DE3924769A1 - Leerlaufdrehzahl-regelsystem fuer eine zweitaktbrennkraftmaschine - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Leerlaufdrehzahl-Regelsystem für eine Zweitaktbrennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Patent­ anspruches 1. Hierbei handelt es sich um eine solche Zweitakt­ brennkraftmaschine, die mit Direkteinspritzung des Kraftstoffes arbeitet und in einem Kraftfahrzeug einbaubar ist, bei welcher die Leerlaufdrehzahl der Maschine auf eine vorbestimmte Dreh­ zahl einstellbar sein soll.

Bei einer Zweitaktbrennkraftmaschine ist ein kompletter Arbeits­ zyklus in einem Zylinder mit einer Umdrehung der Kurbelwelle abgeschlossen. Demzufolge kann es passieren, daß keine hin­ reichende Luftmenge in den Zylinder gesaugt wird.

In einer Zweitaktbrennkraftmaschine mit Kurbelgehäusespülung wird in einem abgeschlossenen Kurbelgehäuse der Maschine ein Unterdruck erzeugt, um Frischluft anzusaugen, wenn der Kolben absteigt. Wenn der Kolben absteigt, so wird verbranntes Gas durch eine Auslaßöffnung abgelassen, während Frischluft aus dem Kurbelgehäuse in einen Zylinder strömt und diesen hierbei spült. In einem Einlaßsystem ist eine Drosselklappe vorgesehen, um die Last bzw. Leistung der Maschine zu steuern. Die Menge an Einlaßluft wird in Übereinstimmung mit dem Öffnungsgrad der Drosselklappe eingestellt.

Bei niedriger Maschinenlast wird, nachdem die Einlaßluftmenge gering ist, die Spülung unzureichend, was in Fehlzündungen und unregelmäßigem Lauf der Maschine resultiert. Darüber hinaus wird das Drehmoment entsprechend den Maschinenbetriebsbedingun­ gen ungleichmäßig. Andererseits wird bei hoher Maschinenlast das Volumen des Kurbelgehäuses unzureichend zum Spülen. Es wäre nun wünschenswert, die Spüleffizienz zu steigern und zu verhin­ dern, daß Kraftstoff aus dem Zylinder durch die dort vorgesehe­ ne Auslaßöffnung entweicht.

Zur Lösung dieses Problems wurde eine Zweitaktbrennkraftmaschi­ ne mit gesonderter Spülpumpe und direkter Kraftstoffeinspritzung vorgeschlagen. Aus der japanischen Patentanmeldung mit der Offenlegungsnummer 57-2 03 821 ist eine Zweitaktbrennkraftmaschi­ ne bekannt, die eine Spülpumpe und einen Kraftstoffeinspritzer aufweist. Die Spülpumpe ist an einer Spülöffnung angebracht und mit derselben Drehzahl wie die Kurbelwelle angetrieben, um einen Spüldruck zu erzeugen und so eine hinreichende Menge von Frischluft in den Zylinder zu liefern. In der Brennkammer der Maschine ist ein Kraftstoffeinspritzer vorgesehen, um direkt Kraftstoff in das System einzuspritzen, um so zu verhindern, daß Kraftstoff aus der Auslaßöffnung entweichen kann.

Bei dem bekannten System ist jedoch keine Einrichtung zur Steuerung bzw. Regelung der Last bzw. Leistung der Maschine insbesondere im Leerlaufzustand vorgesehen. Um die Last bzw. Leistung der Maschine zu steuern, kann eine Drosselklappe stromab der Spülpumpe vorgesehen werden, um die Menge an Spül­ luft einzustellen. Nachdem aber die Menge an Spülluft im Leer­ laufzustand gering ist, muß man irgendwie versuchen, die Pum­ penverluste gering zu halten.

