DE386144C - Laufgestell fuer Fahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft Laufgestelle für Fahrzeuge, insbesondere für solche leichter Bauart und bezweckt eine gute Kraftübertragung zwischen dem gegeneinander beweglichen Wagenkasten und Laufgestell sowie die Dämpfung und Begrenzung der Bewegungen dieser Teile. Nach der Erfindung werden die Seitenteile des Laufgestelles von gewöhnlichen einzelnen Trägern o. dgl. gebildet, an deren Enden mit Blattfedern starr verbundene Achslagerkörper o. dgl. starr befestigt sind, während die freien Enden der Federn mit dem Wagengestell in beweglicher Verbindung stehen und unmittelbar das Wagengestell mit dem Laufgestell verbindende Lenkervorrichtungen die gegenseitigen Bewegungen dieser Teile dämpfen und begrenzen. Die Lenkervorrichtungen sind vorteilhaft an diagonal gegenüberliegenden Ecken der Gestelle angeordnet.

ao Die stützenden Blattfedern haben Viertelellipsenform und tragen an ihren freien Enden nach unten ragende frei schwingbare Hängestangen, an deren Sitzflächen unter Zwischenschaltung von Zusatzschraubenfedern die am Wagenkasten befestigten Stützarme ruhen, so daß bei einer bestimmten Belastung des Wagens' I die Arme an der Sitzfläche aufliegen, die Zu- ^! satzfedern ausgeschaltet sind und die Viertel- ^: ellipsenfedern unmittelbar belastet werden.

Am seitlichen Gestellrahmen zwischen den , Blattfedern und zwischen den Lenkervorrich- ; tungen angeordnete mittlere Abfederungen be-' stehen aus einer Haupt- und einer Züsatz-

■ schraubenfeder, die derart übereinander an-

! geordnet sind, daß bei einer bestimmten Bei lastung des Wagens der Stützarm des Wagenj kastens unter Zusammendrückung der Zusatzfeder auf deren Sitzfläche aufliegt, so daß die ! Hauptfeder unmittelbar belastet ist.

■ Durch diese Anordnung werden geringere ^: Lasten von den Zusatzfedern aufgenommen, ! während schwerere Lasten von den Hauptfedem allein aufgenommen werden, ohne die ', weichen Zusatzfedern übermäßig zu bean-' Sprüchen.

I Die Zeichnung veranschaulicht verschiedene j beispielsweise Ausführungen der Erfindung, i Abb. ι zeigt das Laufgestell mit den anschließenden Teilen des daran befestigtenWagen- ; kastens in Seitenansicht, Abb. 2 die Verbin- ' dungssteilen des Wagenkastenrahmens in Unter- ! ansicht; Abb. 3 und 4 stellen Teile des Wagen-

rahmens und -bodens, und zwar erstere im Längsschnitt, letztere im Höhenschnitt dar; Abb. 5 ist eine vergrößerte Seitenansicht des einen Endes des Laufgestelles mit einem Teil des damit verbundenen Wagenkastens; Abb. 6 und 7 zeigen die Zusatzfederanordnung zwischen Viertelellipsenfeder und Wagenkasten, und zwar Abb. 6 im Höhenschnitt nach Linie 6-6 der Abb. 7, in der Pfeilrichtung gesehen; Abb. 8 ίο und 9 zeigen die annähernd in der Mitte des Laufgestelles angeordnete Tragschraubenfeder mit Zusatzfeder und deren Stützteile; Abb. io ist eine Oberansicht der in Abb. 5 dargestellten Einrichtung; Abb. ii veranschaulicht einen Teil der zum Stützen des freien Endes eines Motors bestimmten Einrichtung; Abb. 12 ist ein Teil der Bremsvorrichtung; Abb. 13 zeigt eine zweite Ausführungsform der Erfindung mit besonderer Einrichtung der Lager zwecks Entfemens der Räder; Abb. 14 ist eine Vorderansicht eines Lagergehäuses und der damit verbundenen Teile mit entferntem Lagerdeckel; Abb. 15 ist eine Draufsicht des äußeren Endes einer Viertelellipsenfeder und des damit verbundenen Bügels und der Tragstützen; Abb. 16 ist ein Höhenschnitt durch dieselbe nach Linie 16-16 der Abb. 15, in der Pfeilrichtung gesehen; Abb. 17 und 18 stellen weitere Ausführung&formen der Erfindung dar, bei denen die Lagergehäuse wie auch die Achsen und Räder selbst vom Gestellrahmen leicht entfernt werden können.

Der Wagen 1 besteht aus dem Wagenkasten 2 i und dem Laufgestell 3 (Abb. 1); der Kasten 2 ist zweckmäßig aus Längs- und Querträgern 4 j und 5 (Abb. 2 bis 4) mit zugehörigen Verbindungsplatten und -nieten gebildet. Das Gestell 3 besitzt Seitenträger 6, die miteinander durch Querträger 7 (Abb. 10 und 11) verbunden sind, an denen das Bremsgestänge 8 und die Motorstützen 9 in der üblichen Weise befestigt werden können.

