DE3914166C2

DE3914166C2 -

Info

Publication number: DE3914166C2
Application number: DE3914166A
Authority: DE
Inventors: Koji Morikawa; Hideo Tokio/Tokyo Jp Watanabe
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1988-04-30
Filing date: 1989-04-28
Publication date: 1992-11-12
Also published as: GB2217783B; GB8909727D0; DE3914166A1; US4907549A; GB2217783A

Description

Die Erfindung betrifft ein Spülsystem für eine Zweitakt-Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Aus der JP 57-2 03 821 A1 ist eine Zweitaktmaschine mit einer Spülpumpe bekannt. Diese wird über die Kurbelwelle getrieben, um einen Spüldruck zu erzeugen und so eine hinreichende Frischluftmenge in den Zylinder zu fördern. Die Maschine ist mit einem Direkt-Kraftstoffeinspritzsystem ausgestattet, so daß kein Kraftstoff durch den Auslaßkanal entweichen kann.

Da die Spülpumpe außerdem zur Verminderung der Massen-Unwuchtwirkung des hin- und herlaufenden Kolbens der Maschine verwendet wird, muß sie mit derselben Drehzahl wie die Kurbelwelle laufen.

Aus der DE 31 26 054 A1 ist ein Spülsystem für eine Zweitakt-Brennkraftmaschine der eingangs genannten Art bekannt. Bei dieser wird der Staudruck zwischen der Spülpumpe und der Spülöffnung abgetastet. Das Übersetzungsverhältnis, mit welcher die Kurbelwelle die Spülung betreibt, wird in Abhängigkeit vom gemessenen Staudruck eingestellt.

Die bekannten Maschinen weisen einen für das Fahrverhalten ungünstigen Drehmomentverlauf auf.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zweitaktbrennkraftmaschine der eingangs genannten Art dahingehend weiterzubilden, daß ein für das Fahrverhalten günstigerer Drehmomentverlauf erzielbar ist.

Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichen des Anspruches 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Dadurch, daß das Übersetzungsverhältnis bei steigender Maschinendrehzahl abgesenkt wird, die Spülpumpe also relativ gesehen langsamer läuft, wird eine besonders günstige Spülung und damit eine besonders günstige Drehmomentcharakteristik der Maschine erzielt.

Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung anhand von Abbildungen näher erläutert. Hierbei zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der Zweitaktmaschine gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 ein Blockdiagramm zur Erläuterung der erfindungsgemäßen Steuereinheit;

Fig. 3a eine grafische Darstellung zur Erläuterung der Beziehung zwischen Kraftstoffmenge und Maschinenlast;

Fig. 3b eine grafische Darstellung zur Erläuterung der Beziehung zwischen dem Übersetzungsverhältnis eines stufenlosen Riemengetriebes (CVT) und der Maschinenlast;

Fig. 3c eine grafische Darstellung zur Erläuterung der Beziehung zwischen dem Getriebeverhältnis und der Maschinendrehzahl;

Fig. 4 eine grafische Darstellung zur Erläuterung der Charak teristik der Kraftstoffmenge, der Gasmenge, des Luft-/ Kraftstoffverhältnisses und der Drosselklappenposition in Übereinstimmung mit der Maschinenlast;

Fig. 5a eine grafische Darstellung zur Erläuterung der Bezie hung zwischen dem Kraftstoffverbrauch und der Maschi nenlast;

Fig. 5b eine grafische Darstellung zur Erläuterung der Bezie hung zwischen dem Maschinendrehmoment und der Maschi nendrehzahl;

Fig. 6a eine grafische Darstellung zur Erläuterung der Charak teristik der Kraftstoffmenge, der Gasmenge, des Luft-/ Kraftstoffverhältnisses und der Drosselklappenposition in Übereinstimmung mit der Maschinenlast bei einer ande ren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 6b eine grafische Darstellung zur Erläuterung der Bezie hung zwischen dem Übersetzungsverhältnis und der Maschi nenlast bei dieser Ausführungsform;

Fig. 7 eine schematische Darstellung einer Zweitakt-Brenn kraftmaschine gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 8a eine grafische Darstellung der Charakteristik des Luft-/ Kraftstoffverhältnisses, der Kraftstoffmenge und der Gasmenge in Übereinstimmung mit der Maschinenlast bei einer Modifikation der zweiten Ausführungsform;

