EP0403791B1 - Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen - Google Patents

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EP0403791B1
EP0403791B1 EP90109181A EP90109181A EP0403791B1 EP 0403791 B1 EP0403791 B1 EP 0403791B1 EP 90109181 A EP90109181 A EP 90109181A EP 90109181 A EP90109181 A EP 90109181A EP 0403791 B1 EP0403791 B1 EP 0403791B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
fuel injection
injection pump
pump according
stop
cam disc
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
EP90109181A
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English (en)
French (fr)
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EP0403791A3 (de
EP0403791A2 (de
Inventor
Peter Dipl.-Ing.(Fh) Knorreck
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
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Publication of EP0403791A3 publication Critical patent/EP0403791A3/de
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Publication of EP0403791B1 publication Critical patent/EP0403791B1/de
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D1/00—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type
    • F02D1/02—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered
    • F02D1/08—Transmission of control impulse to pump control, e.g. with power drive or power assistance
    • F02D1/12—Transmission of control impulse to pump control, e.g. with power drive or power assistance non-mechanical, e.g. hydraulic
    • F02D1/122—Transmission of control impulse to pump control, e.g. with power drive or power assistance non-mechanical, e.g. hydraulic control impulse depending only on engine speed
    • F02D1/127—Transmission of control impulse to pump control, e.g. with power drive or power assistance non-mechanical, e.g. hydraulic control impulse depending only on engine speed using the pressure developed in a pump
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M41/00—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor
    • F02M41/08—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined
    • F02M41/10—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined pump pistons acting as the distributor
    • F02M41/12—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined pump pistons acting as the distributor the pistons rotating to act as the distributor
    • F02M41/123—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined pump pistons acting as the distributor the pistons rotating to act as the distributor characterised by means for varying fuel delivery or injection timing
    • F02M41/125—Variably-timed valves controlling fuel passages
    • F02M41/126—Variably-timed valves controlling fuel passages valves being mechanically or electrically adjustable sleeves slidably mounted on rotary piston
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M59/00—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
    • F02M59/44—Details, components parts, or accessories not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M59/02 - F02M59/42; Pumps having transducers, e.g. to measure displacement of pump rack or piston
    • F02M59/447—Details, components parts, or accessories not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M59/02 - F02M59/42; Pumps having transducers, e.g. to measure displacement of pump rack or piston means specially adapted to limit fuel delivery or to supply excess of fuel temporarily, e.g. for starting of the engine

Definitions

  • the invention relates to a fuel injection pump for internal combustion engines according to the preamble of claim 1.
  • Such a fuel injection pump is already known from EP-B 0 191 930.
  • This fuel injection pump has an actuating piston which is provided on its outer surface with a scanning contour and which can be displaced in a cylinder bore against the force of a return spring by the pressure in the suction space of the fuel injection pump.
  • the scanning contour on the actuating piston is scanned by a pin, the adjustment movement of which is transmitted to an angle lever, which represents a full load stop for a control lever of the fuel injection pump.
  • the scanning contour on the actuating piston is complex to manufacture. It is not possible to carry out a basic setting of the angle lever that is independent of the position of the actuating piston.
  • a fuel injection pump which has an actuating piston which can be displaced in a cylinder against the force of a return spring by the pressure in the suction space of the fuel injection pump.
  • a pin is connected to the actuating piston and acts on a lever arm of a rotatably mounted two-armed stop lever.
  • the other lever arm of the stop lever serves as a stop for an adjusting lever, for limiting the fuel injection quantity when starting the internal combustion engine operated with the fuel injection pump.
  • the lever arm of the stop lever which serves as a stop, is rounded in the area in which the adjusting lever comes into contact with it. The change in the possible path of the actuating lever when the actuating piston is adjusted depends only on the ratio of the lever arms of the stop lever and is therefore not variable.
  • the fuel injection pump according to the invention with the features of claim 1 has the advantage that the cam disk with the curve sector that determines the limit position of the fuel quantity adjusting element as a load limiting stop, preferably a full load stop, can be produced in a simple manner, for example by punching.
  • the course of the curve sector can be adapted to a desired adjustment movement of the fuel quantity adjustment element as a function of the pressure in the suction space.
  • a basic setting of the carrying lever that is independent of the position of the adjusting piston is made possible in the embodiment according to claim 2.
  • a good accessibility, especially for an automatic setting, is given with claim 3.
  • the configuration according to claim 5 ensures a secure contact of the cam on the pin.
