgeladene brennkraftmaschinen - Google Patents
Kraftstoffeinspritzpumpe fuer aufgeladene brennkraftmaschinenInfo
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Description
Die Erfindung geht aus von einer Kraftstoffeinspritzpumpe nach der
Gattung des Anspruchs 1.
Eine solche Kraftstoffeinspritzpumpe ist bereits durch die
DE-PS 28 47 572 bekannt. Diese Kraftstoffeinspritzpumpe ist zur Be
grenzung der maximalen Vollastfördermenge mit einem Vollastanschlag
versehen, der einen durch eine Verstelleinrichtung verstellbaren An
schlaghebel aufweist. Die Verstelleinrichtung weist in einem Zylin
der einen entgegen der Kraft einer Rückstellfeder verschiebbaren
Stellkolben auf, der auf seiner Mantelfläche als ein Raumnocken aus
gebildet ist, der von einem mit dem Anschlaghebel kraftschlüssig ge
koppelten Abtaststift abgetastet wird. Der Stellkolben ist vom dreh
zahlabhängig gesteuerten Druck des im Innenraum der Kraftstoffein
spritzpumpe befindlichen Kraftstoffs beaufschlagt. Am Stellkolben
greift über ein exzentrisch angelenktes Gestänge ein Ladedruckstell
glied an, das den Stellkolben in Abhängigkeit vom Ladeluftdruck ver
dreht. Die Herstellung des Raumnockens auf dem Stellkolben ist auf
wendig, und der Stellkolben muß wegen des Platzbedarfs des Raum
nockens lang und mit einem großen Durchmesser ausgeführt werden, so
daß die Kraftstoffeinspritzpumpe einen großen Bauraum erfordert.
Eine Einstellung der axialen Stellung des Stellkolbens in nichtbetä
tigtem Zustand ist nicht von außerhalb des Pumpengehäuses und somit
auch nicht bei laufender Kraftstoffeinspritzpumpe möglich.
Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzpumpe mit den kennzeichnen
den Merkmalen des Anspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß die
Verstelleinrichtung nur einen geringen Bauraum erfordert und die mit
dem die Grenzstellung des Kraftstoffmengenverstellglieds als Last
begrenzungsanschlag, vorzugsweise Vollastanschlag, bestimmenden Kur
vensektor versehene Kurvenscheibe in einfacher Weise, beispielsweise
durch Stanzen, herstellbar ist.
In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiter
bildungen der Erfindung gekennzeichnet. Durch die Weiterbildung nach
Anspruch 2 ist eine Grundeinstellung des Traghebels ermöglicht. Im
Anspruch 4 ist ein Traghebel gekennzeichnet, der in raumsparender
Weise den Schwenkhebel aufnimmt. Der im Anspruch 5 gekennzeichnete
Schwenkhebel ist besonders einfach herzustellen. Mit Anspruch 8 ist
auf einfache Weise eine Lagerung für das Zwischenglied geschaffen.
Eine Einstellbarkeit der Vorspannung der weiteren Rückstellfeder und
damit der ladeluftdruckabhängigen Auslenkung der beweglichen Wand
ist durch die Ausgestaltung nach Anspruch 10 ermöglicht. Mit An
spruch 12 ist die Einstellung einer definierten Ausgangsstellung des
Stellkolbens in bezug auf die Kurvenscheibe ermöglicht. Eine gute
Zugänglichkeit, insbesondere für eine automatische Einstellung, ist
mit Anspruch 16 gegeben.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung darge
stellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 einen Teil einer Kraftstoffeinspritzpumpe als Längsschnitt,
Fig. 2 die Kraftstoffeinspritzpumpe als Querschnitt und
Fig. 3 die Kraftstoffeinspritzpumpe als Schnitt entlang
Linie III-III in Fig. 2.
