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Ausgleichgetriebe mit zwei parallelen, in einer Antriebsbüchse gelagerten
Seitenwellen für Motorwagen. Die Erfindung bezieht sich auf Motorwagenausgleichgetriebe,
bei denen die inneren Enden der in einer Antriebsbüchse gelagerten Seitenwellen
ineinandergreifende Triebräder tragen und die äußeren Endeis durch Universalgelenke
mit den Radnaben gekuppelt sind. Bei einem derartigen Getriebe sind nach der Erfindung
die inneren Enden der Seitenwellen in der Antriebsbüchse derart angeordnet, daß
sie aus dieser herausgezogen werden können, wenn die Beschaffenheit der Antriebsräder
geprüft oder irgendeine Ausbesserung ausgeführt werden soll. Dadurch ist eine sehr
erhebliche Vereinfachung -ge-
schaffen.
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In der Zeichnung ist die Erfindung in einem Ouerschnitt erläutert.
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Das Getriebe ist von dem wie gewöhnlich ausgeführten Gehäuse so der
Hinterradachse umschlossen.. Das Gehäuse enthält Trag- und Drucklager i i und 12,
die einen zylinderförmigen Körper 13 abstützen. An diesem ist das in üblicher Weise
als Kegelrad ausgebildete Antriebsrad 14 angeordnet, das von einem Kegelrad 15 auf
der Antriebswelle 16 seinen Antrieb empfängt. Das Gehäuse 17
der Motorwelle
ist an dem dem Gehäuse so zugewendeten Ende mit einem Lager versehen, das die richtige
Stellung des Triebrades f5 gegenüber dem angetriebenen Rad 1a sichert. Der zylindrische
Körper 13, das Antriebsglied, ist mit zwei parallelen Längsbohrungen versehen,
die gegenüber der -eigenen Längsachse des Körpers etwas geneigt sind. In diesen
Bohrungen liegen die einander übergreifenden Enden der Seitenwellen ig, 2o, die
mit Verdickungen 2i, 22 und auf diesen mit Zähnen versehen sind, in der Weise, daß
sie miteinander in Eingriff stehen. Die verdickten Teile 2i, 22 reichen zweckmäßig
nicht bis an das Ende der Wellen i g, 2o, sondern diese sind. bei 23 und 24. wieder
dünn ausgeführt und finden hier eine geeignete Lagerung in dem zylindrischen Antriebsglied
13.
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Dieses letztere kann nun frei in den Lagern i i umlaufen, wenn es
durch die Triebräder 15, 1q. in Umdrehung versetzt wird. Ebenso können aber
auch die Wellen ig und 2o in ihren eigenen Labern in dem zylindrischen Glied 13
sich drehen. Da aber beide Wellen durch die erwähnte Verzahnung miteinander in Eingriff
stehen, so können sie sich nur gleichzeitig und in entgegengesetzten Richtungen
drehen.
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Die Wellen ig und 2o bilden das Mittel, durch das der Antrieb auf
die Räder übertragen wird. Die Zeichnung zeigt die Ausführung in bezug auf die Welle
2o. Wenn, wie bei dem gezeichneten Ausführungsbeispiel,
die mathematischen
Achsen der Wellen ig und 2o geneigt zur Hinterradachse liegen, so muß eine gelenkige
Verbindung zwischen den Wellen und der zugehörigen Radnabe 5 vorhanden sein. Das
ist nach der Erfindung in der Weise ausgeführt, daß die Welle bis an die Nabe des
zugehörigen Rades sich erstreckt und hier mittels einer biegsamen Kupplung mit ihr
verbunden ist. Die Welle o 2o endigt in einem kugelförmigen Ende 25 und ist hier
mit einer Querbohrung versehen, in die ein Stift 26 eingesetzt ist. Das kugelige
Ende 25 ist in einer halbkugelförmigen Lagerschale 27 geführt, die an den gegenüber-5
liegenden Enden ihres Durchmessers mit Vorsprüngen 28 versehen ist. Diese sind bei
29 geschlitzt und nehmen die abgeflachten Enden 30 des Querstiftes 26 auf.
