DE3904766A1 - Luftdruckreduziertes oder luftvakuum-verkehrsroehrensystem (art-verkehrssystem), jet-zuege, spurwechsel- u. schleusensysteme, jet-zug-bahnhoefe, jet-zug-verkehrstrassen - Google Patents

Description

Der gegenwärtige Stand der Verkehrs- und Flugzeugtechnik

In der Patentschrift P 38 41 092.3 vom 07. 12. 1988 auf die im folgenden häufig Bezug genommen wird, wird ausgeführt, daß die Hauptverkehrsmittel heute das Auto, der Zug, das Flugzeug sowie wie die Nahverkehrsmittel sind. Die vorgenannten Patentschrift beinhaltet Erfindungen, die insbesondere die Vorteile von Auto, Zug und Flugzeug kombinieren, wobei die in der Patentschrift beschriebenen Nachteile dieser Fahrzeuge im wesentlichen vermieden werden.

Der Ersatz des Flugzeugs gelingt jedoch mit den genannten Kombinationsfahrzeugen, auch Ikarus I genannt oder Auto-Jet, nur zum Teil, weil die Kombinationsfahrzeuge letztlich kaum höhere Geschwindigkeiten als 400 oder 500 kmh erreichen können. Gründe hierfür sind insbesondere, der auf der Erde zu verzeichnende hohe Luftwiderstand, sowie die immer noch, allerdings geringfügige Abhängigkeit von Witterung, die jedoch bei hohen Geschwindigkeiten zunimmt (Windboen, Seitenwind, etc.) und die nicht ganz auszuschließende Unfallgefahr (Vogelflug etc.) bei hohen Geschwindigkeiten und darüber hinaus die relativ hohe Lärmbelästigung bei hohen Geschwindigkeiten.

Die in der vorgenannten Patentschrift genannte Zielsetzung, den Verkehr möglichst generell, schnell, unfallsicher, bequem, umweltfreundlich, streß- und witterungsunabhängig und human zu gestalten, ist zwar im hohem Maße durch das Kombinationsfahrzeug mit den weitergehenden Erfindungen erreicht, gilt jedoch für hohe Geschwindigkeiten etwas eingeschränkt.

Das Bedürfnis hohe Geschwindigkeiten zu erzielen, ist jedoch ein wesentlicher Faktor unserer Zeit. Dies wird inbesondere deutlich aus der Prognose, daß sich der Flugzeugverkehr bereits im Jahre 2000 verdoppeln wird. Die zunehmende Vergrößerung der Märkte (Europa), der zunehmende internationale Handel, zunehmende Reisetätigkeit, all dies bewirken diesen Trend.

Schon heute ist die Umweltbelastung durch Lärm und sonstige Belästigungen durch das Flugzeug extrem hoch. Auch die Unfallgefahr nimmt bereits laufend zu. Es ist nur eine Frage der Zeit, wann der erste Jumbo-Jet in einer City niedergeht und hunderte, vielleicht tausende von Menschen tötet. Insbesondere die Zunahme des Luftverkehrs wird bald ein ähnliches Verkehrs-Chaos verursachen in der Luft wie auf der Erde. Insbesondere um das Flugzeug weitgehendst zu ersetzen und diesen Trends anzuhalten, auch um beispielsweise das Problem der fossilen Verbrennung zu reduzieren durch extreme Energieeinsparung, wird im folgenden eine neue Erfindung (ein neues Verkehrssystem und ein neues Fahrzeug) vorgestellt und entwickelt.

Zielsetzung und Realisierung der Erfindung

Die nachfolgende Erfindung hat zum Ziel, ein Fahrzeug zu entwickeln, im folgenden Jet-Zug bezeichnet, der gleiche oder sogar noch höhere Geschwindigkeiten wie/als ein Flugzeug erzielen kann und zwar auf der Erde, dennoch wirtschaftlich, human, streßunabhängig, witterungsunabhängig, mit äußerst sparsamer Energie und möglichst unfallsicher.

Um das wichtigste Hindernis für Geschwindigkeiten auf der Erde zu beseitigen, d. h. den Luftwiderstand und die noch vorhandene Wit­ terungsabhängigkeit wird ein Röhrenverkehrssystem (1) entwickelt, das luftdicht ist, so daß im inneren Bereich ein Luftvakuum oder ein luftreduzierter Bereich entsteht. In diesen Luftvakuumröhren oder luftreduzierenden Röhren werden sozusagen mit hohen Geschwindigkeiten entsprechende Fahrzeuge (4) durchgeschossen, die von einem Bahnhof (70) zum anderen verkehren.

Das neuartige Verkehrssystem kürzen wir ab mit ART-System (Air Reduced Traffic System).

Die Gesamterfindung dieser Schrift realisiert die Erreichung des Gesamtzieles in einzelnen Erfindungsgruppen, wobei aber im Sinne des Gesamtziels und der Gesamterfindung Einheitlichkeit gewahrt wird.

Die einzelnen Erfindungsgruppen sind wie folgt bezeichnet:

• - ART-Verkehrssystem und Jet-Züge (Ikarus II) (Ansprüche 1-10);
• - ART-Verkehrssystem, Spurwechsel-, Schleusensysteme (Ansprüche 11-17);
• -ART-Verkehrssystem, Jet-Zug-Bahnhöfe, Jet-Zug-Verkehrstrassen (Ansprüche 18-21).

ART-System und Jet-Züge

Die Grunderfindung des ART-Systems wurde bereits kurz erwähnt. Es handelt sich um ein Röhrensystem, vorstellbar etwa wie ein großdimensioniertes Erdöl- oder Pipeline-System, das jedoch aus Kostengründen nicht in erster Linie sich unter der Erde befindet, sondern ebenerdig verläuft oder nur geringfügig in die Erde versenkt. Diese Erfindung hat auch den Vorteil, daß die Röhre, die auch verschiedene Formen haben kann (z. B. rund, oval eventuell sechseckig oder andere konstruktiv günstige Formen), im oberen Bereich aus durchsichtigen Material konstruiert sein kann und sein sollte, um den Passagieren wie im Flugzeug oder Schnellzug die Möglichkeit zu geben, die Umgebung zu sehen und das beklemmende Gefühl der dunklen Tunnelfahrt zu nehmen. Als Beispiellösung haben wird in Fig. 1 ein solches System dargestellt, vgl. auch Anspruch 1.

Das Röhrensystem (1), das sich ausgehend von einer Test- oder De­ monstrationsstrecke langfristig über die ganze Erde (mit Ausnahme weitauseinanderliegender Kontinente und dünn besiedelten Bereichen) erstrecken soll, besteht aus drucksicherem Material (Beton, Plastik, Stahl oder ähnlichen), ist luftdicht konstruiert und wird mittels an der Außenwand des Röhrensystems (2 a) angebrachten Pumpsystem (3) oder über parallel geführte Versorgungsleitung (1 v) für Pumpanlagen, für Stromführung und Kommunikationsleitungen entsprechend leer oder luftreduziert gepumpt, wobei die Leitungssysteme in einzelne Röhrenabschnitte eingeteilt werden (Schotten, vgl. Bezeichnung beim U-Boot), die einzelnen Schotten durch luftdichte Schottentüren zu öffnen und zu schließen sind. Die Konstruktion der Türen etwa nach dem bekannten Lamellensystem bei der Blende eines Fotoapparates. Wobei insbesondere die Türen selbstverständlich bei Öffnung so in die Innenwand des Rohrsystem eingefahren werden, so daß sie eine schnelle Durchfahrt der Fahrzeuge reibungslos und ohne Störung ermöglichen (Plan präzise eingefügt).

In diesem ART-System, wie vor beschrieben, bewegt sich nun der nachfolgend beschriebene Jet-Zug (4) (Ikarus II), bevorzugt in einem Ein- Bahn-Röhrensystem wegen der hohen möglichen Geschwindigkeiten. Aufgrund des geringen oder kaum meßbaren oder nicht vorhandenen Luft­ widerstandes ist zunächst rein theoretisch bei entsprechend geraden Verkehrsstrecken und nicht zu starken Kurven eine sehr hohe Geschwindigkeit wie beim Flugzeug erreichbar.

Zunächst muß die Erfindung das Problem lösen, wie der Jet-Zug innerhalb des Verkehrsröhrensystems ART-System geführt wird.

Es liegt nahe als die eleganteste vorgeschrittene Technik, das Magnet­ führungssystem zu verwenden, vgl. Patentschrift P 38 41 092.3, Ansprüche 10-17.

So kann etwa ein am Jet-Zug und zwar an der Außenwand (5), (5 a) angebrachtes Magnetsystem (10) allein oder in Kombination mit einem an der Innenwand der Luftröhre des Verkehrsröhrensystems (2, 2 i) angebrachten Magneten (9), gegebenenfalls und falls erforderlich aufgeteilt in einzelne Magnetsegmente (10 a), (9 a) in Verbindung mit entsprechender Elektro- und Stromsteuerung, die Führung des Jet-Zuges übernehmen, wobei diese Magneten an der Außenwand des Jet-Zuges (10) und der Innenwand der Luftröhre (9) rundherum um den Jet-Zug angebracht werden können, so daß sozusagen der Jet-Zug nur Zentimeter der Millimeter entfernt von der Außenwand in gleicher Entfernung im Innenraum der Luftröhre schwebt oder schwimmt wie ein Unterseeboot im Wasser (vgl. Anspruch 3) und als Beispiellösung Fig. 1+4.

Alternativ oder zusätzlich können die Jet-Züge natürlich auch durch konventionelle Radsysteme (6) geführt werden, die jedoch zusätzlich luftdicht abgeschlossen sein müssen vom Innenraum der Jet-Züge und die zusätzlich, beispielsweise bei einem Rundröhrensystem rundherum um das Fahrzeug angebracht sein können und zur sauberen Führung insbesondere in Kurven auch angebracht sein sollten. Alternativ oder zusätzlich kann die Führung auch durch Kugellagersysteme (7) und Kugeln vorgenommen werden, wo gegebenenfalls die Reibung reduziert wird und eine sichere mechanische Führung erfolgt. Ein Überhitzen der Kugeln oder auch der Radsysteme könnte durch entsprechend konstruierte Kühlsysteme im Innenbereich des Zug-Jets neben den Rädern bzw. den Kugellagern verhindert werden.

Alternativ können insbesondere dieser Räder und Kugellagersysteme auch angebracht sein am ART-System, also an der Innenwand der Luftröhre (2 i, 2).

