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Lenkvorrichtung, insbesondere für Kraftwagen. Die Erfindung bezieht
sich auf eine insbesondere für Kraftwagen bestimmte Lenkvorrichtung und besteht
im wesentlichen darin, daß die Längsträger des Fahrzeuges in seitliAer Richtung
federnd ausgebildet sind, so daß die Lenkung des Wagens, sowohl bei Fahrt in gerader
Richtung als auch in Kurven, durch Einwirkung auf die Längsträger erfolgen kann.
Eine Sonderausführung dieser Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß jeder Längsträger,
anstatt biegsam oder federnd zu sein, aus gelenkig miteinander verbundenen Teilen
besteht. Kraftwagen (oder andere Fahrzeuge), die nach dieser Erfindung ausgeführt
sind, zeichnen sich durch große Einfachheit, besonders der Lenkvorrichtung, und
somit durch geringe Herstellungskosten aus.
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Die Zeichnungen zeigen drei Ausführungsbeispiele in schematischer
Darstellung. Abb. i und 2 zeigen Seitenansicht und Grundriß des einen Ausführungsbeispieles,
wobei lediglich das Traggestell ohne Wagenkasten dargestellt ist; Abb.3 und 4 zeigen
Einzelheiten dieses Beispieles; Abb. 5 zeigt den Grundr iß des Beispieles bei Fahrt
in einer Kurve; Abb.6 und 7 zeigen in derselben Weise den Grundriß eines zweiten
bzw. dritten Ausführungsbeispieles.
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Die vier Wagenräder i und 2 tragen in bekannter Weise einen Rahmen
- im folgenden als Hauptrahmen bezeichnet -, welcher seinerseits alle übrigen zum
Wagen gehörigen Teile trägt. Demzufolge ist in dem Hauptrahmen in geeigneter Weise
ein Rahmen 3 zum Tragen des Wagenkastens angeordnet.
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Der Erfindung gemäß bestehen die Seitenstücke 4 des Hauptrahmens aus
langgestreckten, hochkant gestellten und vorzugsweise aus Stahl gefertigten Trägern,
die somit ein Federn oder Biegen in seitlicher Richtung gestatten. Die vorderen
Teile dieser Träger sind starr miteinander verbunden und tragen die Antriebsvorrichtung
des Wagens, der sich in einem die genannten Teile verbindenden Gestell 5 befindet.
Die hinteren Teile der Träger sind in der im folgenden näher erläuterten Weise miteinander
verbunden.
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Der Motor 6 des Wagens bildet mit der Achse 7 des vorderen, zugleich
als Antrieb des -Wagens dienenden Radpaares i ein starres Gefüge. Die Motorwelle
trägt ein Zahnrad 8, welches in ein Zahnrad 9 der Radachse 7 eingreift. Diese ruht
in Lagern io (Abb. 4), welche mittels Federn i i mit den L ängsträgern .4 verbunden
sind, so daß die Radachse sich nach den Unebenheiten der Fahrstraße einstellen kann.
Damit der mit der Radachse 7 starr verbundene Motor 6 den Bewegungen der ersteren
folgen kann, ist der in der Längsrichtung des Wagens liegende Zylinder mit einem
Zapfen 12 versehen, welcher in einer Hülse 13 ruht. Die Hülse 13 ist mit einer anderen
im rechten Winkel zu ihr stehenden Hülse 14 fest verbunden, welch letztere einen
in der Querrichtung des Wagens, beispielsweise am Gestell 5, fest angebrachten Zapfen
15 umschließt. Diese Aufhängung gestattet dem Motor, wie klar ersichtlich, an den
durch Unebenheiten der Fahrstraße hervorgerufenen Bewegungen bzw. Erschütterungen
der Radachse, denen die Federn i i entgegenwirken, teilzunehmen.