Aus der japanischen Patentanmeldung mit der Offenlegungsnummer 60-5 01 963 ist ein direkt einspritzendes System bekannt, bei wel­ chem Kraftstoff in einem Kraftstoffeinspritzer gespeichert und über komprimierte Luft in einen Zylinder eingespritzt wird. Bei dem System kann das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Gemisches sehr wirksam entsprechend dem Kraftstoff und der Luft eingestellt werden, auch wenn die Spülluftmenge im Leerlaufzustand gering ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Leerlaufdrehzahl- Regelsystem für eine Zweitaktbrennkraftmaschine mit direkter Kraftstoffeinspritzung und Spülpumpe so weiterzubilden, daß die Leerlaufdrehzahl auf einfache Weise exakt regelbar ist.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein System zum Regeln der Leerlaufdrehzahl einer Zweitaktbrennkraftmaschine mit mindestens einem Zylinder, einer Spülöffnung, einem Einlaßkanal in Verbin­ dung mit der Spülöffnung, einem Luft/Kraftstoff-Einspritzer zum direkten Einspritzen von Kraftstoff in den Zylinder zusammen mit Luft, einer Spülpumpe im Einlaßkanal zur Zuführung von Luft zum Zylinder und einer Regeleinheit vorgeschlagen, die Rechnerein­ richtungen zum Errechnen von Kraftstoff- und Luftmengen, die vom Luft/Kraftstoff-Einspritzer eingespritzt werden, zum Erzeu­ gen eines Kraftstoffeinspritzpulsbreitensignals und eines Luft­ einspritzpulsbreitensignals basierend auf den errechneten Men­ gen.

Das System umfaßt einen Maschinendrehzahlsensor zum Feststellen der Maschinendrehzahl, der ein Maschinendrehzahlsignal abgibt, Detektoreinrichtungen, zum Feststellen des Leerlaufzustandes der Maschine und zum Abgeben eines Leerlaufsignals, Komparator­ einrichtungen, die in Übereinstimmung mit der Leerlaufdrehzahl arbeiten, zum Vergleichen des Maschinendrehzahlsignals mit einer Soll-Drehzahl und zum Abgeben eines Fehlersignals, und mit Kor­ rektureinrichtungen, die auf das Fehlersignal hin mindestens eines der beiden Pulsbreitensignale mit einem Korrekturwert korrigiert, um die Kraftstoffeinspritzmenge so einzuregeln, daß die Leerlaufdrehzahl auf die Soll-Leerlaufdrehzahl gebracht wird.

Weitere erfindungswesentliche Merkmale ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung von bevor­ zugten Ausführungsformen der Erfindung. Diese werden im fol­ genden anhand von Abbildungen näher erläutert. Hierbei zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform einer Zweitaktbrennkraftmaschine gemäß der vorliegen­ den Erfindung;

Fig. 2 ein Blockdiagramm zur Erläuterung einer Regeleinheit gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 3 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Wirkungsweise des Systems bzw. des erfindungsgemäßen Verfahrens;

Fig. 4a und 4b grafische Darstellungen des Zeitverhaltens der Leerlaufdrehzahlregelung;

Fig. 5 ein Blockdiagramm zur Erläuterung einer zweiten bevor­ zugten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 6 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Wirkungsweise der zweiten Ausführungsform;

Fig. 7 ein Blockdiagramm zur Erläuterung einer dritten bevor­ zugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und

Fig. 8 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Wirkungsweise der dritten Ausführungsform.

Wie aus Fig. 1 hervorgeht, umfaßt eine Zweitaktbrennkraftmaschi­ ne 1 einen Zylinder 2, einen Kolben 3 im Zylinder 2, eine Pleuel­ stange 6, die den Kolben 3 mit einer Kurbelwelle 5 in einem Kur­ belgehäuse 4 verbindet. An der Kurbelwelle 5 ist ein Gegen­ gewicht 7 montiert, um so die träge Masse des Kolbens 3 bzw. deren Wirkung zu vermindern, der im Zylinder 2 hin und her geht.

