DE4106418C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Warnen vor dem Verstopfen einer Einspritzdüse für Kraftstoff in den Motor eines Motorfahrzeugs.

Bei einer bekannten Kraftstoffeinspritzanlage ist die Ein­ spritzvorrichtung in der Ansaugleitung angeordnet, um Kraftstoff in die Zylinder einzustäuben. Gleichfalls in der Entwicklung sind Motoren mit direkter Kraftstoffeinsprit­ zung, um eine Ladungsschichtung im Zylinder zu erzielen und eine gleichmäßige Verbrennung bei schwachen und mittleren Lastbereichen des Motorbetriebs zu gewährleisten. Bei dem zuletzt genannten System wird der Kraftstoff unmittelbar in den Brennraum eines Zylinders eingestäubt.

Mit der Kraftstoffeinspritzvorrichtung wird der Kraftstoff in Abhängigkeit von einem Impulsbreitensignal aus der Düse abgegeben, welches ein Kraftstoffeinspritzsteuersystem zur Verfügung stellt.

Da bei der direkten Kraftstoffeinspritzung die Düse der Kraftstoffeinspritzvorrichtung im Brennraum bloßliegt, be­ steht Gefahr, daß sie Verkokung erleidet.

Um diese Schwierigkeit zu vermeiden, ist bei dem System, bei dem der Kraftstoff in die Ansaugleitung eingespritzt wird, vorgeschlagen worden, mindestens an zwei Stellen Kraftstoff einzuspritzen, um eine Verringerung der einge­ spritzten Kraftstoffmenge aufgrund einer Verstopfung der Düse zu vermeiden. Ein solches System ist in den offenge­ legten japanischen Patentanmeldungen 60-67 745, 60-79 135 und 60-93 152 offenbart.

Bei der direkten Kraftstoffeinspritzung ist es jedoch schwierig, für zwei Kraftstoffeinspritzvorrichtungen in je­ dem Zylinder Raum zu schaffen. Wenn die Düse der Kraft­ stoffeinspritzvorrichtung durch Kohlenstoff verstopft ist, wird die Menge des eingespritzten Kraftstoffs reduziert und im schlimmsten Fall hört die Kraftstoffeinspritzung auf, und der Motor wird abgewürgt.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Einrichtung zu schaffen, mit der gewarnt wird, ehe es zu einem Verstopfen der Düse einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung kommt.

Es wird gemäß der Erfindung eine Einrichtung zum Warnen vor Düsenverstopfung bei einer an einem Motor vorgesehenen Kraftstoffeinspritzanlage geschaffen, die folgendes auf­ weist: Eine Detektoreinrichtung zum Wahrnehmen der Motorbe­ triebsbedingungen, eine Motorgeschwindigkeits-Detektorein­ richtung zum Wahrnehmen der Motorgeschwindigkeit und zum Erzeugen eines Motorgeschwindigkeitssignals, eine Einrich­ tung zum Einstellen einer gewünschten Leerlaufgeschwindig­ keit, eine ersten Recheneinrichtung, die in Abhängigkeit von den Motorbetriebsbedingungen die aus der Kraftstoffein­ spritzvorrichtung einzuspritzende Menge Kraftstoff errech­ net und anhand der errechneten Menge eine grundlegende Kraftstoffeinspritzimpulsbreite liefert, eine erste Ver­ gleichseinrichtung, welche die Leerlaufgeschwindigkeit des Motors mit der gewünschten Leerlaufgeschwindigkeit ver­ gleicht und eine Korrekturimpulsbreite für den Leerlauf schafft, eine zweite Recheneinrichtung, welche die grundle­ gende Kraftstoffeinspritzimpulsbreite mit der Korrekturim­ pulsbreite korrigiert, um Konvergenz zwischen der Leerlauf­ geschwindigkeit und der gewünschten Leerlaufgeschwindigkeit zu erzielen.