Die Führung des Jet-Zuges übernehmen dabei gegebenenfalls zusätzlich Führungsrillen (8), die entweder an bzw. in der Innenwand der Luftröhre (2) angebracht sind oder symmetrisch an bzw. in der Außenwand des Jet-Zuges. Zugelassen ist auch, daß zur Verringerung des Rollwiderstandes bzw. der Rollreibung relativ große Radsysteme (6 g) konstruiert werden, die dann entsprechend in die Innenwand des Jet- Zuges eingelassen sind bzw. in den Innenbereich des Jet-Zuges (vgl. Anspruch 2, und als Beispiellösungen in Fig. 1, 3+5).

Die Jet-Züge werden gegebenenfalls mit sogenannten Not- oder Hilfsrädern (siehe Anspruch 10 und als Beispiellösung Fig. 9) versehen, um bei Ausfahren aus dem ART-System und Überführen in andere Systeme, wie Schienentrassen oder sogar auf Straßen, sich auch dort fortbewegen zu können.

Wie nun müssen diese Jet-Züge im einzelnen konstruiert sein, um die in der Erfindung angegebene Zielsetzung sehr schneller Fahrt zu erreichen und vor allen Dingen auch, um wirtschaftlich zu sein?

Zunächst müssen sie ein von der Konstruktion her einen möglichst niedrigen Luftwiderstandkoeffizienten erreichen. Dies ist bekanntlich die sogenannte Tropfenform, auch einem Zeppelin ähnelnd, d. h. insbesondere ein etwas längerer ovaler Vorderbereich/Bug (4 a) und ein entsprechend etwas stärkeres, dickes abgerundetes Heck (4 b).

Die Jet-Züge müssen jedoch auch vom Platzbedarf äußerst sparsam konstruiert sein. Sie sollen nicht mit dem Zug, dem Auto oder ähnlichem konkurrieren, sonder in erster Linie mit dem Flugzeug. Somit wird die Platzkonstruktion an Maßstäben der Flugzeugkonstruktion bemessen. Bei einem Innendurchmesser von 2 m des Jet-Zuges z. B. können 3 Passagiere nebeneinander sitzen und zwar 2 Passagiere, ein Durchgang und ein weiterer Passagier, wobei pro Sitz etwa 45-50 cm gerechnet ist und der Durchgang etwa 30-40 cm ausmacht, vgl. als Beispiellösung Fig. 8, (30 a), (30 b), (30 c), (30 d). Es müssen dann auch Nischen entstehen, wo die Fußgänger ausweichen können. Die Gänge sind selbstverständlich nur für Toiletten zu benutzen oder für den Gang zum Speisebereich. Entsprechend könnten bei einem Innendurchmesser von 2,5 m 4 Passagiere (2+2) mit einem Durchgang Platz finden usw. (vgl. Anspruch 9, als Beispiellösung siehe Fig. 8).

Die erforderliche Gesamt-Kapazität können die Jet-Züge durch beliebige Verlängerung erreichen. Konstruiert wird hierzu ein Kabinensystem (4 k), in dem luftdichte Kabinen aneinander gekoppelt werden, so daß die Züge in der Länge beliebig verlängert werden können. Bei stark frequentierten Strecken sind Längen von hunderten von Metern und mehr erreichbar und erzielbar. Bei kurzen Strecken entsprechend geringe Längen, (vgl. hierzu Anspruch 9). Wichtig ist, daß die Länge des Zuges keine so wesentlichen Kosten verursacht, wohl jedoch die Erhöhung des Durchmessers. Eine Vergrößerung des Innendurchmessers beispielsweise von 2 m auf 3 m würde eine Erhöhung der Investitionskosten für das Röhrensystem um 50% bedeuten, daß insbesondere bei weltweiter Ausdehnung dieses Systems Billiarden Beträge zur Folge hätte. Unabhängig davon, daß die Kosten verglichen werden müßten mit den enormen in gleicher Höhe zur Zeit und auch noch expandierenden Invenstitionen in dem Flugzeugbereich und in die Infrastruktur von Flughäfen, der Flugkontrolle, der Radarsysteme, etc.

Wie nun sollen die Jet-Züge in ART-System angetrieben werden? Zunächst ist selbstverständlich auch ein konventioneller Antrieb, z. B. der konventionelle Raketenantrieb möglich oder ein Antrieb mit mittels Diesel-Motor oder Otto-Motor über die Räder (siehe Anspruch 5). Das Problem sind jedoch dann die entstehenden Abgase, die dann praktisch immer wieder mit neuer Energie mittels der Pumpen aus dem System abgesaugt werden müssen oder gegebenenfalls auch in großen Tanks im Innenbereich der Jet-Züge gelagert werden müssen. Weitaus interessanter ist in diesem Zusammenhang bereits der Elektroantrieb, da er keine Abgase verursacht und sonstige Nebenwirkungen hat. In Verbindung mit der Solartechnik, vgl. Patentschrift 38 41 092.3, Anspruch 28, ist dies sicher eine sehr interessante Antriebsform.

Sehr interessant verwenden kann man in diesem Zusammenhang auch den neuartigen Magnetantrieb, genannte Patentschrift, Ansprüche 16+17, indem durch verschiedene Magneten angebracht am Jet-Fahrzeug an der Außenwand (10) und an der Innenwand des Luftröhrensystems (9) der Antrieb erfolgt und nicht die Führung des Jet-Zuges. Zusätzlich ist auch ein Antrieb über die Räder möglich, Radrotationsantrieb über Magnetsysteme, vgl. (11), (12) in Fig. 4, siehe auch Anspruch 3.

Auch den bekannten Magnetschienenantrieb (vgl. Anspruch 6) kann man für diese Fahrzeuge verwenden. Das Magnetschienenfahrzeug muß jedoch mittels weiteren Überlegungen an das ART-System angepaßt werden, insbesondere in der Form (Rundform oder dergleichen). Außerdem müssen entsprechende Magnetschienen in die Luftröhre einkonstruiert, eingebaut werden und z. B. im Bereich der Kurven (Bob-Bahneffekt) diese Magnetschienen mit entsprechenden Neigungen je nach Richtgeschwindigkeit der Kurve angefertigt werden, siehe hierzu auch Anspruch 32 der erwähnten Patentschrift. Vor allem ist zusätzlich beim Magnetschienenzug gegebene Platz- und Energieverschwendung durch platzsparende Innenkonstruktionen zu beseitigen (vgl. Anspruch 9 und Fig. 8).

Es bietet sich jedoch hier an, zusätzlich oder alternativ einen völlig neuartigen Antrieb mit dem ART-System zu kombinieren, der voraussichtlich besonders energiesparend und durch nicht vorhandene Abgase problemlos ist, im folgenden Luftzirkulationsraketenantrieb (LZR-Antrieb) genannt (Ansprüche 7+8).

Soweit es u. U. aus wirtschaftlichen Gründen erforderlich ist, das Luftröhrensystem nicht völlständig luftleer zu pumpen, werden geringe Luftrestbestände im Luftröhrensystem nach wie vor bestehen, etwa 0,1%-20% der normalen Dichte. Dann sieht man das aufgrund physikalischer Gesetze bei Fortbewegung des Fahrzeugs durch die ovale Zeppelinform im vorderen Teil die Luft sozusagen durch den ovenal Vorderteil durchgeschnitten wird, der Luftrest in dem Bereich, wo fast die Innenwand der Luftröhre die Außenwand des Jet-Zuges berührt auf sehr engem Querschnitt komprimiert wird, so daß die 0,1%-20% Luftrest sich auf 100% aber auch gegebenenfalls auf 200% oder 300% und mehr Luftdruck erhöhen können, vgl. als Beispiellösung Fig. 7 und Fig. 6. Die Konstruktion des Luftzirkulationsraketenantrieb sieht vor, daß im Bereich der Außenwände des Jet-Zuges (5) entsprechende Ventile (14), (14*) angebracht sind in Schrägform, die sich bei höherem Luftdruck öffnen und den Luftstrom in verschiedene Luftkammern (15, 15 a, 15 c) im Innenbereich des Jet-Flugzeugs einlassen. Hier wird die Luft gesammelt und über die Kammer (15 a, b, c) im Heck des Jet-Zuges sukzessive komprimiert, auf Hochdruck gebracht, soweit erforderlich mit zusätzlichem Einsatz von Elektromotoren oder dergleichen, um dann mit hohem Druck wie durch eine Raketendüse hinten zu entweichen und entsprechend den Antrieb des Fahrzeugs zu bewirken. Je nach Höhe des Druckes können gegebenenfalls auch Ventile (17) in der Innenwand der Luftröhre angebracht sein, um es zu ermöglichen beispielsweise bei sehr hohem Luftdruck und entsprechend zu hoher Reibung ein Entweichen der Luft in den Außenbereich zu ermöglichen. Diese Ventile sind als Ausgleich auch dann z. B. notwendig, wenn sehr viele Jet-Fahrzeuge hintereinander verkehren und immer wieder dadurch, daß auch Luft zum Antrieb benutzt wird und hinter dem Fahrzeug wieder ausgeblasen wird und somit den Luftdruck entsprechend erhöht, den Luftdruck im Röhrensystem konstant zu halten ohne dauernd zusätzliche Energie durch Ein- und Auspumpen von Luft zu verschwenden.

Den LZR-Antrieb kann man durch entsprechende Konstruktionen des Jet-Zuges noch weiter verstärken, in dem man beispielsweise den Bug des Jet-Zuges in zwei Teile aufteilt (4 a 1+4 a 2), als Beispiel in Fig. 7 angegeben, und zwischen die zwei Vorderteile eine sich verengende Düse hineinkonstruiert (20), so daß die Luft über diese Düse und weitere Luftkammern (21+22 in Fig. 7 als Beispiel), um den Passagierraum herum geführt, dann in die hinteren Kammern (15 b, c, d) integriert wird. Weiterhin verstärken kann man diesen Effekt durch die zusätzliche Anbringung von Zwischensperren, Zwischenwänden (18), die angebracht werden zwischen der Innenwand des ART-Systems (2) und der Außenwand des Jet-Flugzeuges, so daß durch diese Zwischensperren die komprimierte Luft zusätzlich aufgehalten bzw. komprimiert wird und durch Schrägstellung der Zwischenwände (18) zum Jet-Zug hin die Luft sozusagen in die dort angebrachten zusätzlichen Ventile (14*) hineingepreßt wird, vgl. hierzu auch Anspruch 8 und die Lösung als Beispiel in Fig. 7.