Die seitlichen Rahmenteile 6 bestehen aus U-Eisenträgern 11 und aus den an beiden Enden derselben angeordneten Tragstützen 10. In der Anordnung nach den Abb. 1 bis 5 tragen die Stützen 10 Gehäuse 12 für die Rollenlager der Radachse; in der Anordnung nach den Abb. 13 und 14 ist die Tragstütze 10 mit dem Lagergehäuse 13 aus einem Stück gebildet, wobei I durch Entfernen der Schrauben 15 und des Deckels 14 des Lagergehäuses die Räder und die Achse 18 entfernt werden können. In der ! Ausführung nach den Abb. 17 und 18 ist das j Lagergehäuse 19 mittels Schrauben 20 an der Tragstütze 10 befestigt. Das Lagergehäuse ist demnach in allen Fällen starr mit der Stütze verbunden.

Der Wagenkasten 2 ruht auf Viertelellipsenfedern 21 und Tragschraubfedern 22 des Gestelles 3 (Abb. ι und 9); die Viertelellipsenfedern sind über den Lagergehäusen (Abb. 5 und 10), die Schraubenfedern an der Seite der Träger 11 und unter Querträgern 5 des Wagenrahmens befestigt (Abb. 9). Die Federn 21 sind mittels Schrauben 23 mit den Tragstützen 10 derart verbunden, daß ihre Bänder 24 auf entsprechenden Sitzflächen am oder über dem Lagergehäuse ruhen. Die freien Enden der Federn 21 tragen Unterlagscheiben 25 zur Aufnähme der Zapfen 26 (Abb. 6, 7, 15 und 16), auf welchen die durch Löcher in der Unterlagscheibe 25 und in den Federblättern 21 ragenden Federstützen 26^a aufgehängt sind. An ihren unteren Enden tragen die Federstützen 26^ Zapfen 27, auf denen die die Schraubenfedern 29 tragenden Schalen 28 aufliegen; auf den Federn ruhen Schalen 30, die sich in den an Querträgern 5 des Wagenkastens befestigten Stützarmen 31 fortsetzen.

Wenn die Feder 29 um ein bestimmtes Maß zusammengedrückt ist, und bevor die Höchstbelastung der Feder 21 erreicht ist, stoßen die Unterkanten 32 der Schalen 30 und die Oberkanten 33 der Schalen 28 aufeinander.

Die über den Trägern 11 befindlichen, an diesen befestigten Federn 22 sind an Tragstützen 34 (Abb. 9) befestigt und mit Schalen 35 bedeckt, die gleichzeitig die Sitzflächen der Schraubenfedern 36 bilden. Die Schalen 37 dieser Fe- go dem 36 sind an Querträgern 5 des Wagenkastens in beliebiger Weise, z. B. mittels Bolzens 39 (Abb. 13), befestigt. Die Schalen 37 können nach unten und durch Führungen in den Schalen 35 ragende Führungs zapfen 40 besitzen (Abb. 13). Die Federn 36 sind derart bemessen, daß sie nur bei geringeren Lasten wirken; bei einer bestimmten Belastung treffen die Schalen 37 und 35 infolge Zusammendrückens der Federn 36 aufeinander, so daß letztere als Abfederungsmittel ausgeschaltet werden und die Last ausschließlich auf den Schraubenfedern 22 und den Viertelellipsenfedern 21 ruht.

In den Abb. 8 und 9 ist eine zweite Ausführung dieser Federanordnung, und zwar ohne Führungszapfen dargestellt.

Zwecks Verhinderung einer Verzerrung des Gestelles ohne wesentliche Vergrößerung des Wagen- und Gestellgewichtes und zwecks Vermeldung eigener Diagonalversteifungen im Gestell sind zur Übertragung der Starrheit des Kastenrahmens zwischen Wagenkasten und Rahmen auf jeder Seite in diagonal gegenüberliegenden Ecken Lenkereinrichtungen vorgesehen, die gleichzeitig durch ihre regelbaren Reibungswiderstände gegenseitige Bewegungen der Gestelle dämpfen. Mittels Schrauben 23 sind am Radgestell Blöcke 47 befestigt (Abb. 5 und 10), die lotrechte Bohrungen für die Schraubenbolzen 23 und wagerechte Bohrungen für die Zapfen 48 besitzen, an deren Enden beider-

