DE3841553C2 - Klebeanschluß von Kunststoffdichtungsbahnen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Klebeanschluß von Kunststoffdichtungsbahnen bei Bewegungsfugen, Bau­ werksdurchdringungen, Bauwerksübergängen und Bau­ werksabschlüssen sowie an Dachrandkonstruktionen oder dgl.

Bewegungsfugen, Bauwerksdurchdringungen, Bau­ werksübergänge und Bauwerksabschlüsse fallen unter den Sammelbegriff der Bauwerksabdichtung. Zu Bau­ werksabdichtungen besteht eine DIN-Norm mit der Nummer 18 195. Dabei wird unterschieden zwischen Abdichtungen gegen Bodenfeuchtigkeit, gegen nicht drückendes Wasser und gegen drückendes Wasser.

Nach dieser verbindlichen Bauvorschrift sind An­ schlüsse an Durchdringungen durch Klebeflansche, An­ schweißflansche, Manschetten, Manschetten mit Schel­ len oder durch Los- und Festflanschkonstruktionen aus­ zuführen.

Übergänge sind durch Klebeflansche, Anschweißflan­ sche, Klemmschienen oder Los-Festflanschkonstruktio­ nen herzustellen.

In der Praxis stehen sich in der Regel Klebeflansche sowie Los- und Festflanschkonstruktionen gegenüber.

Bei der Klebung stellt die DIN 18 195 ausschließlich auf bituminöse Kleber ab. Dies erklärt sich dadurch, daß bei Abdichtungen zwangsweise die Dichtwirkung im Vordergrund steht und bituminöse Kleber eine seit lan­ gem bekannte Dichtwirkung entfalten. Anschlüsse mit bituminösen Klebern haben jedoch den Nachteil relativ geringer Festigkeit. Für den Fall, daß Ansprüche an die Festigkeit des Anschlusses gestellt werden, finden des­ halb nach DIN 18 195 Los- und Festflanschkonstruktio­ nen Verwendung. Desgleichen sind Sonderkonstruktio­ nen in solchen Fällen bekannt. Die Sonderkonstruktio­ nen sind bislang technisch/wirtschaftlich extrem auf­ wendig.

Die angesprochenen hohen Ansprüche an die Festig­ keit, auch an die Dauerfestigkeit und an dynamische Festigkeiten stellen sich insbesondere bei Bewegungsfu­ gen, wie sie in Parkhäusern vorkommen. Solche Bewe­ gungsfugen gleichen Dehnungen von Bauwerksteilen aus und müssen dabei der Belastung aus ständigem Überfahren mit Kraftfahrzeugen standhalten.

Nach DIN 18 195, Teil 9, bestehen Los- und Fest­ flanschkonstruktionen aus zwei Flanschen. Der eine der Flanschen ist im Bauwerk fest verankert, z. B. einbeto­ niert oder mit der Betonbewehrung verschweißt. Der andere Flansch ist lösbar angeordnet. Die lösbare An­ ordnung dient dazu, zwischen beide Flanschen den Randbereich der Abdichtung einzuspannen. Je nach Auslegung der üblicherweise für die Einspannung vor­ gesehenen Gewindebolzen läßt sich die Spannkraft be­ liebig gestalten. Die Spannkraft ist zugleich Maß für die Dichtwirkung. Gegenüber einem Klebeanschluß bein­ haltet die im Falle höherer Festigkeitsanforderungen vorgesehene Los- und Festflanschkonstruktion einen erheblichen baulichen Mehraufwand. Darüber hinaus hat die Einspannung des Randes der Abdichtungsbah­ nen nachteilige Auswirkung auf deren Festigkeit, z. B. wird bei Bitumenwerkstoffen das Bitumen zum Teil aus dem Klemmbereich ausgequetscht. Das zeigt sich im Falle einer Überlastung jeweils daran, daß die Rißbil­ dung der Abdichtung unmittelbar am Flansch der An­ schlußkonstruktion stattfindet.