  • FIG. 1 shows a part of a fuel injection pump with a first exemplary embodiment
  • FIG. 2 shows the fuel injection pump from FIG. 1 as a section along line II-II in FIG. 1
  • FIG. 3 shows a first variant
  • FIG. 4 shows a second variant
  • FIG. 5 shows a third variant of the first Embodiment
  • Figure 6 shows a second embodiment.
  • FIG. 1 shows part of a fuel injection pump, which can be, for example, a distributor fuel injection pump.
  • this has, in an interior 51 filled with fuel under speed-dependent pressure and enclosed in a housing of the fuel injection pump, a regulator lever 10 which can be adjusted by a speed regulator 11 against the force of a regulating spring 12 and thereby a quantity adjusting element 13 of the fuel injection pump, e.g. B. in the form of a displaceable ring slide on a pump piston 9, which is driven back and forth and at the same time rotating.
  • a control lever 10 bears against a cam disk 14 which is mounted in an adjustable support lever 16 which is rotatably mounted in a housing part 17 of the housing of the fuel injection pump.
  • the carrying lever 16 is of two-armed design and its upper lever arm 16a bears against an adjusting screw 18 which serves as an adjusting device and which is screwed into the housing part 17.
  • the cam disc 14 is rotatably supported in the lower lever arm 16b of the carrying lever 16.
  • the carrying lever 16 is U-shaped transversely to the longitudinal pump axis 19 determined by the axis of the pump piston 9, and the cam plate 14 is arranged on a bearing pin 21 between the legs 22 of the carrying lever 16.
  • the carrying lever 16 is arranged on a shaft 23, the ends of which protrude into a blind bore 24 of two socket head screws 26 screwed into the housing part 17.
  • the cam plate 14 is formed with two arms and is provided in its lower arm, in which the control lever 10 rests, with a cam sector 14a and has a stop lug 14b on its upper arm, via which it rests on a pin 27.
  • the pin 27 protrudes through a bore 28 in the housing part 17 delimiting the interior 51 into a cylinder 29 in the housing part 17 which is parallel to the longitudinal axis 19 of the pump and coaxial to the pin 27.
  • An actuating piston 31 is tightly guided in the cylinder 29.
  • the pin 27 is firmly connected to the actuating piston 31 and (not shown here) can also be made in one piece on the actuating piston 31.
  • a pot-shaped stroke stop 34 for the actuating piston 31, which is provided with an axial threaded bore 33 and has an open side to the cylinder 29, is screwed into the outer section of the cylinder bore 29.
  • the stroke stop 34 is sealed by means of a sealing ring 37 clamped between its outer wall surface and an annular groove 36 in the cylinder 29 and fixed on the housing part 17 by means of a lock nut 38.
  • the actuating piston 31 is hollow and a return spring 42 is clamped between the bottom 39 of the actuating piston 31 and a plate 41 guided inside the pot-shaped lifting stop 34.
  • the return spring 42 is supported via the plate 41 on a threaded bolt 43 screwed into the threaded bore 33 of the stroke stop 34, which is fixed on the stroke stop 34 by means of a lock nut 44.
  • the plate 41 is provided with an annular groove 46, between which and the stroke stop 34 a sealing ring 47 is clamped.
  • the actuating piston 31 delimits a working space 48 on the side facing away from the return spring 42 in the cylinder 29.
  • the working space 48 is connected via an annular gap 49 between the bore 28 and the pin 27 to the fuel-filled interior 51 of the fuel injection pump.
  • the pressure of the fuel in the interior 51 is controlled as a function of speed.
  • the interior 51 is supplied with fuel via a fuel pump 52, which draws fuel from a fuel reservoir 53 and whose delivery side can be relieved via a pressure control valve 54.
  • the control lever 10 is located on the cam sector 14a eccentrically to the bearing pin 21 of the cam plate 14, so that the cam plate 14 is held in contact with the pin 27 by the control lever 10 with its stop lug 14b.
  • the actuating piston 31 moves from a pressure in the interior 51, which is dependent on the prestress of the return spring 42, from its initial position, in which it is in contact with the interior end wall of the cylinder 29, against the force of the return spring 42 in the cylinder 29, the pin 27 limits the cam disc 14 on the stop lug 14b.
  • the regulator lever 10 is adjusted in accordance with the configuration of the curve sector 14a.
  • the maximum stroke of the actuating piston 31 is limited by the stroke stop 34.
  • An adjustment of the stroke stop 34 is possible after loosening the lock nut 38, however, after an adjustment of the stroke stop 34, the bias of the return spring 42 must be reset, which is possible after loosening the lock nut 44 by turning the threaded bolt 43.
  • the curve sector 14a can be adapted in its course to a desired adjustment movement of the control lever 10 as a function of the pressure in the interior 51.