In einer Wand des Zylinders 2 sind eine Auslaßöffnung 11 und eine Spülöffnung 16 in einem Winkelabstand von 90° oder ein­ ander gegenüberliegend angeordnet. Die Öffnungen 11 und 16 sind so ausgebildet, daß sie zu vorbestimmten Zeitpunkten bezüglich der Position des Kolbens 3 öffnen und schließen.

Oben in einer Brennkammer 8 des Zylinders 2 sind ein Luft/Kraft­ stoffeinspritzer 10 und eine Zündkerze 9 vorgesehen. Der Luft/ Kraftstoffeinspritzer 10 ist so ausgebildet, daß er eine vor­ bestimmte Menge von Kraftstoff zusammen mit komprimierter Luft in Form eines Luft/Kraftstoff-Gemisches einspritzt. Kraftstoff aus einem Kraftstofftank 23 wird dem Einspritzer 10 über eine Treibstoffleitung 20 mit einem Filter 21, einer Pumpe 22 und einem Druckregler 24 zum Konstanthalten des Kraftstoffdrucks auf einem vorbestimmten niedrigen Pegel zugeführt. Der Kraft­ stoff wird mit Luft vermischt, die dem Einspritzer 10 aus ei­ nem Kompressor 28 durch eine Luftleitung 25 mit einem Sammler bzw. Ausgleichsbehälter 27 und einem Druckregler 26 zugeführt wird.

Die Maschine 1 wird mit Luft durch einen Luftfilter 34, eine Verdrängungsspülpumpe 33, einen Zwischenkühler 32 zum Kühlen der Spülluft, und ein Einlaßrohr 30 versorgt, das eine Spül­ kammer 31 zum Absorbieren von Spüldruckwellen aufweist, die dann auftreten, wenn die Spülöffnung 16 öffnet oder schließt. Zur Umgehung der Spülpumpe 33 und des nachgeschalteten Zwi­ schenkühlers 32 ist ein Bypass 35 vorgesehen. Der Bypass 35 ist mit einem Steuerventil 36 versehen. Abgas der Maschine 1 wird durch eine Abgasöffnung 11, ein Abgasrohr 12 mit einem Katalysator 13, eine Abgaskammer 14 und einen Dämpfer 15 ab­ gelassen.

Die Spülpumpe 33 steht in Wirkverbindung mit der Kurbelwelle 5 über eine Getriebeeinrichtung 37, die einen endlosen Riemen um­ faßt, der über eine Kurbelwellenriemenscheibe und eine Pumpen­ riemenscheibe läuft. Die Spülpumpe 33 wird durch die Kurbel­ welle 5 über die Getriebeanordnung 37 angetrieben, um so einen Spüldruck zu erzeugen. Ein Fahrpedal 40 steht in Wirkverbindung mit dem Steuerventil 36 über eine Ventilsteuerung 41. Der Öff­ nungsgrad der Drosselklappe 36 wird durch die Ventilsteuerung 41 so gesteuert, daß er umgekehrt proportional zum Grad des Niederdrückens des Fahrpedals 40 ist. Weiterhin sind ein Maschinendrehzahlsensor 42 und ein Fahrpedalsensor 43 zum Fest­ stellen des Grades des Niederdrückens des Fahrpedals vorgesehen, welche die Maschinenbetriebsbedingungen feststellen.

Ausgangssignale aus den Sensoren 42 und 43 werden einer Regel­ einheit 45 zugeführt, die ein Zündsignal, ein Lufteinspritz­ pulssignal und ein Kraftstoffeinspritzpulssignal der Zündker­ zen 9 bzw. dem Einspritzer 10 zur Verfügung stellt.