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Die hinteren Teile der Längsträger welche mittels Zapfen 16 eines
der beiden Hinterräder 2 tragen, sind durch Querstücke 17 bzw. 18 gelenkig miteinander
verbunden, indem die Querstücke 17 bzw. 18 an ihren beiden Enden mit je einem abwärts
gerichteten Zapfen i9 versehen sind, welche in entsprechende, an der Innenseite
der Längsträger 4 angebrachte Hülsen bzw. Blöcke 2o eingreifen. Infolge dieser Anordnung
können die Längsträger in ihrer Längsrichtung zueinander verschoben werden, wobei
durch die
beiden Querstücke 17 und 18 eine parallele oder hauptsächlich
parallele Lage der Längsträger sowie der an diesen befestigten Räder zueinander
gewahrt bleibt (vor der Verschiebung sind die Längsträger parallel zueinander).
Dadurch, daß die Längsträger hinten gelenkig, vorn dagegen starr miteinander verbunden
sind, wird, wie aus Abb. 5 und 6 ersichtlich, die Lenkbarkeit des Wagens erreicht,
indem die Längsträger - unter Beibehaltung des Parallelismus mit Hilfe der Querstücke
17 und 18 - sich infolge der Verschiebung biegen und dadurch das vordere Radpaari
zwingen, sich in einen der Fahrt in einer Kurve entsprechenden Winkel zu dem hinteren
Radpaar 2 einzustellen.
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Die Zapfen i9 dienen gleichzeitig dazu, etwaigen durch Radbelastungen
auftretenden Neigungen zu Verdrehung der Längsträger entgegenzuwirken.
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In den Abb. 1, 2 und 5 ist eine Einrichtung zur Verschiebung der Längsträger
und dadurch bewirkter Lenkung des Wagens in Kurven gezeigt. Eine senkrechte und
in einer am Gestell 5 fest angebrachten Hülse 22 drehbar angeordnete Lenkspindel
2i ist am oberen Ende mit einer Lenkstange 23 und am unteren Ende mit einem doppelarmigen
Hebel 24 versehen, welch letzterer mittels Stangen 25 mit den Längsträgern d. an
geeigneten Stellen, beispielsweise an den Hülsen 2o für die Zapfen ig der Querstücke
17, verbunden ist. Hieraus ist leicht ersichtlich, daß der Wagen durch entsprechendes
Drehen der Lenkstange 23 in der einen oder anderen Richtung in Kurven gelenkt werden
kann.
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Bei dem in Abb. 6 gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Lenkstange
23d mit dem vorderen starren Teil des Hauptrahmens fest verbunden. Auch hier dürfte
die Lenkung des Wagens durch entsprechendes Drehen des Handgriffes in der einen
oder anderen Richtung leicht verständlich sein.
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Bei dem in Abb.7 dargestellten Ausführungsbeispiel bestehen die Längsträger
des Hauptrahmens, anstatt in seitlicher Richtung biegsam oder federnd zu sein, aus
zwei Teilen 4" und qb, welche mittels senkrechter Zapfen 26 gelenkig verbunden sind.
Zusammen mit anderen Teilen des Wagens bilden die Teile 4b der Längsträger ein starres
vorderes Gefüge, mit welchem die Lenkstange 23b fest verbunden ist. Zum Zwecke des
Lenkens wird dieses Gefüge durch Bewegung der Lenkstange 23b gedreht, und hierbei
werden die Teile da der Längsträger zueinander verschoben, wobei dieselben durch
die Querstücke 17 und 18 in paralleler Lage zueinander gehalten werden.
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Außer diesen Beispielen sind noch andere Ausführungen der Erfindung
möglich, indem z. B. der starre Rahmen nach Abb. 6. bzw. 7 anstatt der Anordnung
im vorderen Teile des Wagens in dien hinteren Teil des Wagens verlegt sein kann,
wobei die Antriebsvorrichtung ebenfalls nach hinten zu liegen kommt und somit das
hintere Radpaar antreibt. Ferner können die der Erfindung zugrunde liegenden federnden
Längsträger auch bei zwei- oder dreirädrigen Fahrzeugen zur Verwendung kommen.