DE4106418C2 - - Google Patents
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- DE4106418C2 DE4106418C2 DE4106418A DE4106418A DE4106418C2 DE 4106418 C2 DE4106418 C2 DE 4106418C2 DE 4106418 A DE4106418 A DE 4106418A DE 4106418 A DE4106418 A DE 4106418A DE 4106418 C2 DE4106418 C2 DE 4106418C2
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Description
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Warnen vor dem
Verstopfen einer Einspritzdüse für Kraftstoff in den Motor
eines Motorfahrzeugs.
Bei einer bekannten Kraftstoffeinspritzanlage ist die Ein
spritzvorrichtung in der Ansaugleitung angeordnet, um
Kraftstoff in die Zylinder einzustäuben. Gleichfalls in der
Entwicklung sind Motoren mit direkter Kraftstoffeinsprit
zung, um eine Ladungsschichtung im Zylinder zu erzielen und
eine gleichmäßige Verbrennung bei schwachen und mittleren
Lastbereichen des Motorbetriebs zu gewährleisten. Bei dem
zuletzt genannten System wird der Kraftstoff unmittelbar in
den Brennraum eines Zylinders eingestäubt.
Mit der Kraftstoffeinspritzvorrichtung wird der Kraftstoff
in Abhängigkeit von einem Impulsbreitensignal aus der Düse
abgegeben, welches ein Kraftstoffeinspritzsteuersystem zur
Verfügung stellt.
Da bei der direkten Kraftstoffeinspritzung die Düse der
Kraftstoffeinspritzvorrichtung im Brennraum bloßliegt, be
steht Gefahr, daß sie Verkokung erleidet.
Um diese Schwierigkeit zu vermeiden, ist bei dem System,
bei dem der Kraftstoff in die Ansaugleitung eingespritzt
wird, vorgeschlagen worden, mindestens an zwei Stellen
Kraftstoff einzuspritzen, um eine Verringerung der einge
spritzten Kraftstoffmenge aufgrund einer Verstopfung der
Düse zu vermeiden. Ein solches System ist in den offenge
legten japanischen Patentanmeldungen 60-67 745, 60-79 135 und
60-93 152 offenbart.
Bei der direkten Kraftstoffeinspritzung ist es jedoch
schwierig, für zwei Kraftstoffeinspritzvorrichtungen in je
dem Zylinder Raum zu schaffen. Wenn die Düse der Kraft
stoffeinspritzvorrichtung durch Kohlenstoff verstopft ist,
wird die Menge des eingespritzten Kraftstoffs reduziert und
im schlimmsten Fall hört die Kraftstoffeinspritzung auf,
und der Motor wird abgewürgt.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Einrichtung zu schaffen,
mit der gewarnt wird, ehe es zu einem Verstopfen der Düse
einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung kommt.
Es wird gemäß der Erfindung eine Einrichtung zum Warnen vor
Düsenverstopfung bei einer an einem Motor vorgesehenen
Kraftstoffeinspritzanlage geschaffen, die folgendes auf
weist: Eine Detektoreinrichtung zum Wahrnehmen der Motorbe
triebsbedingungen, eine Motorgeschwindigkeits-Detektorein
richtung zum Wahrnehmen der Motorgeschwindigkeit und zum
Erzeugen eines Motorgeschwindigkeitssignals, eine Einrich
tung zum Einstellen einer gewünschten Leerlaufgeschwindig
keit, eine ersten Recheneinrichtung, die in Abhängigkeit
von den Motorbetriebsbedingungen die aus der Kraftstoffein
spritzvorrichtung einzuspritzende Menge Kraftstoff errech
net und anhand der errechneten Menge eine grundlegende
Kraftstoffeinspritzimpulsbreite liefert, eine erste Ver
gleichseinrichtung, welche die Leerlaufgeschwindigkeit des
Motors mit der gewünschten Leerlaufgeschwindigkeit ver
gleicht und eine Korrekturimpulsbreite für den Leerlauf
schafft, eine zweite Recheneinrichtung, welche die grundle
gende Kraftstoffeinspritzimpulsbreite mit der Korrekturim
pulsbreite korrigiert, um Konvergenz zwischen der Leerlauf
geschwindigkeit und der gewünschten Leerlaufgeschwindigkeit
zu erzielen.