  • a defined stroke stop can be dispensed with entirely if the cam sector 14a is designed such that, from a certain angle of rotation of the cam disc 14, the control lever 10 is no longer adjusted, the slope in this area of the cam sector 14a, based on the mounting of the cam disc 14, is zero.
  • the stroke stop 134 is not screwed into the cylinder 129, but is pushed into it and held in the cylinder 129 by a clamping screw 156 screwed radially to the cylinder 129 in the housing part 117.
  • FIG. 4 shows a second variant of the first exemplary embodiment, in which a pin 257 inserted radially to the cylinder 229 into the housing part 217 serves to limit the maximum stroke of the actuating piston 231, on the front end of which projects into the cylinder 229, a pin 258 is formed eccentrically, on which the actuating piston 231 strikes.
  • the rotational position of the bolt 257 is secured by a disk 259, which is connected to the bolt 257 is rigidly connected and caulked into a groove 261 in the housing part 217.
  • a 2-stage spring arrangement is realized by arranging a second spring 242a within the return spring 242, which spring is only effective after a certain stroke of the actuating piston 231.
  • the cam disc 214 is held in the system on the pin 227 by a return spring 220.
  • the pin 327 protrudes on the side facing away from the cam disk 14 through the actuating piston 331 and an axial bore 365 in a threaded bolt 343 modified compared to the threaded bolt from FIG.
  • a washer 363 is inserted into a groove 362 in the end region of the pin 327 located within the threaded bolt 343.
  • a stop 366 is screwed into a threaded bore 364 in the threaded bolt 343, against which the pin 327 is pulled by the return spring 342 and against which it comes to rest with the disk 363.
  • the pin 327 is sealed off from the threaded bolt 343 by means of a seal 367.
  • the stop 366 can be used to set a defined initial position of the actuating piston 331, which then no longer comes to rest on the bottom 329a of the cylinder 329, but with the disk 363 on the stop 366.
  • the defined initial position of the actuating piston 331 ensures that the Controller lever 10 is located at a certain point of the cam sector 14a, from which the adjustment movement of the cam disk 14 begins.
  • the thread between the stop 366 and the threaded bore 364 in the threaded bolt 343 is designed as a clamping thread, so that the position of the stop 366 is secured.
  • the maximum stroke of the actuating piston 331 is first set by means of the stroke stop 334 during the adjustment process. Then the preload the return spring 342 at maximum stroke of the actuating piston 331 by means of the threaded bolt 343 and finally by means of the stop 366 the initial position of the actuating piston 331 is set.
  • the actuating piston 431 is arranged within a cylinder 429 formed in a sleeve 471 screwed into the housing part 417.
  • the end of the sleeves 471 protruding from the housing part 417 into the interior 51 is covered by a cover part 472 which is provided with a bore 428.
  • the end of the pin 427, which faces away from the interior 51, projects into the actuating piston 431.
  • a spring plate 475, on which the return spring 442 is supported, is axially fixed on the pin 427 in its end region lying within the adjusting piston 431.
  • the actuating piston 431 bears against the return spring 442 via the spring plate 475.
  • the cover 472 has a throttle bore 473, via which the working space 448 delimited by the actuating piston 431 in the cylinder 429 is connected to the interior 51.
  • the sleeve 471 is fixed to the housing part 417 by means of a lock nut 474.
  • a threaded bolt 477 is screwed into a threaded bore 476 on the outer end of the sleeve 471 and is fixed by means of a lock nut 478, the return spring 442 being supported on the threaded bolt 477 via a sliding washer 485.
  • the threaded bolt 477 is provided with a threaded bore 479, in which a bolt 482 serving as a stroke stop for the pin 427 is screwed and secured by a clamping thread.
  • the space 480 on the side of the actuating piston 431 opposite the working space 448 is pressure-loaded via relief bores 481 and a return line (not shown) to the fuel reservoir 53.
  • the starting position of the actuating piston 431 is first set by turning the sleeve 471.
  • the preload of the return spring 442 is then set by means of the threaded bolt 476 and finally the maximum stroke of the actuating piston 431 is set by means of the bolt 482.

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  • High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)

Description

  • Die Erfindung geht aus von einer Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen nach der Gattung des Anspruchs 1.