Hinsichtlich der Sonderkonstruktionen bei Bewe­ gungsfugen kann als Beispiel die DE-OS 22 35 413 her­ angezogen werden. Es handelt sich um eine Fugeneinla­ ge zum Überbrücken von Dehnungsfugen in Bauwer­ ken. Die dort erkennbare Konstruktion beinhaltet eine Flanschkonstruktion, wobei durch besondere Ausbil­ dung und Lage der die Flanschen bildenden Winkelpro­ file bzw. T-Profile und eines mittleren Dehnungsteiles beabsichtigt ist, den Anschluß der Abdichtungsbahn vor den Belastungen aus der Dehnbewegung zu schützen. Dies erlaubt trotz der auftretenden Belastungen im Fu­ genbereich einen Anschluß mit bituminöser Klebung.

Ähnliche Anschlußprobleme wie bei Bewegungsfu­ gen bestehen im Bereich von Dachabdichtungen. Dort findet z. B. beim Anschluß an der Dachrandkonstruktion entweder bei geringer Belastung eine bituminöse Kle­ bung Anwendung oder aber es findet eine Verschwei­ ßung statt, wobei die Schweißung mit metallischen Randkonstruktionen dadurch möglich wird, daß die die Randkonstruktion bildenden Bleche im Anschlußbe­ reich mit einer verschweißbaren Materialschicht verse­ hen sind. Für den Anschluß thermoplastischer Abdich­ tungsbahnen ist das beschichtete Material ein thermo­ plastisches Material. Für den Anschluß von PVC bzw. anderen Materialien, für die eine Quellschweißung er­ forderlich ist, besitzt die Beschichtung gleiche Material­ eigenschaften.

Für extreme Belastungen der Bahnenränder ist übli­ cherweise eine Einspannung der Abdichtungsbahnen in der Dachrandkonstruktion vorgesehen. Für den An­ schluß an andere Dachteile, wie z. B. Dachfenster, Lüf­ tungsschächte, gilt Ähnliches wie für Dachrandkon­ struktionen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen An­ schluß zu schaffen, der baulich einfacher als die nach DIN 18 195 vorgesehenen Los- und Festflanschkon­ struktionen ist und in mindestens gleichem Umfang be­ lastbar ist. Dabei wendet sich die Erfindung der Klebe­ technik zu, die bislang nur für geringe Belastungen als geeignet angesehen wird und mit Bitumen erfolgt.

Zwar ist von bestimmten Klebern bekannt, daß sie erhebliche Kräfte übertragen können, jedoch fehlt die­ sen Klebern der Nachweis der Dichtwirkung.

Überraschenderweise zeigt sich an Klebern aus aus­ härtendem Material, daß diese Kleber nicht nur hoch fest sind, sondern auch eine Dichtwirkung entfalten, die der Dichtwirkung bituminöser Abdichtung nicht nach­ steht.

Für die erfindungsgemäße Anwendung geeignete Kleber besitzen z. B. eine Basis aus Methylmethacrylat (MMA) und/oder Styrol und/oder Polyacrylnitril und Polyurethan und/oder Methacrylsäure und Dimethyl­ anilin. Darüber hinaus sind andere Polyester- und Ep­ oxidharze als Kleber geeignet. Je nach Untergrund er­ geben sich in der Anwendung der erfindungsgemäßen Kleber Unterschiede in der Festigkeit, wobei für häufig vorkommende verzinkte Flächen mit Methylmethacry­ lat und Styrolklebern besonders gute Ergebnisse erzielt werden können.

Es sind zwar auch im Zusammenhang mit Abdich­ tungsmaßnahmen Kleber bekannt geworden, die nicht bituminöser Art sind. Jedoch handelt es sich bei den anderen Klebern immer um Schmelzkleber oder um Kleber auf Basis von Lösungsmitteln. Ein Beispiel für die Schmelzkleber ergibt die DE-OS 33 06 439. Dabei handelt es sich um einen Schmelzkleber zum Verbinden von Artikeln aus EPDM. Der bekannte Schmelzkleber wird heiß verarbeitet, erkaltet und verfestigt sich dabei. Dagegen wird der erfindungsgemäße Kleber kalt verar­ beitet. Im Unterschied zu dem bekannten Schmelzkle­ ber härtet der erfindungsgemäße Kleber (Reaktionsharz) aufgrund chemischer Reaktion aus.