Diese Einrichtung weist eine Speichereinrichtung zum Spei­ chern der korrigierten Impulsbreite für den Leerlauf auf, sowie eine zweite Vergleichseinrichtung, welche die gespei­ cherte Korrekturimpulsbreite mit einer Bezugsimpulsbreite vergleicht und ein Warnsignal erzeugt, wenn die gespei­ cherte Korrekturimpulsbreite größer ist als die Bezugsim­ pulsbreite, und schließlich eine Warneinrichtung, die auf das Warnsignal anspricht und die Düsenverstopfung meldet.

Im folgenden ist die Erfindung mit weiteren vorteilhaften Einzelheiten anhand eines schematisch dargestellten Ausfüh­ rungsbeispiels näher erläutert. In den Zeichnungen zeigt:

Fig. 1 ein Schema eines Zweitaktmotors, bei dem die Er­ findung angewendet ist;

Fig. 2a und 2b Blockschaltbilder eines Steuersystems gemäß der Erfindung; und

Fig. 3 ein Fließschema zur Erläuterung der Arbeitsweise der Erfindung.

In Fig. 1 ist als Motor 1 ein Zweitaktmotor mit einem Zy­ linder 2, einem im Zylinder 2 angeordneten Kolben 3, einer mit dem Kolben 3 verbundenen Kurbelstange 6 sowie einer in einem Kurbelgehäuse 4 angeordneten Kurbelwelle 5 darge­ stellt. Auf der Kurbelwelle 5 ist ein Gegengewicht 7 ange­ bracht, um das Beharrungsvermögen des im Zylinder 2 hin- und herbewegten Kolbens 3 zu verringern.

In einer Wand des Zylinders 2 sind in einem Winkelverhält­ nis von 90° zueinander oder einander gegenüberliegend ein Spül- oder Einlaßschlitz 12 sowie ein Auslaßschlitz 13 aus­ gebildet. Die Schlitze 12 und 13 werden in vorherbestimmter zeitlicher Abstimmung in Abhängigkeit von der Stellung des Kolbens 3 geöffnet.

An der Oberseite eines in einem Zylinderkopf 9 ausgebilde­ ten Brennraums 8 ist eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 11 sowie eine Zündkerze 10 angeordnet. Oben in den Brennraum 8 mündet eine Einspritzdüse 11a der Kraftstoffeinspritzvor­ richtung 11. Eine Elektrode 10a der Zündkerze 10 ist unter­ halb der Einspritzdüse 11a angeordnet, um eine Ladungs­ schichtung zu bewirken.

Die Luftzufuhr zum Motor erfolgt durch einen Luftreiniger 17, ein Drosselventil 16, eine Spülpumpe 15, die als Ver­ drängerpumpe ausgebildet ist, sowie eine Spülleitung 14.

An den Auslaßschlitz 13 schließt sich ein Drehschieber 18 für Abgas sowie eine Auspuffleitung 19 an. Abgas wird vom Motor 1 durch den Auslaßschlitz 13, die mit dem katalyti­ schen Umwandler 20 versehene Auspuffleitung 19 sowie einen Abgasschalldämpfer 21 abgegeben.

Als Spülpumpe 15 ist eine Verdrängerpumpe, beispielsweise eine Lysholm-Pumpe vorgesehen ("helical lobe position" Ver­ drängerpumpe). Die Spülpumpe 15 ist mit der Kurbelwelle 5 durch eine Übertragungsvorrichtung 22 mit einem über eine Kurbel-Scheibe 5a der Kurbelwelle 5 und eine Pumpen-Scheibe 15a der Spülpumpe 15 laufenden Endlosriemen betriebsmäßig verbunden. So wird die Spülpumpe 15 von der Kurbelwelle 5 durch die Übertragungsvorrichtung 22 angetrieben.

Der Drehschieber 18 für die Abgase weist einen drehbaren Ventilschließkörper 18a auf, der mit der Kurbelwelle 5 über eine Riemenscheiben- und Riemenvorrichtung betriebsmäßig verbunden ist, die eine Kurbel-Scheibe 5b und einen Riemen 23 aufweist, um vom Motor 1 angetrieben zu werden.