Diese Einrichtung weist eine Speichereinrichtung zum Spei
chern der korrigierten Impulsbreite für den Leerlauf auf,
sowie eine zweite Vergleichseinrichtung, welche die gespei
cherte Korrekturimpulsbreite mit einer Bezugsimpulsbreite
vergleicht und ein Warnsignal erzeugt, wenn die gespei
cherte Korrekturimpulsbreite größer ist als die Bezugsim
pulsbreite, und schließlich eine Warneinrichtung, die auf
das Warnsignal anspricht und die Düsenverstopfung meldet.
Im folgenden ist die Erfindung mit weiteren vorteilhaften
Einzelheiten anhand eines schematisch dargestellten Ausfüh
rungsbeispiels näher erläutert. In den Zeichnungen zeigt:
Fig. 1 ein Schema eines Zweitaktmotors, bei dem die Er
findung angewendet ist;
Fig. 2a und 2b Blockschaltbilder eines Steuersystems gemäß
der Erfindung; und
Fig. 3 ein Fließschema zur Erläuterung der Arbeitsweise
der Erfindung.
In Fig. 1 ist als Motor 1 ein Zweitaktmotor mit einem Zy
linder 2, einem im Zylinder 2 angeordneten Kolben 3, einer
mit dem Kolben 3 verbundenen Kurbelstange 6 sowie einer in
einem Kurbelgehäuse 4 angeordneten Kurbelwelle 5 darge
stellt. Auf der Kurbelwelle 5 ist ein Gegengewicht 7 ange
bracht, um das Beharrungsvermögen des im Zylinder 2 hin-
und herbewegten Kolbens 3 zu verringern.
In einer Wand des Zylinders 2 sind in einem Winkelverhält
nis von 90° zueinander oder einander gegenüberliegend ein
Spül- oder Einlaßschlitz 12 sowie ein Auslaßschlitz 13 aus
gebildet. Die Schlitze 12 und 13 werden in vorherbestimmter
zeitlicher Abstimmung in Abhängigkeit von der Stellung des
Kolbens 3 geöffnet.
An der Oberseite eines in einem Zylinderkopf 9 ausgebilde
ten Brennraums 8 ist eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 11
sowie eine Zündkerze 10 angeordnet. Oben in den Brennraum 8
mündet eine Einspritzdüse 11a der Kraftstoffeinspritzvor
richtung 11. Eine Elektrode 10a der Zündkerze 10 ist unter
halb der Einspritzdüse 11a angeordnet, um eine Ladungs
schichtung zu bewirken.
Die Luftzufuhr zum Motor erfolgt durch einen Luftreiniger
17, ein Drosselventil 16, eine Spülpumpe 15, die als Ver
drängerpumpe ausgebildet ist, sowie eine Spülleitung 14.
An den Auslaßschlitz 13 schließt sich ein Drehschieber 18
für Abgas sowie eine Auspuffleitung 19 an. Abgas wird vom
Motor 1 durch den Auslaßschlitz 13, die mit dem katalyti
schen Umwandler 20 versehene Auspuffleitung 19 sowie einen
Abgasschalldämpfer 21 abgegeben.
Als Spülpumpe 15 ist eine Verdrängerpumpe, beispielsweise
eine Lysholm-Pumpe vorgesehen ("helical lobe position" Ver
drängerpumpe). Die Spülpumpe 15 ist mit der Kurbelwelle 5
durch eine Übertragungsvorrichtung 22 mit einem über eine
Kurbel-Scheibe 5a der Kurbelwelle 5 und eine Pumpen-Scheibe
15a der Spülpumpe 15 laufenden Endlosriemen betriebsmäßig
verbunden. So wird die Spülpumpe 15 von der Kurbelwelle 5
durch die Übertragungsvorrichtung 22 angetrieben.