380144

seits der Blöcke 47 die Lenkerstangen 45 angeordnet sind. Die Blöcke 47 sind um die Schraubenbolzen 23 drehbar und werden an allzu leichter Bewegung durch die zwischengeschalteten Schraubenfedern 51 gehindert, die mittels der Stellschrauben 52 am Schraubenbolzen 23 und Platten 50 niedergepreßt werden können. Die anderen Enden der Lenkerstangen 49 sind mit einem zweiten Zapfen 48 verbunden, der in einem zweiten, am abwärts ragenden Schraubenbolzen 53 mittels Stellschrauben 52, Klemmplatten 50 und Schraubenfedern 51 befestigten Block 47 gelagert ist; die Feder 51 drückt den Block 47 gegen einen Sitz 54 in Stützarm 55, der an den Längsträgern 4 und Querträgern 5 des Wagenkastens befestigt ist. Die Zapfen 48 besitzen ebenfalls Stellschrauben 52, Platten 50 und Federn 51 (Abb. 10). Die Lenkerstangen 49, die Blöcke 47 und die Federn 51 verhindern ein übermäßiges Seitwärtsschleudern mittels der durch Federn 51 hervorgerufenen Reibung der Teile 49 und 47, während sie gleichzeitig genügend freies Spiel des Wagenkastens am Gestell, insbesondere auch bei Befahren von Kurven gestatten.

Das Bremsgestänge 8 (Abb. 5, 10 und 12) und die Motorstütze 9 (Abb. 11) können in beliebiger Weise angeordnet werden, wobei auch auf Unterbringung der Akkumulatorbatterien und sonstiger Ausrüstungen Rücksicht zu nehmen ist.

Die Wirkungsweise der Einrichtung ist die, daß geringere Lasten durch die Federn 29 und 36 weich abgefedert, schwerere Lasten dagegen unmittelbar auf die harten Federn übertragen werden, wobei die weichen Federn nicht übermäßig zusammengedrückt werden und das Gestell immer noch sein freies Spiel hat. Die Lastverteilung ist derart, daß die Enden der Viertelellipsenfedern 21 ungefähr drei Viertel der Gesamtlast tragen, während der Rest auf die Schraubenfedern am Träger 11 übergeht. Die Starrheit des Rahmens des Wagenkastens wirkt mittels der Lenkerstangen 49 und der mit ihnen zusammenhängenden Teile in der Weise auf die Gestellrahmen 6 ein, daß Schwingungen und Verzerrungen des Gestelles ausgeschlossen sind, während die Lagergehäuse durch Lösen einiger Schrauben das Entfernen der Räder und der Achse in einfacher Weise ermöglichen.

Claims (7)

1. Patent-Ansprüche:

   I. Laufgestell für Fahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß an den Enden der die Seitenteile des Laufgestelles bildenden einfachen Träger (6) o. dgl. mit Tragblattfedern (21) starr verbundene Achslagerkörper (12) starr befestigt sind.
2. 2. Laufgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Wagengestell mittels gelenkiger Verbindungsmittel (26^, 28) von den freien Enden der Tragblattfedern (21) getragen wird, die ein hemmungsloses Ausschwingen des Wagengestelles gestatten.
3. 3. Laufgestell nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Begrenzung und Dämpfung der gegenseitigen Bewegungen des Wagengestelles und des Laufgestelles diese Teile unmittelbar verbindende Lenkereinrichtungen (47, 55) vorgesehen sind, deren einzelne starre Glieder vom Wagengewicht unabhängig mit Reibung gegeneinander verdrehbar sind.
4. 4. Laufgestell nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der Tragblattfedern (21) und Endglieder (47) der Lenkereinrichtungen durch dasselbe Verbindungsmittel (Bolzen 23) am Laufgestell befestigt sind.
5. 5. Laufgestell nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die freien Enden der Tragblattf.dem (21) Hängestangfn (2Ö^a) frei schwingbar tragen, atf deren Sitzflächen (28) die Wagenlast von den am Wagengestell befindlichen Schalen (30) mittels Schraubenfedern (29) übertragen wird.
6. 6. Lavigestell nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß jede Lenkereinrichtung aus zwei mit den seitlichen Gestellrahmenteilen (6) bzw. mit dem Wagengestell (2) durch senkrechte Bolzen (23, 53) verbundenen Blöcken (47) besteht, die untereinander mit Lenkerstangen (49) und wagerechten Zapfen (48) verbunden sind, wobei der Reibungswiderstand der um ihre Bolzen (23, 53) drehbaren Blöcke (47) durch an sich bekannte einstellbare Federn (51) geregelt werden kann.
7. 7. Laufgestell nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den an den Lar.fgestellenden vorgesehenen, den Wagenkasten schwingbar tragenden Blattfedern und zwischen den Lenkervorrichtungen eine einen bestimmten Teil der Wagenlast aufnehmende mittlere Federstütze vorgesehen ist, die aus einer Hauptschraubenfeder (22) und einer oberhalb derselben zwischen einer Schale (37) und einer Sitzfläche (35) angeordneten Zusatzschraubenfeder (36) besteht, bei deren Zusammendrückung die Schale (37) auf der Sitzfläche (36) aufliegt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.