Wie in Fig. 2 gezeigt, umfaßt die Regeleinheit 45 eine Maschi­ nenbetriebsbedingungs-Feststelleinrichtung 46, welcher die Maschinendrehzahl N aus dem Maschinendrehzahlsensor 42 und ein Fahrpedalsignal R entsprechend dem Niederdrückungsgrad des Fahrpedals aus dem Sensor 43 zugeführt werden. Das Aus­ gangssignal der Maschinenbetriebsbedingungs-Feststelleinrich­ tung 46 wird einen Kraftstoffeinspritzmengenrechner 47 zu­ geführt, der die einzuspritzende Kraftstoffmenge in Überein­ stimmung mit einem Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis errechnet, das aus einem Speicher in Abhängigkeit mit den Maschinen­ betriebsbedingungen ausgelesen wird. Das Ausgangssignal aus der Einrichtung 46 wird weiterhin einem Lufteinspritzmengen­ rechner 43 zugeführt, der die einzuspritzende Luftmenge ent­ sprechend der errechneten Kraftstoffmenge errechnet. Die er­ rechnete Kraftstoffmenge wird einer Kraftstoffeinspritzein­ richtung 49 zugeführt, in welcher die Kraftstoffmenge in ein Kraftstoffeinspritzpulsbreitensignal Tf umgerechnet wird. Die errechnete Luftmenge wird einer Lufteinspritzeinrichtung 50 zugeführt, in welcher die Luftmenge in ein Luftmengeneinspritz­ pulsbreitensignal Ta umgerechnet wird. Diese beiden Pulsbreitensignale Tf und Ta werden dem Luft/Kraftstoff-Ein­ spritzer 10 zugeführt, um diesen zu treiben.

Die Regeleinheit 45 umfaßt weiterhin eine Leerlaufzustands- Feststelleinrichtung 51, welcher die Maschinendrehzahl N und der Öffnungsgrad R des Fahrpedals zugeführt werden. Die Leer­ laufzustands-Feststelleinrichtung 51 stellt den Leerlaufzustand der Maschine dann fest, wenn sowohl die Maschinendrehzahl N als auch der Grad des Niederdrückens R des Fahrpedals unterhalb vorbestimmter Werte liegen und gibt dann ein Leerlaufsignal ab. Das Leerlaufsignal wird dem Kraftstoffeinspritzrechner 47 und dem Lufteinspritzrechner 48 zugeführt, so daß diese dann die Menge an einzuspritzendem Kraftstoff und einzuspritzender Luft im Leerlaufzustand unter Verwendung der aus einer Tabelle aus­ gelesenen Daten herleitet. Die Leerlaufdrehzahl wird einer Leerlaufdrehzahl-Bestimmungseinrichtung 52 zugeführt, welcher die Maschinendrehzahl N und das Leerlaufsignal zugeführt wer­ den. Die Leerlaufdrehzahl-Bestimmungseinrichtung 52 bestimmt den Unterschied zwischen einer Soll-Leerlaufdrehzahl Nd und der Ist-Maschinendrehzahl N. Ein resultierendes Signal aus der Leerlaufdrehzahl-Bestimmungseinrichtung 52 wird der Kraftstoff­ einspritzsignal-Ausgangseinrichtung 49 zugeführt. Wenn Nd klei­ ner ist als N, so wird das Kraftstoffeinspritzpulsbreitensig­ nal Tf um einen Korrekturwert α (Tf-α) vermindert. Wenn Nd größer ist als N, so wird das Pulsbreitensignal Tf durch einen Korrekturwert α (Tf+α) angehoben.

Die Wirkungsweise der Zweitaktbrennkraftmaschine dieser Art wird im folgenden beschrieben.

Aus der Spülluftpumpe 33 wird Luft gefördert und im Zwischen­ kühler 32 gekühlt und dann der Einlaßseite der Spülpumpe 33 über den Bypass 35 zugeführt. Nachdem der Öffnungsgrad R des Steuerventils 36 umgekehrt proportional zum Grad des Nieder­ drückens R des Fahrpedals 40 eingestellt wird, wird dann, wenn das Fahrpedal nur um einen geringen Grad R niedergedrückt wird, das Steuerventil 36 weit geöffnet. Demzufolge wird eine große Menge von Luft dem Einlaß der Spülpumpe 33 zurückgeführt. Auf diese Weise strömt eine geringe Menge von Luft entsprechend einem geringen Niederdrücken des Fahrpedals in den Zylinder 2, um diesen zu spülen, ohne daß dabei merkmale Pumpverluste auf­ treten. Wenn der Grad des Niederdrückens R ansteigt, so steigt auch die Menge an Frischluft, welche in den Zylinder 2 gedrückt wird, da das Steuerventil 36 schließt.