Der Drehschieber 18 für die Abgase weist einen drehbaren
Ventilschließkörper 18a auf, der mit der Kurbelwelle 5 über
eine Riemenscheiben- und Riemenvorrichtung betriebsmäßig
verbunden ist, die eine Kurbel-Scheibe 5b und einen Riemen
23 aufweist, um vom Motor 1 angetrieben zu werden.
Mit der Elektrode 10a der Zündkerze 10 ist eine Zündspule
24 verbunden. Die Zündspannung wird von einer mit einer
elektronischen Steuereinheit ECU 25 verbundenen Zündvor
richtung 26 in Abhängigkeit von einem Zündsignal der
Steuereinheit ECU 25 gesteuert.
Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 11 weist einen solenoid
betätigten Kolben und ein am Kolben befestigtes Nadelventil
auf, welches zum Öffnen der Einspritzdüse 11a dient. Wenn
der solenoidbetätigte Kolben verlagert wird, wird das Na
delventil so bewegt, daß es die Einspritzdüse 11a während
einer durch die Kraftstoffeinspritzimpulsbreite bestimmten
Dauer öffnet. Auf diese Weise wird eine vorherbestimmte
Menge Kraftstoff durch die Einspritzdüse 11a eingestäubt.
Kraftstoff wird der Einspritzvorrichtung 11 aus einem
Kraftstoffbehälter 28 durch eine Kraftstoffleitung 27 mit
einem Filter 29 und einer Pumpe 30 und durch einen Kraft
stoffdruckregler 31 zugeführt, der den Kraftstoff ständig
auf einem vorherbestimmten niedrigen Druckwert hält.
Der Kraftstoffdruckregler 31 erhält von der Steuereinheit
ECU 25 ein Druckregelsignal, um den Druck des Kraftstoffs
in Übereinstimmung mit dem Eingangssignal zu regeln. In der
Kraftstoffleitung 27 ist hinter dem Kraftstoffdruckregler
31 ein Druckmeßfühler 32 vorgesehen, der den Druck des ein
zuspritzenden Kraftstoffs feststellt. Der wahrgenommene
Druckwert des Kraftstoffs wird zur Rückwärtsregelung in die
Steuereinheit ECU 25 zurückgeleitet. Der Motor 1 ist mit
weiteren Sensoren versehen, und zwar einem Sensor 33 für
die Drosselklappenstellung, der den Grad der Öffnung der
Drossel feststellt, einem Sensor 34, der den Kurbelwinkel
feststellt, einem Sensor 35 zur Zylinderunterscheidung so
wie einem Sensor 36 für die Kühlmitteltemperatur.
Ausgabesignale dieser Sensoren 33, 34, 35, 36 werden an die
Steuereinheit ECU 25 angelegt, die für die Zündkerze 10 ein
Zündsignal und für die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 11
ein Kraftstoffeinspritzimpulssignal bereitstellt.
Wie aus den Fig. 2a und 2b hervorgeht, ist die Steuerein
heit ECU 25 mit einem Kraftstoffdruck-Steuerteil 37 verse
hen, an dem das Drucksignal vom Kraftstoffdruckmeßfühler 32
angelegt wird und der ein vorherbestimmtes Druckregelsignal
erzeugt, welches dem Kraftstoffdruckregler 31 zugeführt
wird. Ein Ausgabesignal des Drosselklappenstellungs-Sensors
33 wird an einen Drosselklappenöffnungsgrad-Detektor 38 an
gelegt, der das Ausmaß der Öffnung der Drosselklappe fest
stellt. Ein Kurbelwinkelsignal, welches der Kurbelwinkel-
Sensor 34 wahrnimmt, wird an einen Motorgeschwindigkeits
rechner 39 angelegt, der die Motorgeschwindigkeit berech
net. Der Öffnungsgrad der Drosselklappe vom Detektor 38,
die Motorgeschwindigkeit vom Rechner 39 und ein Temperatur
wert, den der Kühlmitteltemperatur-Sensor 36 festgestellt
hat, wird in einen Bereich 40 zur Bestimmung der Motorbe
triebsbedingung eingegeben. Ein Ausgabesignal dieses Be
reichs 40, der die Motorbetriebsbedingung bestimmt, wird in
verschiedene Steuerelemente eingegeben, und zwar in einen
Zündzeitpunkt-Steuerteil 41, einen Kraftstoffgrundmengen
einspritz-Steuerteil 42 sowie einen Leerlaufgeschwindig
keits-Steuerteil 43.