Konsequent ist es, neben dem Antrieb auf der Basis des Luftzirkulationssystems auch eine neue Form der Führung, nämlich als Luftkissenfahrzeug vorzuschlagen und zu konstruieren. Dies erreicht man insbesondere dadurch, daß man den Bug des Fahrzeuges nicht mittig zum Jet-Fahrzeug und symmetrisch konstruiert, sondern der Bug leicht nach oben gerichtet ist (4 a*), als Beispiel in Fig. 6, und der Bug zusätzlich im unteren Bereich abgeflacht ist. Dadurch wird erreicht, daß insbesondere bei schneller Fortbewegung des Jet-Zuges sich im unteren Bereich mehr Luft sammelt und mehr Luft komprimiert wird, so daß im unteren Teil des Jet-Zuges eine höhere oder gegebenenfalls auch weitaus höhere Dichte entsteht als im oberen Bereich, somit der Jet-Zug allein aufgrund dieser höheren Dichte im unteren Bereich auf einem Art Luftkissen schwebt. Um diesen Effekt zu sichern, kann zusätzlich längst des Jet-Zuges, links und rechts zwischen der Innenwand des Rohrsystems und der Außenwand des Jet-Zuges eine fast luftdichte Zwischenwand (13) konstruiert werden, die gewährleistet, daß die Luft im unteren Bereich eine höhere Dichte hat als im oberen Bereich und insbesondere dadurch, daß diese Zwischenwand am Bug wiederum nicht mittig angebracht ist, sondern im oberen Bereich des Jet-Zuges beginnt, an der Außenwand zusätzlich weitere Luft in den unteren Bereich komprimiert werden.

Außerdem ist es zugelassen und gegegebenenfalls notwendig, daß, wenn das Fahrzeug nur geringe Geschwindigkeit hat, beispielsweise im Schleusenbereich oder im Bahnhofsbereich, auch durch Ventile in der Außenwand des Rohrsystems im unteren Bereich Luft hineingepreßt wird in den Zwischenraum zwischen Jet-Zug und Rohrsystem und das Fahrzeug auch hier getragen.

Gegebenenfalls ist dann zusätzlich erforderlich, daß vorne und hinten am Beginn des Buges (13 a) und Beginn des Heckes (13 b) eine Quer­ zwischenwand ausgefahren wird, so daß der untere Bereich des Jet- Zuges nach vorne und hinten und durch (13) auch nach oben hin luftdicht abschließt (ausgeführt in Anspruch 4).

Es liegt nahe, nach dem Prinzip der generellen Verkehrstrassen und generellen Kombinationsfahrzeugen, vgl. Patentschrift P 38 41 092.3, insbesondere für die Übergangszeit, wo Trassensysteme nicht miteinander verbunden sind (z. B. Schienen extra, Straßen extra, und Luft­ röhrensysteme extra), den Jet-Zug auch so zu konstruieren, daß er notfalls oder für eine Übergangslösung oder aber auch generell nicht nur in der Luftröhre, sondern auch auf Schiene und Straße fahren kann. Dazu wird der Jet-Zug kombiniert mit Zusatz-Achsen (40), die Schienen- (42) und Straßenräder (41) enthalten. Hierzu werden übernommen die Ergebnisse in der genannten Patentschrift, wo Konstruktionen und Erfindungen angegeben werden, wie die Entfernung zwischen Schienen- und Straßenrad an einer Achse oder an zwei verschiedenen Achsen, sowohl horizontal als auch vertikal variiert werden kann. Sinnvoll ist diese Konstruktion beispielsweise für den Firmen-Jet-Zug, der sozusagen dann vom Firmengelände über die Straße und über Auto­ schienentrassen bis zum nächsten Jet-Zug-Bahnhof fährt und dort über eine Schleuse (Anspüche 14, 15) in das ART-System integriert wird. Außerdem ist natürlich für den Jet-Zug, daß das gesamte Achssystem mit Schienen- und Straßenrad (40*, 41*, 42*) wie beim Flugzeug in den Jet-Zug eingeklappt werden kann, dann mit einer Tür luftdicht verschlossen wird, so daß bei Einfahrt oder nach Überführen in das ART-System, die Räder die schnelle Fahrt des Jet-Zuges in keiner Weise behindern, als Beispiellösung vgl. Fig. 9 und Anspruch 10.

ART-System, Spurwechsel, Schleusensysteme

Nachdem das ART-System in einer Grundkonzeption entwickelt wurde und das entsprechende Fahrzeug, nämlich der Jet-Zug, und die Führung des Fahrzeugs und darüber hinaus auch die verschiedenen Antriebsformen, insbesondere mit der neuartigen Antriebsform Luftzirkulationsantrieb (LZR-Antrieb) entwickelt wurden, muß man sich logischer Weise dem nächsten Problem zuwenden, wie sollen und können diese Fahrzeuge einzelne Spuren wechseln, d. h. Spurenabzweigungen bewältigen (Dreieckröhre) oder Spurzkreuzungen (Viereck-Röhre).

Die technisch aufwendigste aber auch für das ART-System günstigste, weil mit geringsten Störungen und Reibungsverlusten ist die durch entsprechende Drehteile innerhalb der Spurwechselweiche das gesamte Röhrensystem durch entsprechende mechanische Gestelle (54) oder mittels Magneten, jeweils nach den Erfordernissen der Richtungsänderung hin und her drehen zu lassen (vgl. hierzu Patentschrift Nr. P 38 41 092.3, Anspruch 18), wobei im Bereich der Spurabzweigung, das Teil - wo die Verzweigung beginnt (49) - nahezu feststeht und sich anschließend gegebenenfalls durch entsprechendes leicht biegbares Plastikmaterial geringfügig verbiegt und lediglich am Ende der Spurverzweigung (50), wo die beiden Spuren nebeneinander angebracht sind - sich die beiden Röhren von beispielsweise Haupt- und Nebenspur berühren (1 a*, 1 b*) - das entsprechende Wechselteil hin- und hergefahren wird. Ist z. B. der Außendurchmesser des ART- Systems 2,50 m, so muß das gesamte Röhrensystem genau um 2,50 m nach links und recht hin- und hergefahren werden. Die gleiche Lösung kann man verwenden für eine Spurkreuzung, indem der Wechselteil jetzt aus einem doppelt so langen Teil besteht wie bei der Spurabzweigung oder Spurzusammenführung und sich das Röhrensystem um eine mittlere Achse dreht und zwar der eine Teil jeweils nach rechts und der andere nach links und umgekehrt. Bei dem Beispiel eines 2,50 m großen Durchmessers würde sich beispielsweise, wenn die Hauptspur zur Zeit geöffnet ist und die Nebenspur geöffnet werden soll, bei Schließung der Hauptspur entsprechend ein Teil des Röhrensystems am Ende um 2,50 m nach rechts drehen und der entsprechend andere Teil nach links oder auch umgekehrt. Gleiches gilt selbstverständlich, wenn die Spuren gleichberechtigt sind, also nicht Haupt- und Nebenspur. Als Nebenspur bezeichnen wir eine Spur, die beispielsweise aus einem Bahnhof in die Hauptspur einmündet.

Dabei muß wegen dem luftreduzierten Verkehrssystem besonders beachtet werden, daß bei Hin- und Herfahren des Röhrensystems im Bereich der Spurabzweigung (1*) entsprechend Schotten geschlossen und geöffnet werden, eine Schotte, die sich an dem wechselnden Teil befindet (49*) und zum anderen Schotten, die die beiden Röhren abdichten (50 a*+50 b*). Im Prinzip ähnelt diese Lösung dabei dem Anspruch 18 der vorgenannten Patentschrift, dort als spitzwinklige Drehteil- Hochgeschwindigkeitsweiche bezeichnet, wobei lediglich zusätzlich die Probleme der Luftreduzierung zu beachten sind.

Es liegt natürlich nahe bei Spurkreuzungen, die überhaupt eleganteste Lösung zu wählen, nämlich eine Kreuzung von Spuren überhaupt zu vermeiden (vgl. Anspruch 13). Dies ist insbesondere sinnvoll außerhalb von Bahnhöfen, da die Spuren ja nicht notwendig miteinander verbunden werden müssen. Ansonsten sollte man echte Spurkreuzungen nur in den Bahnhofsbereich legen und zwar in den Bereich, wo das ART-System geöffnet ist (10) und sich der Jet-Zug auf normalen Schienen bewegt oder in Bereichen, wo keine luftdichte Abschlußnotwendigkeit des ART-Systems gegeben ist.