Wenn der Kolben 3 eine Position nahe dem unteren Totpunkt (siehe Fig. 1) erreicht, öffnen sowohl die Spülöffnung 16 als auch die Auslaßöffnung 11, so daß Einlaßluft, deren Menge von der Position des Fahrpedals 40 abhängt, von der Spülpumpe 33 in den Zylinder 2 über den Zwischenkühler 32 und die Spülöff­ nung 16 gefördert wird. Demzufolge wird verbranntes Gas aus dem Zylinder 2 ausgespült, so daß Frischluft in kurzer Zeit einströmen kann. Während des Kompressionshubes steigt der Kol­ ben 3, so daß beide Öffnungen 11 und 16 geschlossen werden. Eine im Kraftstoffeinspritzer 10 angesammelte Kraftstoffmenge entsprechend dem Kraftstoffeinspritzpulssignal aus der Regel­ einheit 45 wird über die komprimierte Luft als Luft/Kraftstoff- Gemisch eingespritzt, wobei die Luft in Übereinstimmung mit dem Luftpulssignal zugeführt wird. Das Gemisch wird in der Brennkammer mit der Spülluft verwirbelt und von der Zündkerze 9 kurz vor dem oberen Totpunkt gezündet. Nach der Explosion steigt der Kolben 3 im Arbeitshub ab. Dementsprechend wird die Auslaßöffnung 11 geöffnet, so daß im Zylinder 2 immer noch unter Druck befindliches verbranntes Gas ausströmt. Wenn der Kolben 3 weiter absteigt, so gelangt er wieder zu der zuvor beschriebenen Position, in welcher der Zylinder 2 gespült wird.

In der Maschinenbetriebsbedingungs-Feststelleinrichtung 46 wer­ den die Maschinenbetriebsbedingungen in Übereinstimmung mit der Maschinendrehzahl N und dem Grad des Niederdrückens R des Fahrpedals festgestellt. Die Mengen von einzuspritzendem Kraft­ stoff und Luft werden im Kraftstoffeinspritzmengenrechner 47 und im Lufteinspritzmengenrechner 48 errechnet. Basierend auf den errechneten Mengen geben der Kraftstoffeinspritzabschnitt 49 und der Lufteinspritzabschnitt 50 das Kraftstoffeinspritz­ pulsbreitensignal Tf und das Lufteinspritzpulsbreitensignal Ta ab, welche dem Luft/Kraftstoffeinspritzer 10 zugeführt werden. Auf diese Weise wird das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Gemi­ sches so eingeregelt, daß es im wesentlichen gleich einem gewünschten Luft/Kraftstoff-Verhältnis ist.