Der Zündzeitpunkt-Steuerteil 41 erhält ferner Ausgangssi
gnale vom Kurbelwinkel-Sensor 34 und vom Zylinderunter
scheidungs-Sensor 35, um den richtigen Zündzeitpunkt fest
zulegen. Ein bestimmtes Zündzeitpunktsignal wird dann an
die Zündvorrichtung 26 angelegt.
Der Kraftstoffgrundmengeneinspritz-Steuerteil 42 hat einen
Bereich 42a zum Liefern der Kraftstoffeinspritzgrundmenge,
die er anhand der ihm vom Bereich 40 zur Verfügung gestell
ten Motorbetriebsbedingungen errechnet. Diese grundlegende,
einzuspritzende Kraftstoffmenge wird einem Bereich 42b zur
Bestimmung der Kraftstoffeinspritzimpulsbreite mitgeteilt,
in welchem die Kraftstoffgrundeinspritzmenge in eine Kraft
stoffeinspritzimpulsbreite umgewandelt wird. Das erhaltene
Kraftstoffeinspritzimpulsbreitensignal wird an einen Be
reich 42d zum Erzeugen des Kraftstoffeinspritzimpulses an
gelegt.
Die Ausgabesignale vom Bereich 40 sowie von den Sensoren 34
und 35 werden ferner einem Bereich 42c zum Liefern der
Kraftstoffeinspritzzeit zugeführt, der den Zeitpunkt der
Kraftstoffeinspritzung anhand der Eingangssignale bestimmt
und an den Bereich 42d weitergeleitet, in welchem ein Im
pulssignal von vorherbestimmter Impulsbreite in einem
Kraftstoffeinspritzzeitpunkt erzeugt wird, welches dann an
die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 11 angelegt wird, damit
diese in einem vorherbestimmten Zeitpunkt Kraftstoff ein
spritzt.
Der Leerlaufgeschwindigkeits-Steuerteil 43 ist mit einem
Leerlaufgeschwindigkeits-Detektor 43a versehen, dem der
Rechner 39 die Motorgeschwindigkeit und der Bereich 40 ein
Signal hinsichtlich der Motorbetriebsbedingung liefert, da
mit die tatsächliche Leerlaufgeschwindigkeit festgestellt
werden kann. Die Leerlaufgeschwindigkeit wird einem Bereich
43c zur Bestimmung zugeleitet, der von einem Bereich 43b
die gewünschte Leerlaufgeschwindigkeit erhält. In diesem
Bestimmungsbereich 43c wird die tatsächliche Leerlaufge
schwindigkeit mit der gewünschten Leerlaufgeschwindigkeit
verglichen und die Differenz zwischen beiden festgestellt.
Die Differenz vom Bestimmungsbereich 43c wird einem Bereich
43d zur Kraftstoffeinspritzkorrektur zugeleitet, in welchem
eine Korrekturmenge des Kraftstoffs anhand der Differenz
bestimmt wird. Die Korrekturmenge wird einem Bereich 43e
zur Bestimmung der Korrekturimpulsbreite zugeleitet, der
eine Korrekturimpulsbreite für die Kraftstoffeinspritzung
bestimmt. Diese Korrekturimpulsbreite geht ein in den Be
reich 42b zur Bestimmung der Kraftstoffeinspritzimpuls
breite, der anhand der Differenz die Kraftstoffeinspritzim
pulsbreite korrigiert, und damit die Leerlaufgeschwindig
keit auf dem Wert der gewünschten Leerlaufgeschwindigkeit
hält.
