DE366673C

DE366673C - Selbsttaetige Sperrvorrichtung fuer Ausgleichgetriebe von Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE366673C
Application number: DEN19129D
Authority: DE
Original assignee: NOGRADY DIFFERENTIAL CO
Current assignee: NOGRADY DIFFERENTIAL CO
Priority date: 1920-08-14
Filing date: 1920-08-14
Publication date: 1923-01-09

Description

Selbsttätige Sperrvorrichtung für Ausgleichgetriebe von Kraftfahrzeugen. Die Erfindung betrifft eine selbsttätige Sperrvorrichtung für Ausgleichgetriebe von Kraftfahrzeugen, bei welcher die Sperrung durch Achsialverschiebung der auf der Außenseite mit Reibflächen versehenen Zentralräder erfolgt.
Gemäß der Erfindung stehen die Zentralräder durch entgegengesetzt gerichtete Gel winde reit Hülsen in Verbindung, welche auf den Treibradwellen gegen Drehung gesichert, aber verschiebbar angeordnet sind. Die Hülsen stoßen mit ihren inneren Enden aneinander und besitzen an den äußeren Enden Reibflächen, die bei Rückwärtsbewegung des Fahrzeuges die Sperrung bewirken. An dem Gehäuse des Getriebes sind Reibscheiben auswechselbar befestigt, gegen die sich die Reibflächen der Zentralräder bzw. der Hülsen legen.
Abb. i ist eine schaubildliche Ansicht des Getriebes, wobei einzelne Teile im Schnitt gezeigt sind, Abb. 2 ist ein Längsmittelschnitt durch das Getriebe, und Abb. 3 ist ein Längsschnitt durch eine andere Ausführungsform.
Das Hauptrad i mit den Kegelzähnen 2 sitzt auf einem ringförmigen Gehäuseteil 5, welcher mit einem anderen ringförmigen Gehäuseteil 6 für die Umschließung des eigentlichen Differentialgetriebes durch Schrauben 7 verbunden ist. Von einem Ring 8 erstrecken sich in die Bohrungen io der Ringteile 5 und 6 radial nach. außen Zapfen 9. Auf diesen Zapfen sitzen fest die Ritzel i i, die in Eingriff mit den angetriebenen Kegelrädern 12, 13 stehen. Die nach außen gerichteten Flanschen 16 und 17 dieser Kegelräder legen sich gegen die Arbeitsringe 18 und i9, die an den Gehäuseteilen 5 und 6 durch Stifte 2o, 21 befestigt sind. Die Naben 14 und 15 der Kegelräder besitzen schräg verlaufende Gewindegänge 22, 23, die in Eingriff mit anderen Gewindegängen 24, 25 der Hülsen 26, 27 stehen. Die letzteren dienen zur Aufnahme der Innenenden der Achsenstöße, welche weiterhin in den Lagerstutzen 28, 29 der Gehäuseteile 5 und 6 geführt werden. Die Hülsen haben an ihren zugekehrten Wänden Böden 30, 31 und an den voneinander abgekehrten Enden Flanschen 32 bzw. 33. Diese Flanschen stehen in Reibungseingriff mit den Arbeitsringen 34, 35, wenn die Hülsen infolge des Gewindes bei Rückwärtsdrehung des Hauptantriebsrades i nach außen gepreßt werden. Ein Schmiermittel kann durch die öffnungen 36 und 37 der Ringteile 6 und 5 eingebracht werden, und das ganze Vorgelege, das von einem besonderen Gehäuse in bekannter Weise umschlossen ist, kann in diesem Schmiermittel laufen, so daß stets ein dünner Film des Schmiermittels zwischen den Endflanschen 32, 33 der Hülsen und ihren Reibungsringen 34, 35 vorhanden ist und ebenso zwischen den Flanschen 16 und 17 der Zentralräder i2 und 13 und den dazugehörigen Reibungsringen 18 bzw. i9.
Bei der Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges entsprechend der Drehung des Hauptrades i werden die Zentralräder durch den Gewindeeingriff mit den Hülsen 26, 27 nach außen gedrückt, wodurch zwischen den Flanschen 16, 17 der Zentralräder und den Arbeitsringen 18, i 9 des Gehäuses Reibung entsteht. Eine seitliche merkbare Verschiebung findet nicht statt, sondern nur eine Übertragung der Beanspruchungen. Durch diesen Reibungseingriff werden die beiden Achsseiten fest miteinander verbunden. Wenn jedoch das eine Rad sich rascher drehen soll als das andere, so wird dieser Enddruck teilweise aufgehoben und dadurch auch der Eingriff an der einen Seite entweder gelöst oder geschwächt. Nimmt dann jener Achsteil, der vorher infolge seiner geringeren Belastung sich rascher drehte, wieder an der Gesamtbelastung in gleichem Maße teil, so wird auch hier wieder eine Endbeanspruchung nach außen erzielt, und dadurch werden die beiden Achsteile wieder gleichförmig angetrieben.
Bei Umkehrung der Drehrichtung werden, wie bereits erwähnt, die Hülsen 26, 27 mit ihren Flanschen gegen die Arbeitsringe 34, 35 gepreßt.
In Abb. 3 findet sich ein Reibungsring 38 zwischen den Endgliedern 14 und 15 und den Hülsen 26, 27. Einer dieser Ringe umfaßt für jeden Satz von Endbeanspruchungsgliedern 14, 15 und 26, 27 besondere Kugelsätze 39, 40. In anderer Beziehung ist das Getriebe ähnlich dem oben beschriebenen Getriebe ausgebildet.

Claims

PATENT-ANspRÜcHE: i. Selbsttätige Sperrvorrichtung für Ausgleichgetriebe von Kraftfahrzeugen, bei welcher die Sperrung durch Achsialverschiebung der auf der Außenseite mit Reibflächen versehenen Zentralräder erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß die Zentralräder (12, 13) durch entgegengesetzt gerichtete Gewinde mit Hülsen (26, 27) in Verbindung stehen, die auf den Treibradwellen umdrehbar, aber verschiebbar angeordnet sind.
2. Sperrvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülsen mit ihren inneren Enden aneinanderstoßen.
3. Sperrvorrichtung nach Anspruch i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülsen an den äußeren Enden mit Reibflächen versehen sind, die bei Rückwärtsbewegung des Fahrzeuges die Sperrung bewirken.
4. Sperrvorrichtung nach Anspruch i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Gehäuse des Getriebes Reibscheiben (18, 19, 34, 35) auswechselbar befestigt sind, gegen die sich die Reibflächen der Zentralräder bzw. der Hülsen legen.