Mit der Elektrode 10a der Zündkerze 10 ist eine Zündspule 24 verbunden. Die Zündspannung wird von einer mit einer elektronischen Steuereinheit ECU 25 verbundenen Zündvor­ richtung 26 in Abhängigkeit von einem Zündsignal der Steuereinheit ECU 25 gesteuert.

Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 11 weist einen solenoid­ betätigten Kolben und ein am Kolben befestigtes Nadelventil auf, welches zum Öffnen der Einspritzdüse 11a dient. Wenn der solenoidbetätigte Kolben verlagert wird, wird das Na­ delventil so bewegt, daß es die Einspritzdüse 11a während einer durch die Kraftstoffeinspritzimpulsbreite bestimmten Dauer öffnet. Auf diese Weise wird eine vorherbestimmte Menge Kraftstoff durch die Einspritzdüse 11a eingestäubt.

Kraftstoff wird der Einspritzvorrichtung 11 aus einem Kraftstoffbehälter 28 durch eine Kraftstoffleitung 27 mit einem Filter 29 und einer Pumpe 30 und durch einen Kraft­ stoffdruckregler 31 zugeführt, der den Kraftstoff ständig auf einem vorherbestimmten niedrigen Druckwert hält.

Der Kraftstoffdruckregler 31 erhält von der Steuereinheit ECU 25 ein Druckregelsignal, um den Druck des Kraftstoffs in Übereinstimmung mit dem Eingangssignal zu regeln. In der Kraftstoffleitung 27 ist hinter dem Kraftstoffdruckregler 31 ein Druckmeßfühler 32 vorgesehen, der den Druck des ein­ zuspritzenden Kraftstoffs feststellt. Der wahrgenommene Druckwert des Kraftstoffs wird zur Rückwärtsregelung in die Steuereinheit ECU 25 zurückgeleitet. Der Motor 1 ist mit weiteren Sensoren versehen, und zwar einem Sensor 33 für die Drosselklappenstellung, der den Grad der Öffnung der Drossel feststellt, einem Sensor 34, der den Kurbelwinkel feststellt, einem Sensor 35 zur Zylinderunterscheidung so­ wie einem Sensor 36 für die Kühlmitteltemperatur.

Ausgabesignale dieser Sensoren 33, 34, 35, 36 werden an die Steuereinheit ECU 25 angelegt, die für die Zündkerze 10 ein Zündsignal und für die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 11 ein Kraftstoffeinspritzimpulssignal bereitstellt.

Wie aus den Fig. 2a und 2b hervorgeht, ist die Steuerein­ heit ECU 25 mit einem Kraftstoffdruck-Steuerteil 37 verse­ hen, an dem das Drucksignal vom Kraftstoffdruckmeßfühler 32 angelegt wird und der ein vorherbestimmtes Druckregelsignal erzeugt, welches dem Kraftstoffdruckregler 31 zugeführt wird. Ein Ausgabesignal des Drosselklappenstellungs-Sensors 33 wird an einen Drosselklappenöffnungsgrad-Detektor 38 an­ gelegt, der das Ausmaß der Öffnung der Drosselklappe fest­ stellt. Ein Kurbelwinkelsignal, welches der Kurbelwinkel- Sensor 34 wahrnimmt, wird an einen Motorgeschwindigkeits­ rechner 39 angelegt, der die Motorgeschwindigkeit berech­ net. Der Öffnungsgrad der Drosselklappe vom Detektor 38, die Motorgeschwindigkeit vom Rechner 39 und ein Temperatur­ wert, den der Kühlmitteltemperatur-Sensor 36 festgestellt hat, wird in einen Bereich 40 zur Bestimmung der Motorbe­ triebsbedingung eingegeben. Ein Ausgabesignal dieses Be­ reichs 40, der die Motorbetriebsbedingung bestimmt, wird in verschiedene Steuerelemente eingegeben, und zwar in einen Zündzeitpunkt-Steuerteil 41, einen Kraftstoffgrundmengen­ einspritz-Steuerteil 42 sowie einen Leerlaufgeschwindig­ keits-Steuerteil 43.