Die Steuereinheit ECU 25 weist ferner einen Speicher 44,
einen Vergleichsbereich 45 und einen Warnsignalerzeugerbe
reich 46 auf, um vor dem Verstopfen der Einspritzdüse 11a
der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 11 eine Warnung abzuge
ben.
Der Speicher 44 erhält die Korrekturwerte vom Bereich 43e
zur Bestimmung der Korrekturimpulsbreite des Leerlaufge
schwindigkeits-Steuerteils 43. Die Korrekturgröße wird je
weils im Speicher 44 gespeichert und der gespeicherte Wert
in den Vergleichsbereich 45 eingegeben.
Dem Vergleichsbereich 45 steht eine zulässige Bezugskorrek
turgröße in einem angemessenen Rahmen zum Korrigieren der
Einspritzmenge zur Verfügung. Im Vergleichsbereich 45 wird
die im Speicher 44 gespeicherte tatsächliche Korrekturgröße
mit der zulässigen Bezugskorrekturgröße verglichen. Wenn
die tatsächliche Korrekturgröße die Bezugskorrekturgröße
übersteigt, erzeugt der Vergleichsbereich 45 ein Signal,
welches in den Warnsignalerzeugerbereich 46 eingegeben
wird, der dann anhand des Eingabesignals ein Warnsignal zum
Auslösen einer Alarm- oder Meldeeinrichtung 47 abgibt.
Die Meldeeinrichtung 47 ist am Armaturenbrett des Motor
fahrzeugs in der Nähe des Fahrersitzes angebracht und be
steht beispielsweise aus einer Warnlampe oder einem Warnsi
gnaltongeber.
Es soll nun die Arbeitsweise eines Zweitaktmotors bei
startendem Motor 1 beschrieben werden, wenn dem Zylinder 2
von der Spülpumpe 15 durch den Luftreiniger 17 Luft zuge
führt wird.
Wenn der Kolben eine Stellung in der Nähe des unteren Tot
punktes erreicht, öffnen sich Spülschlitz 12 und Aus
laßschlitz 13, so daß die angesaugte Luft von der Spülpumpe
15 durch die Spülöffnung 12 in den Zylinder 2 gelangt.
Folglich wird das im Zylinder 2 verbliebene, verbrannte Gas
ausgespült, so daß in kurzer Zeit Frischluft eingelassen
werden kann.
Während des Kompressionshubes wird der Kolben 3 nach oben
bewegt und schließt die Schlitze 12 und 13.
Eine kleine Menge des Kraftstoffs, der sich in der Kraft
stoffeinspritzvorrichtung 11 in Übereinstimmung mit dem
Kraftstoffeinspritzimpulsbreitensignal vom Kraftstoffgrund
mengeneinspritz-Steuerteil 42 angesammelt hat, wird von der
Einspritzvorrichtung 11 ausgestoßen und mit der Frischluft
gemischt. Das Gemisch wird durch die Zündvorrichtung 26 von
der Zündkerze 10 unmittelbar vor dem oberen Totpunkt ent
sprechend dem Zündzeitpunktsignal vom Zündzeitpunkt-Steuer
teil 41 der Steuereinheit ECU 25 gezündet. Daraufhin wird
der Kraftstoff in einem vorherbestimmten gewünschten Zeit
punkt und mit einer gewünschten Impulsbreite eingestäubt,
um eine Ladungsschichtung zu erzielen.
Da der Kolben 3 nach der Explosion in seinem Arbeitsspiel
abwärtsbewegt wird, öffnet sich der Auslaßschlitz 13, so
daß das noch unter hohem Druck stehende, verbrannte Gas aus
dem Zylinder 2 entweicht. Der Kolben 3 wird weiter abwärts
bewegt und kehrt damit zu dem oben beschriebenen Saughub
zurück, bei dem der Zylinder 2 gespült wird.
Die Steuereinheit ECU 25 arbeitet so, daß der Kraftstoff
druck-Steuerteil 37 das vorherbestimmte Kraftstoffdruckre
gelsignal entsprechend dem Ausgabesignal des Kraftstoff
druckmeßfühlers 32 zum Betrieb des Kraftstoffdruckreglers
31 erzeugt. Auf diese Weise wird die Kraftstoffeinspritz
vorrichtung 11 so gesteuert, daß sie eine vorherbestimmte
Menge Kraftstoff entsprechend der Impulsbreite des Kraft
stoffeinspritzimpulssignals einstäubt.