  • Eine solche Kraftstoffeinspritzpumpe ist bereits durch die EP-B 0 191 930 bekannt. Diese Kraftstoffeinspritzpumpe weist einen Stellkolben auf, der auf seiner Mantelfläche mit einer Abtastkontur versehen ist und der in einer Zylinderbohrung entgegen der Kraft einer Rückstellfeder vom Druck im Saugraum der Kraftstoffeinspritzpumpe beaufschlagt verschiebbar ist. Die Abtastkontur auf dem Stellkolben wird durch einen Stift abgetastet, dessen Verstellbewegung auf einen Winkelhebel übertragen wird, der einen Vollastanschlag für einen Reglerhebel der Kraftstoffeinspritzpumpe darstellt. Die Abtastkontur auf dem Stellkolben ist jedoch aufwendig in der Herstellung. Die Durchführung einer von der Stellung des Stellkolbens unabhängigen Grundeinstellung des Winkelhebels ist nicht möglich.
  • Durch die FR-A 2 617 238 ist eine Kraftstoffeinspritzpumpe bekannt, die einen Stellkolben aufweist, der in einem Zylinder entgegen der Kraft einer Rückstellfeder vom Druck im Saugraum der Kraftstoffeinspritzpumpe beaufschlagt verschiebbar ist. Mit dem Stellkolben ist ein Stift verbunden, der auf einen Hebelarm eines drehbar gelagerten zweiarmigen Anschlaghebels wirkt. Der andere Hebelarm des Anschlaghebels dient als Anschlag für einen Stellhebel, zur Begrenzung der Kraftstoffeinspritzmenge beim Starten der mit der Kraftstoffeinspritzpumpe betriebenen Brennkraftmaschine. Der als Anschlag dienende Hebelarm des Anschlaghebels ist in dem Bereich, in dem der Stellhebel an diesem zur Anlage kommt, gerundet ausgebildet. Die Veränderung des möglichen Weges des Stellhebels bei einer Verstellung des Stellkolbens hängt dabei nur vom Verhältnis der Hebelarme des Anschlaghebels ab und ist somit nicht variierbar.
  • Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzpumpe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß die Kurvenscheibe mit dem die Grenzstellung des Kraftstoffmengenverstellglieds als Lastbegrenzungsanschlag, vorzugsweise Vollastanschlag, bestimmenden Kurvensektor in einfacher Weise, beispielsweise durch Stanzen, herstellbar ist. Außerdem kann der Verlauf des Kurvensektors einer gewünschten Verstellbewegung des Kraftstoffmengenverstellglieds in Abhängigkeit vom Druck im Saugraum angepaßt werden.
  • In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung gekennzeichnet. Eine von der Stellung des Stellkolbens unabhängige Grundeinstellung des Traghebels ist bei der Ausgestaltung nach Anspruch 2 ermöglicht. Eine gute Zugänglichkeit, insbesondere für eine automatische Einstellung, ist mit Anspruch 3 gegeben. Durch die Ausgestaltung nach Anspruch 5 ist eine sichere Anlage der Kurvenscheibe am Stift gewährleistet. Durch eine Ausgestaltung der Kurvenscheibe gemäß Anspruch 7 kann auf einen definierten Hubanschlag für den Stellkolben verzichtet werden. Eine Einstellung einer definierten Ausgangsstellung des Stellkolbens im Zylinder ist durch die Weiterbildung nach Anspruch 9 oder nach Anspruch 18 erreicht.
    • Zeichnung
  • Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung anhand der Figuren dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Figur 1 einen Teil einer Kraftstoffeinspritzpumpe mit einem ersten Ausführungsbeispiel, Figur 2 die Kraftstoffeinspritzpumpe von Figur 1 als Schnitt entlang Linie II-II in Figur 1, Figur 3 eine erste Variante, Figur 4 eine zweite Variante, Figur 5 eine dritte Variante des ersten Ausführungsbeispiels und Figur 6 ein zweites Ausführungsbeispiel.
    • Beschreibung der Ausführungsbeispiele
  • In Figur 1 ist ein Teil einer Kraftstoffeinspritzpumpe dargestellt, die beispielsweise eine Verteilerkraftstoffeinspritzpumpe sein kann.