Das Problem läßt sich aber für Spurabzweigungen und Spurzusammenführungen grundsätzlich nicht vermeiden und es ist insbesondere für die Schnelligkeit des Verkehrs die entsprechende Konstruktion hierfür notwendig. Eine andere Konstruktion ist als Beispiellösung in Fig. 11 gekennzeichnet. Wie man sieht, ist hier eine Spurzusammenführung in Fahrtrichtung gekennzeichnet. Aus zwei Spuren wird also eine. Zunächst sind im Bereich wo beide Spuren enden ohne sich zu überschneiden noch eine vollständige Führung der jeweiligen Jet-Züge gegeben, sowohl mechanischer als magnetischer Art. Dadurch daß sich jedoch die Spuren immer mehr überschneiden, somit also die beiden Kreise, Rundungen der Röhren, wird die mechanische Führung in der Mitte (52) immer geringer. Die Außenwände stehen fest, eine Innenwand zwischen den beiden Spuren ist nicht vorhanden bzw. nur soweit, wie sich die Spuren nicht überschneiden (Auto-Brillen-System). Die mechanische Führung nimmt immer mehr ab, je mehr aus zwei Spuren eine wird (53) und mündet schließlich darin, daß nur eine hälftige mechanische Führung möglich ist, die andere Hälfte des Jet-Zuges wird dann nicht mehr geführt, allerdings nur über wenige Meter. Außerdem kann man den Mangel beispielsweise durch entsprechende Magnetsysteme ausgleichen, die an dieser Stelle etwas stärker das Jet-Fahrzeug an die Außenwand der Spurzusammenführung ziehen, somit die verringerte mechanische Führung ausgleichen. Außerdem ist zu berücksichtigen, daß der Jet-Zug eine gewisse Länge hat, so daß beispielsweise dann der Bug bereits in der zusammengeführten Fahrspur (1) sich befindet und dort geführt wird, während der mittlere Teil über wenige Meter mit geringfügiger oder gar keiner mechanischer Führung auskommen muß. Diese hier vorgestellte Lösung ist gegebenenfalls die wirtschaftlichste. Wobei jedoch die Wirtschaftlichkeit wieder durch erhöhte Präzission im Bereich der Magnetführung oder der mechanischen Führung gegebenenfalls reduziert wird. Zwischen den beiden Extremen, völlige Umschaltung und Verzicht auf Führung im Innenbereich des Spurwechsels, gibt es noch eine Zwischenlösung, indem z. B. die fehlenden Führungsteile, also dort wo die Kreise sich jeweils überschneiden und ein Teil des Kreises der Rundung fehlt (51, 52, 53), in diesem Bereich entsprechend die Rundungswände ein- und ausgefahren werden und sozusagen dann das Fahrzeug durch das Ein- und Ausfahren einer maximal halben Röhrenwand vollständig jeweils mechanisch geführt wird. Die Spurzusammenführung bzw. Spurabzweigung ist als Lösung zusammenzusehen mit der Lösung des Schleusenproblems. Die Umschaltung des Spurwechsels, z. B. nach der vorhergehenden Lösung gemäß Anspruch 11, erfordert sicherlich viele Sekunden Zeit und beeinträchtigt, wenn man die Summe der Umschaltung sieht, die Gesamtflüssigkeit des Verkehrs. Bedenkt man jedoch, daß z. B. Züge in mehreren Minuten Abständen fahren und auch Flugzeuge höchstens in ein bis zwei Minuten Abständen, müßte es möglich sein schnelle Umschaltungen magnetischer Art zu konstruieren, so daß ein solcher Rhythmus von einer Minute oder noch weniger zwischen den einzelnen Jet-Zügen eingehalten werden kann. Jedoch kommt ein zusätzliches Problem hinzu, das Schleusenproblem, das man beim Flugzeug und beim Zug nicht kennt. Hierfür sind wieder Erfindungen notwendig und Lösungen zu konstruieren. Die Schleusen ermöglichen das Integrieren bzw. Überführen des Jet-Zuges vom Jet-Zug-Bahnhof auf z. B. einer Schienentrasse oder auch einer Luftröhrentrasse, die beispielsweise nur 1/4 der Luftröhre umfaßt, 3/4 sind offen (10), in das geschlossene Luftröhrensystem: ART-System. Die einfachste Lösung ist, eine Schleuse (55) mit einem hinteren (56 b) und vorderen (56 a) Schleusentor zu versehen, wobei zunächst das vordere Tor (56 a) geschlossen ist, das Fahrzeug einfährt, z. B über eine Schiene oder über eine mechanische oder magnetische Führung im unteren Teil der Röhre, dann entsprechend das Schleusentor hinten (56 b) geschlossen wird und dann die Führung durch die Gesamtröhre vervollständigt wird, dann aus der Schleuse die Luft ausgepumpt wird mittels Pumpe und dann das vordere Schleusentor geöffnet wird, wobei dann gleichzeitig gegebenenfalls die entsprechende Spurabzweigung umgestellt wird und dann das Fahrzeug entsprechend beschleunigt in die Hauptspur einfährt. Legt man die Schleuse weit genug entfernt von der Hauptspur, so ist die Beschleunigungsstrecke groß genug, so daß beispielsweise das Fahrzeug die Hauptspur bereits mit hoher Geschwindigkeit erreicht, so daß der Verkehr auf der Hauptspur nur für Sekunden oder Minuten unterbrochen wird bzw. nur eine geringe Lücke zwischen einem kontinuierlichen Strom auf der Hauptstrecke entsteht. Es bietet sich jedoch an, um den Verkehr gegebenenfalls zu maximieren von der Kapazität her, bei jedem Bahnhof, da es sich in der Regel um Großbahnhöfe handeln wird (das ART-System ist ein Ersatz für das Flugzeug, nicht für die Eisenbahn, so daß also nur die Großstädte miteinander verbunden sein sollten), gleich mehrere Schleusen (57 a-i) hintereinander anzubringen, um mehrere Jet-Züge hintereinander mit dem gleichen System fahrbereit zu machen. Dann braucht beispielsweise die Spurabzweigung nur einmal umgeschaltet zu werden und in sozusagen Sekundenabstand computer-, fern- und sicherheitsgesteuert können dann die Züge aus dem einen Bahnhof nacheinander in die Hauptspur eingeschlossen werden, so daß im gesamten Verkehrssystem die Jet-Zug-Fahrzeuge in Pulken hintereinander verkehren, gegebenenfalls sogar miteinander angekoppelt werden, um noch geringeren Luftwiderstand zu erreichen. Um eine Schleuse möglichst wirtschaftlich zu gestalten, kann man noch zusätzlich zulassen, daß die Schleusentore nicht fest sind im Luftröhrensystem, sondern in Fahrtrichtung oder in Gegenfahrtrichtung variabel sind, so daß die Entfernung zwischen den Schleusentoren vorne (56 a′) und hinten (56 b′) variert werden kann. Das bewirkt, daß man z. B. ein vorderes Schleusentor bis an den Bug des Jet-Zuges heranfahren kann, so daß nur noch geringe Luft übrigbleibt - der Rest der Luft würde dann über entsprechende Ventile entweichen - und nur noch geringfügig ausgepumpt werden muß. Das gleiche erreicht man, wenn man ein Schleusensystem mit sehr vielen Schleusentoren entwickelt, die beispielsweise in bestimmten Abständen, z. B. immer in Abständen der Kabine, vieleicht 4, 6 oder 10 m, angebracht sind und die in den Bereichen, wo sich das jeweilige Jet-Fahrzeug befindet, geöffnet sind und nur hinter und vor den jeweiligen Jet-Fahrzeugen geschlossen werden (57 a-i). Welche Konstruktion gewählt wird, ist eine Frage der Wirtschaftlichkeit.

ART-System, Jet-Zug-Bahnhöfe, Jet-Zug-Verkehrstrassen

Nachdem wir nun grundsätzliche Probleme des ART-Systems gelöst haben, sollten wir uns den Trassen des ART-Systems zuwenden und den dazugehörigen Bahnhöfen. Wie sollte ein solcher Bahnhof beschaffen sein? Zunächst sollte vom Standort her möglichst die Bereiche genutzt werden, die bereits vorhanden sind. Beispielsweise Raststätten von Autobahnen oder bei Umbau diverser Schienenstrecken die bisherigen Bahnhöfe, des Bundesbahnsystems. Im Bereich des Bahnhofs sind die Röhrensysteme i. d. R. nicht geschlossen. Im Bahnhof fährt also der Jet-Zug (4), (4 a, b, c) ganz normal ein, über eine Schiene oder über einen entsprechend abgerundetes oder profiliertes Führungssystem im unteren Bereich, beispielsweise bis zum Bahnsteig (71 a-d) hin. Dieser Jet-Zug-Bahnhof wird jedoch gleichzeitig kombiniert mit einem Auto-Jet- Bahnhof in Kombination mit Auto-Jets, d. h. der Bahnsteig wird von einer Seite vom Jet-Zug benutzt, dort warten Jet-Züge hintereinander in langen Schlangen. Auf der gegenüberliegenden Seite des Bahnsteiges fahren Jet-Autos ein (73 a, b, c) auf Schienen (74 a-d) und zwar vorprogrammiert bzw. elektronisch gesteuert möglichst an der Stelle, an der gegenüber der jeweilige Jet-Zug für die Weiterfahrt wartet, an der Stelle, wo der Passagier umsteigen kann, da wo die entsprechende Wartehalle sich befindet. Der Passagier steigt aus und die Mitfahrenden, vorher ist der Auto-Jet programmiert, entweder darauf dem Passagier an seinen Bestimmungsort, z. B. Tokio, Moskau, etc. nachzufolgen oder in einem Parkhaus entsprechend abgestellt zu werden. Nach Ausstieg der Passagiere und einem entsprechenden Impuls durch Fernsteuerung fährt der Auto-Jet entsprechend in die Garage oder wird über automatische Verkehrstrassenschienensysteme bis nach Moskau gesteuert als sozusagen Geisterjet. Der Passagier kann in Ruhe, entweder im Warteraum aus seinen genau gegenüber ankommenden Jet-Zug warten oder im Resturant, das auf dem Bahnsteig eingerichtet wird, oder entsprechend einen Fahrausweis lösen oder sofort in dem bereits schon wartenden Jet-Zug einsteigen.

Aus wirtschaftlichen Gründen sollte der Jet-Zug nach Möglichkeit nach einem Kabinensystem (4 k) konstruiert sein, so daß der Zug je nach Bedarf verkleinert oder vergrößert werden kann, wobei der Bedarf computergesteuert vorausberechnet wird und sozusagen eine Viertelstunde oder vielleicht eine halbe Stunde vor Abfahrt der entsprechende Jet-Zug vom Computer auf einem Rangiergleis in der entsprechenden Größenordnung zusammengestellt wird, dann sich in die entsprechende Schlange einreiht, um möglichst wirtschaftlich über wenige Bahnsteige, über wenige Schleusen und über wenige Spurverzweigungen in die Hauptspur eingeordnet zu werden.

Für wichtige und stark frequentierte größere Strecken kann es sinnvoll und wirtschaftlich sein auch im Bahnhofsbereich das geschlossene ART-System (1) auf einem Teil des Bahnhofs zu verwenden. Der Ein- und Ausstieg von Passagieren und Fracht erfolgt dann direkt vom Jet-Zug über eine Außentüre (59 a) in der Wand (2) der Röhre, die zuerst geöffnet wird und eine zweite Tür, Innentür (59 b) in der Außenwand (5) des Jet-Zuges, wobei der Zwischenraum (62) zwischen beiden Türen (59 a), (59 b) durch zu schließende Abdichtungen (60) von den luftreduzierten Teilen der Röhre (61) getrennt wird. Der Vorteil dieser Erfindung ist für wichtige Schnellverbindungen der Wegfall der Schleusen, somit Zeit- und Geldersparnis.

Der nächste Schritt ist die Betrachtung der Verkehrstrassensysteme im ART-System. Es ist klar, daß es die Zielsetzung ist - als Ergänzung zum Flugzeug - dieses System möglichst weltweit zu verbreiten. Wobei ein geschlossenes ART-System gegebenenfalls auch wirtschaftlich zwischen den drei großen Kontinenten Europa, Asien und Afrika errichtet werden kann, z. B. durch Untertunnelung der Straße von Gibraltar, der Straße von Hormuz, des Suez-Kanals oder sogar durch Umwege über Asien und dem Suez-Kanal nach Afrika. Die Entfernung wird bei dem sehr niedrigem Energieverbrauch mit beispielsweise Luft­ zirkulationssystemen in Verbindung mit Solarenergie und gegebenenfalls mehrfacher Schallgeschwindigkeit eine untergeordnete Rolle spielen. Anders ist dies sicherlich bei der Verbindung zwischen der USA und Europa, wo nach wie vor das Flugzeug notwendig sein wird. Jedoch könnten Nord- und Südamerika gegebenenfalls auch beispielsweise über die Behringstraße in dieses weltweite Trassensystem eingegliedert werden.