Fig. 8b eine grafische Darstellung zur Erläuterung der Bezie hung zwischen dem Übersetzungsverhältnis und der Maschinenlast bei dieser Modifikation;

Fig. 9 eine schematische Darstellung einer Zweikraft-Brenn kraftmaschine gemäß einer dritten bevorzugten Ausfüh rungsform der Erfindung;

Fig. 10a eine grafische Darstellung zur Erläuterung der Bezie hung zwischen dem Grad des Niederdrückens eines Fahr pedals und einem Steuerventilöffnungsgrad;

Fig. 10b eine grafische Darstellung der Charakteristik von Kraftstoffmenge, Gasmenge, Luft-/Kraftstoffverhältnis und Steuerventilöffnungsgrad in Übereinstimmung mit der Maschinenlast;

Fig. 11 eine schematische Darstellung einer Zweitakt-Brenn kraftmaschine gemäß einer vierten bevorzugten Ausfüh rungsform der Erfindung;

Fig. 12 eine grafische Darstellung zur Erläuterung des Zeit ablaufs zum Auf-Steuern von Öffnungen und eines Dreh schieberventils der Maschine gemäß der vierten bevor zugten Ausführungsform; und

Fig. 13 ein Zeitablaufdiagramm zur Erläuterung des Betriebs der Maschine.

Gemäß Fig. 1 umfaßt eine Zweitaktmaschine 1 einen Zylinder 2, einen Kolben 3 im Zylinder 2, ein mit dem Zylinder 3 verbunde nes Pleuel 6 und eine Kurbelwelle 5 in einem Kurbelgehäuse 4. Ein Gegengewicht 7 ist an der Kurbelwelle 5 so montiert, daß die nach außen wirkende träge Masse des Kolbens 3, der im Zylinder 2 hin und herläuft, reduziert wird.

In einer Wand des Zylinders sind eine Auslaßöffnung 11 und eine Spülöffnung 16 im 90°-Winkel zueinander versetzt oder einander gegenüberliegend angeordnet. Die Öffnungen 11 und 16 sind so ausgebildet, daß sie bei einem vorgegebenen Zeitpunkt bezüglich der Position des Kolbens 3 öffnen können.

Ein Kraftstoffeinspritzer 10 und eine Zündkerze 9 sind an ei nem oberen Punkt einer Brennkammer 8 des Zylinders 2 angebracht. Der Einspritzer 10 ist derart gestaltet, daß eine vorbestimmte Menge an Kraftstoff zusammen mit Luft über komprimierte Luft als Luft-/Kraftstoffmischung eingespritzt wird. Kraftstoff aus einem Kraftstofftank 23 wird dem Einspritzer 20 über eine Kraft stoffleitung 20 mit einem Filter 21, einer Pumpe 22 und einem Druckregler 24 zum Konstanthalten des Kraftstoffdrucks bei einem vorbestimmten niedrigen Kraftstoffdruckpegel zugeführt. Der Kraftstoff wird mit Luft vermischt, die dem Einspritzer 10 über einen Kompressor 28 und eine Luftleitung 25 mit Sammelbehälter 27 und Druckregler 26 zugeführt wird.

Die Maschine 1 wird mit Luft über ein Luftfilter 35, eine mit einem Fahrpedal 45 in Wirkverbindung stehende Drosselklappe 34 eine Verdrängungs-Spülpumpe 33, einen Zwischenkühler 32 zum Kühlen der Spülluft und ein Einlaßrohr 30 versorgt, das eine Spülkammer 31 zum Absorbieren von Spüldruckwellen aufweist, die auftreten, wenn die Spülöffnung 16 geöffnet oder geschlossen wird.

Abgas aus der Maschine 1 wird über eine Auslaßöffnung 11, ein Abgasrohr 12 mit einem Katalysator 13, eine Abgaskammer 14 und einen Schalldämpfer 15 abgeblasen.

Die Spülpumpe 33 steht in Wirkverbindung mit der Kurbelwelle 5 über ein stufenlos einstellbares Riemengetriebe (CVT) 40. Das CVT 40 umfaßt einen endlosen Riemen 43, der über eine Kurbel wellenscheibe 41 und eine Pumpenscheibe 42 läuft.

