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Spritzvergaser. Die Erfindung bezieht sich auf einen Spritzvergaser,
dessen Saugleitung durch eine Nebenleitung (oder deren mehrere) mit dem Luftraum
des Schwimmerbehälters in Verbindung steht.
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Die Erfindung kennzeichnet sich dadurch, daB die vor der Brennstoffdüse
in der Saugleitung befindliche Mündung (oder Mündungen) der Nebenleitung an einem
Schieber angeordnet ist, der mit einer seiner Flächen die Saugleitung nach. der
einen Seite begrenzt. In den Zeichnungen sind zwei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes
dargestellt. Abb. i zeigt einen senkrechten und Abb. 2 einen wagerechten Schnitt
durch einen Vergaser. Die Abb. 3 und 4 zeigen die zweite Ausführungsform des Vergasers
im senkrechten und wagerechten Schnitt.
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Im Vergasergehäuse i (Abb. r und 2) ist ein exzentrischer Drehschieber
7 gelagert, dessen exzentrische Fläche die Saugleitung nach der einen Seite begrenzt.
Dieser Durchgang führt
vom Luftzutritt 2 zu dem mit dem Motor verbundenen
Auslaß 3. Aus dem Schwimmerbehälter 5 tritt die Brennstoffdüse 6 durch die Wandung
des Vergasergehäuses in dieses gegenüber dem Schieber 7 ein. Der Luftstrom reißt
Brennstoff aus der Düse 6 heraus in den Vergaser und zerstäubt ihn gleichzeitig.
Iin Schieber 7 ist ein Kanal 12 vorgesehen, der nach dem Luftdurchgang zu offen
und durch eine Achsenbohrung 13 sowie durch eine Leitung 14 mit dem Raume über der
Flüssigkeitsoberfläche im Schwimmerbehälter 5 verbunden ist.
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Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist die folgende: Wird die Geschwindigkeit
des Motors und damit auch die Geschwindigkeit des durch den Vergaser hindurch angesaugten
Luftstromes gesteigert, so erfolgt ein kräftigeres Saugen in der Leitung 12, 13
und 1.1. und demgemäß auch eine Abnahme des Druckes im Raume über der Flüssigkeitsoberfläche
im Schwimmerbehälter 5. Dadurch wird die mittels des Luftstromes aus der Düse 6
mitgerissene Brennstoffmenge entsprechend vermindert. Nimmt die Motorgeschwindigkeit
ab und wird deshalb die Geschwindigkeit des Luftstromes geringer, so tritt natürlich
das Umgekehrte ein.
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Diese Regelung wird durch die Anordnung des drehbaren exzentrischen
Schiebers 7 ergänzt. Um den obenerwähnten Druckunterschied zu erhalten, soll nämlich
ein gewisser Unterschied zwischen dem Durchtrittsquerschnitt des Luftweges bei der
Mündung des Schieberkanals 12 und dem Durchtrittsquerschnitt bei der Öffnung der
Düse 6 vorhanden sein. Beim Drehen des Schiebers 7 nach links werden diese beiden
Durchtrittsflächen, wie aus der Zeichnung ersichtlich ist, vergrößert. Die exzentrische
Seite des Schiebers ist dabei derart ausgeführt, daß das Verhältnis des Luftdurchtrittsquerschnittes
beim Kanal 12 zum Luftdurchtrittsquerschnitt bei der Düse 6 abhängig von der jeweilig
durchströmenden Luftmenge wird.
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Die erforderliche Veränderung des Luftdurchtrittsquerschnittes wird
am zweckmäßigsten dadurch erreicht, daß sowohl die gekrümmte Fläche des Schiebers
als auch die Innenseite des Vergasergehäuses nach einer logaritmischen Spirale ausgeführt
wird. Die praktische Ausführung geschieht mittels gerader Linien und Kreisbogen
mit verschiedenen Mittelpunkten. Um eine Verengung des Durchganges zwischen der
Brennstoffdüse 6 und dem Schieber 7 bei kleinen Drosselungen zu vermeiden, soll
der Übergang vom Kreisbogen zur geraden Linie an der Innenseite der Wandung des
Karburatorgehäuses nicht tangential erfolgen.
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Dadurch, daß man die Brennstoffdüse 6 schräg abschneidet, wodurch
eine Steigerung der Verdichtung des Luftstromes bei der Düse erfolgt, können geeignetere
Werte des Z-erhältnisses .der Luftdurchtrittsquerschnitte bei 12 und 6 erhalten
werden.
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Bei der zweiten Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes nach den
Abb. 3 und 4 bildet der Schieber mit dem gegenüberliegenden, die Saugleitung begrenzenden
Teil des Vergasergehäuses nach derjenigen Richtung, nach der der Schieber beim Drosseln
bewej wird, eine divergierende Leitung.