Eine in Fig. 1 teilweise dargestellte Kraftstoffeinspritzpumpe, die
vorzugsweise eine Verteilerkraftstoffeinspritzpumpe ist, weist in
bekannter Weise in einem unter drehzahlabhängig gesteuertem Druck
stehenden, kraftstoffgefüllten Pumpeninnenraum 10 einen Reglerhebel
11 auf, der durch einen Drehzahlgeber 12 entgegen der Kraft einer
Regelfeder 13 verstellbar ist und dabei ein Mengenverstellorgan 14
der Kraftstoffeinspritzpumpe betätigt, z. B. in Form eines ver
schiebbaren Ringschiebers auf einem in den Pumpeninnenraum 10 ragen
den Pumpenkolben 16, der hin- und hergehend und zugleich rotierend
angetrieben wird und dort eine vom Ringschieber 14 steuerbare Aus
trittsöffnung eines den vom Pumpenkolben 16 begrenzten Pumpenar
beitsraum entlastenden Entlastungskanals 15 aufweist. In dieser
Funktion kann der Reglerhebel 11 auch als Kraftstoffmengenverstell
glied bezeichnet werden. Es besteht auch die Möglichkeit, daß das
Mengenverstellorgan 14 über mehrere zusammenwirkende Reglerhebel
betätigt wird, wie dies beim eingangs genannten Stand der Technik
gezeigt ist. Der Reglerhebel 11 liegt unter Einwirkung der Regel
feder 13 bei Vollaststellung an einer als Anschlaghebel dienenden
Kurvenscheibe 17 an. Der Druck des Kraftstoffs im Innenraum 10 wird
drehzahlabhängig gesteuert. Der Innenraum 10 wird über eine Kraft
stoffpumpe 18 mit Kraftstoff versorgt, die aus einem Kraftstoffvor
ratsbehälter 19 ansaugt und deren Förderseite über ein Drucksteuer
ventil 21 entlastbar ist.
In einem Gehäuseteil 22 des den Innenraum 10 umschließenden Gehäuses
der Kraftstoffeinspritzpumpe ist als bewegliche Wand eine Membran 23
senkrecht zur Längserstreckung des Reglerhebels 11 eingespannt, die
mittels eines auf das Gehäuseteil 22 aufgesetzten Deckels 24 gehal
ten wird. Der Deckel 24 kann durch Umbördeln, Verschrauben oder Nie
ten mit dem Gehäuseteil 22 verbunden werden. Die Membran 23 ist in
ihrem mittleren Bereich beidseitig durch je eine Platte 26 ver
stärkt. Die Membran 23 liegt auf ihrer dem Innenraum 10 abgewandten
Seite über die Platte 26 an einem verstellbaren Anschlag 27 an, über
den eine Einstellung der Lage der Membran 23 in nicht ausgelenktem
Zustand möglich ist. Die Membran 23 teilt einen zwischen dem Deckel
24 und dem Gehäuseteil 22 eingeschlossenen Raum in eine obere, in
nenraumferne Kammer 28 und eine untere Kammer 29. Die obere Kammer
28 ist über eine auf einen Stutzen 31 des Deckels 24 gestülpte Ver
bindungsleitung 32 mit einem Lader einer mit der Kraftstoffein
spritzpumpe betriebenen Brennkraftmaschine oder einem anderen vom
Ladeluftdruck beaufschlagten Bauteil der Brennkraftmaschine verbun
den. Die untere Kammer 29 steht mit der Atmosphäre in Verbindung,
kann jedoch auch mit einem unabhängig vom Atmosphärendruck konstant
gehaltenen Druck versorgt werden.
Die Membran 23 wirkt über die untere Platte 26 auf eine senkrecht
zur Membran 23 in einer Bohrung 33 im Gehäuseteil 22 axial ver
schiebbar geführte, in den Innenraum 10 ragende Hubstange 34. Als
Hubstange 34 dient vorteilhafterweise ein als Normteil ausgeführter
Stift. Die untere Kammer 29 ist gegen den Innenraum 10 mittels eines
zwischen der Hubstange 34 und der Bohrung 33 eingespannten Dicht
rings 36 abgedichtet.