Die Lagerschale 27 ist ferner mit diametral gegenüberstehenden Rippen
31 versehen, die in Schlitze 32 in der inneren Oberfläche der Nabe 34 eingreifen.
Die Vorsprünge 28 und' 31 der Lagerschale 27 liegen rechtwinklig zueinander, so
daß sie der Kugel 25 in der Lager-; schale 27 die freie Verdrehung .eines Universalgelenkes
gewähren. Im oberen Teil der Zeichnung, ganz rechts, ist im Schnitt die Anordnung
des Teiles 31 zu erkennen.
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Die Schale 27 wird in Berührung mit der Kugel 25 gehalten durch eine
Kappe 33, die auf die Nabe aufgeschraubt ist und alle Teile in sicherer Verbindung
miteinander hält. Der Antrieb erfolgt, wie bemerkt, von der Antriebswelle 16 aus,
deren Drehung durch die Triebräder 15 und 14 auf das zylindrische Antriebsglied
13 übertragen wird. Dreht sich dieses, so müssen, wie ersichtlich, die Wellen ig
und 2o umlaufen, um die mathematische Achse des zylindrischem Körpers 13, und vollziehen
dabei eine schaukelnde Bewegung in dem Achsengehäuse, in dem sie einen Kegel beschreiben.
Bei Geradeausfahrt drehen sich die Achsen ig und 2o selbst in ihren Lagern nicht,
sie verdrehen sich auch nicht gegeneinander, so daß beide Wagenräder mit derselben
Geschwindigkeit angetrieben werden.
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Sobald aber eines der Räder mit anderer Geschwindigkeit als das andere
läuft, also in einer Kurve, so drehen sich die Wellen ig und 2o in entgegengesetzten
Richtungen gegeneinander in ihren Lagern im Zylinder 13, der seine eigene Drehbewegung
fortsetzt. Da die beiden Wellen ig und 2o sich, wie bemerkt und auch ohne weiteres
ersichtlich, in entgegengesetzten Richtungen drehen, so vollzieht sich nun die Drehung
der einen dieser Wellen in derselben Richtung wie die Drehung, die ihrer Umlaufsbewegung
entspricht, während die Drehung der anderen Welle sich in entgegengesetzter Richtung
wie diese vollzieht. Die beiden Wagenräder werden daher mit ungleicher Geschwindigkeit
angetrieben, genau wie bei einem gewöhnlichen Differentialgetriebe.
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Die Bohrungen des Gliedes 13 zur Aufnahme der Wellen ig und
2o sind so angeordnet, daß beide Wellen nach entgegengesetzten Richtungen herausgezogen
werden können. Das Gehäuse io aber hat einen abnehmbaren Deckel, durch den das Getriebe
jederzeit nachgesehen -,v.erden kann.
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Soll ein Getriebeteil ausgewechselt werden, so braucht man nur die
Endkappe 33 auf der Nabe abzuschrauben und die Schale 27 aus den Schlitzen 32 herauszunehmen,
worauf man die ganze Welle einfach herausziehen kann. Sind beide Wellen auf diese
Art entfernt, so kann man, wenn der Schraubdeckel auf dem Gehäuse io entsprechend
bemessen ist, auch das zvlindrische Glied 13 herausnehmen. Es ist ersichtlich, daß
es keine Bedingung für die Erfindung ist, daß die beiden Wellen ig und 2o geneigt
zur Hinterradachse liegen. Sie könnten vielmehr auch parallel mit dieser angeordnet
sein. In diesem Falle würden aber zwei Universalkupplungen für jede Welle zwischen
dem Differentialgetriebe und den Rädern notwendig sein. Oder aber man könnte die
eine der Wellen zusammenfallen lassen mit der Drehachse des Zylinders 13, und sie
mit dem zugehörigen Rad fest verbinden, während die andere Achse durch ein Zahnrad
im Differentialgehäuse und eine zugehörige Welle ersetzt werden müßte, die durch
Universalgelenke mit der Radnabe verbunden ist.
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Die Erfindung läßt eine Reihe von Änderungen gegenüber der dargestellten
Ausführungsform zu. Beispielsweise kann das Differentialgetriebe in Verbindung mit
anderen Universalgelenken, als sie dargestellt sind, verwendet werden.