  • Diese weist in bekannter Weise in einem mit unter drehzahlabhängig gesteuertem Druck stehendem Kraftstoff gefüllten, in einem Gehäuse der Kraftstoffeinspritzpumpe eingeschlossenen Innenraum 51 einen Reglerhebel 10 auf, der durch einen Drehzahlregler 11 entgegen der Kraft einer Regelfeder 12 verstellbar ist und dabei ein Mengenverstellorgan 13 der Kraftstoffeinspritzpumpe, z. B. in Form eines verschiebbaren Ringschiebers auf einem Pumpenkolben 9, der hin- und hergehend und zugleich rotierend angetrieben wird, betätigt. Der Reglerhebel 10 liegt bei Vollaststellung an einer Kurvenscheibe 14 an, die in einem verstellbaren Traghebel 16 gelagert ist, der in einem Gehäuseteil 17 des Gehäuses der Kraftstoffeinspritzpumpe drehbar gelagert ist. Der Traghebel 16 ist zweiarmig ausgebildet und liegt mit seinem oberen Hebelarm 16a an einer als Einstellvorrichtung dienenden Einstellschraube 18 an, die im Gehäuseteil 17 verschraubt ist. Die Kurvenscheibe 14 ist im unteren Hebelarm 16b des Traghebels 16 drehbar gelagert. Der Traghebel 16 ist, wie in Figur 2 dargestellt, quer zur durch die Achse des Pumpenkolbens 9 bestimmten Pumpenlangsachse 19 U-förmig ausgebildet und die Kurvenscheibe 14 ist auf einem Lagerbolzen 21 zwischen den Schenkeln 22 des Traghebels 16 angeordnet. Der Traghebel 16 ist auf einer Welle 23 angeordnet, die mit ihren Enden in je eine Sackbohrung 24 zweier im Gehäuseteil 17 verschraubter Innenseckskantschrauben 26 hineinragt.
  • Die Kurvenscheibe 14 ist zweiarmig ausgebildet und in ihrem unteren Arm, in dem der Reglerhebel 10 anliegt, mit einem Kurvensektor 14a versehen und weist an ihrem oberen Arm eine Anschlagnase 14b auf, über die sie an einem Stift 27 anliegt. Der Stift 27 ragt durch eine Bohrung 28 in dem den Innenraum 51 begrenzenden Gehäuseteil 17 in einen sich parallel zur Pumpenlängsachse 19, koaxial zum Stift 27 sich anschließenden Zylinder 29 im Gehäuseteil 17 hinein. Im Zylinder 29 ist ein Stellkolben 31 dicht geführt. Der Stift 27 ist mit dem Stellkolben 31 fest verbunden und kann (hier nicht dargestellt) auch auf dem Stellkolben 31 einteilig ausgeführt sein. Im äußeren Abschnitt der Zylinderbohrung 29 ist beim ersten Ausführungsbeispiel ein mit einer axialen Gewindebohrung 33 versehener, topfförmig ausgebildeter Hubanschlag 34 für den Stellkolben 31 eingeschraubt, der mit der offenen Seite zum Zylinder 29 weist. Der Hubanschlag 34 ist mittels eines zwischen seiner äußeren Wandfläche und einer Ringnut 36 im Zylinder 29 eingespannten Dichtrings 37 abgedichtet und am Gehäuseteil 17 mittels einer Kontermutter 38 festgelegt. Der Stellkolben 31 ist hohl ausgeführt und zwischen dem Boden 39 des Stellkolbens 31 und einem im Inneren des topfförmigen Hubanschlags 34 geführten Teller 41 ist eine Rückstellfeder 42 eingespannt. Die Rückstellfeder 42 stützt sich über den Teller 41 an einem in der Gewindebohrung 33 des Hubanschlags 34 verschraubten Gewindebolzen 43 ab, der mittels einer Kontermutter 44 am Hubanschlag 34 festgelegt ist. Der Teller 41 ist mit einer Ringnut 46 versehen, zwischen der und dem Hubanschlag 34 ein Dichtring 47 eingespannt ist.
  • Der Stellkolben 31 begrenzt auf der der Rückstellfeder 42 abgewandten Seite im Zylinder 29 einen Arbeitsraum 48. Der Arbeitsraum 48 ist über einen zwischen der Bohrung 28 und dem Stift 27 vorhandenen Ringspalt 49 mit dem mit Kraftstoff gefüllten Innenraum 51 der Kraftstoffeinspritzpumpe verbunden. Der Druck des Kraftstoffs im Innenraum 51 wird drehzahlabhängig gesteuert. Der Innenraum 51 wird über eine Kraftstoffpumpe 52 mit Kraftstoff versorgt, die aus einem Kraftstoffvorratsbehälter 53 Kraftstoff ansaugt und deren Förderseite über ein Drucksteuerventil 54 entlastbar ist.
  • Der Reglerhebel 10 liegt am Kurvensektor 14a exzentrisch zum Lagerbolzen 21 der Kurvenscheibe 14 an, so daß die Kurvenscheibe 14 über den Reglerhebel 10 mit ihrer Anschlagnase 14b in Anlage am Stift 27 gehalten wird.