Die Hubstange 34 überträgt die ladeluftdruckabhängige Auslenkung der
Membran 23 auf einen an einem Zwischenglied 37 angeformten, sich
etwa senkrecht zur Hubstange 34 erstreckenden Hebel 38. Das Zwi
schenglied 37 ist auf einem sich senkrecht zur Hubstange 34 im Ge
häuseteil 22 erstreckenden Wellenstück 39 drehbar gelagert. Das Wel
lenstück 39 ist mit dem Ende eines Schenkels 41 eines U-förmigen
Traghebels 42 fest verbunden. Der Traghebel 42 ist über das Wellen
stück 39 sowie ein weiteres, mit seinem anderen Schenkel 41 verbun
denes Wellenstück 43 beidseitig in einer Sackbohrung 44 in je einer
im Gehäuseteil 22 eingeschraubten Innensechskantschraube 46 drehbar
gelagert. Der Traghebel 42 ist in seinem äußeren Bereich mit einer
Anschlagnase 47 versehen, über die er an einer als Einstellvorrich
tung dienenden, von außen in das Gehäuse eingeschraubte, Einstell
schraube 48 zur Anlage kommt, die mittels einer Kontermutter 49 am
Gehäuseteil 22 festgelegt ist. Der Traghebel 42 nimmt zwischen
seinen Schenkeln 41 einen Lagerbolzen 50 auf, auf dem ein Schwenk
hebel 51 an seinem einen Ende 52 drehbar gelagert ist. Der Schwenk
hebel 51 ist von zwei parallel zueinander angeordneten Trägern 53
gebildet.
Das Wellenstück 39 kann auch als Achse ausgeführt werden, die lose
durch den Traghebel 42 und den Schwenkhebel 51 durchgesteckt ist,
wobei der Schwenkhebel 51 um die Achse 39 entsprechend seinem
Schwenkweg freigespart ist.
Vom Zwischenglied 37 steht von dessen zum Schwenkhebel 51 weisender
Stirnseite exzentrisch zu dessen durch das Wellenstück 39 bestimmter
Drehachse 54 eine von einem Bolzen 56 gebildete Erhebung hervor, an
der der Schwenkhebel 51 in der Vollaststellung zur Anlage kommt. An
einem vom Zwischenglied 37 radial abstehenden Arm 57 ist über einen
Teller 58 eine als Rückstellfeder 59 dienende Druckfeder angelenkt,
die sich an einem im Gehäuseteil 22 angeordneten Stützteil 61 ab
stützt. Die Rückstellfeder 59 wirkt über das Zwischenglied 37 und
die Hubstange 34 auf die Membran 23 dem Ladeluftdruck entgegen. Das
Stützteil 61 ist zylinderförmig ausgebildet, in einer Bohrung 62 im
Gehäuseteil 22 verschiebbar angeordnet und stützt sich an einem am
Gehäuseteil 22 von außen eingeschraubten Gewindebolzen 63 ab.
Auf einem am anderen Ende 64 des Schwenkhebels 51 in beide Träger 53
eingesetzten Lagerbolzen 66 ist die zweiarmige Kurvenscheibe 17
drehbar gelagert. Die Kurvenscheibe 17 ist an ihrem einen Arm, an
dem der Reglerhebel 11 in der Vollaststellung zur Anlage kommt, mit
einem Kurvensektor 67 versehen und liegt mit ihrem anderen Arm an
einem in den Innenraum 10 ragenden Stift 68 an. Der Stift 68 er
streckt sich parallel zur einer durch die Lage des Pumpenkolbens 16
festgelegten Längsachse 69 der Kraftstoffeinspritzpumpe und parallel
zu dem Gewindebolzen 63 und der Einstellschraube 48. In das Gehäuse
teil 22 ist koaxial zum Stift 68 eine Hülse 71 eingesetzt, in der in
einem Zylinder 72 ein Stellkolben 73 verschiebbar geführt ist. Die
Hülse 71 ist in das Gehäuseteil 22 von außen her eingeschraubt und
mittels einer Kontermutter 74 an diesem festgelegt. Die Hülse 71 ist