Der Zündzeitpunkt-Steuerteil 41 erhält ferner Ausgangssi­ gnale vom Kurbelwinkel-Sensor 34 und vom Zylinderunter­ scheidungs-Sensor 35, um den richtigen Zündzeitpunkt fest­ zulegen. Ein bestimmtes Zündzeitpunktsignal wird dann an die Zündvorrichtung 26 angelegt.

Der Kraftstoffgrundmengeneinspritz-Steuerteil 42 hat einen Bereich 42a zum Liefern der Kraftstoffeinspritzgrundmenge, die er anhand der ihm vom Bereich 40 zur Verfügung gestell­ ten Motorbetriebsbedingungen errechnet. Diese grundlegende, einzuspritzende Kraftstoffmenge wird einem Bereich 42b zur Bestimmung der Kraftstoffeinspritzimpulsbreite mitgeteilt, in welchem die Kraftstoffgrundeinspritzmenge in eine Kraft­ stoffeinspritzimpulsbreite umgewandelt wird. Das erhaltene Kraftstoffeinspritzimpulsbreitensignal wird an einen Be­ reich 42d zum Erzeugen des Kraftstoffeinspritzimpulses an­ gelegt.

Die Ausgabesignale vom Bereich 40 sowie von den Sensoren 34 und 35 werden ferner einem Bereich 42c zum Liefern der Kraftstoffeinspritzzeit zugeführt, der den Zeitpunkt der Kraftstoffeinspritzung anhand der Eingangssignale bestimmt und an den Bereich 42d weitergeleitet, in welchem ein Im­ pulssignal von vorherbestimmter Impulsbreite in einem Kraftstoffeinspritzzeitpunkt erzeugt wird, welches dann an die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 11 angelegt wird, damit diese in einem vorherbestimmten Zeitpunkt Kraftstoff ein­ spritzt.

Der Leerlaufgeschwindigkeits-Steuerteil 43 ist mit einem Leerlaufgeschwindigkeits-Detektor 43a versehen, dem der Rechner 39 die Motorgeschwindigkeit und der Bereich 40 ein Signal hinsichtlich der Motorbetriebsbedingung liefert, da­ mit die tatsächliche Leerlaufgeschwindigkeit festgestellt werden kann. Die Leerlaufgeschwindigkeit wird einem Bereich 43c zur Bestimmung zugeleitet, der von einem Bereich 43b die gewünschte Leerlaufgeschwindigkeit erhält. In diesem Bestimmungsbereich 43c wird die tatsächliche Leerlaufge­ schwindigkeit mit der gewünschten Leerlaufgeschwindigkeit verglichen und die Differenz zwischen beiden festgestellt. Die Differenz vom Bestimmungsbereich 43c wird einem Bereich 43d zur Kraftstoffeinspritzkorrektur zugeleitet, in welchem eine Korrekturmenge des Kraftstoffs anhand der Differenz bestimmt wird. Die Korrekturmenge wird einem Bereich 43e zur Bestimmung der Korrekturimpulsbreite zugeleitet, der eine Korrekturimpulsbreite für die Kraftstoffeinspritzung bestimmt. Diese Korrekturimpulsbreite geht ein in den Be­ reich 42b zur Bestimmung der Kraftstoffeinspritzimpuls­ breite, der anhand der Differenz die Kraftstoffeinspritzim­ pulsbreite korrigiert, und damit die Leerlaufgeschwindig­ keit auf dem Wert der gewünschten Leerlaufgeschwindigkeit hält.

Die Steuereinheit ECU 25 weist ferner einen Speicher 44, einen Vergleichsbereich 45 und einen Warnsignalerzeugerbe­ reich 46 auf, um vor dem Verstopfen der Einspritzdüse 11a der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 11 eine Warnung abzuge­ ben.