Die Betriebsweise des Systems im Leerlaufzustand wird im fol­ genden unter Bezug auf das Flußdiagramm nach Fig. 3 erläutert. Im Schritt 1 werden die Maschinendrehzahl und der Betätigungs­ grad R des Fahrpedals festgestellt. Wenn in der Leerlauf­ zustands-Feststelleinrichtung 51 der Leerlaufzustand in Über­ einstimmung mit den Signalen N und R im Schritt 2 festgestellt wurde, so werden im Kraftstoffeinspritzmengenrechner 47 und dem Lufteinspritzmengenrechner 48 die Mengen von einzuspritzen­ dem Kraftstoff und Luft für den Leerlaufzustand errechnet und ein Kraftstoffeinspritzpulsbreitensignal Tf und ein Luftein­ spritzpulsbreitensignal Ta in einem Schritt S 3 dem Einspritzer 10 zugeführt. Die Spülluft aus der Spülpumpe 33 wird so ein­ gestellt, daß sie konstant eine Optimalmenge in Übereinstim­ mung mit dem Steuerventil 36 aufweist, so daß ein vorbestimm­ tes Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Gemisches gesichert ist. Das Abweichen der Maschinendrehzahl N wird in einem Schritt S 4 von der Leerlaufdrehzahl-Feststelleinrichtung 52 festgestellt. Wenn die Leerlaufdrehzahl N über einem Leerlaufdrehzahl-Soll­ wert Nd liegt (Nd < N), so schreitet das Programm zu einem Schritt S 5, in welchem das Leerlaufeinspritzpulsbreitensignal Tf korrigiert wird, um so die Pulsbreite zu vermindern, und zwar mit einem Korrekturwert α (Tf-α), was in der Kraftstoff­ einspritzpulsbreiten-Signaleinrichtung 49 passiert. Die vom Luft/Kraftstoffeinspritzer 10 eingespritzte Kraftstoffmenge wird vermindert, um so das Luft/Kraftstoff-Verhältnis mager werden zu lassen, wie dies in Fig. 4a gezeigt ist. Auf diese Weise wird die Maschinendrehzahl N vermindert, um sie auf die Soll-Leerlaufdrehzahl zu bringen. Wenn im Schritt S 4 Nd < N ist, so schreitet das Programm zu einem Schritt S 6, in welchem abgefragt wird, ob Nd < N ist. Wenn dies der Fall ist, so wird das Einspritzpulsbreitensignal Tf in einem Schritt S 7 unter Anheben der Pulsbreite um einen Korrekturfaktor α (Tf+α) korrigiert. Auf diese Weise wird das Luft/Kraftstoff-Gemisch angereichert, so daß die Maschinendrehzahl N steigt. Demzufol­ ge wird die Maschinendrehzahl N auf die Soll-Leerlaufdrehzahl Nd innerhalb eines Regelkreises mit Rückführung eingeregelt.

Die Fig. 5 und 6 zeigen eine zweite bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Bei dieser zweiten Ausführungsform wird dann, wenn der Leerlaufzustand festgestellt wurde, das Ausgangssignal aus der Leerlaufdrehzahl-Feststelleinrichtung 52 der Lufteinspritzeinrichtung 50 zugeführt, um das Luftein­ spritzpulsbreitensignal Ta zu korrigieren. Wie dies in Fig. 6 gezeigt ist, wird dann, wenn in einem Schritt S 13 Nd < N ist, das Lufteinspritzpulsbreitensignal Ta in einem Schritt S 14 korrigiert, um die Pulsbreite um β anzuheben. Das Luft/Kraft­ stoff-Gemisch wird dann mager und die Leerlaufdrehzahl sinkt. Wenn in einem Abfrageschritt S 15 das Signal Nd < N ist, so wird das Lufteinspritzpulsbreitensignal Ta in einem Schritt S 16 so korrigiert, daß die Pulsbreite um β vermindert wird. Auf diese Weise wird der Luft/Kraftstoff-Gemisch fett, so daß die Maschinendrehzahl N ansteigt.

Im übrigen wird die Leerlaufdrehzahl in derselben Art und Wei­ se wie bei der zuvor beschriebenen Ausführungsform der Erfin­ dung geregelt.