an ihrem in den Innenraum 10 ragenden Stirnende mit einem Deckelteil
76 abgedeckt, durch den durch eine Bohrung 77 der Stift 68 gesteckt
ist. Der vom Stellkolben 73 im Zylinder 72 begrenzte Arbeitsraum 78
ist über eine Drosselbohrung 79 im Deckelteil 76 mit dem Innenraum
10 der Kraftstoffeinspritzpumpe verbunden. Der Stift 68 ragt in den
hohl ausgeführten Stellkolben 73 hinein und auf den Stift 68 ist in
seinem innerhalb des Stellkolbens 73 liegenden Endbereich ein Feder
teller 81 axial festgelegt. Der Stift 68 kann vorteilhafterweise mit
dem Stellkolben 73 einteilig ausgeführt sein. Der Stellkolben 73
liegt über den Federteller 81 an einer Rückstellfeder 82 an, die
sich an einem in die Hülse 71 von deren äußeren Stirnende her einge
schraubten, als Abstützung dienenden Gewindebolzen 83 abstützt. Es
kann auch, bei einer Zweistufenfederanordnung, eine zweite Rück
stellfeder 84 parallel zur ersten Rückstellfeder 82 eingebaut wer
den, die erst nach einem bestimmten Hub des Stellkolbens 73 wirksam
ist und die zu einem "Knick" in der Verstellbewegeung des Stellkol
bens 73 in Abhängigkeit vom Druck im Innenraum 10 führt. Im Gewinde
bolzen 83 ist ein als Hubanschlag für den Stift 68 dienender Bolzen
86 eingeschraubt.
Die Kurvenscheibe 17 wird durch den exzentrisch zum Lagerbolzen 66
am Kurvensektor 67 anliegenden Reglerhebel 11 in der Anlage am Stift
68 gehalten. Die Anlage der Kurvenscheibe 17 am Stift 68 kann je
doch, wie in Fig. 3 gestrichelt angedeutet, auch durch eine zwi
schen der Kurvenscheibe 17 und dem Schwenkhebel 51 angeordnete Rück
drehfeder 87 bewirkt werden. Der Kurvensektor 67 kann in seinem Ver
lauf einer gewünschten Verstellbewegung des Reglerhebels 11 in Ab
hängigkeit vom Druck im Innenraum 10 angepaßt werden.
Die Funktion der Verstelleinrichtung wird im folgenden erläutert.
Eine Grundeinstellung der Kraftstoffeinspritzmenge bei Vollast ist
über die Einstellschraube 48 möglich. Durch ein Hinein- bzw. Heraus
drehen der Einstellschraube 48 wird der Traghebel 42 einschließlich
des Schwenkhebels 51 und der Kurvenscheibe 17 verdreht. Solange der
in der oberen Kammer 28 herrschende Ladeluftdruck nicht ausreicht,
um die Membran 23 gegen die Kraft der Rückstellfeder 59 auszulenken,
wird das Zwischenglied 37 und damit über den Bolzen 56 der Schwenk
hebel 51 mit der Kurvenscheibe 17 in einer Stellung gehalten, die
einer geringsten Kraftstoffeinspritzmenge bei Vollast im Saugbetrieb
der Brennkraftmaschine entspricht. Mit zunehmendem Ladeluftdruck
wird die Membran 23 ausgelenkt und verdreht über die Hubstange 34
und den Hebel 38 das Zwischenglied 37 so, daß der Bolzen 56 und der
an diesem anliegende Schwenkhebel 51 mit der Kurvenscheibe 17 eine
Stellung entsprechend einer größeren Kraftstoffeinspritzmenge bei
Vollast einnehmen. Die Kurvenscheibe 17 bleibt dabei in der Anlage
am Stift 68 und schwenkt bei einer Verdrehung des Schwenkhebels 51
um diese Anlage am Stift 68. Eine Änderung der Vorspannung der Rück
stellfeder 59 und damit der Auslenkung der Membran 23 in Abhängig
keit vom Ladeluftdruck ist durch eine Verstellung des Stützteils 61
möglich.