Der Speicher 44 erhält die Korrekturwerte vom Bereich 43e zur Bestimmung der Korrekturimpulsbreite des Leerlaufge­ schwindigkeits-Steuerteils 43. Die Korrekturgröße wird je­ weils im Speicher 44 gespeichert und der gespeicherte Wert in den Vergleichsbereich 45 eingegeben.

Dem Vergleichsbereich 45 steht eine zulässige Bezugskorrek­ turgröße in einem angemessenen Rahmen zum Korrigieren der Einspritzmenge zur Verfügung. Im Vergleichsbereich 45 wird die im Speicher 44 gespeicherte tatsächliche Korrekturgröße mit der zulässigen Bezugskorrekturgröße verglichen. Wenn die tatsächliche Korrekturgröße die Bezugskorrekturgröße übersteigt, erzeugt der Vergleichsbereich 45 ein Signal, welches in den Warnsignalerzeugerbereich 46 eingegeben wird, der dann anhand des Eingabesignals ein Warnsignal zum Auslösen einer Alarm- oder Meldeeinrichtung 47 abgibt.

Die Meldeeinrichtung 47 ist am Armaturenbrett des Motor­ fahrzeugs in der Nähe des Fahrersitzes angebracht und be­ steht beispielsweise aus einer Warnlampe oder einem Warnsi­ gnaltongeber.

Es soll nun die Arbeitsweise eines Zweitaktmotors bei startendem Motor 1 beschrieben werden, wenn dem Zylinder 2 von der Spülpumpe 15 durch den Luftreiniger 17 Luft zuge­ führt wird.

Wenn der Kolben eine Stellung in der Nähe des unteren Tot­ punktes erreicht, öffnen sich Spülschlitz 12 und Aus­ laßschlitz 13, so daß die angesaugte Luft von der Spülpumpe 15 durch die Spülöffnung 12 in den Zylinder 2 gelangt. Folglich wird das im Zylinder 2 verbliebene, verbrannte Gas ausgespült, so daß in kurzer Zeit Frischluft eingelassen werden kann.

Während des Kompressionshubes wird der Kolben 3 nach oben bewegt und schließt die Schlitze 12 und 13.

Eine kleine Menge des Kraftstoffs, der sich in der Kraft­ stoffeinspritzvorrichtung 11 in Übereinstimmung mit dem Kraftstoffeinspritzimpulsbreitensignal vom Kraftstoffgrund­ mengeneinspritz-Steuerteil 42 angesammelt hat, wird von der Einspritzvorrichtung 11 ausgestoßen und mit der Frischluft gemischt. Das Gemisch wird durch die Zündvorrichtung 26 von der Zündkerze 10 unmittelbar vor dem oberen Totpunkt ent­ sprechend dem Zündzeitpunktsignal vom Zündzeitpunkt-Steuer­ teil 41 der Steuereinheit ECU 25 gezündet. Daraufhin wird der Kraftstoff in einem vorherbestimmten gewünschten Zeit­ punkt und mit einer gewünschten Impulsbreite eingestäubt, um eine Ladungsschichtung zu erzielen.

Da der Kolben 3 nach der Explosion in seinem Arbeitsspiel abwärtsbewegt wird, öffnet sich der Auslaßschlitz 13, so daß das noch unter hohem Druck stehende, verbrannte Gas aus dem Zylinder 2 entweicht. Der Kolben 3 wird weiter abwärts­ bewegt und kehrt damit zu dem oben beschriebenen Saughub zurück, bei dem der Zylinder 2 gespült wird.

Die Steuereinheit ECU 25 arbeitet so, daß der Kraftstoff­ druck-Steuerteil 37 das vorherbestimmte Kraftstoffdruckre­ gelsignal entsprechend dem Ausgabesignal des Kraftstoff­ druckmeßfühlers 32 zum Betrieb des Kraftstoffdruckreglers 31 erzeugt. Auf diese Weise wird die Kraftstoffeinspritz­ vorrichtung 11 so gesteuert, daß sie eine vorherbestimmte Menge Kraftstoff entsprechend der Impulsbreite des Kraft­ stoffeinspritzimpulssignals einstäubt.