Ein kalt verarbeitbarer Kleber ist aus der DE-PS 33 06 438 bekannt. Der dort beschriebene Kleber ist je­ doch auf Basis eines Lösungsmittels erstellt und deshalb mit einem erfindungsgemäßen Kleber gleichfalls nicht vergleichbar.

Im übrigen sind Lösungsmittel im Zusammenhang mit dem oben genannten Quellschweißverfahren hinläng­ lich bekannt. Es ist sogar aus der DE-OS 35 14 383 be­ kannt, für die Herstellung mehrschichtiger Kunststoff­ bahnen als Haftungsvermittler zwischen den Schichten Acrylharze oder Polyurethane zu verwenden. Auf den Anschluß (Übergänge) von Kunststoffdichtungsbahnen hat dieses bislang keinen Einfluß genommen.

Nachteilig kommt bei den oben genannten, bekann­ ten Klebern hinzu, daß sie bei Anwendung von Guß­ asphaltbelägen nicht ausreichend hitzebeständig sind. Gußasphaltbeläge werden zwischen 240 und 290°C ein­ gebaut, denen der erfindungsgemäße Kleber standhält. Dies ist wegen der häufigen Anwendung von Guß­ asphalt von hoher wirtschaftlicher Bedeutung.

Die Festigkeit der Anschlüsse von Abdichtungsbah­ nen mit den erfindungsgemäßen Klebern läßt sich durch Andrücken der Abdichtungsbahn in den zuvor aufge­ brachten Kleber erheblich steigern. Das Andrücken ist auf der Baustelle an den Gebäudeteilen in der Regel nicht einfach, da die erfindungsgemäße Steigerung der Festigkeit einen nennenswerten Druck pro Flächenein­ heit voraussetzt und die Anschlüsse auf relativ schmaler Klebebreite über ihre Länge beträchtliche Flächen zei­ gen. Nach der Erfindung wird dieses Problem mit einer Rolle gelöst. Mit einer Rolle läßt sich bei ausreichend kleinem Rollendurchmesser auch von Hand ein be­ trächtlicher Flächendruck erzeugen, weil die Rolle theo­ retisch nur linienförmige, aber praktisch eine äußerst schmalflächige Berührung verursacht. Nach der Erfin­ dung wird mit der Rolle über die Abdichtungsbahn ge­ rollt. Dabei setzt sich die Erfindung über Befürchtungen hinweg, daß durch das Rohen aufgrund des relativ gerin­ gen Verformungswiderstandes eine unerwünschte und der Klebeverbindung schadhafte Verformung der Ab­ dichtungsbahnen im Anschlußbereich entsteht. Günstig sind Rollen aus Gummimaterial.

Es hat sich gezeigt, daß der Rollendurchmesser bei handgeführter Rolle maximal 50 mm, vorzugsweise zwi­ schen 20 und 30 mm betragen soll. Die für den Anpreß­ druck der Rolle maßgebliche Auflast soll mindestens 20 kg betragen. Die Ergebnisse werden um so besser, je mehr Gewicht bzw. Anpreßdruck aufgebracht wird.

Es hat sich auch gezeigt, daß für die Klebeverbindung die Einhaltung einer bestimmten Überrollgeschwindig­ keit von Vorteil ist. Vorzugsweise beträgt die Überroll­ geschwindigkeit zwischen 0,5 und 2 m pro Minute je laufendem Meter Anschlußlänge. Das gilt für eine Ein­ fachrollung. Noch bessere Ergebnisse werden durch Mehrfachrollung erzielt. Dabei kann die vorgenannte Geschwindigkeit erhöht werden, maximal bis zum Drei­ fachen.