Es ist einsichtig, daß diese ART-Verkehrstrassen kombiniert werden sollen und müssen, insbesondere mit anderen Trassensystemen, beispielsweise mit den in der Patentschrift P 38 41 092.3 angegebenen generalisierten Verkehrstrassen, die insbesondere Schienen- und Straßentrassen miteinander kombinieren. Diese Lösung gibt beispielsweise die Fig. 17a, b an, vgl. Anspruch 19. Es ist z. B. ausgeführt, daß in der Mitte einer umgebauten Autobahn sich entsprechend zwei Einbahnverkehrstrassen (1 a, 1 b) für das ART-System befinden mit einer Versorgungsleitung (1 v) und darüber beispielsweise Solarzellen (76). Daneben befinden sich entsprechend drei oder vier jeweils einbahnig angeordnete Schienentrassen, wobei selbstverständlich auch eine Straßentrasse für überbreiten Verkehr zulässig ist, am Rande der Trasse an der Böschung. Die gesamten Trassen und die Böschungen sowie auch gegebenenfalls die entsprechenden Absicherungen der Ver­ kehrstrassen (75) gegen Lärm, für Tierschutz und um Umfälle zu vermeiden, sind Zonen, in denen Solarzellen angebracht werden können. Außerdem können Strom- und Kommunikationsleitungen, vgl. Patentschrift P 38 41 092.3, Ansprüche 27, 28, 36 in den Versorgungsleitungen der ART-Systeme (1 v) aber auch in den Schienenbereichen (74 a-d), aber auch in der multifunktionellen Sicherheitswand (75) angebracht werden. Selbstverständlich können die ART-Trassen auch beispielsweise im Böschungbereich angebracht werden, teilweise in die Erde versenkt oder ebenerdig oder über der Erde (1′ a), (1′ b).

Im Bereich besonders von Engpässen der Trassen in Brückenbereichen oder Ein- und Ausfahrten oder im Gebirge oder ähnlich können die zwei notwendigen Einbahntrassen für das ART-System auch übereinander verlaufen mit Gerüstsystemen ((78 a), Fig. 17c, 17d) oder auch durch Stahlkonstruktionen (78) sogar über der normalen Autoschienentrasse (Fig. 17e).

Nutzen und Anwendung der vorgenannten Erfindungen

Der Nutzen der genannten Erfindung ist sicherlich sofort einsichtig. Man kann verkehrssicher unter Ausschaltung aller sonstigen Risiken, wie Witterung, Streß, menschlichen Versagen, konventionelle Pannen, wie Reifenplatzen, falsche Weichenstellung etc., das Unfallrisiko drastisch reduzieren. Man kann sehr schnell fahren mit geringer Energie. Die Luft- und Lärmbelästigung durch Flugzeuge wird wesentlich reduziert. Für die Technik (Computer, Steuerung, etc.) könnnen mehrere voneinander unabhängige Sicherheitssysteme geschaffen werden, die ein Versagen weitgehendst ausschalten. Über den Solarstrom und einen weltweiten Stromverbund wird insbesondere in den ärmeren Ländern (die Entwicklungsländer liefern Strom für die Reicheren), sozusagen ein Ausgleich der Verarmung erfolgen. Dadurch wird zusätzlich wesentlich die fossile Verbrennung reduziert und wesentliche Probleme unserer Zivilisation und Existenzprobleme gelöst. Es ist auch einsichtig, daß, will man auf der Erde schnell fahren und will man verhindern, daß der Luftverkehr immer mehr zunimmt und gegebenenfalls so gefährlich wird wie der Verkehr auf den Straßen, es die einzige Möglichkeit ist, in luftreduzierten Systemen zu fahren, da ansonsten der Luftwiderstand zu hoch ist und die Einwirkung von Wind und Wetter bei sehr hohen Geschwindigkeiten ein zu großes Verkehrsrisiko ist. Es ist wahrscheinlich, daß auch diese sparsam konstruierten Verkehrsfahrzeuge von den Unterhaltungskosten wesentlich geringere Kosten verursachen werden als z. B. Flugzeuge. Genauso wahrscheinlich ist es, daß die Realisierung des Konzeptes Billiarden an Investitionen erfordert für das Röhrensystem, die selbstverständlich nur sukzessive zunächst von den reichen Ländern vorgenommen werden können und wo beispielsweise zunächst erst Haupttrassen miteinander verbunden werden können. Es ist einsichtig, daß mit dem ART-System kombiniert, auch der Magnetschienenzug wirtschaftlich interessant wird. Die Magnetschiene, das Magnetschienenfahrzeug konkurriert aufgrund seiner Größe und seiner Geschwindigkeit mit dem Zug. Der Nutzen der Magnetschiene im Vergleich zum Zug ist also relativ geringfügig. Die Kosten dafür aber exorbitant. In diesem neuen ART-System stehen relativ hohen Kosten auch ein ehr hoher Nutzen, nämlich sehr hohe Geschwindigkeiten und der Ersatz des sowieso schon teuren Flugzeuges gegenüber. Außerdem ist dieses System wohl auch eine gute Möglichkeit, die Magnetschienenbahn wirtschaftlich zu gestalten, da durch die Luftreduzierung und die Verkleinerung des Querschnitts des Magnetschienen- Zuges, dieser wirklich wirtschaftlich und Konkurrenz zum Flugzeug wird, wobei man insbesondere selbstverständlich bereits vorhandene Trassen, wie Autobahnen oder Schienen der Bundesbahn, auch Schienenbereiche, beispielsweise die stillgelegt werden sollen, mit einbeziehen sollte und könnte.

Die Kosten der Konstruktion des ART-Systems werden auch nicht so hoch sein, wie es zunächst den Anschein hat. Man kann den Durchmesser bereits gegebenenfalls auf 2,25-2,75 m verringern, so daß er nicht wesentlich größer als z. B. Durchmesser von Pipeline-Systemen. Auch die Probleme der Luftdichte sind relativ leicht lösbar, insbesondere wenn man auch die bereits vorhandenen Konstruktionen aus dem Flugzeugbereich mit verwendet, so daß die Kosten-/Nutzenanalyse, wenn auch hier im einzelnen nicht durchführbar, dies ist auch nicht Aufgabe des Patents, sicherlich ein sehr positives Ergebnis ergeben wird.

Claims (21)

1. Luftdruckreduziertes oder Luftvakuum-Verkehrs-/Röhrensystem (Air-Reduced Traffic-System), kurz ART-System genannt, mit Jet-Zug, insbesondere gekennzeichnet dadurch, daß ein luftdichtes Verkehrs­ rohrsystem/Luftröhre (1), rund, oval, sechseckig oder dergleichen, mit Wänden (2), bestehend aus hochdrucksicherem Material (Beton, Plasik, Stahl oder dergleichen) konstruiert ist und mittels elektrisch oder dergleichen betriebenen Pumpen (3) mit Ventilen luftreduziert oder luftleer gepumpt ist als gesamtes Rohrsystem oder unterteilt in luftdichte Rohrschottensysteme, und daß in diesem Verkehrsrohrsystem im Innenraum lichtdichte Fahrzeuge (4) - Jet-Zug, Ikarus II genannt -, insbesondere mit niedrigem oder kaum meßbaren bzw. geringen Luft­ widerstand fahren und somit mit geringerer Energie hohe Geschwindigkeiten wie Flugzeuge erreichen können, wobei das Verkehrsluftröhrensystem derart konstruiert ist, daß die Luftröhren als Tunnelrohrsysteme, ebenerdig oder/und mit Hilfe von Gerüstkonstruktionen übererdig verlaufen und gegebenenfalls im Einbahn-Verkehr jeweils zwei Doppelrohre (1 a, 1 b) parallel verlaufen mit einem gegebenenfalls erforderlichen zusätzlichen Versorgungsrohr (1 v), wobei die äußere Form der Jet-Züge insbesondere mit niedrigen Luftwiderstandswerten konstruiert ist, ein ovalspitzes Vordereil (4 a) und ein oval abgerundetes Heck (4 b) (Tropfenform, Zeppelinform oder dergleichen); die Jet-Züge geführt mechanisch, konventionell, magnetisch und/oder auf Luftkissensystemen, angetrieben konventionell, magnetisch, auf Magnetschienen und/oder einem Luftzirkulationsraketenantrieb (LZR genannt), entsprechend im einzelnen Führung und Antrieb ausgeführt in den nachfolgenden Ansprüchen.

2. ART-System mit Jet-Zügen nach Anspruch 1 mit mechanisch geführten Jet-Zügen, insbesondere dadurch gekennzeichnet, daß der Jet-Zug zugeführt wird durch Räder (6 g), (6) und/oder Kugeln bzw. Kugellagersysteme (7), konstruiert mit möglichst geringen Reibungsflächen und aus reibungsgeringem Material, angebracht in/an der Außenwand (5 a) des Jet-Zuges (4) und falls erforderlich im Querschnitt um den Jet-Zug herum, so daß 3, 4, 5, 6, 7, 8 oder mehr Räder bzw. Kugellagersysteme rund um das Fahrzeug im Querschnitt angeordnet sein können mit jeweils dazugehörigen Führungsrillen (8), die in der/an der Innenwand der Luftröhre (2 i) angebracht sind, wobei die symmetrische Lösung (Anbringung der Räder - Kugellagersysteme an/in der Innenwand der Röhre und Anbringung der Führungsrillen in/an der Jet-Zug-Außenwand) alternativ konstruiert ist, und bei völlig runden Luftröhrensystemen auch zugelassen ist, daß die Führungsrillen jeweils wegfallen und dem Jet-Zug insbesondere als Führung der gesamte Querschnitt der Röhre und die Länge der Innenwände der Luftröhre zur Verfügung stehen.

3. ART-System mit Jet-Zügen nach vorhergehenden Ansprüchen mit magnetischer Führung und/oder magnetischem Antrieb, insbesondere gekennzeichnet dadurch, daß Magnete/Magnetsegmente gegebenenfalls im Kombination mit anderen Konstruktionen sowohl die Führung als auch den Antrieb der Jet-Züge gewährleisten, insbesondere Magnete/Magnetsegmente (9), (9 a), angebracht in/an der Innenwand der Luftröhre (2 i) und/oder an/in der Außenwand des Jet-Zuges (10), (10 a), wobei sequentielle Stromschaltung der jeweiligen Magnetsegmente und Anziehung von gegensätzlichen Magnetpolen und/oder von magnetischem Material der Jet-Zug durch die elektrisch und elektronisch gesteuerte Anziehungskraft längs der Luftröhre gezogen wird, wobei zusätzlich oder alternativ auch Magnete, Magnetsegmente (11, 11 a), angebracht in oder an den Rädern (6), Kugellagersysteme (7) und/oder Magnete, Magnetsegmente (12, 12 a), angebracht im Jet-Zug, um die Räder und Kugellagersysteme herum, ebenso durch sequentielle elektronisch, elektrisch gesteuerte Magnet­ segmentschaltung durch Rotation der Räder bzw. der Kugellagersysteme den Jet-Zug führen und antreiben.
(Vgl. hier Ansprüche 12, 13, 14, 15, 16+17 in Patentschrift P 38 41 092.3).

