DE384735C - Abfederung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Abfederung insbesondere für Kraftfahrzeuge mit einzelnen Federblättern, die sich von der Vorderzu der Hinterachse erstrecken und zwischen ihren Enden mit dem Fahrzeuggestell in unstarrer oder biegsamer Weise verbunden sind und bei der zwei oder mehrere lange Federblätter übereinandergelegt sind.

Gemäß der Erfindung ist die Einrichtung

to so getroffen, daß bei den langen Federblättern an einem Ende entweder mit der Vorder- oder mit der Hinterachse starr verbunden und am anderen Ende gegeneinander beweglich sind, so daß die übereinandergelegten Blatter eine geringe Längsbewegung gegeneinander ausführen können. Hierdurch wird erreicht, daß ohne die Verwendung besonderer Dämpfer Dämpfungswirkungen erzielt werden.
Die Zeichnung veranschaulicht mehrere Ausführungsformen der Erfindung. Abb. 1 ist eine Seitenansicht und Abb. 2 eine Draufsicht der Abfederung eines Kraftfahrzeugs gemäß der Erfindung; Abb. 3 ist eine teilweise geschnittene Stirn- oder Endansicht; Abb. 4 ist im größeren Maßstab eine Seitenansicht, und Abb. S und 6 sind Einzeldarstellungen einer geeigneten Ausführungsform eines Tragbocks zur Verbindung der Federn mit dem Wagengestell; Abb. 7 ist ein Querschnitt und Abb. 8 eine teilweise geschnittene Stirnansicht einer Ausführungs'form einer Befestigungsart zur Verbindung der hinteren Federenden mit der Hinterachse im vergrößerten Maßstabe; Abb. 9 ist eine Seitenansicht und Abb. 9a eine-vergrößerte Darstellung der Verbindung zwischen den Federn und der Hinterachse. Abb. 10 ist eine Draufsicht auf einen Teil des Wagengestells, die eine Abänderung veranschaulicht; Abb. ioa veranschaulicht in einer Einzeldarstellung die in Abb. 10 verwendete Befestigung der Federn an der Vorderachse. Abb. 11 ist eine Stirnansicht, Abb. 12 eine Seitenansicht und Abb. 13 eine Draufsicht einer abgeänderten Ausführungsform des Tragbocks nach Abb. 9; die Abb. 14, 15 und 16 sind Seitenansichten eines Kraftwagengestells, in denen drei weitere Ausführungsformen veranschaulicht sind. Die Abb. 14a, 14b, 15a, 15b zeigen im größeren Maßstabe die Verbindungen zwischen der Vorder- und Hinterachse nach Abb. 14 und 15, während die Abb. 16a im vergrößerten Maßstäbe die Verbindungen mit der Hin-.

terachse, bei der Ausführungsform nach Abb. 16 veranschaulicht. Abb. 17 veranschaulicht die Erfindung in Anwendung bei dem Wagengestell eines Eisenbahnwagens und Abb. 17a ist ein Querschnitt nach A-A der Abb. 17.

A ist das Wagengestell, B die Räder, C die Vorder- und D die Hinterachse. E ist die obere und F die untere Feder, die beide übereinandergelegt dargestellt sind, und von denen je ein Satz auf jeder Seite des Fahrzeugs angeordnet ist. G, G¹, G², G³ sind Böcke, mittels welcher die Federn an zwei zwischen ihren Enden liegenden Stellen mit dem Wagengestell verbunden sind.

Bei der Ausführung nach Abb. 1 bis 8 sind die Vorderenden der Federn £ und F mittels Bolzen c_} c und Muttern c¹, c¹ an der Vorderachse C befestigt. Die untere Feder F reicht von der Vorderachse C zu der Hinterachse D, wo sie in einem Träger h gleitbar angeordnet ist, der eine Längsbewegung der Feder ermöglicht. Der Träger h bestellt, wie besonders aus Abb. 7 und 8 zu ersehen, aus einem rohrförmigen Teil /ι², der aus einem Stück mit der Hinterachse D gebildet und mit Schlitzen versehen ist. Innerhalb des Teiles /t² ist ein Drehzapfen Λ³ gelagert, der durch Gewinde und Mutter Λ⁵ festgelegt ist.

Die Feder F kann somit eine Längsbewegung ausführen, während sich der Zapfen fr in dem Teil h² drehen kann. Die obere Feder E ist kürzer als die untere Feder F und zwischen beiden ist eine dritte kurze Feder H vorgesehen, deren Vorderende über den vorderen Bock G hinausreicht, während ihr hinteres Ende an der Feder F mittels einer U-förmigen Klammer / befestigt ist, die beide Federn um-■ : gibt.