Die Pumpenscheibe 42 weist ein Paar von konischen Scheibenhälf ten auf, von denen eine eine feste Scheibenhälfte ist und die andere als axial verschiebbare Scheibe wirkt. Der Riemen 43 steht in Eingriff mit den beiden konischen Scheibenhälften. Ein Betätigungsorgan 44 ist vorgesehen, um den Riemen 43 seitwärts zu schieben, um den Abrolldurchmesser des Riemens auf der Scheibe 42 selbstätig zu verändern und zwar in Abhängigkeit von einem Getriebesignal aus einer Steuereinheit 50. Der Steuereinheit 50 wird ein Maschinendrehzahlsignal N aus einem Maschinendrehzahlsensor 46, eine Drosselklappenposition R aus einem Drosselklappenpositionssenssor 47 und eine Kühlmittel temperatur C aus einem Kühlmittelreparatursensor 48 zugeführt.

Weiterhin gibt die Steuereinheit 50 ein Zündsignal, ein Luft einblaspulssignal und ein Kraftstoffeinspritzpulssignal an die Zündkerze 9 bzw. an den Einspritzer 10.

Wie in Fig. 2 gezeigt, umfaßt die Steuereinheit 50 einen Kraft stoffeinspritzer-Mengenrechner 51, der eine Kraftstoffeinspritz menge in Abhängigkeit von Maschinenbetriebsbedingungen gemäß der Maschinendrehzahl N und der Drosselklappenposition 8 er rechnet. Fig. 3a zeigt die Beziehung zwischen der Maschinen last und der Kraftstoffeinspritzmenge. Eine Kraftstoffeinspritz pulsbreite entsprechend der errechneten Kraftstoffmenge wird in einem Kraftstoffeinspritzpuls-Ausgangsabschnitt 52 fest gelegt. Der Ausgangsabschnitt 52 gibt ein Kraftstoffeinspritz pulssignal an einen Ausgangszeitpunktsteuerabschnitt 53, in welchem der Ausgangszeitablauf für die Einspritzung von Kraft stoff und Luft festgelegt wird. Auf diese Weise wird der Kraft stoffeinspritzer 10 mit Kraftstoffeinspritzpulssignalen und einem Lufteinblaspulssignal versorgt, um ein bestimmtes Kraft stoffquantum einzuspritzen.

Die Steuereinheit 550 umfaßt weiterhin einen Abschnitt 54 zum Feststellen der Maschinenbetriebsbedingungen, dem die Maschi nendrehzahl N und die Drosselklappenposition R zugeführt wer den. In einem Übersetzungsverhältnis-Bestimmungsabschnitt 55 wird ein Drehzahlerhöhungsverhältnis aus einer Tabelle 56 in Übereinstimmung mit Maschinenbetriebsdaten ausgelesen, die im Feststellabschnitt 54 festgelegt werden. Wie Fig. 3b zeigt, steigt das Drehzahlanstiegsverhältnis linear als Funktion der Maschinenlast, die von der Drosselklappenposition R repräsen tiert wird. Andererseits ist das Drehzahlanstiegsverhältnis im Bereich niedriger Drehzahlen groß und im Bereich hoher Drehzahlen niedrig, wie dies Fig. 3c zeigt. Ein Übersetzungs verhältnissignal entsprechend dem ermittelten Drehzahlanstiegs verhältnis wird dem Betätigungsorgan 44 des Getriebes 40 über einen Übersetzungsverhältnis-Ausgangsabschnitt 57 zugeführt.

Die Kühlmitteltemperatur T aus dem Kühlmitteltemperatursensor 48 wird dem Kraftstoffeinspritzmengenrechner 51 und der Tabel le 56 (bzw. dem zum Auslesen verwendeten Mikrocomputer) zugeführt, um das Übersetzungsverhältnis und die Kraftstoff einspritzpulsbreite (zumindest) bei kalter Maschine festzu legen. Wie in den Fig. 3a bis 3c mit unterbrochenen Linien gezeigt, werden bei kalter Maschine sowohl die Kraftstoffmenge als auch das Übersetzungsverhältnis angehoben.