Sofern über der Anschlußstelle Bauteile, wie z. B. eine Deckenbaukonstruktion, gegeben sind, können diese auch als Widerlager für die Anpressung genutzt werden. Dafür sind Spindeln oder pneumatische oder hydrauli­ sche Stempel bzw. Pressen geeignet.

Bei frei zugänglichen Anschlußstellen kann auch mit Zwingen, z. B. Schraubzwingen, ein Anpreßdruck aufge­ bracht werden.

Infolge der besonderen Festigkeit der erfindungsge­ mäßen Anschlüsse kann die Breite des Kleberandes auf 30 bis 50 mm gekürzt werden. Diese Breite ist ein Bruch­ teil der nach der DIN 18 195 für eine bituminöse Verkle­ bung vorgesehenen Mindestbreite von 100 mm. Der er­ findungsgemäße Bereich von 30 bis 50 mm kennzeich­ net den erforderlichen Randstreifen. Das schließt nicht aus, daß breitere Kleberänder gewählt werden. Die breiteren Kleberänder besitzen dann neben dem erfor­ derlichen Randstreifen einen an sich nicht erforderli­ chen Streifen.

Durch die Reduzierung der erforderlichen Randbrei­ te kann sich allein schon der bauliche Aufwand für das Anschlußprofil bis zur Hälfte verringern. Insbesondere bei hochwertigen Profilmaterialien wie Kupfer, Alumi­ nium und Edelstahl führt das zu beträchtlichen Kosten­ einsparungen. Darüber hinaus ergeben sich durch leich­ tere Profilgewichte bedeutende Handhabungsvorteile. Dies ist besonders wichtig auch für schwere befahrbare Abschluß- und Fugenkonstruktionen aus Stahl, Stahl­ guß und Gußeisen.

Wahlweise erfolgt der Anschluß einer Abdichtungs­ bahn mittelbar über einen flexiblen Kunststoffstreifen. Eine solche Befestigung ist insbesondere für relativ wei­ che Abdichtungsbahnen wie Bitumendichtungsbahnen von Vorteil.

In häufig vorkommenden Situationen, in denen ein bituminöser Anschluß z. B. von Fugenprofilen an bitumi­ nöse Flächenabdichtungen erforderlich ist, kann mit Hilfe der erfindungsgemäßen Klebung anstelle des an sich nach DIN 18 195 erforderlichen schweren An­ schlußprofils mit mindestens 100 mm breitem Anschluß­ flansch oder der noch ungleich aufwendigeren Los- und Festflanschkonstruktion ein wesentlich leichteres An­ schlußprofil verwendet werden. Nach der Erfindung wird das mittels eines Anschlußstreifens erreicht. Es handelt sich um einen bitumenbeständigen Kunststoff­ dichtungsbahnenstreifen, z. B. PVC-P. Als Material kommt auch PE, ECB, CR in Frage. Der Anschlußstrei­ fen wird mit einer Seite mit dem erfindungsgemäßen Kleber an das Anschlußprofil geklebt. Die Streifenbrei­ te beträgt entsprechend den Anforderungen an die bitu­ minöse Verklebung mindestens 100 mm, vorzugsweise 130 mm bis 200 mm zuzüglich der erfindungsgemäß vorgesehenen Klebeflanschbreite von 30 bis 50 mm.

Die Bitumenbahn kann wahlweise allein mit dem frei­ en, gegenüber dem Anschlußflansch beweglichen Ende des Anschlußstreifens verklebt werden. Vorzugsweise wird die bituminöse Dichtung jedoch über den An­ schlußstreifen bis an den Steg des Anschlußflansches herangeführt. Damit entsteht ein mechanischer Schutz und bei Gußasphalt ein Hitzeschutz für den Anschluß­ streifen.

Aus dichtungstechnischer Sicht ist eine Einbindung des Anschlußstreifens in die bituminöse Abdichtung von Vorteil.

Die Einbindung ergibt sich bei mehrlagigen Abdich­ tungen z. B. durch eine Zwischenlage des Anschlußstrei­ fens zwischen verschiedenen Schichten. Die Einbindung kann jedoch auch mit Hilfe weiterer Materialstreifen (Beilagen) herbeigeführt werden. Als weitere Material­ streifen werden dann Streifen aus gleichem Material wie die Abdichtungsbahn empfohlen.