4. ART-System mit Jet-Zügen nach vorhergehenden Ansprüchen mit Luft­ kissenführungssystem, insbesondere dadurch gekennzeichnet, daß das Vorderteil des Jet-Zuges (Bug) nicht mehr mittig und symmetrisch im vorderen Bereich des Fahrzeugs angeordnet ist und mittig in der Luftröhre, sondern der Bug leicht nach oben gerichtet ist (4 a*), so daß sich die Spitze des Bugs näher am oberen Rand der Luftröhre befindet als am unteren und zusätzlich der untere Teile des Bugs nicht rund ist, sondern abgeflacht, so daß sich bei höheren Geschwindigkeiten unterhalb der Bugspitze eine höhere Luftdichte ergibt, als oberhalb des Jet-Zuges, so daß insbesondere durch die Verringerung der Differenz zwischen Jet-Zug- Außenwand und Rohr-Innenwand die Luft besonders unter dem Fahrzeug stark komprimiert wird, so daß das Fahrzeug, der Jet-Zug, auf diesem Luftkissen schwebt, wobei zur Verstärkung des Luftkissen­ schwebesystems links und rechts zwischen der Innenwand des Rohrsystems und der Außenwand des Jet-Zuges eine fast luftdichte Zwischenwand (13) zwischen Jet-Zug und Rohr-System den unteren Zwischenraum zwischen Jet-Zug und Rohrwand fast nahezu luftdicht abschließt, wobei diese Zwischenwand im vorderen Bereich des Jet-Zuges höher angeordnet ist und in Form einer sanften Kurve sich im hinteren Bereich weiter nach unten bewegt, wobei zusätzlich zugelassen ist, daß aus den unteren Ventilen (14′), falls es erforderlich ist, aus dem Innenbereich des Jet-Zuges zusätzlich Luft ausströmt, insbesondere bei niedriger Fahrt bzw. bei der Anfahrt des Jet-Zuges, um auch so zu gewährleisten, daß der Jet-Zug auf dem Luftkissen im unteren Bereich der Luftröhre schwebt und zusätzlich durch ein- und ausfahrbaren Querzwischenwände am Bug (13 a) und Heck (13 b) auch im Querschnitt insbesondere der untere Bereich zwischen Rohr-Innenwand und Jet-Zug-Außenwand nahezu luftdicht abgeschlossen werden kann.

5. ART-System mit Jet-Zügen nach vorhergehenden Ansprüchen mit konventionellem Antriebssystem, insbesondere gekennzeichnet dadurch, daß die Jet-Züge angetrieben werden gleichzeitig oder alternativ durch konventionelle Antriebe wie Otto-Motor, Dieselmotor, Elektromotor, Raketensysteme, jedoch insbesondere Abgabe nicht in die Luftröhre abgelassen werden, sondern in großen Tanks in den Jet-Zügen gelagert werden, etwa am Bug oder Heck oder durch besondere Pumpsysteme sofort abgesaugt werden.

6. ART-System mit Jet-Zug nach vorhergehenden Ansprüche mit Magnet­ schienenantrieb, insbesondere dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich oder alternativ zu den Antriebsformen in Anspruch 3 oder 5 der Jet-Zug konstruiert wird in Form einer Magnetschienenbahn nach bekannter Technik, angepaßt an die besondere Form der Luftröhre und auf den in der Luftröhre angebrachten Magnetschienen (16) bzw. rundherum um diese Magnetschienen schwebt und gleichzeitig angetrieben wird, der Jet-Zug mit Magnetschienenantrieb insbesondere raumsparend konstruiert wird nach Anspruch 9.

7. ART-System mit Jet-Zug nach vorhergehenden Ansprüchen mit Luft- Zirkulations-Raketen-Antrieb (LZR genannt), insbesondere dadurch gekennzeichnet, daß im Heck des Jet-Zuges komprimierte Luft mitgeführt wird in Behältern und/oder in mehreren Luftkammern Luft komprimiert wird (15 b), (15 c), (15 d) mit entsprechenden Antriebssystemen, etwa Elektromotor, die dann aus der letzten Kammer mittels Düse (19) mit hohem Druck entweicht und einen entsprechenden Luftraketenantrieb bewirkt, so daß das Fahrzeug mit wachsender, schließlich mit hoher Geschwindigkeit durch die Luftröhre sozusagen geschossen wird, wobei gleichzeitig bei luftreduziertem Raum vor dem Fahrzeug etwa 0,1%-20% Luftdichte durch den oval-spitzen Bug eine Komprimierung der Luft hinter der Spitze erfolgt, so daß schließlich der Luftdruck im schalen Durchlaß zwischen Innenwand der Luftröhre (2 i) und Außenwand des Jet-Zuges (5 a) 20%, 50%, 100% und mehr, je nach Konstruktion und Breite des Durchlasses erreicht und gegebenenfalls zusätzlich um den Jet-Zug an der Außenwand Ventile (14) angebracht sind, die bei dem hohen Luftdruck zulassen, daß die Luft in Luftkammern (15 a) im Inneren des Jet-Zuges entweicht, dort ge­ gegebenenfalls von Kammer zu Kammer weiter komprimiert wird und letztlich mit Hilfe von Elektromotoren oder dergleichen in den hinteren Luftkammern (15 b, c, d) wieder in Form eines Recycling als Luftdüsen- und Raketenantrieb benutzt wird, wobei zusätzlich zugelassen ist, daß auch Überdruckventile oder Absaugsysteme an der Innenwand der Luftröhre angebracht sind (17), so daß auch hier Luft entweichen kann, so daß insbesondere auch erreicht werden kann, daß die hinten aus der Düse austretende Luft wiederum wieder vorne durch das nächstfahrende Jet-Zug-Fahrzeug entweder in das nachfolgende Fahrzeug hineinkomprimiert wird für Recycling oder durch entsprechende Ventile (17) auch nach außen entweicht, so daß nicht dauernd zusätzlich Pumpen das Röhrensystem wieder leerpumpen müssen und insgesamt durch Zirkulation und Wiederverwendung der Luft (große) Energieersparnisse entstehen.

8. ART-System mit Jet-Zügen nach vorhergehenden Ansprüchen, insbesondere mit Luft-Zirkulations-Raketen-Antrieb gemäß Anspruch 7 mit zusätzlicher Verstärkung des LZR-Antriebs, insbesondere dadurch gekennzeichnet, daß um den Luft-Zirkulations- Raketen-Antrieb (LZR-Antrieb) zu verstärken, zusätzlich der Bug des Jet-Zuges in zwei Teile (4 a 1, 4 a 2) geteilt wird in einen oberen und unteren Teil, wobei jeder Teil in sich eine oval-spitze Form aufweist und zwischen diesen beiden Teilen ein sich verengender Bereich entsteht, so daß insgesamt ein Scherenprofil entsteht und mittig zwischen den beiden Bugteilen eine sich verengende Düse, so daß insbesondere die geringe Luftdichte durch den sich verengenden Düsenteil komprimiert wird und im Engpaß dieser Düse (20) durch ein Ventil in andere Luftkammern (21, 22) gepreßt wird, um den inneren Passagierbereich des Jet-Zuges herumgeführt wird und hinten gegebenenfalls mit zusätzlicher Komprimierung mittels Motoren wieder letztlich der Ausgangsdüse (19) zugeführt wird und einen Luftdüsenantrieb bewirkt und zusätzlich noch zur Verstärkung des LZR-Antriebs weitere Ventile dicht hintereinander (14*) an der Innenwand des Jet-Zuges angebracht sind, die kombiniert werden mit Zwischensperren/Zwischenwänden (18), die genau im Bereich dieser Ventile angebracht sind und die den Durchlaß zwischen Außenwand der Luftröhre und Innenwand des Jet-Zuges noch weiter reduzieren, so daß in diesem Bereich insbesondere die Luft noch höher komprimiert wird und noch stärker in den Innenbereich, durch die Ventile des Jet-Zuges in die entsprechenden Luftkammern hineingedrückt, gepreßt wird, wobei der vordere Bugteil im Jet-Bahnhof bei sehr langsamer Fahrt aus esthetischen Gründen gegebenenfalls geschlossen werden kann, so daß aus den zwei Bugteilen wieder ein Bugteil entsteht (4 a 4, 4 a 5), wobei die Luftdichte im Röhrensystem etwa 0,1%-20% betragen kann und in dem Bereich der Komprimierung der engen Durchlässe 20%-500% oder sogar höhere Luftdichten erreicht werden.

9. ART-System und Jet-Züge nach vorhergehenden Ansprüchen mit raumsparend konstruierten Passagiersitzen und maximal ausgenutzten Querschnitt des Jet-Zuges, insbesondere dadurch gekennzeichnet, daß ein möglichst geringer Durchmessser für den Innenraum des Jet-Zuges und damit für das ART-System angestrebt wird mit maximaler Ausnutzung für Passagiersitzplätze, Luftfracht und ähnliches nach dem Vorbild der Flugzeugkonstruktion, dergestalt, daß etwa bei einem Innendurchmesser von 2 m des Jet-Zuges zunächst zwei Sitze (30 a, b) nebeneinander angeordnet sind, danach ein Durchgang (30 d) mit maximal möglicher Kopfhöhe etwa 1,80/1,90 m und dann ein separater Passagiersitz (30 c), wobei die Sitze etwa im unteren Drittel des Querschnitts des Innenraumes des Jet-Zuges angebracht sind, so daß eine entsprechende Sitzhöhe (aufrechtes Sitzen) erreicht wird, wobei insbesondere links und rechts oberhalb der Sitze die Außenwände Fenster enthalten sollten (32 a, 32 b) und auch in entsprechenden Abständen und pro Kabine ordnungsgemäße Türen (33) bzw. Notausstiege, und der restliche Raum, beispielsweise unter den Sitzen (34 a, b) als Gepäckraum bzw. Technikraum, z. B. für Luftkammern, Düsenkammern, Versorgungsleitungen etc. verwendet wird, sowie auch gegebenenfalls ein Bereich im oberen Teil des Jet-Zuges (35); wobei insbesondere für den Fall von Fracht, die Passagiersitze im Innenbereich entfallen, so daß der gesamte Innenquerschnitt, der gesamte Innenraum des Jet-Zuges für Fracht nutzbar ist und auch zusätzlich nach dem Muster der Zug- bzw. Flugzeugkonstruktion in verschiedenen Bereichen des Jet-Zuges Restauration angeordnet ist und Toiletten, es jedoch selbstverständlich zugelassen ist, daß der Innendurchmesser auch entsprechend erhöht wird, beispielsweise auf 2,50 m, so daß im Querschnitt ein zusätzlicher Passagiersitz, (zwei Passagiersitze, ein Durchgang, zwei Passagiersitze) möglich ist, entsprechend gilt bei 3 m Durchmesser, daß vier Passagiere nebeneinander bei 3,5 m, fünf Passagiere nebeneinander Platz haben usw., jeweils 50 cm mehr ergeben einen zusätzlichen Passagiersitz, wobei bei größeren Durchmesser, etwa ab 4 m eine zusätzliche Möglichkeit sich dadurch ergibt, daß die Sitze auch übereinander angeordnet werden können; die Jet-Züge in einzelnen Kabinenbereiche (4 k) aufgeteilt, so daß für hohes Passagieraufkommen die entsprechende Kapazität durch die Länge der Jet-Züge, gegebenenfalls auch mehrere 100 m lang, erreicht wird.