Im folgenden wird der Betrieb der Zweizylindermaschine beschrie ben.

Wenn der Kolben 3 nahe dem unteren Totpunkt (wie in Fig. 1 gezeigt) liegt, so ist die Spülöffnung 16 ebenso wie die Aus laßöffnung 11 geöffnet, so daß Einlaßluft, deren Menge von der Position der Drosselklappe 34 abhängt, über die Spülpumpe 33 in den Zylinder 2 über den Zwischenkühler 32 und die Einlaß öffnung 16 geführt wird. Dementsprechend wird Abgas im Zylin der 2 ausgespült, so daß Frischluft in kurzer Zeit eingeführt wird. Während des Kompressionshubs steigt der Zylinder 3 an und schließt die beiden Öffnungen 11 und 16. Eine Portion von Kraftstoff, der im Einspritzer 10 in Übereinstimmung mit dem Kraftstoffeinspritzsignal aus der Steuereinheit 50 angesammelt ist, wird über die komprimierte Luft als Luft-/Kraftstoffgemisch eingespritzt, wobei die Luft in Übereinstimmung mit dem Luft pulssignal zugeführt wird. Die Mischung verwirbelt in der Brennkammer mit der Spülluft und wird über die Zündkerze 9 direkt vor dem oberen Totpunkt gezündet. Nach der Explosion sinkt der Kolben 3 während seines Leistungshubs ab. Dement sprechend wird die Auslaßöffnung 11 geöffnet, so daß verbrann tes Gas im Zylinder 2, das sich immer noch unter hohem Druck befindet, entweicht. Der Kolben 3 sinkt weiter ab und kehrt so zu dem zuvor beschriebenen Einlaßhub zurück, bei dem der Zylinder 2 gespült wird.

Im Betrieb wird die Position R der Drosselklappe 34 mit der Last auf die Maschine in Übereinstimmung mit dem Grad des Niederdrückens eines Fahrpedals 45 verstellt, um so die Menge an Spülluft im Zylinder 2 zu steuern. Um den Druck der Spü lung, mit welchem frische Luft dem Zylinder 2 zugeführt wird, zu steuern, wird die Drehzahl der Spülpumpe 33 gesteuert.

Genauer gesagt, die Spülpumpe wird über die Kurbelwelle 5 über das Getriebe 40 mit höherer Drehzahl betrieben als die Kurbel welle und zwar in Übereinstimmung mit dem Getriebeübersetzungs verhältnis zum Anheben der Drehzahl des Getriebes 40, das durch das Betätigungsorgan 44 eingestellt wird. Insbesondere hebt das Betätigungsorgan 44 den Riemen 43 in Übereinstimmung mit dem Getriebeverhältnissignal aus der Steuereinheit 50 so in einer bestimmten Richtung, daß der Laufdurchmesser auf der Riemen scheibe 43 sich so verändert, wie dies mit der unterbrochenen Linie in Fig. 1 gezeigt ist. Auf diese Weise wird die Spülpumpe 33 mit ihrer optimalen Drehzahl betrieben. Die Frischluft fließt in den Zylinder 2 in Übereinstimmung mit der Maschinenlast. so daß eine korrekte Menge von verbranntem Gas im Zylinder 2 ver bleibt, wie dies in Fig. 4 gezeigt ist. Nachdem außerdem die Kraftstoffmenge ebenfalls in Übereinstimmung mit der Maschinen last gesteuert wird, wird das Luft-/Kraftstoffverhältnis im wesentlichen konstant. Eine korrekte Menge von frischem Luft/ Kraftstoffgemisch mit konstantem Luft-/Kraftstoffverhältnis wird in Abhängigkeit von den Maschinenbetriebsbedingungen so erzeugt, daß der Kraftstoffverbrauch verbessert (verringert) wird, wie dies in Fig. 5a gezeigt ist.

Nachdem die Drehzahl der Pumpe 33 im Bereich hoher Maschinen last und bei niedriger Maschinendrehzahl steigt (siehe Fig. 3b und 3c), steigt der Spüldruck so, daß der Zylinder 2 hinrei chend gespült wird. Andererseits wird im Bereich hoher Maschi nendrehzahlen das Übersetzungsverhältnis (Erhöhen der Drehzahl) des Getriebes plötzlich abgesenkt. Dementsprechend wird die Drehmomentcharakteristik der Maschine 1 bezüglich der Maschi nendrehzahl im wesentlichen flach, wie dies in Fig. 5b gezeigt ist.