Der Bereich 40 zur Bestimmung der Motorbetriebsbedingung erzeugt anhand der von den verschiedenen Sensoren festge­ stellten Werte, beispielsweise des Sensors 36 für die Kühl­ mitteltemperatur, des Detektors 38 für den Drosselklappen­ öffnungsgrad und des Rechners 39 für die Motorgeschwindig­ keit ein Signal, welches den Motorbetriebszustand wieder­ gibt, beispielsweise das Aufwärmen, Leerlaufen, leichte Be­ lastung oder Vollast.

Mit Hilfe des Zündzeitpunkt-Steuerteils 41 wird die Zünd­ kerze 10 jedes Zylinders im richtigen Zeitpunkt für die je­ weilige Motorbetriebsbedingung in Übereinstimmung mit dem Signal vom Bereich 40 gezündet.

Der Kraftstoffgrundmengeneinspritz-Steuerteil 42 bestimmt die richtige Menge Kraftstoff und den richtigen Zeitpunkt zum Einspritzen desselben anhand des die Motorbetriebsbe­ dingungen wiedergebenden Signals und erzeugt ein Kraft­ stoffeinspritzimpulssignal zur Betätigung der Kraftstoff­ einspritzvorrichtung 11 jedes einzelnen Zylinders.

Der Leerlaufgeschwindigkeits-Steuerteil 43 nimmt die Leer­ laufgeschwindigkeit während des Leerlaufs des Motors in Ab­ hängigkeit von dem Signal vom Bereich 40 wahr und ver­ gleicht diese Leerlaufgeschwindigkeit mit der gewünschten Leerlaufgeschwindigkeit. Die Kraftstoffeinspritzkorrektur­ menge wird in Übereinstimmung mit der Differenz zwischen der tatsächlichen Leerlaufgeschwindigkeit und der gewünsch­ ten Leerlaufgeschwindigkeit festgelegt. Die Kraftstoffein­ spritzimpulsbreite wird anhand der der Korrekturgröße ent­ sprechenden Impulsbreite korrigiert, so daß die Leerlaufge­ schwindigkeit auf dem Wert der gewünschten Leerlaufge­ schwindigkeit gehalten wird.

Da die Einspritzdüse 11a der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 11 in dem Brennraum 8 angeordnet ist, setzt sie sich mit Kohlenstoff zu, wodurch die in den Brennraum eingespritzte Kraftstoffmenge reduziert wird. Folglich nimmt die Abga­ beleistung des Motors ab.

Wenn sich der Öffnungsbereich der Einspritzdüse 11a durch Verkokung verkleinert, nimmt die Menge des von der Kraft­ stoffeinspritzvorrichtung 11 eingespritzten Kraftstoffs selbst dann ab, wenn der Bereich 42d zum Erzeugen des Kraftstoffeinspritzimpulses ein Impulssignal von normaler Impulsbreite erzeugt. Infolgedessen nimmt die Leerlaufge­ schwindigkeit im Leerlaufzustand ab.

Um aber die gewünschte Leerlaufgeschwindigkeit beizubehal­ ten, wird die Impulsbreite des Kraftstoffeinspritzimpulses vom Bereich 43e zur Bestimmung der Korrekturimpulsbreite korrigiert. Infolgedessen wird die Korrekturmenge entspre­ chend der Abnahme des Öffnungsbereichs der Einspritzdüse 11a erhöht. Wenn die Korrekturgröße die vorherbestimmte zu­ lässige Bezugskorrekturgröße übersteigt, steht fest, daß die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 11 danach nicht mehr ordnungsgemäß benutzbar ist.

Wie in diesem Fall eine Warnung abgegeben wird, soll anhand des Fließschemas der Fig. 3 näher erläutert werden.