10. ART-System mit Jet-Zügen nach vorhergehenden Ansprüchen mit Dreier-Kombinationsfahrzeug für Luftröhrensystem, Schiene und Straße, insbesondere dadurch gekennzeichnet, daß der Jet-Zug angefertigt wird als ein Fahrzeug, das auch auf Schiene und Straße fahren kann, dergestalt, daß jede Kabine des Zuges ein oder mehrere Zusatzachsen erhält (40), an denen sich jeweils doppelt ein Zusatzrad für Straße (41) und ein Zusatzrad für Schiene (42) befinden, wobei die entsprechenden Schienen- und Straßenräder nach dem in der Patentschrift Nr. P 38 41 092.3, Ansprüche 1-9 gekennzeichneten Konstruktionen angefertigt sind, insbesondere auch die Entfernung zwischen Schienen- und Straßenrad sowohl in vertikaler als auch in horizontaler Entfernung variert werden kann, wobei zusätzlich beim Jet-Zug Zusatzachsen, Zusatzräder bei der Einfahrt des Jet-Zuges in das geschlossene ART- System eingeklappt werden, (40*, 41*, 42*) und luftdicht verschlossen werden nach gleichen Konstruktionsprinzipien wie bei Flugzeugen, so daß insbesondere der Jet-Zug sowohl im geschlossenen ART-System fahren kann als auch beispielsweise im Bahnhofsbereich auf Schienen oder sogar zu Überführungszwecken bei nicht geschlossenen Verkehrstrassen sich (vorübergehend) auch auf Straßen bewegen kann.

11. ART-System mit Jet-Zug nach vorhergehenden Ansprüchen mit mechanisch umstellbaren Spurabzweigungen, Spurzusammenführungen und Spurenkreuzungen, insbesondere dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Spurabzweigung, d. h. Trennung einer Spur in zwei Spuren am Ende (50) der Spurabzweigung, dort wo die Spuren sich nicht mehr überschneiden, also gerade zwei Spuren beginnen, sich entsprechend die zwei Rohrsysteme (1 a*), (1 b*) gerade berühren, an dieser Stelle also, zwei Schottenwände (50 a*), (50 b*) - zu öffnen und zu schließen - den Querschnitt der beiden Röhren (1 a*), (1 b*) luftdicht abdichten und zwischen dem Beginn der Spurabzweigung (49) und dem Ende (50) die gesamte Luftröhre (1*) von einer Spur zu anderen gefahren werden kann mit einem Fahrgestell (54), magnetisch und dergleichen, links oder rechts, je nachdem, ob der Jet-Zug die rechte oder die linke Spur benutzen soll, wobei zunächst beide Schotten am Ende (50 a*, 50 b*) geschlossen werden und auch eine Schotte (49*), die den wechselnden Teil der Röhre abdichtet, danach der wechselnde Teil der Röhre (1*) entsprechend nach links oder rechts gefahren wird und nach Verbinden mit der neuen Wechselspur die Schotte im wechselnden Röhrenteil (49*) geöffent wird und je nach Spur dann zusätzlich die Schotte (50 a*) für die rechte Spur oder die Schotte (50 b*) für die linke Spur, wobei zusätzlich der wechselnde Teil der Röhre aus Plastik bestehen kann oder ähnlichem Material, also biegbar bzw. dehnbar ist, so daß ohne Behinderung auch mit hohen Geschwindigkeiten Spurenabzweigungen befahren werden können vom Jet-Zug, wobei sich für die symmetrische Lösung, falls der Jet-Zug aus der Gegenrichtung kommt, sich also zwei Spuren zu einer vereinigen (Spurzusammenführung), die gleiche Lösung entsprechend gilt, und zusätzlich die gleiche Lösung allerdings doppelt mit einem doppelt solangen wechselnden Röhrenteil sich ergibt, wenn die Spur echt kreuzt, also gleichzeitig eine Spurabzweigung und eine Spurzusammenführung zusammen kombiniert sind, wobei dann über eine Achse in der Mitte der wechselnde Teil der Röhre sich an einem Ende nach links dreht und gleichzeitig am anderen Ende nach rechts und umgekehrt.

12. ART-System mit Jet-Zug nach vorhergehenden Ansprüchen mit nicht umstellbarer geschlossener Spurzusammenführung, Spurverzweigung, Spurkreuzung, insbesondere dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der Spurzusammenführung das Röhrensystem (1 a**) insgesamt geschlossen bleibt und zwar dergestalt, daß die zunächst vorhandenen zwei Spuren (1 a*, 1 b*) durch die entsprechenden Röhrenwände (5 b*, 5 a*) rundherum geschlossen sind bis zu dem Bereich, wo sich die beiden Spuren überschneiden und zu einer Spur werden. In diesem Bereich entfällt allmählich und mit fortschreitender Überschreitung der Spuren ein Teil der inneren Röhrwand, so daß jetzt ein Profil entsteht, wie das bekannte Motorradbrillenprofil (52) wo zunächst im inneren Bereich wenig Röhrwand entfällt (51) und dann mit fortschreitender Überschneidung mehr und mehr Innenwand entfällt (52) bis schließlich vor der Vereinigung der beiden Spuren (53) sich die doppelten Außenwände (5 a*, 5 b*) letztlich zu einer geschlossenen runden Wand (5) vereinen entsprechend zu einer Spur (1), wobei insbesondere zunächst im Bereich des Beginnens der Spurzusammenführung das Gesamtprofil des Röhrensystems (51) so beschaffen ist, daß eine weitgehendst mechanische Führung des jeweiligen Jet-Fahrzeugs in beiden Spuren noch gegeben ist durch die obere und untere Rundungen im Innenbereich der Außenwand der Röhre, dort wo sich die Spuren überschneiden, dann die mechanische Führung jedoch zunehmend abnimmt und im Bereich der Spurvereinigung nahezu eine mechanische Führung nur noch einseitig gegeben ist, wobei insbesondere zugelassen ist, daß im Bereich dieser verringerten mechanischen Führung (53) eine zusätzliche magnetische Führung erfolgt und/oder gegebenenfalls Teile der Innenwand des Rohrsystems je nach Spurbenutzung oben und unten ein- bzw. ausgefahren werden. Die gleiche Konstruktion gilt symmetrisch für die Spurabzweigung, die kombinierte Konstruktion (Spurzusammenführung danach Spurabzweigung) gilt für die Spurkreuzung.

13. ART-System mit Jet-Zug nach vorhergehenden Ansprüchen mit kreuzungsfreien Spurkreuzungen, insbesondere dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich von Spurkreuzungen die Spuren (1′ a, 1′ b) etwa Haupt- und Nebenspur, nicht wie in den Ansprüchen 11, 12 auf der gleichen Ebene geführt werden, sondern die eine Spur in der Ebene sich über oder unter der anderen Spur befindet durch Untertunnelung oder Überbrückung, so daß sich die Spuren kreuzen, ohne daß sich die Röhrensysteme der einzelnen Spuren in irgendeiner Weise beeinträchtigen.

14. ART-Systeme mit Jet-Zügen, nach vorhergehenden Ansprüchen, mit Schleusen, die das Integrieren oder Überführen des ART-Systems in einen normalen Schienenspurbereich oder in ein nach oben geöffneten Luftröhrenverkehrssystem (10) ermöglichen, insbesondere gekennzeichnet dadurch, daß insbesondere in Bahnhofsbereichen oder an Stellen, wo der Jet-Zug das geschlossene ART- System verläßt bzw. einfährt, Luftschleusen (55) durch entsprechende Abtrennungen/Schotten (56)a, b) innerhalb der Luftröhrensysteme es dem Jet-Zug ermöglichen von dem nicht geschlossenen Bereich (10) oder Schienenbereich zunächst mit relativ geringer Geschwindigkeit in die Schleuse einzufahren bei geschlossenem vorderen Schleusentor (56 a), wobei danach ein hinteres Schleusentor (56 b) geschlossen wird, so daß die Luft im Bereich der Schleuse bei geschlossenem vorderen Schleusentor (56 a) reduziert wird, bis das die Luftdichte innerhalb der Schleuse die gleiche Dichte erreicht hat wie im geschlossenen ART-System, so daß nach Öffnung des vorderen Schleusentores der Jet-Zug mit entsprechend hoher Beschleunigung und danach hoher Geschwindigkeit in das ART-System ein- bzw. dort weiterfahren kann, wobei insbesondere zugelassen ist, daß sich auch mehrere Schleusen hintereinander befinden und der Luftdruck in entsprechenden Etappen reduziert wird.
Das gleiche gilt symmetrisch für das Ausfahren aus dem geschlossenen ART-System.

15. ART-System mit Jet-Zug nach vorhergehenden Ansprüchen mit variablen, auf die Länge des Jet-Zuges zugeschnittenen Schleusensystem, dergestalt gekennzeichnet dadurch, daß entweder die Schleusentore vorne (56′ a) oder/und hinten (56′ b) in der Entfernung zueinander variabel, d. h. verstellbar sind und beispielsweise durch Magneten, durch mechanische Systeme, Hub- oder Teleskopsysteme verschoben werden können, so daß die Entfernung zwischen den Schleusentoren, den entsprechenden Größen der Jet-Züge angepaßt wird, so daß vor und hinter dem Jet-Zug nur noch wenig Luftraum entsteht oder/und eine Vielzahl von Schleusentoren (57 a-i) hintereinander angeordnet wird, etwa in Abständen einzelner Jet-Zug-Kabinen (4 k), so daß je nach Größe des Jet-Zuges zwischen den Jet-Zügen die Tore jeweils geschlossen werden und dort, wo sich die Jet-Züge befinden, die entsprechenden Schleusentore geöffnet sind, wobei die Schleusentore mechanisch, teleskopähnliche oder magnetische Öffnung- und Schließungskonstruktionen aufweisen, etwa auch nach dem bekannte Lamellensystem (Blende eines Fotoapparates)

16. ART-System mit Jet-Zug nach vorhergehenden Ansprüchen mit weitgehendst geschlossenem ART-System zur Vermeidung von Schleusen und zur besseren kontinuierlichen Ausnutzung der Verkehrsluft­ röhrensysteme, insbesondere dadurch gekennzeichnet, daß auch im Bahnhofsbereich, sowohl Güterbahnhof als auch Passagierbahnhof, die Luftröhrensysteme, zumindest teilweise luftreduziert und geschlossen bleiben und die Passagiere (auch die Fracht) in die Jet-Züge dadurch gelangen, daß bei Stillstand des Jet-Zuges entsprechend eingerastert oder mit Magneten gesteuert oder dergleichen, sich sowohl nach innen entsprechend Innentüren (59 b) öffnen in der Wand des Jet-Zuges, als auch kurz vorher entsprechend Außentüren (59 a) in der Wand des Röhrensystems, wobei durch entsprechende zusätzliche sich verschließende Dichtungen (60) zwischen Jet-Zug und Luftröhren-Innenwand gewährleistet wird, daß der luftreduzierte Bereich (61) außerhalb der Türen abgedichtet ist, so daß der Ein- und Ausstieg von Passagieren bzw. das Ein- und Ausladen von Fracht bei normaler Luftdichte problemlos möglich ist, wobei durch das vorhergehende Öffnen der Außentür (59 a) auch der Vakuumbereich zwischen den Innen- und Außentüren (62) entsprechend mit Luftdruck aufgefüllt wurde, wobei vorher die Abdichtung (60) geschlossen wurde.