Die drei Federn E, F und H. werden in der Mitte, durch eine U-förmige Klammer/ gesichert, die die Gummischeibe / umgibt. Jeder Bock G (Abb. 3 bis 6) besteht aus einem büch-■ senartigen Teil, dessen Steg g² an dem Wagengestell A befestigt ist. Die untere Hälfte g" des Bockes ist an dem Teil g² befestigt. Zwischen den oberen und unteren Teilen g¹, g³ des Bockes sind zwei Platten vorgesehen, von denen jede aus durch Ouerstücke g^e, g° verbundenen Winkeln g⁵, g⁵ besteht. Jeder dieser Winkel weist einen U-förmigen Schlitz g⁷ auf, der Spiel für die Klemmbolzen g⁴ schafft. Zwischen der oberen Feder E und dem oberen Teil des Bockes ist ein Gummiklotz g⁸ angeordnet. Ein ebensolcher Klotz g^a ist zwischen der unteren Feder F und dem unteren Teil g³ des Bockes vorgesehen. Die Gummiblöcke g^s, g⁹ ermöglichen die Übertragung kleiner Drehbe-, wegungen von einem Ende der Federn auf das andere, während etwa auftretenden Bewegungen von beträchtlicher Größe durch die Wir- ! kung der Platten g^B, g^e, und der Gummiblöcke g^s, g^ö ein Widerstand entgegengesetzt wird.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 9 und 10 ist zwischen den oberen und unteren Federn E und F ein Reibungsband L angeordnet, das aus Holz oder anderem geeigneten Stoff besteht. Dieses Band erstreckt sich über He vorderen und hinteren Böcke G¹ hinaus und die Federn E und F sowie das Band selbst werden in der Mitte des Fahrzeugrahmens durch eine mit Gummi ausgelegte Klammer / zusammengehalten. Zwischen dem verdünnten Ende des Reibungsbandes L und der unteren Feder F ist ebenfalls eine Klammer / angeordnet. Bei dieser Ausführungsform sind die Vorderenden der Federn mit dem Wagengestell durch einen Bolzen Λ^τ verbunden, der durch die Mitte der Federn, sowie durch die Achse C geht, wobei die Federn ebenfalls gegen Seitenverschiebung durch ein Paar Bolzen η, η gehalten werden, die mit ihren unteren Enden durch die Achse und mit ihren oberen Enden durch eine Verbindungsplatte ti¹ gehen. Die Vorderenden der Federn an der linken Seite des Wagengestells sind durch einen Bolzen M verbunden, während die untere Feder F mit einer öffnung versehen ist, durch die ein Drehzapfen M¹ hindurchgeht, dessen Enden an aufrechtstehenden Flanschen M², M- der Vorderachse befestigt sind. Die hinteren Enden der auf jeder Seite des Rahmens liegenien Federn sind mit der Achse D in der Weise verbunden, daß die obere Feder E in bezug auf die Achse und die untere Feder F gleiten kann. Zu diesem Zweck ist die untere Feder auf einem drehbaren Achslager angeordnet, und zwischen der oberen Feder E und der unteren Feder F ist eine Querschiene O¹ vorgesehen. Über der oberen Feder E sind ebenfalls Plat- ■ tenpaare 0", O². vorgesehen und durch die Flansche des Achslagers O, die Ouerschiene O¹ sowie die Platten O², O² gehen Bolzen O", 0" hindurch, die durch Muttern in ihrer Lage gehalten werden. Auf den Bolzen O^x, O³ und zwischen der Ouerschiene 0^% sowie den Platten 0-, O² befinden sich Abstandsrohre O*, O⁴. Jeder Tragbock (Abb. 11, 12 und 13) weist einen Teilg¹⁰ auf, der an dem Wagengestell befestigt no ist. Mit dem Bock G¹ ist eine die Drehung verhindernde Platte verbunden und zwischen len Winkeln g⁵, g³ und dem Bock ist ein Gummikissen g¹¹ angebracht. Die Federn-E und F sind an dem Bock durch Schraubenbolzen und Muttern g¹² befestigt. Infolge dieser Anordnung nehmen die Federn auf der rechten Seite des Fahrzeuges den Schub der Vorderachse auf, während die Federn auf dessen linken Seite s.ich auf dem Zapfen M¹ in bezug auf die Achse frei drehen können, ho daß ■ -. Drehbewegungen ermöglicht sind.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 14 sind i die oberen und unteren Federn E und F auf- : einander und an der Hinterachse mittels eines Bügels P befestigt, der die Achse umgibt und mit seinen Enden durch eine Platte P¹ hindurchgeht. An dem Vorderende der Achse ist die untere FederF auf jeder Seite des Wagens starr an der Achse C befestigt, während die obere Feder £ in bezug hierauf in der Längsrichtung gleiten kann. Um diese letztere Bewegung zu ermöglichen, ist in der Unterfläche der oberen Feder £ eine Ausspasparung Q vorgesehen, durch die eine an der Achse C befestigte Platte Q¹ hindurchgeht. An dem vorderen Ende der Federn sowie in deren Mitte sind mit Gummi ausgelegte Klammern / vorgesehen. Die Federn sind mit dem Wagengestell an zwei zwischen ihren Enden Hegenden Stellen durch geflanschte Böcke G² verbun- ^:

den, die mit einer Lageg·¹⁴ aus nachgiebigem Stoff versehen sind, und an denen die Federn befestigt sind.