Der Bereich 40 zur Bestimmung der Motorbetriebsbedingung
erzeugt anhand der von den verschiedenen Sensoren festge
stellten Werte, beispielsweise des Sensors 36 für die Kühl
mitteltemperatur, des Detektors 38 für den Drosselklappen
öffnungsgrad und des Rechners 39 für die Motorgeschwindig
keit ein Signal, welches den Motorbetriebszustand wieder
gibt, beispielsweise das Aufwärmen, Leerlaufen, leichte Be
lastung oder Vollast.
Mit Hilfe des Zündzeitpunkt-Steuerteils 41 wird die Zünd
kerze 10 jedes Zylinders im richtigen Zeitpunkt für die je
weilige Motorbetriebsbedingung in Übereinstimmung mit dem
Signal vom Bereich 40 gezündet.
Der Kraftstoffgrundmengeneinspritz-Steuerteil 42 bestimmt
die richtige Menge Kraftstoff und den richtigen Zeitpunkt
zum Einspritzen desselben anhand des die Motorbetriebsbe
dingungen wiedergebenden Signals und erzeugt ein Kraft
stoffeinspritzimpulssignal zur Betätigung der Kraftstoff
einspritzvorrichtung 11 jedes einzelnen Zylinders.
Der Leerlaufgeschwindigkeits-Steuerteil 43 nimmt die Leer
laufgeschwindigkeit während des Leerlaufs des Motors in Ab
hängigkeit von dem Signal vom Bereich 40 wahr und ver
gleicht diese Leerlaufgeschwindigkeit mit der gewünschten
Leerlaufgeschwindigkeit. Die Kraftstoffeinspritzkorrektur
menge wird in Übereinstimmung mit der Differenz zwischen
der tatsächlichen Leerlaufgeschwindigkeit und der gewünsch
ten Leerlaufgeschwindigkeit festgelegt. Die Kraftstoffein
spritzimpulsbreite wird anhand der der Korrekturgröße ent
sprechenden Impulsbreite korrigiert, so daß die Leerlaufge
schwindigkeit auf dem Wert der gewünschten Leerlaufge
schwindigkeit gehalten wird.
Da die Einspritzdüse 11a der Kraftstoffeinspritzvorrichtung
11 in dem Brennraum 8 angeordnet ist, setzt sie sich mit
Kohlenstoff zu, wodurch die in den Brennraum eingespritzte
Kraftstoffmenge reduziert wird. Folglich nimmt die Abga
beleistung des Motors ab.
Wenn sich der Öffnungsbereich der Einspritzdüse 11a durch
Verkokung verkleinert, nimmt die Menge des von der Kraft
stoffeinspritzvorrichtung 11 eingespritzten Kraftstoffs
selbst dann ab, wenn der Bereich 42d zum Erzeugen des
Kraftstoffeinspritzimpulses ein Impulssignal von normaler
Impulsbreite erzeugt. Infolgedessen nimmt die Leerlaufge
schwindigkeit im Leerlaufzustand ab.
Um aber die gewünschte Leerlaufgeschwindigkeit beizubehal
ten, wird die Impulsbreite des Kraftstoffeinspritzimpulses
vom Bereich 43e zur Bestimmung der Korrekturimpulsbreite
korrigiert. Infolgedessen wird die Korrekturmenge entspre
chend der Abnahme des Öffnungsbereichs der Einspritzdüse
11a erhöht. Wenn die Korrekturgröße die vorherbestimmte zu
lässige Bezugskorrekturgröße übersteigt, steht fest, daß
die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 11 danach nicht mehr
ordnungsgemäß benutzbar ist.
Wie in diesem Fall eine Warnung abgegeben wird, soll anhand
des Fließschemas der Fig. 3 näher erläutert werden.