Bei kalter Maschine werden die Kraftstoffmenge und das Über setzungsverhältnis angehoben, um so ein fettes Luft-/Kraft stoffgemisch zu erzeugen. Auf diese Weise läßt man vorzugsweise die Maschine warmlaufen.

Bei einer Modifikation der Erfindung wird im Bereich niedriger Maschinenlast die Drosselklappenposition R bei einem geringen Öffnungsgrad R₀ und das Übersetzungsverhältnis gleichzeitig bei i₀ gehalten, wie dies in den Fig. 6a und 6b gezeigt ist. Nachdem andererseits mit sinkender Last die Kraftstoffmenge graduell senkt, wird das Luft-/Kraftstoffgemisch mager. Auf diese Weise wird die Menge an verbranntem Restgas abgesenkt, so daß eine korrekte Menge an Frischluft konstant dem Zylin der 2 zuführbar ist.

Fig. 7 zeigt eine zweite bevorzugte Ausführungsform der Erfin dung. Hierbei ist keine Drosselklappe 34 vorgesehen, um die Pumpverluste zu vermindern. Dementsprechend ist ein Fahrpedal sensor 47a zum Feststellen des Grads des Niederdrückens des Fahrpedals anstelle des Drosselklappenpositionssensors 47 vor gesehen, um so einen Niederdrückgrad Φ des Fahrpedals der Steuereinheit 50 zuzuführen. Die Konstruktion und die Wirkung der Maschine ist im übrigen gleich wie bei der ersten Ausfüh rungsform der Erfindung. Dieselben Bezugsziffern bezeichnen gleiche Teile in den Fig. 1 und 7.

Bei einer Modifikation dieser zweiten Ausführungsform wird das Übersetzungsverhältnis des Getriebes 40 bei einem relativ hohen Wert (Fig. 8b) gehalten, so daß eine große Menge von Luft dem Zylinder 2 zugeführt wird (Fig. 8a). Nachdem der vom Ein spritzer 10 eingespritzte Kraftstoff mit ansteigender Maschi nenlast ebenfalls ansteigt, wird das Luft-/Kraftstoffgemisch bei schwerer Last fett. Auf diese Weise steigt das Maschinen drehmoment mit der Maschinenlast.

In Fig. 9 ist eine dritte bevorzugte Ausführungsform der Er findung gezeigt. Die dort gezeigte Zweitaktmaschine 1 ist mit einem Bypass 36 zur Umgehung der Spülpumpe 33 und des Zwischen kühlers 32 versehen. Der Bypass 36 ist mit einem Steuerventil 37 versehen, die in Wirkverbindung mit dem Fahrpedal 45 über eine Ventilsteuerung 38 steht. Wie in Fig. 10a gezeigt, wird der Öffnungsgrad des Steuerventils 37 über die Steuerung 38 so gesteuert, daß er umgekehrt proportional zum Grad des Niederdrückens des Fahrpedals 45 ist.

Im Betrieb ist im Bereich niedriger Maschinenlast, in welchem das Fahrpedal nur wenig niedergedrückt wird, das Steuerventil 37 weit offen. Demzufolge wird eine große Menge von Luft strom auf der Spülpumpe 33 zurückgeführt. Auf diese Weise strömt nur eine geringe Luftmenge, die einem geringen Niederdrücken des Fahrpedals entspricht, in den Zylinder 2, um diesen ohne Her vorrufen von Pumpverlusten zu spülen. Wenn der Grad des Nie derdrückens Φ ansteigt, so wird die in den Zylinder 2 gepreßte Frischluftmenge erhöht, indem das Steuerventil 37 schließt. Auf diese Weise wird das Restgas wie in Fig. 10b gezeigt ver stärkt ausgeblasen.

Die dritte bevorzugte Ausführungsform der Erfindung kann so modifiziert werden, daß der Öffnungsgrad des Steuerventils 37 bei einem konstanten Grad gehalten wird und das Übersetzungs verhältnis im Bereich niedriger Maschinenlast wie bei der ersten Ausführungsform konstant bleibt.