Die Fig. 7 und 8 zeigen eine dritte bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, bei welcher das Kraftstoffein­ spritzpulsbreitensignal Tf im Abschnitt 49 und das Luftein­ spritzpulsbreitensignal Ta im Abschnitt 50 simultan in Abhän­ gigkeit vom Signal aus der Leerlaufdrehzahl-Feststelleinrich­ tung 52 im Leerlaufzustand korrigiert werden. Wenn in einem Schritt S 23 die Drehzahl Nd < N ist, so werden das Kraftstoff­ einspritzpulsbreitensignal Tf und das Lufteinspritzpulsbrei­ tensignal Ta gleichzeitig in einem Schritt S 24 korrigiert, um so die Menge an Luft/Kraftstoff-Gemisch in Übereinstimmung mit der Korrektur von Tf-α und Ta-β zu korrigieren. Auf diese Weise wird die Maschinendrehzahl N vermindert. Wenn in einem Schritt S 25 die Drehzahl Nd < N ist, so werden die Luft- und Kraftstoffpulsbreitensignale Tf bzw. Ta in einem Schritt S 26 gleichzeitig korrigiert, um so die Menge an Luft/Kraftstoff- Gemisch in Übereinstimmung mit Tf+α und Ta+β anzuheben, um so die Maschinendrehzahl N zu erhöhen.

Bei der dritten bevorzugten Ausführungsform wird vorzugsweise das Luft/Kraftstoff-Verhältnis konstant gehalten.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird im Leerlaufzustand der Maschine die Leerlaufdrehzahl durch Änderung des Luft/Kraft­ stoff-Verhältnisses des Gemisches oder der Menge an Luft/Kraft­ stoff-Gemisch geregelt, um so die Stabilität der Leerlaufdreh­ zahl zu erhöhen. Nachdem das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Gemisches oder die Menge des Gemisches entweder über den Kraft­ stoff oder die Luft oder beide eingestellt wird, kann auf ein­ fache Weise eine exakte Regelung durchgeführt werden. Das System der vorliegenden Erfindung weist eine schnelle System­ antwort sowie ein geringes Überschwingen verglichen mit einem System auf, bei welchem die Menge von Luft durch Einstellung einer Drosselklappe gesteuert wird.

Claims (2)

1. Leerlaufdrehzahl-Regelsystem für eine Zweitaktbrennkraft­ maschine mit mindestens einem Zylinder (2), einer Spülöffnung (16), einem mit der Spülöffnung (16) kommunizierenden Einlaß­ kanal (30), einem Luft/Kraftstoff-Einspritzer (10) zum Ein­ spritzen von Kraftstoff direkt in den Zylinder (2) zusammen mit Luft, einer Spülpumpe (33) im Einlaßkanal (30) zur Zufüh­ rung von Luft zum Zylinder (2), und mit einer Regeleinheit (45) mit Rechnereinrichtungen (47, 48) zum Errechnen der Men­ gen von Luft und Kraftstoff, die vom Luft/Kraftstoff-Ein­ spritzer (10) einzuspritzen sind und zum Abgeben eines Kraft­ stoffeinspritzpulsbreitensignals (Tf) und eines Lufteinspritz­ pulsbreitensignals (Ta) basierend auf den errechneten Mengen, gekennzeichnet durch einen Maschinendrehzahlsensor (42), der die Maschinendreh­ zahl abtastet und ein Maschinendrehzahlsignal (N) erzeugt, Feststelleinrichtungen (43, 51) zum Feststellen des Leer­ laufzustandes der Maschine und zum Erzeugen eines Leerlauf­ signals, Komparatoreinrichtungen (52), die auf das Leerlaufsignal hin das Maschinendrehzahlsignal (N) mit einer Leerlauf-Soll- Drehzahl vergleichen und ein Fehlersignal erzeugen, und durch Korrektureinrichtungen (49), die in Übereinstimmung mit dem Fehlersignal mindestens eines der beiden Pulsbreitensignale (Tf, Ta) über einen Korrekturwert (α, β) korrigieren, um die Einspritzmenge so einzuregeln, daß die Leerlaufdrehzahl auf die Soll-Leerlaufdrehzahl bringbar ist.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Feststelleinrichtung einen Sensor (43) zum Feststellen des Grades des Niederdrückens (R) eines Fahrpedals (40) des von der Maschine (2) angetriebenen Fahrzeugs umfaßt.