Vorteilhafterweise ermöglicht die Festigkeit erfin­ dungsgemäßer Klebeanschlüsse gegenüber der DIN 18 195 eine neuartige Konstruktion der Bewegungsfu­ gen. Statt eines Los- und Festflansches reicht ein einzi­ ger Flansch für den Anschluß der Abdichtung aus. Da­ durch ergeben sich deutliche bauliche und wirtschaftli­ che Vorteile. Auch die eingangs erwähnten Sonderkonstruktionen können entfallen. Darüber hinaus lassen sich als Anschlußflansche übliche Walzprofile verwen­ den. Nach der Erfindung kommen vor allem Z-Profile und/oder L-Profile und/oder T-Profile zur Anwendung, wobei im Falle der Anwendung von T-Profilen häufig eine Einbausituation mit "auf den Kopf gestelltem Pro­ fil" entsteht. Es kommen auch Bleche und Schweißkon­ struktionen sowie andersartig hergestellte Metallprofile in Betracht.

An jeder Dehnfuge sind nach der Erfindung zwei An­ schlußprofile vorgesehen, an jeder Fugenseite ein Profil. Beide Anschlußprofile werden wahlweise über ein Dehnteil miteinander verbunden. Vorzugsweise findet als Dehnteil ein schlaufenförmig verlegter Streifen aus Kunststoffdichtungsbahnen Anwendung. Es kann das gleiche Material wie bei dem vorstehend beschriebenen Anschlußstreifen verwendet werden. Die Schlaufe des Dehnteils trägt auch extremen Bewegungen der Fuge Rechnung.

Sofern aus baulichen Gründen eine Schlaufenbildung des Dehnteils nicht möglich ist, ist eine schlaufenlose Verlegung eines Bahnteiles aus hochdehnfähigen Kunststoffdichtungsbahnen vorgesehen, z. B. aus PVC-P. Dabei hält die erfindungsgemäße Verklebung den auf­ tretenden Kräften stand.

Mit Hilfe einer Abdeckung kann die Fuge überfahr­ bar gemacht werden. Die Abdeckung schützt das Dehn­ teil, wobei die Abdeckung mit einem Anschlußprofil fest verbunden ist und auf dem bzw. an dem gegenüberlie­ genden Anschlußprofil lose aufliegt.

Nachstehend ist die Erfindung anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt im Querschnitt eine als T-Profil ausgebil­ dete Profilleiste. Es handelt sich um ein Walzprofil 3 T 100. Die Profilleiste 1 bildet im Ausführungsbeispiel ein Anschlußprofil einer Bewegungsfuge (Dehnfuge).

Dabei befindet sich das T-Profil in einer "auf dem Kopf"-Lage. Je nach den Erfordernissen kann die Profil­ leiste 1 auch ein anderes Querschnittsprofil, z. B. L-Profil oder dgl. aufweisen. Sie wird mittels Ankern oder Ver­ schweißung mit Bewehrungsstahl, wahlweise auch mit Dübeln an dem anzudichtenden Gebäudeteil befestigt.

Eine auf dem Gebäudeteil verlegte Kunststoffdich­ tungsbahn 2 aus PVC-P ist mit dem zugeordneten Flä­ chenteil der Profilleiste 1, nämlich dem waagerechten Schenkel 3 mittels eines aushärtbaren Kunststoffklebers 4, hier mittels eines Kontaktklebers, verbunden. Der Schenkel 3 hat nach Fig. 1 eine Breite von ca. 35 mm.

Bei der erfindungsgemäßen Ausführungsform nach Fig. 1 ergibt sich der Vorteil, daß relativ schmale Schen­ kel 3 der Profilleiste 1 ausreichen, um eine wasserdichte Verbindung sicherzustellen, ohne daß die Kunststoff­ dichtungsbahn 2 für eine Los- und Festflanschverbin­ dung durch Ausstanzungen oder dgl. unterbrochen wer­ den muß. Die vorgesehene Flanschbreite von 35 mm ist etwa ein Drittel der nach DIN 18195 vorgesehenen Mindestrandbreite von 100 m für Klebeverbindungen.