Die dritte bevorzugte Ausführungsform kann weiterhin so modi fiziert werden, daß das Übersetzungsverhältnis des Getriebes 40 bei einem hohen Wert festgelegt wird, wie dies bei der Beschreibung der zweiten Ausführungsform der Fall ist.

Bei einer vierten Ausführungsform der Erfindung, wie in Fig. 11 gezeigt ist, wird die Erfindung auf ein Steuersystem für eine Zweitakt-Brennkraftmaschine angewendet, die mit einem Niedrig druck-Kraftstoffeinspritzer versehen ist. Bei der ersten bis dritten Ausführungsform der Erfindung wurde ein Hochdruck- Kraftstoffeinspritzer vorzugsweise verwendet, bei welchem der Kraftstoff direkt in die Brennkammer 8 nach Schließen der Auslaßöffnugn 11 eingespritzt wird. Bei dieser Anordnung kann kein Kraftstoff durch die Auslaßöffnung 11 entweichen, so daß die Kraftstoffeinspritzpulsbreite länger wird. Hierbei muß aber Kraftstoff mit höherem Druck eingespritzt werden, als er in der Brennkammer 8 herrscht. Somit muß der Einspritzer so ausgebildet werden, daß er den hohen Druck und die große Wärme aus dem Verbrennungsgas aushält. Der Niedrig-Druckkraftstoff einspritzer wird in einer Spülöffnung vorgesehen. Dementspre chend kann Kraftstoff bei niedrigem Druck eingespritzt werden.

Wie in Fig. 11 gezeigt, wird ein Niedrigdruckkraftstoffein spritzer 10a in der Spülöffnung 16 angeordnet, so daß er Kraft stoff in die Kammer 8 einspritzt. Kraftstoff aus dem Tank 23 wird dem Einspritzer 10a mittels der Kraftstoffpumpe 22 durch eine Kraftstoffleitung 20 mit dem Filter 21 und dem Druckregel ventil 24 zugeführt. Nachdem der Kraftstoff innerhalb einer kurzen Zeitspanne eingespritzt werden muß, wird der Druck des Kraftstoffes bei relativ hohen Werten, z. B. bei 10 kg/cm² gehalten.

Um nun zu verhindern, daß Kraftstoff durch die Auslaßöffnung 11 entweicht, wird ein Drehschieber-Auslaßventil 17 darin vor gesehen. Das Drehschieber-Auslaßventil 17 steht in Wirkverbin dung mit der Kurbelwelle 5 über ein Riemengetriebe 18, um so in Übereinstimmung mit der Winkelposition der Kurbelwelle 5 und der Position des Kolbens 3 zu öffnen und zu schließen. Wie in Fig. 12 gezeigt, liegen das Öffnen und Schließen der Aus laßöffnung 11 (mit unterbrochenen Linien gezeigt) symmetrisch zum unteren Totpunkt (BDC). Das Öffnen und Schließen der Spül öffnung 16 (strichpunktierte Linie) erfolgt ebenfalls symme trisch, wobei aber ein geringerer Winkel als der Öffnungsgrad für die Auslaßöffnung 11 vorgesehen ist. Das Drehschieberven til 17 ist so ausgebildet, daß es öffnen und schließen kann, bevor die Auslaßöffnung 11 öffnet oder schließt.

Die übrigen Teile sind gleich denen der dritten Ausführungs form und weisen dieselben Bezugsziffern wie in Fig. 9 auf.

Wie im Zeitdiagramm nach Fig. 13 gezeigt, öffnet im Betrieb beim Absteigen des Kolbens 3 beim Verbrennungs- und Ausstoß hub das Drehschieberventil 17. Wenn die Auslaßöffnung 11 öffnet, so wird ein Teil von verbranntem Restgas über den Druck im Zylinder 2 ausgeblasen. Wenn die Spülöffnung 16 öffnet, so wird Frischluft aus der Pumpe 33 gefördert, so daß ein Spülstrom zum weiteren Ausblasen des Gases erzeugt wird. Auf diese Weise wird Luft zugeführt, während eine hinreichende Spülung des Zylinders 2 erfolgt.