17. Art-System mit Jet-Zug nach vorhergehenden Ansprüchen mit Jet-Zug- Bahnhöfen, insbesondere dadurch gekennzeichnet, daß in einem (überdachten) Bahnhof (70) möglichst errichtet im Bereich bisheriger Raststätten von Autobahnen oder den bisherigen Bundesbahnhöfen, aber auch an anderen geeigneten Plätzen, die Jet-Züge (4, 4 a-c) einfahren in dem geöffnenten oder geschlossenen Röhrensystem (1, 10) oder auf Schienensystemen und beim Stillstand und Öffnen der Türen die Passagiere direkt aus den Bahnsteigen (71 a-71 d) aus- und einsteigen können, sich in Wartehallen (72 b, 72 d) auf den Bahnsteigen aufhalten können, wobei gleichzeitig der Jet-Bahnhof dienen soll/kann als Umschlagbahnhof bzw. Kombinationsbahnhof für Jet-Züge einerseits und Kombinationsfahrzeuge (Auto-Jets) andererseits, die auf Schienentrassen (74 a-e) fahren, so daß die Passagiere von den Auto-Jets in die Jet-Züge ein- und auch aussteigen können, die Auto-Jets gegebenenfalls automatisch, computergesteuert oder elektronisch weiterfahren nach Ausstieg der Passagiere und entsprechend vorprogammiert auf Parkplätze eingewiesen werden oder den Passagieren in die Bestimmungsorte vollautomatisch über die entsprechenden generalisierten Verkehrstrassen/Autoschienensysteme nachfolgen, wobei gleiches gilt für den Güterbahnhof, in dem die Fracht in gleicher Weise von Lkw-Auto-Jets, die auf Schiene und Straße fahren, in entsprechende Jet-Züge ein-, um- oder ausgeladen wird, wobei insbesondere zusätzlich auch zugelassen ist, daß die Jet- Züge nacheinander in langen Schlangen einfahren, entsprechend den vorbestellten Passagieraufkommen durch das Kabinensystem (4 k), in der für das Passagieraufkommen notwendige Größe vorher zusammengestellt und gekoppelt werden, und die Auto-Jets ebenfalls elektronisch/ computergesteuert möglichst in dem Bereich des Bahnhofs anhalten, wo der entsprechende Jet-Zug bereits wartet oder einfahren wird, so daß die Passagiere keine längeren Fußwege zurücklegen müssen und auch der Buchungsvorgang bzw. das mögliche Warten in den entsprechenden Warte- und Servicehallen (72 b, d) auf dem Bahnsteig auf kurzen Wegen abgewickelt wird. (Vgl. zu den Auto-Jets Patentschrift P 38 41 092.3).

18. ART-System mit Jet-Zug nach vorhergehenden Ansprüchen mit Fliehkraft- neutralen Kurvenkonstruktionen (Bobbahneffekt), dergestalt, daß in Kurven die Luftröhren insbesondere zur Außenseite der Kurve hin und im unteren Bereich der Luftröhre einen etwas größeren Durchmesser/Umfang (2*) haben und insbesondere bei mechanischer Führung durch Räder/Kugellager (6, 7) ein Teleskop- oder Federsystem (80) gewährleistet, daß trotz größeren Durchmesser und trotz der wenigstens meterweise starren Kabinenwände, so daß die Kabinenwände in die Kurve, insbesondere in der Mitte der Kabine eine größere Entfernung von der Innenwand der Luftröhre aufweisen, die Räder/Kugeln (6/7) jeweils die Innenwände (2 i) des ART-Systems berühren und somit mittels Hilfe des Feder- bzw. Teleskopsystems (80) in den Kurven sicher geführt werden, wobei insbesondere zugelassen ist, daß die Führungsrillen (8) in den Kurven so angebracht sind, bei einer Rechtskurve entsprechend nach links gedreht sind, so daß der Fliehkrafteffekt für Passagiere und Fracht neutralisiert wird (Bobbahn­ kurveneffekt), wobei alternativ oder zusätzlich zugelassen ist, daß die Fliehkraft teilweise oder vollständig durch entsprechend bewegliche Sitze mittels Kugellagersystemen (81 a, b, c) oder Hydraulik neutralisiert wird oder bei Fracht durch entsprechend bewegliche Frachtpaletten und alternativ oder zusätzlich durch bewegliche, drehbare Innenwände (5* i) des Jet-Zuges, so daß der gesamte Innenbereich oder Teile des Innenbereiches einer Kabine, sowohl für Fracht als auch für Passagiere, durch die Fliehkraft jeweils so gedreht werden, daß der Fliehkrafteffekt neutralisiert wird, wobei inbesondere die einzelnen Kabinen (4 k) so konstruiert sind, daß sie im Verbindungsteil (4 l) sich gegenseitig überlappen, insbesondere beispielsweise die Innenwände (5 i*), die starr konstruiert sein können oder in Form eines Ziehhar­ monikasystems, das insbesondere für die Außenwände in diesem Bereich (5 a*) vorgesehen ist, wobei zwischen den Innenwänden (5 i) und den Außenwänden (5 a) in den Kabinen ebenso mechanische Führungssysteme, Kugellager oder Räder angebracht sein können (82), die die seitliche Drehung des Innenteils der Kabine ermöglichen, so daß der Fliehkrafteffekt neutralisiert wird, wobei insbesondere auch alternativ oder zusätzlich zugelassen ist, daß die Führung insbesondere im Kurvenbereich mit den Führungsmagneten (9) in der Innenwand der Röhre (2 i) oder/und den Magneten (10) in der Außenwand der Kabinen, des Jet-Zuges (5 a) erfolgt.

19. ART-Systeme mit Jet-Zügen nach vorhergehenden Ansprüchen mit generalisierten Verkehrstrassen, dadurch gekennzeichnet, daß insbesondere auf geeigneten Trassen und/oder den bisher bekannten Autobahnen (69) oder im Bereich der jetzt vorhandenen Schienentrassen in der Mitte der umgebauten Autobahn oder aber auch links und rechts im Böschungsbereich teilweise in die Erde versenkt oder auch vollständig über der Erde oder auch vollständig unter der Erde als Tunnelsystem jeweils (zwei) Röhrensysteme (1 a), (1 b) verlaufen gegebenenfalls mit Versorgungsleitungen (1 v), die jeweils im Einbahnverkehr genutzt werden und/oder in beiden Richtungen und dazwischen, entweder links oder rechts weitere Trassen für Auto- Jets (73 a-e), also Schienentrassen (74 a-e) verlaufen mit gestaffelten Geschwindigkeiten für die Schienenfahrzeuge bzw. Kombinationsfahrzeuge (Schiene/Straße), wobei insbesondere im Bereich schmaler Trassen oder Engpässe, z. B. Brücken oder Gebirge die entsprechenden Röhrensysteme/ Röhrentrassen (1 a′′, 1 b′′) auch übereinander verlaufen können, gestützt durch entsprechende Gerüste (78) aus Stahl oder dergleichen oder aber durch noch höhere Gerüste (78 a) in der zweiten Ebene über den Kombinationsfahrzeugen (Auto-Jets) verlaufen, wobei insbesondere die Trassen, soweit wirtschaftlich zulässig, weitgehendst (scharfe) Kurven vermeiden sollen.

20. ART-System mit Jet-Zügen nach vorhergehenden Ansprüchen mit multifunktionaler Verwendung der Verkehrstrassen für Solarzellen und Stromverbund, insbesondere dadurch gekennzeichnet, daß sowohl auf den ART-System- Rohren, als auch im Bereich der Schienen für Auto-Jets, als auch im Bereich der Böschungen sowie auch bei Verwendung der multifunktionellen Sicherheitswände (75), Solarzellen (77), installiert werden, um entsprechend Strom durch europa- und weltweiten Stromverbund für diese Verkehrssysteme, nämlich die Jet-Züge und die Auto-Jets auf generalisierten Verkehrstrassen zu gewinnen, wobei insbesondere Strom-, Stromleitungs- und Kommunikationsleitungssysteme (79) ebenfalls in diesen Trassen geführt werden können oder auch in den multifunktionalen Sicherheitswänden (75).

21. ART-System mit Jet-Zügen nach vorhergehenden Ansprüchen, insbesondere dadurch gekennzeichnet, daß alle Separatlösungen und alle Kombinationskonstruktionen nach den vorausgehenden Ansprüchen 1-20 mit unter den Patentanspruch fallen, so etwa die Kombination zwischen mechanischer Führung des Jet-Zuges durch Räder und/oder Kugellagersystemen, kombiniert mit Magnetführung oder/und Luftkissenführung oder auch alle symmetrischen Lösungen, so etwa können große Führungsräder einerseits eingelassen werden in die Innenwand des Jet-Zuges aber auch symmetrisch können beispielsweise in die Rohrsysteme nach außen hin Führungsrillen konstruiert werden, so daß die großen Räder beispielsweise den Innenraum des Jet-Zuges in keiner Weise beeinträchtigen, sowie auch alle trivialen oder naheliegenden Lösungen und Konstruktionen, so etwa, wenn anstelle des runden Röhrensystems ein ovales oder viereckiges Röhrensystem tritt, wo ge­ gebenenfalls die entsprechenden einzelnen Detaillösungen anzupassen sind oder beispielsweise ein sechseckiges oder achteckiges Röhrensystem aus wirtschaftlichen Gründen konzipiert ist.