Fig. 1 zeigt links vom Steg 5 der Profilleiste 1 die Verbindung der Kunststoffdichtungsbahn 2 mit der Pro­ filleiste 1 für einen Flächenbereich und rechts vom Steg S die gleichartige Verbindung für den Bereich einer Be­ wegungsfuge. Das ist der Zwischenraum zwischen der Profilleiste 1 und einer an der Bewegungsfuge gegen­ überliegenden gleichen Profilleiste, die spiegelsymme­ trisch zur Profilleiste 1 angeordnet ist und dort gleich­ falls als Anschlußprofil dient. Beide Profilleisten sind durch ein Dehnteil und Dichtungsteil 20 miteinander verbunden, das zwischen den Profilleisten schlaufenför­ mig durchhängt, um ohne nennenswerte Materialdeh­ nung Bewegungen in der Fuge Rechnung zu tragen. Das Dehnteil 20 ist im Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 aus gleichem Material wie die Kunststoffdichtungsbahn 2 gefertigt. Es handelt sich um einen Materialstreifen. Desgleichen ist die gleiche Klebeverbindung zwischen dem Dehnteil 20 und dem zugehörenden Schenkel 30 der Profilleiste 1 wie zwischen der Kunststoffdichtungs­ bahn 2 und dem Schenkel 3 vorgesehen.

Fig. 2 zeigt in einem weiteren Ausführungsbeispiel eine erfindungsgemäße Klebeverbindung einer mit 21 bezeichneten Abdichtungsbahn mit dem Kragen 23 ei­ nes Rohrkanals 6. Der Klebstoff 24 zwischen dem Rand der Kunststoffdichtungsbahn 21 und dem Kragen 23 ist der gleiche wie der Klebstoff 4 zwischen der Kunststoff­ dichtungsbahn 2 und dem Flansch 3 nach Fig. 1.

Fig. 3 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfin­ dung anhand einer weiteren Bewegungsfuge im Fahr­ bahnbereich eines Parkhauses. Mit 10 ist eine Gebäude­ decke bezeichnet, die zugleich eine Fahrbahn für die darüberliegende Parkebene des Parkhauses bildet. Die Gebäudedecke ist mit einem Bewehrungsstahl 11 verse­ hen. Mit dem Bewehrungsstahl 11 ist eine T-förmige Profilleiste 31 mittels Schweißung verbunden. Die Pro­ filleiste 31 hat die gleiche Einbaulage wie die Profilleiste 1 nach Fig. 1. Auf dem waagerechten Flansch 33 der Profilleiste 1 ist ein Anschlußstreifen 32 verklebt. Der Anschlußstreifen 32 besteht aus dem gleichen Material wie die Kunststoffdichtungsbahnen 2 und 21. Der An­ schlußstreifen 32 dient in besonderer Weise dem An­ schluß einer weichen und ablöseempfindlichen Bitu­ menabdichtungsbahn 8.

Der Anschlußstreifen 32 ist in gleicher Weise mit dem waagerechten Flansch 33 verschweißt wie die Kunst­ stoffdichtungsbahn 2 mit dem waagerechten Schenkel 3 nach Fig. 1. Der Anschlußstreifen 32 besitzt ein freies Ende, welches eine größere Breite als der Flansch 33 aufweist.

Die Bitumendichtungsbahn 8 überdeckt den An­ schlußstreifen 32 bis zum Steg 35. Darüber hinaus wird der Anschlußstreifen 32 von einem Bitumenmaterial­ streifen 7 unterfaßt. Der Bitumenmaterialstreifen 7 be­ sitzt eine solche Breite, daß das freie Ende des An­ schlußstreifens 32 in der Bitumendichtung 7, 8 eingebun­ den ist.