Wenn der Kolben 3 vom unteren Totpunkt zum Einlaß- und Kompres sionshub zu steigen beginnt, so schließt das Drehschieberven til 17, bevor die Spülöffnung 16 schließt. Kraftstoff wird unter Druck vom Einspritzer 10a durch die Spülöffnung 16 direkt vor Beginn des Schließvorganges des Drehschieberventils 17 und vor Schließen der Spülöffnung 16 eingespritzt. Auch wenn die Auslaßöffnung 11 geöffnet ist, besteht keine Möglichkeit für den Kraftstoff, durch diese zu entweichen. Der eingespritzte Kraftstoff wird mit frischer Luft im Zylinder 2 vermischt. Wenn die Spülöffnung 16 geschlossen ist, so wird die Zufuhr von Frischluft und Kraftstoff unterbrochen. Weiterhin schließt die Auslaßöffnung 11, so daß die Mischung aus eingespritztem Kraft stoff und frischer Luft komprimiert wird. Dann wird die Mischung durch die Zündkerze 9 unmittelbar vor dem oberen Totpunkt gezün det.

Die Wirkung der Steuereinheit 50 und des Getriebes 40 sind im wesentlichen so, wie bei den zuvor beschriebenen Ausführungs formen der Erfindung.

Aus obigem ergibt sich, daß mit der vorliegenden Erfindung eine Zweitaktmaschine aufgezeigt wird, bei welcher der Spül druck von Einlaßluft, der über eine Spülpumpe erzeugt wird, optimal in Übereinstimmung mit den Maschinenbetriebsbedingun gen gesteuert wird. Demzufolge wird dem Zylinder eine hin reichende Menge von Frischluft zugeführt, so daß Aussetzer und Fehlzündungen vermieden, die Kraftstoffverbrauchscharak teristik und die Drehmomentcharakteristik verbessert werden.

Claims

1. Spülsystem für eine Zweitakt-Brennkraftmaschine mit mindestens einem Zylinder (2), einer Spülöffnung (16), einer Auslaßöffnung (11), einem mit der Spülöffnung (16) in Verbindung stehenden Einlaßkanal (30), einem mit der Auslaßöffnung (11) in Verbindung stehenden Auslaßkanal (12), einem Kraftstoffeinspritzer (10, 10a), einer Spülpumpe (33) im Einlaßkanal (30), Einrichtungen (40, 43) zum Verändern des Übersetzungsverhältnisses, die zum Betreiben der Spülpumpe (33) in Wirkverbindung zwischen der Spülpumpe (33) und einer Kurbelwelle (5) der Maschine (1) stehen, ein Betätigungsorgan (44) zum Einstellen des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes (40-43), und Steuereinrichtungen (50), die derart ausgebildet sind, daß sie auf das Übersetzungsverhältnis in Übereinstimmung mit Motor-Betriebsbedingungen einstellen, welche mittels Abtasteinrichtungen (46, 47) zum Feststellen der Maschinen-Betriebsbedingungen festgestellt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Abtasteinrichtungen einen Lastsensor (47) und einen Drehzahlsensor (46) zum Feststellen der auf die Maschine (1) wirkenden Last bzw. Drehzahl umfassen, und daß die Steuereinrichtungen (50) derart ausgebildet sind, daß das Übersetzungsverhältnis bei steigender Last und sinkender Drehzahl angehoben wird.

2. Spülsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe (40-43) ein stufenlos einstellbares Getriebe ist.

3. Spülsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffeinspritzer (10) im Zylinder (2) angeordnet ist.

4. Spülsystem nach einem der Ansprüche 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffeinspritzer (10a) in der Spülöffnung (16) angeordnet ist.

5. Spülsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß stromauf der Spülpumpe (33) im Einlaßkanal (30) eine Drosselklappe (34) angeordnet ist.

6. Spülsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Bypass (36) über der Spülpumpe (33) vorgesehen ist, in welchem ein Steuerventil (37) angeordnet ist.

7. Spülsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Auslaßventil (17) im Auslaßkanal (12) und Antriebseinrichtungen (18) vorgesehen sind, welche das Auslaßventil (17) mit der Kurbelwelle (5) der Maschine (1) zur Betätigung des Auslaßventils (17) wirkungsmäßig verbinden.