  • Der Stellkolben 31 bewegt sich ab einem von der Vorspannung der Rückstellfeder 42 abhängigen Druck im Innenraum 51 aus seiner Ausgangsstellung, in der er sich in Anlage an der innenraumseitigen Stirnwand des Zylinders 29 befindet, gegen die Kraft der Rückstellfeder 42 in Zylinder 29, wobei der Stift 27 die Kurvenscheibe 14 an der Anschlagnase 14b begrenzt. Bei einer Verstellbewegung des Stellkolbens 31 wird der Reglerhebel 10 entsprechend der Ausbildung des Kurvensektors 14a verstellt. Der maximale Hub des Stellkolbens 31 wird durch den Hubanschlag 34 begrenzt. Eine Verstellung des Hubanschlags 34 ist nach Lösen der Kontermutter 38 möglich, jedoch muß nach einer Verstellung des Hubanschlags 34 die Vorspannung der Rückstellfeder 42 neu eingestellt werden, was nach Lösen der Kontermutter 44 durch Verdrehen des Gewindebolzens 43 möglich ist. Der Kurvensektor 14a kann in seinem Verlauf einer gewünschten Verstellbewegung des Reglerhebels 10 in Abhängigkeit vom Druck im Innenraum 51 angepaßt werden. Auf einen definierten Hubanschlag kann ganz verzichtet werden, wenn der Kurvensektor 14a so ausgeführt ist, daß ab einem bestimmten Drehwinkel der Kurvenscheibe 14 keine Verstellung des Reglerhebels 10 mehr erfolgt, die Steigung in diesem Bereich des Kurvensektors 14a, bezogen auf die Lagerung der Kurvenscheibe 14, also Null ist. Bei einer in Figur 3 dargestellten Variante ist der Hubanschlag 134 nicht im Zylinder 129 verschraubt, sondern in diesen eingeschoben und durch eine radial zum Zylinder 129 im Gehäuseteil 117 verschraubte Klemmschraube 156 im Zylinder 129 gehalten.
  • In Figur 4 ist eine zweite Variante des ersten Ausführungsbeispiels dargestellt, bei der zur Begrenzung des maximalen Hubs des Stellkolbens 231 ein radial zum Zylinder 229 ins Gehäuseteil 217 eingesetzter Bolzen 257 dient, an dessen in den Zylinder 229 ragendem Stirnende exzentrisch ein Zapfen 258 angeformt ist, an dem der Stellkolben 231 anschlägt. Die Sicherung der Drehstellung des Bolzens 257 erfolgt durch eine Scheibe 259, die mit dem Bolzen 257 starr verbunden ist und in eine Nut 261 im Gehäuseteil 217 verstemmt ist. Eine Verstellung des Bolzens 257 und damit des maximalen Hubs des Stellkolbens 231 ist bei dieser Variante möglich, ohne daß gleichzeitig die Vorspannung der Rückstellfeder 242 mit verändert wird. Bei dieser Variante ist eine 2-Stufen-Federanordnung verwirklicht, indem innerhalb der Rückstellfeder 242 eine zweite Feder 242a angeordnet ist, die erst nach einem bestimmten Hub des Stellkolbens 231 wirksam ist. Die Kurvenscheibe 214 ist bei dieser Variante durch eine Rückdrehfeder 220 in der Anlage am Stift 227 gehalten.
  • Bei einer in Figur 5 dargestellten dritten Variante ragt der Stift 327 auf der der Kurvenscheibe 14 abgewandten Seite durch den Stellkolben 331 und eine Axialbohrung 365 in einem gegenüber dem Gewindebolzen von Figur 1 abgewandelten Gewindebolzen 343 hindurch. In dem innerhalb des Gewindebolzens 343 liegenden Endbereich des Stifts 327ist in eine Nut 362 eine Scheibe 363 eingesetzt. In einer Gewindebohrung 364 im Gewindebolzen 343 ist ein Anschlag 366 verschraubt, gegen den der Stift 327 durch die Rückstellfeder 342 gezogen wird und an dem er mit der Scheibe 363 zur Anlage kommt. Der Stift 327 ist gegenüber dem Gewindebolzen 343 mittels einer Dichtung 367 abgedichtet. Durch den Anschlag 366 kann eine definierte Ausgangsstellung des Stellkolbens 331 eingestellt werden, der dann nicht mehr am Boden 329a des Zylidners 329 zur Anlage kommt, sondern mit der Scheibe 363 am Anschlag 366. Durch die definierte Ausgangsstellung des Stellkolbens 331 ist sichergestellt, daß sich der Reglerhebel 10 auf einem bestimmten Punkt des Kurvensektors 14a befindet, von dem ausgehend die Verstellbewegung der Kurvenscheibe 14 beginnt. Das Gewinde zwischen dem Anschlag 366 und der Gewindebohrung 364 im Gewindebolzen 343 ist als ein Klemmgewinde ausgeführt, so daß die Position des Anschlags 366 gesichert ist. Beim Einstellvorgang wird bei dieser Variante zuerst der maximale Hub des Stellkolbens 331 mittels des Hubanschlags 334 eingestellt. Danach wird die Vorspannung der Rückstellfeder 342 bei maximalem Hub des Stellkolbens 331 mittels des Gewindebolzens 343 eingestellt und schließlich mittels des Anschlags 366 die Ausgangsstellung des Stellkolbens 331 eingestellt.