In einem Schritt S1 wird die Leerlaufgeschwindigkeit vom
Leerlaufgeschwindigkeits-Steuerteil 43 geregelt. In einem
Schritt S2 liest der Speicher 44 die Korrekturgröße der Im
pulsbreite aus dem Bereich 43e zur Bestimmung der Korrek
turimpulsbreite ab und speichert ihn.
In einem Schritt S3 vergleicht der Vergleichsbereich 45 die
tatsächliche Korrekturgröße mit der zulässigen Bezugskor
rekturgröße. In einem Schritt S4 wird bestimmt, ob die
tatsächliche Korrekturgröße kleiner oder größer ist als die
zulässige Bezugskorrekturgröße.
Ist die Antwort ja, so kehrt das Programm zum Schritt S1
zurück. Wenn nicht, läuft das Programm zu einem Schritt S5
weiter, bei dem der Warnsignalerzeugerbereich 46 entspre
chend dem Ausgabesignal des Vergleichsbereichs 45 ein Warn
signal zur Betätigung der Meldeeinrichtung 47 abgibt.
Auf diese Weise wird eine Warnung über einen nicht ord
nungsgemäßen Zustand der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 11
abgegeben.
Da der Fahrer gemäß der Erfindung darüber informiert wird,
daß sich die Düse seiner Kraftstoffeinspritzvorrichtung
nicht in ordnungsgemäßem Zustand befindet, ehe es zu einem
Verstopfen der Düse kommt, kann das Abwürgen des Motors
verhindert werden.
Claims (5)
1. Einrichtung zum Warnen vor einer Düsenverstopfung ei
ner Kraftstoffeinspritzvorrichtung eines Motors mit einer
Detektoreinrichtung zum Feststellen der Motorbetriebsbedin
gungen, einer Detektoreinrichtung zum Feststellen der Mo
torgeschwindigkeit und zum Erzeugen eines Motorgeschwindig
keitssignals, einer Einrichtung zum Einstellen einer ge
wünschten Leerlaufgeschwindigkeit, einer ersten Rechenein
richtung, die unter Ansprechen auf die Motorbetriebsbedin
gungen die von der Kraftstoffeinspritzvorrichtung einzu
spritzende Kraftstoffmenge berechnet und anhand der berech
neten Menge eine grundlegende Kraftstoffeinspritzimpuls
breite erzeugt, einer ersten Vergleichseinrichtung, die die
Leerlaufgeschwindigkeit des Motors mit der gewünschten
Leerlaufgeschwindigkeit vergleicht und eine Korrekturim
pulsbreite für den Leerlauf erzeugt, einer zweiten Rechen
einrichtung, die die grundlegende Kraftstoffeinspritzim
pulsbreite mit der Korrekturimpulsbreite korrigiert, um
Konvergenz zwischen der Leerlaufgeschwindigkeit und der ge
wünschten Leerlaufgeschwindigkeit zu erzielen, gekennzeich
net durch
eine zweite Vergleichseinrichtung, welche die Korrekturim
pulsbreite mit einer Bezugsimpulsbreite vergleicht und ein
Warnsignal erzeugt, wenn die Korrekturimpulsbreite größer
ist als die Bezugsimpulsbreite, und durch eine Meldeein
richtung (47), die auf das Warnsignal anspricht und vor Dü
senverstopfung warnt.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Detektoreinrichtung zum Wahrnehmen von Motorbe
triebsbedingungen einen Drosselklappenstellungs-Sensor (33)
und einen Kühlmitteltemperatur-Sensor (36) aufweist.
3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Motorgeschwindigkeitsdetektoreinrichtung einen Kur
belwinkel-Sensor (34) und einen Motorgeschwindigkeitsrech
ner (39) aufweist.
4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Kraftstoffeinspritzvorrichtung (11) so angeordnet
ist, daß sie Kraftstoff unmittelbar in einen Zylinder (2)
einspritzt.
5. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die zweite Vergleichseinrichtung einen Speicher (44)
aufweist, der die Korrekturimpulsbreite speichert und mit
der Bezugsimpulsbreite vergleicht.
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