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Diese Vorrichtung wird in zweckmäßigster Weise derart ausgeführt,
daß der Schieber einen Kegel bildet, .dessen Spitze in der Richtung des Luftstromes
liegt und dessen Mantel die eine Begrenzungsfläche der Saugleitung bildet, und daß
die andere Begrenzungsfläche der Saugleitung durch einen zweiten Kegel gebildet
wird, dessen Spitze ebenfalls in der Richtung des Luftstromes liegt.
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Im Vergasergehäuse 23 (Abb. 3 und 4) ist der kegelförmige Schieber
24 gelagert, der die eine Begrenzungsfläche der Saugleitung bildet. Die andere Begrenzung
stellt .die Wandung des Vergasergehäuses dar. Die Saugleitung führt vom Luftzutritt
25 zu dem dem '.Motor zugekehrten und mit ihm verbundenen Auslaß 26. Aus dem Schwimmerbehälter
5 führt die Brennstoffdüse 27 in einen Kanal 28, der tangential in einen um den
Schieber 24 konzentrisch angeordneten Kanal29 (Abb.4) mündet. Die Düse kann auch
unmittelbar in den Kanal 29 münden. Im Schieber 24 ist ein Kanal 30, und zwar zweckmäßigerweise
zum größten Teile seiner Länge in der Spindel 31
des Schiebers angeordnet.
In der kegelförmigen Fläche des Schiebers ist eine Ringnut 32 vorgesehen, in die
mehrere Kanäle 33 vom Kanal 30 her münden. Dieser Kanal 30 ist durch
einen Kanal 34 mit dem Raume über der Flüssigkeitsoberfläche im Schwimmerbehälter
5 verbunden. Der Kanal 34 steht durch die Öffnung 35 mit dem Raume über der Flüssigkeitsoberfläche
im Schwimmerbehälter 5 ständig in Verbindung. Zur Zerstäubung des Brennstoffes dient
eine Düse 36, deren Durchgangsöffnung mit Hilfe eines Nadelventils 37 einstellbar
ist. Die Öffnung der Brennstoffdüse 27 ist ebenfalls durch ein Nadelventil 38 einstellbar.
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Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist die folgende: Der Luftstrom
reißt aus der Düse 27 den Brennstoff durch den Kanal 28 in den Vergaser hinein
und zerstäubt ihn gleichzeitig. Wird die Geschwindigkeit des Motors und damit die
Geschwindigkeit des durch den Vergaser hindurchgesaugten Luftstromes erhöht, so
entsteht ein kräftigeres Saugen in den Leitungen 30 und 34 und eine Abnahme
des Druckes im Raume über der Flüssigkeitsoberfläche
im Schwimmerbehälter
5. Der Druck in den Kanälen 28 und 29 wird dementsprechend herabgesetzt, wodurch
auch der Druck in der Düse herabgesetzt wird. Dadurch wird die mitgerissene Brennstoffmenge
kleiner, das richtige Verhältnis der Luft zum Brennstoff bleibt also gewahrt. Nimmt
die Motorgeschwindigkeit ab, wird also die Geschwindigkeit des Luftstromes herabgesetzt,
so tritt natürlich das Umgekehrte ein.
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Die oben beschriebene Regelung wird durch die Anordnung des Schiebers
24 ergänzt. Um den obenerwähnten Druckunterschied zu erhalten, besteht ein bestiinmter
Unterschied zwischen denn Durchtrittsquerschnitt des Luftdurchganges bei der Vertiefung
32 und dem Durchtrittsquerschnitt beim Kanal 29. Wenn der Schieber mit seiner Grundfläche
voran (nach unten) bewegt wird, werden die beiden genannten Durchtrittsquerschnitte,
wie aus der Zeichnung hervorgeht, vergrößert. Der Spitzenwinkel des kegelförmigen
Schiebers ist derart gewählt, daß das Verhältnis des Luftdurchtrittsquerschnittes
bei der Vertiefung 32 zum Durchtrittsquerschnitt beim Kanal 29 abhängig von der
jeweilig durchströmenden Luftmenge wird. Um die kritische Geschwindigkeit beim Kanal
29 zu vermeiden, ist der Luftdurchgang hinter diesem letztgenannten bei 39 verengt.
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Um von -etwaigen Mängeln bei der Herstellung unabhängig zu sein, die
sich besonders beim Leerlauf geltend machen könnten, ist am Ringkanal 29 ein durch
ein Nadelventil 40 (Abb. 4) einstellbarer Kanal 41 vorgesehen, der außerhalb des
Ventilsitzes eine ins Freie führende Öffnung 42 besitzt. Unabhängig von etwaigen
Fehlern kann mit Hilfe dieses Nadelventils 4o eine derartige Regelung erreicht werden,
daß durch die Öffnung 42, und den Kanal 41 immer eine so große Luftmenge angesaugt
wird, daß auch beim Leerlauf des Motors, d. h. auch bei größter Drosselung des Schiebers,
die Mischung zwischen Luft und Brennstoff die richtige bleibt.