Die Abdichtung wird von einer Schutzschicht 9, z. B. aus Gußasphalt oder dgl., überdeckt. Darüber ist eine Nutzschicht, z. B. aus Estrich oder anderem Belag, 12 vorgesehen. Der Belag 12 kann ein Gußasphalt- oder Pflaster sein. Mit 13 sind Versiegelungsmassen bezeich­ net, die im Bereich des Steges 35 eine Spaltbildung auf­ grund von Ausdehnungs- und Schrumpfbewegungen verhindern.

Auf der dem Flansch 33 gegenüberliegenden Seite ist die Profilleiste 31 mit einem Flansch 36 versehen. Mit dem Flansch 36 ist ein Dehnteil 25 verklebt, welches dem Dehnteil 20 nach Fig. 1 entspricht, mit dem Unter­ schied, daß die schlaufenförmige Auswölbung nicht nach unten, sondern nach oben gerichtet ist. Zur Verkle­ bung dient ein mit 34 bezeichneter Kleber, der material­ gleich mit den vorstehend erläuterten Klebern ist.

Im Bereich des Flansches 26 ist über dem verklebten Rand des Dehnteiles 25 eine Schutzplatte 15 vorgese­ hen. Die Schutzplatte 15 ist mit Kunststoff beschichtet und mit dem Dehnteil 25 verklebt. Auf der Schutzplatte 15 ist ein Materialstreifen 16 aus Kunststoff ver­ schweißt. Der Materialstreifen 16 ist in gleicher Weise wie das Dehnteil 25 geformt und dem als zusätzliche Sicherung. Darüber hinaus sind im Bereich des Steges 35 an der Seite des Flansches 36 Versiegelungsmassen 17 vorgesehen, die auch dort eine Spaltbildung verhin­ dern.

Das Dehnteil 25 und die Schutzbahn 16 werden von einer mechanischen Klappe 21 überdeckt, die der Über­ fahrung der mit 14 bezeichneten Bewegungsfuge dient.

Fig. 4 zeigt ein viertes Ausführungsbeispiel der Erfin­ dung. Dieses Ausführungsbeispiel zeigt den Teil der Be­ wegungsfuge, der dem in Fig. 3 dargestellten Teil einer Bewegungsfuge gegenüberliegt, mit dem Unterschied, daß anstelle einer Verschweißung des Profiles 31 eine Befestigung mittels Ankern 18 in Löchern 19 vorgese­ hen ist und die Gebäudedecke 10 mit einer Ausgleichs­ schicht 27 versehen ist. Dieser Zustand kennzeichnet eine Sanierungsmaßnahme.

Fig. 5 zeigt eine ähnliche Situation wie Fig. 1, wobei anstelle der Profilleiste 1 eine Z-förmige Profilleiste 40 mit Schenkeln 41 und 42 Verwendung findet. Es handelt sich um ein handelsübliches Walzprofil Z 80. Die Profil­ leiste 40 ist mit dem Schenkel 41 am Gebäudeteil ange­ dübelt. Der Anschluß der mit 43 bezeichneten Abdich­ tung ist in gleicher Weise wie nach Fig. 3 aufgebaut.

Die Z-förmige Profilleiste besitzt einen oberen Schenkel 42, der wie der Schenkel 36 nach Fig. 3 dem Anschluß eines Dehnteiles 44 mit darüberliegender Schutzlage 45 dient.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel ist nach Fig. 6 anstelle der Profilleiste 1 nach Fig. 1 eine L-förmige Profilleiste (Walzprofil 60 × 40 × 6) mit einem Steg 50 und einem Flansch 51 vorgesehen. Die Flanschsituation bzw. die Anschlußsituation mit der Abdichtung 52 ist die gleiche wie nach Fig. 1 an dem Flansch 3. Dagegen ist ein neuer Queranschluß eines Dehnteiles 53 am Steg 50 vorgesehen. Im Unterschied zu den oben beschriebenen Anschlüssen der Dehnteile verläuft die Klebefläche des Dehnteiles 53 mit dem Steg 50 vertikal. Das Dehnteil besitzt eine Wölbung in einer einheitlichen Richtung.