  • Bei einem in Figur 6 dargestellten zweiten Ausführungsbeispiel ist der Stellkolben 431 innerhalb eines in einer im Gehäuseteil 417 verschraubten Hülse 471 gebildeten Zylinders 429 angeordnet. Das aus dem Gehäuseteil 417 in den Innenraum 51 ragende Stirnende der Hulse 471 ist durch ein Deckeltei 472 abgedeckt, das mit einer Bohrung 428 versehen ist. Der Stift 427 ragt mit seinem dem Innenraum 51 abgewandten Ende in den Stellkolben 431 hinein. Auf dem Stift 427 ist in seinem innerhalb des Stellkolbens 431 liegenden Endbereich ein Federteller 475 axial festgelegt, an dem sich die Rückstellfeder 442 abstützt. Der Stellkolben 431 liegt über den Federteller 475 an der Rückstellfeder 442 an. Der Deckel 472 weist eine Drosselbohrung 473 auf, über die der vom Stellkolben 431 im Zylinder 429 begrenzte Arbeitsraum 448 mit dem Innenraum 51 verbunden ist. Die Hülse 471 ist mittels einer Kontermutter 474 am Gehäuseteil 417 festgelegt. In einer Gewindebohrung 476 am äußeren Stirnende der Hülse 471 ist ein Gewindebolzen 477 eingeschraubt und mittels einer Kontermutter 478 festgelegt, wobei sich über eine Rutschscheibe 485 die Rückstellfeder 442 am Gewindebolzen 477 abstützt. Der Gewindebolzen 477 ist mit einer Gewindebohrung 479 versehen, in der ein als Hubanschlag für den Stift 427 dienender Bolzen 482 verschraubt und durch ein Klemmgewinde gesichert ist. Der Raum 480 auf der dem Arbeitsraum 448 gegenüberliegenden Seite des Stellkolbens 431 ist über Entlastungsbohrungen 481 und eine nicht dargestellte Rücklaufleitung zum Kraftstoffvorratsbehalter 53 hin druckenlastet. Beim Einstellvorgang wird hier zuerst mittels eines Verdrehens der Hülse 471 die Ausgangsstellung des Stellkolbens 431 eingestellt. Anschließend wird mittels des Gewindebolzens 476 die Vorspannung der Rückstellfeder 442 eingestellt und schließlich mittels des Bolzens 482 der maximale Hub des Stellkolbens 431 eingestellt.

Claims (18)

  1. Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen mit einem Kraftstoffmengenverstellglied (10) und einer diesem zugeordneten Verstelleinrichtung zur Veränderung des möglichen Weges des Kraftstoffmengenverstellglieds (10), die einen in Abhängigkeit von Betriebsparametern entgegen der Kraft einer Rückstellfeder (42) in einem Zylinder (29) verstellbaren Stellkolben (31) und einen mit diesem über einen Stift (27) gekoppelten, in einem Gehäuseteil (17) drehbar gelagerten, durch den Stift (27) bei einer Verstellung des Stellkolbens (31) schwenkbaren Anschlaghebel (14) aufweist, der mit einem gerundeten Bereich (14a) versehen ist, an dem als Lastbegrenzungsanschlag das Kraftstoffmengenverstellglied (10) zur Anlage bringbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlaghebel (14) eine drehbar gelagerte Kurvenscheibe ist, deren gerundeter Bereich als ein Kurvensektor (14a) ausgebildet ist, an dem als Lastbegrenzungsanschlag das Kraftstoffmengenverstellglied (10) anschlägt, wobei die Steigung des Kurvensektors (14a) bezogen auf die Lagerung (21) der Kurvenscheibe (14) entsprechend einer gewünschten Verstellung des Lastbegrenzungsanschlags in Abhängigkeit von der Verstellbewegung des Stellkolbens (31) veränderlich ist.
  2. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenscheibe (14) an einem Arm (16b) eines drehbar gelagerten zweiarmigen Traghebels (16) gelagert ist, der im Endbereich seines anderen Arms (16a) an einer Einstellvorrichtung (18) anliegt.
  3. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Zylinder (29) parallel zu einer durch die Lage eines Pump- oder Verteilerkolbens (9) bestimmte Längsachse (19) der Kraftstoffeinspritzpumpe erstreckt.