Bei der Ausführung nach Abb. 15 ist ein Reibungsbandi aus Holz oder anderem geeigneten Stoff zwischen den oberen und unteren Federnd und F vorgesehen. Die Federn sind hierbei an zwei zwischen ihren Enden liegenden Punkten mittels geflanschter Böcke G³ verbunden, die mit Gummibändem g¹⁷, G¹⁸ versehen sind Das vordere Enlde der unteren Feder F ist mit der Vorderachse C starr verbunden, während das vordere Ende der oberen Feder E achsial auf einer Reibungsplatte R gleiten kann, die zwischen den oberen und unteren Federn angeordnet und an der Achse durch Bolzen befestigt ist. Nahe dem Ende der Federn ist eine mit Gummi ausgelegte Klammer / vorgesehen. Die obere Feder ist an ihrem hinteren Ende starr an der .

Achse D befestigt, während das hintere Ende der unteren Feder zwischen Reibungsplat- . ten 5"j S¹ gleiten kann, die durch Abstands- '■ Stücke 5¹* auseinandergehalten werden, welche mittels Bügel S³ an der Achse befestigt sind.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 16 sind die Vorderenden der oberen und unteren Federn E und F aneinander und an der Vorderachse durch Bolzen befestigt. Die unteren Federn F sind an ihren hinteren Enden an der Hinterachse starr festgelegt, während das Hinterende der oberen Feder E in bezug auf die untere Feder eine Längsbewegung ausführen kann. Um dies zu ermöglichen, ist zwischen den Hinterenden der oberen und unteren Fedem eine Platte T vorgesehen, die ebenso wie die untere Feder F durch einen Zapfen T¹ festgelegt ist. Beide Federn sind auf der Achse mittels eines Bügels T² und Querplatten T³ befestigt. In der Mitte und am Ende der Federn sind mit Gummi ausgelegte Klammern/ vorgesehen, während die Federn an zwei zwischen ihren Enden liegenden Stellen durch Tragböcke an dem Wagengestell befestigt sind.

In der Abb. 17 ist die Erfindung bei einem Eisenbahnwagen veranschaulicht, und zwar werden die oberen und unteren Federn E und F von doppelt T-förmigen Schienen gebildet, die übereinanderliegen, wobei die untere Feder mit ihren vorderen und hinteren Enden an Flanschen der Vorder- und Hinterachslager starr befestigt sind, während das Vorderende der oberen Feder auf der unteren Feder durch Bolzen und Muttern festgelegt wird. Das hintere Ende der oberen Feder kann in bezug auf die untere Feder F eine Längsbewegung ausführen. Die umgekehrte Anordnung befindet sich auf der anderen Seite des Fahrzeuges, d. h., die obere Feder ist an ihrem hinteren Ende auf der unteren Feder befestigt, während! sie an ihrem Vorderende freigelassen ist. Die doppelt T-förmigen Federn sind an zwei zwischen ihren Enden liegenden Stellen mit dem Wagengestell durch Tragböcke G, G verbunden. In der Mitte der Federn ist wiederum eine mit Gummi ausgelegte Klammer / vorgesehen.

Claims (2)

Patent-Ansprüche:

1. Abfederung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einzelnen Federblättern, die sich von der Vorder- nach der Hinterachse erstrecken und zwischen ihren Enden mit dem Fahrzeuggestell in unstarrer oder biegsamer Weise verbunden sind und bei der zwei oder mehrere lange Federblätter übereinandergelegt sind, dadurch gekennzeichnet, daß beide langen Federblätter an einem Ende entweder mit der Vorder- oder mit der Hinterachse starr verbunden und am anderen Ende gegeneinander beweglich sind, derart, daß die übereinandergelegten Blätter eine geringe Längsbewegung gegeneinander ausführen können.

2. Abfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die übereinandergelegten Federblätter (E, F) zwischen ihren Enden mit dem Fahrzeuggestell (A) durch starre Tragböcke (G bzw. G¹ bzw. G²) verbunden sind, die nachgiebiges Material (g⁸, g° bzw. g¹¹) zwischen sich und den Federn sowie außerdem Platten (g⁵, g^B) enthalten, die zur Verteilung der Last über das nachgiebige Material dienen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.