In allen Ausführungsbeispielen haben Zugscherversu­ che keine Lösung der Klebeverbindung gezeigt. Dabei zeigten Versuchsstücke des Abdichtungsmaterials in Abmessungen von 400 mm Länge unter Simulierung einer Überdeckung einer 30 mm breiten Bewegungsfu­ ge und Materialdicken von 2 mm sowie Abmessungen der Klebefläche von 50 × 50 mm bei Scherkräften von mehr als 500 N pro 50 mm Materialbreite noch keine Zerstörung.

In diesem Versuch wurde ein Reaktionskleber für die Verklebung mit verzinkten Anschlußprofilen bzw. Pro­ filen aus Aluminium bzw. für die Verklebung mit nicht verzinktem Stahl auf Basis von Polymeren wie Poly­ acrylnitril und Polyurethan (Füllstoffe wie Molybdat und SiO₂, Hilfsstoffe wie Methacrylsäure und Dimethyl­ anilin und Methylmethacrylat) verwendet.

In einem weiteren Versuch mit einem eigens für ver­ zinkte Stähle entwickelten Reaktionskleber auf Basis von Methylmethacrylat und Styrol ergab sich bei ver­ zinktem Stahlblech eine Haltbarkeit bis 1425 N bei Ab­ messungen der Klebefläche von 40 × 50 mm. In diesem so Fall wurde der Prüfstreifen zerstört, während die Kle­ bung unversehrt blieb.

Claims (12)

1, Klebeanschluß von Kunststoffdichtungsbahnen bei Bewegungsfugen, Bauwerksdurchdringungen und Bauwerksabschlüssen sowie bei Dachrandkonstruktionen oder dgl., insbesondere bei Bewegungsfugen im Fahrbahnbereich von Parkhäusern, gekennzeichnet durch die Verwendung von aushärtenden Klebern, wobei

• a) die Kleber die einzige Verbindung zwischen der Dichtungsbahn und dem Untergrund und in der Kontaktebene zugleich die Abdichtung bilden und
• b) die Kleber auf Methylmethacrylat und/oder Styrol und/oder Polyacryl und Polyurethan oder Methacrylsäure und Dimethylanilin basieren.

2. Klebeanschluß nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Andrücken der Dichtungsteile vor dem Aushärten des Klebers.

3. Klebeanschluß nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch ein Andrücken mittels einer handgeführten Rolle mit einem Durchmesser von maximal 50 mm bei einer Auflast von mindestens 20 kg und einer Rollgeschwindigkeit von 0,5 bis 2 Minuten je laufendem Meter Dichtungsflansch.

4. Klebeanschluß nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch eine Mehrfachrollung.

5. Klebeanschluß nach einem der Anspruch 1 bis 4, gekennzeichnet durch einen Klebeflansch mit einer erforderlichen Mindestbreite von 30 mm bis maximal 50 mm.

6. Klebeanschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 5 zum Anschluß von Bitumenbahnen, gekennzeichnet durch einen Anschlußstreifen (32), der mit dem Anschlußflansch (33) verklebt ist.

7. Klebeanschluß nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch einen aufgeklebten Anschlußstreifen, der in eine mehrschichtige Bitumenabdichtung ragt.

8. Klebeanschluß nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Bitumenabdichtung (8) über den Anschlußstreifen (32) verlegt ist und der Anschlußstreifen (32) von einem Bitumenbahnenstreifen (7) unterfaßt wird.

9. Klebeanschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 8, gekennzeichnet durch die Verwendung eines einzigen Anschlußflansches je Seite einer Bewegungsfuge (14).

10. Klebeanschluß nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlußflansch (40, 50, 51, 31, 1) durch eine Walzprofil gebildet wird.

11. Klebeanschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die bewegungsfuge (14) mit einem schlaufenförmigen oder bogenförmige gewölbten oder ungeschlauften Dehn- und Dichtungsteil (53, 44, 25, 20) versehen ist.

12. Klebeanschluß nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch eine Schutzlage (45) über dem Dehn- und Dichtungsteil (44).