  4. Kraftstoffeinspritzpumpe nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Traghebel (16) U-förmig ausgebildet ist und die Kurvenscheibe (14) zwischen den Schenkeln (22) des Traghebels (16) gelagert ist.
  5. Kraftstoffeinspritzpumpe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenscheibe (14) zweiarmig ausgebildet ist, daß auf einem der Arme der Kurvenscheibe der Kurvensektor (14a) angeordnet ist und der andere Arm (14b) am Stift (27) zur Anlage kommt, wobei das Kraftstoffmengenverstellglied (10) exzentrisch zur Lagerung der Kurvenscheibe am Kurvensektor (14a) angreift) so daß die Kurvenscheibe (14) über das Kraftstoffmengenverstellglied (10) in der Anlage am Stift (27) gehalten ist.
  6. Kraftstoffeinspritzpumpe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenscheibe (214) durch eine Rückdrehfeder (220) in der Anlage am Stift (227) gehalten ist.
  7. Kraftstoffeinspritzpumpe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kurvensektor (14a) der Kurvenscheibe (14) nur bis zu einem bestimmten Drehwinkel der Kurvenscheibe (14) eine positive oder negative Steigung aufweist.
  8. Kraftstoffeinspritzpumpe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellfeder (42) als Zwei-Stufen-Federanordnung ausgeführt ist.
  9. Kraftstoffeinspritzpumpe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellkolben (431) in einer im Gehäuseteil (417) festgelegten, axial verstellbaren Hülse (471) angeordnet ist) die mit ihrem Stirnende in einen vom Gehäuseteil (417) begrenzten Innenraum (51) der Kraftstoffeinspritzpumpe ragt) der das Kraftstoffmengenverstellglied (10) und die Kurvenscheibe (14) mit Traghebel (16) aufnimmt, wobei das Stirnende der Hülse (471) durch ein Deckelteil (472) verschlossen ist, in dem in einer Bohrung (428) der Stift (427) geführt ist.
  10. Kraftstoffeinspritzpumpe nach einem der Ansprüche 1 - 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuseteil (17) einen Innenraum (51) der Kraftstoffeinspritzpumpe begrenzt und der Stift (27) in einer Bohrung (28) im Gehäuseteil (17) zwischen dem Innenraum (51) und dem Zylinder (29) geführt ist.
  11. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Zylinder (429) über eine Drosselbohrung (473) mit dem Innenraum (51) verbunden ist, der unter in Abhängigkeit von Betriebsparametern gesteuertem Druck steht.
  12. Kraftstoffeinspritzpumpe nach einem der Ansprüche 9 - 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Zylinder (29) über einen zwischen dem Stift (27) und der Bohrung (28; 428) im Gehäuseteil (17) oder im Deckelteil (472) vorhandenen Ringspalt (49) mit dem Innenraum (51) verbunden ist.
  13. Kraftstoffeinspritzpumpe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Rückstellfeder (42) über ein im Gehäuseteil (17) oder in der Hülse (471) festgelegtes, axial verstellbares Stützteil (43) mindestens mittelbar abstützt.
  14. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützteil (43) als ein Gewindebolzen ausgeführt ist, der in einem in der Hülse (471) oder im Gehäuseteil (17) festgelegten, axial verstellbaren Hubanschlag (34) verschraubt ist, an dem der Stellkolben (31) nach einem bestimmten Hub zur Anlage kommt.
  15. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützteil (477) als ein Gewindebolzen ausgeführt ist, der mit einer Gewindebohrung (479) versehen ist, in der ein Hubanschlag (482) verschraubt ist, an dem der Stift (427) nach einem bestimmten Hub zur Anlage kommt.
  16. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Hubanschlag (482) mittels eines Klemmgewindes im Gewindebolzen (477) festgelegt ist.
  17. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß in das Gehäuseteil (217) oder in die Hülse (471) radial zum Zylinder (229) ein Bolzen (257) eingesetzt ist, an dessen in den Zylinder (229) ragendem Ende exzentrisch ein Zapfen (258) angeordnet ist, an dem der Stellkolben (231) nach einem bestimmten Hub zur Anlage kommt.
  18. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das der Kurvenscheibe (14) abgewandte Ende des Stifts (327) durch den Stellkolben (331) und eine Axialbohrung (365) im Stützteil (343) hindurchragt, daß im durch das Stützteil (343) ragenden Endbereich des Stifts (327) eine Scheibe (363) befestigt ist und daß im Stützteil (343) ein axial verstellbarer Anschlag (366) festgelegt ist, gegen den der Stift (327) durch die Rückstellfeder (342) gezogen wird und an dem er mit der Scheibe (363) zur Anlage kommt.
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