In einem Schritt S1 wird die Leerlaufgeschwindigkeit vom Leerlaufgeschwindigkeits-Steuerteil 43 geregelt. In einem Schritt S2 liest der Speicher 44 die Korrekturgröße der Im­ pulsbreite aus dem Bereich 43e zur Bestimmung der Korrek­ turimpulsbreite ab und speichert ihn.

In einem Schritt S3 vergleicht der Vergleichsbereich 45 die tatsächliche Korrekturgröße mit der zulässigen Bezugskor­ rekturgröße. In einem Schritt S4 wird bestimmt, ob die tatsächliche Korrekturgröße kleiner oder größer ist als die zulässige Bezugskorrekturgröße.

Ist die Antwort ja, so kehrt das Programm zum Schritt S1 zurück. Wenn nicht, läuft das Programm zu einem Schritt S5 weiter, bei dem der Warnsignalerzeugerbereich 46 entspre­ chend dem Ausgabesignal des Vergleichsbereichs 45 ein Warn­ signal zur Betätigung der Meldeeinrichtung 47 abgibt.

Auf diese Weise wird eine Warnung über einen nicht ord­ nungsgemäßen Zustand der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 11 abgegeben.

Da der Fahrer gemäß der Erfindung darüber informiert wird, daß sich die Düse seiner Kraftstoffeinspritzvorrichtung nicht in ordnungsgemäßem Zustand befindet, ehe es zu einem Verstopfen der Düse kommt, kann das Abwürgen des Motors verhindert werden.

Claims (5)

1. Einrichtung zum Warnen vor einer Düsenverstopfung ei­ ner Kraftstoffeinspritzvorrichtung eines Motors mit einer Detektoreinrichtung zum Feststellen der Motorbetriebsbedin­ gungen, einer Detektoreinrichtung zum Feststellen der Mo­ torgeschwindigkeit und zum Erzeugen eines Motorgeschwindig­ keitssignals, einer Einrichtung zum Einstellen einer ge­ wünschten Leerlaufgeschwindigkeit, einer ersten Rechenein­ richtung, die unter Ansprechen auf die Motorbetriebsbedin­ gungen die von der Kraftstoffeinspritzvorrichtung einzu­ spritzende Kraftstoffmenge berechnet und anhand der berech­ neten Menge eine grundlegende Kraftstoffeinspritzimpuls­ breite erzeugt, einer ersten Vergleichseinrichtung, die die Leerlaufgeschwindigkeit des Motors mit der gewünschten Leerlaufgeschwindigkeit vergleicht und eine Korrekturim­ pulsbreite für den Leerlauf erzeugt, einer zweiten Rechen­ einrichtung, die die grundlegende Kraftstoffeinspritzim­ pulsbreite mit der Korrekturimpulsbreite korrigiert, um Konvergenz zwischen der Leerlaufgeschwindigkeit und der ge­ wünschten Leerlaufgeschwindigkeit zu erzielen, gekennzeich­ net durch eine zweite Vergleichseinrichtung, welche die Korrekturim­ pulsbreite mit einer Bezugsimpulsbreite vergleicht und ein Warnsignal erzeugt, wenn die Korrekturimpulsbreite größer ist als die Bezugsimpulsbreite, und durch eine Meldeein­ richtung (47), die auf das Warnsignal anspricht und vor Dü­ senverstopfung warnt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Detektoreinrichtung zum Wahrnehmen von Motorbe­ triebsbedingungen einen Drosselklappenstellungs-Sensor (33) und einen Kühlmitteltemperatur-Sensor (36) aufweist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorgeschwindigkeitsdetektoreinrichtung einen Kur­ belwinkel-Sensor (34) und einen Motorgeschwindigkeitsrech­ ner (39) aufweist.

4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffeinspritzvorrichtung (11) so angeordnet ist, daß sie Kraftstoff unmittelbar in einen Zylinder (2) einspritzt.

5. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Vergleichseinrichtung einen Speicher (44) aufweist, der die Korrekturimpulsbreite speichert und mit der Bezugsimpulsbreite vergleicht.