Der Stellkolben 73 bewegt sich ab einem von der Vorspannung der
Rückstellfeder 82 abhängigen Druck im Innenraum 10 aus seiner Aus
gangsstellung, in der er sich in Anlage am Deckelteil 76 der Hülse
71 befindet, gegen die Kraft der Rückstellfeder 82 im Zylinder 72.
Bei einer Verstellbewegung des Stellkolbens 73 wird die Kurven
scheibe 17 innerhalb des Schwenkhebels 51 verdreht und der Vollast
anschlag für den Reglerhebel 11 entsprechend der Ausgestaltung des
Kurvensektors 67 verstellt. Die Ausgangsstellung des Stellkolbens 73
in bezug auf die Kurvenscheibe 17 ist durch die Position der Hülse
71 im Gehäuseteil 22 bestimmt, die nach Lösen der Kontermutter 74
verstellbar ist. Eine Einstellung der Vorspannung der Rückstellfeder
82 und damit der Verstellung des Stellkolbens 73 in Abhängigkeit vom
Druck im Innenraum 10 ist über den Gewindebolzen 83 möglich. Die
maximale Verstellung des Stellkolbens 73 ist durch den Bolzen 86
begrenzt, der innerhalb des Gewindebolzens 83 verstellbar ist. Die
Verstellung des Schwenkhebels 51 zusammen mit der Kurvenscheibe 17
infolge Änderung des Ladeluftdrucks und die Verstellung der Kurven
scheibe 17 innerhalb des Schwenkhebels 51 infolge Änderung des
Drucks im Innenraum 10 können unabhängig voneinander nacheinander
oder gleichzeitig erfolgen. Alle Einstellvorgänge der Rückstell
federn 59, 82 sowie der Hülse 71 und der Einstellschraube 48 sind
von außerhalb des Gehäuseteils 22 und bei laufender Kraftstoffein
spritzpumpe möglich, insbesondere durch einen Einstellautomaten mit
parallel zueinander geführten Schrauben.
Claims (17)
1. Kraftstoffeinspritzpumpe für aufgeladene Brennkraftmaschinen mit
einem Kraftstoffmengenverstellglied (11) und einer diesem zugeord
neten Verstelleinrichtung zur Veränderung des möglichen Weges des
Kraftstoffmengenverstellglieds (11) in Abhängigkeit vom Ladeluft
druck sowie weiterer Betriebsparameter, die einen entgegen der Kraft
einer Rückstellfeder (82) in einem Zylinder (72) verstellbaren
Stellkolben (73) aufweist, der über einen Stift (68) auf einen
schwenkbaren Anschlaghebel (17) wirkt und die weiterhin eine in
einem einen Innenraum (10) begrenzenden Gehäuseteil (22) der Kraft
stoffeinspritzpumpe angeordnete, einen vom Ladeluftdruck beauf
schlagten Druckraum begrenzende, entgegen der Kraft einer Rückstell
feder (59) bewegliche Wand (23) aufweist, deren Auslenkung über eine
Übertragungseinrichtung zumindest mittelbar auf den Anschlaghebel
(17) übertragen wird, an dem als Lastbegrenzungsanschlag das Kraft
stoffmengenverstellglied (11) zur Anlage bringbar ist, dadurch
gekennzeichnet, daß der Anschlaghebel als eine Kurvenscheibe (17)
ausgeführt ist, die in einem Schwenkhebel (51) drehbar gelagert ist
und deren Kurvensektor (67) als Lastbegrenzungsanschlag dient, wobei
der Schwenkhebel (51) in einem drehbar im Gehäuseteil (22) gelager
ten Traghebel (42) drehbar gelagert ist und die Übertragungseinrich
tung eine durch die bewegliche Wand (23) verschiebbare Hubstange (34)
aufweist, die gegen einen Hebel (38) eines drehbar im Gehäuse
teil (22) gelagerten Zwischenglieds (37) wirkt, das in Schwenkrich
tung des Schwenkhebels (51) mit diesem koppelbar ist.
2. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß vom Zwischenglied (37) exzentrisch zu dessen Drehachse (57) eine
Erhebung (56) hervorsteht, über die der Schwenkhebel (51) mit dem
Zwischenglied (37) koppelbar ist.
3. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß sich der Traghebel (42) an einer Einstellvorrichtung
(48) abstützt.
4. Kraftstoffeinspritzpumpe nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkhebel (51) an seinem einen
Ende (52) im Traghebel (42) gelagert ist, während an seinem anderen
Ende (64) die Kurvenscheibe (17) gelagert ist.
5. Kraftstoffeinspritzpumpe nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Traghebel (42) U-förmig ausgebildet
ist und der Schwenkhebel (51) zwischen den Schenkeln (41) des Trag
hebels (42) gelagert ist.
6. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß der Schwenkhebel (51) von zwei parallel zueinander angeordneten
Trägern (53) gebildet wird.
7. Kraftstoffeinspritzpumpe nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenscheibe (17) zweiarmig ausge
bildet ist, daß auf einem der Arme der Kurvensektor (67) angeordnet
ist und der andere Arm am Stift (68) zur Anlage kommt.
8. Kraftstoffeinspritzpumpe nach einem der Ansprüche 5 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, daß der Traghebel (42) über mit den Enden
seiner Schenkel (41) verbundene Wellenstücke (39, 43) im Gehäuseteil
(22) gelagert ist oder daß der Traghebel (42) lose auf einer Achse
(39) gelagert ist.
9. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß das Zwischenglied (37) auf einem der Wellenstücke (39) gelagert
ist.
10. Kraftstoffeinspritzpumpe nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenglied (37) mit einem Arm
(57) versehen ist, an dem die weitere Rückstellfeder (59) angreift,
die sich mindestens mittelbar am Gehäuseteil (22) abstützt.
11. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeich
net, daß sich die weitere Rückstellfeder (59) an einem Stützteil
(61) abstützt, das in einer Bohrung (62) im Gehäuseteil (22) fest
gelegt und axial verstellbar ist.
12. Kraftstoffeinspritzpumpe nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellfeder (82) und/oder die
weitere Rückstellfeder (59) als Zweistufenfederanordnungen ausge
führt sind.
13. Kraftstoffeinspritzpumpe nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Stellkolben (73) im von einer im
Gehäuseteil (22) festgelegten, axial verstellbaren Hülse (71) gebil
deten Zylinder (72) geführt ist und die Hülse (71) mit ihrem Stirn
ende in den Innenraum (10) der Kraftstoffeinspritzpumpe ragt, der
den Traghebel (42) und den Schwenkhebel (51) sowie die Kurvenscheibe (17)
aufnimmt und mit unter in Abhängigkeit von Betriebsparametern
gesteuertem Druck stehendem Kraftstoff gefüllt ist, wobei das Stirn
ende der Hülse (71) durch ein Deckelteil (76) abgedeckt ist, durch
den durch eine Bohrung (77) der Stift (68) gesteckt ist.
14. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 13, dadurch gekennzeich
net, daß sich die Rückstellfeder (82) an einer in der Hülse (71)
festgelegten, axial verstellbaren Abstützung (83) abstützt.
15. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 13 oder 14, dadurch ge
kennzeichnet, daß der Stellkolben (73) oder der Stift (68) nach
einem bestimmten Hub an einem in der Hülse (71) festgelegten, axial
verstellbaren Hubanschlag (86) zur Anlage kommt.
16. Kraftstoffeinspritzpumpe nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die bewegliche Wand (23) eine im Gehäu
seteil (22) eingespannte Membran ist und der Hebel (38) zusammen mit
dem Schwenkhebel (51) eine 90°-Umlenkung der Bewegung der Hubstange
(34) ergeben.
17. Kraftstoffeinspritzpumpe nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß sich der Zylinder (72), die Einstell
vorrichtung (48) sowie die Bohrung (62), in der das Stützteil (61)
geführt ist, zueinander parallel, insbesondere parallel zu einer
durch die Lage eines Pump- oder Verteilerkolbens (16) bestimmte
Längsachse (69) der Kraftstoffeinspritzpumpe erstrecken.
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