DE3839303A1 - Kupplungsdaempfer fuer ein kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Kupplungsdämpfer für ein Kraft­ fahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Aus der japanischen Patentanmeldung mit der Offenlegungsnummer 60-1 36 626 ist eine Dämpferanordnung für eine elektromagne­ tische Kupplung bekannt, in der Dämpferfedern zwischen einem getriebenen Teil und einer Nabe der Kupplung in tangentialer Richtung des getriebenen Teils vorgesehen sind. Die Federn wirken als Überträger für das Drehmoment des getriebenen Teils auf die Nabe. Wenn das übertragene Moment einen vorbestimmten Wert überschreitet, so werden Anschlagstifte, die im getrie­ benen Teil vorgesehen sind, in Drehrichtung bewegt und kommen in Eingriff mit der Nabe, um das Drehmoment zu übertragen. Jeder Anschlagstift ist am getriebenen Teil an seinen beiden Enden vernietet, während ein zentraler Abschnitt des Stiftes mit der Nabe in Eingriff steht. Dementsprechend muß der Anschlagstift aus einem weichen Metall bestehen, damit man seine beiden Enden aufweiten kann. Der zentrale Abschnitt muß jedoch über Einsatz-Abschreckhärtung oder Induktionshärtung gehärtet sein, um ein Abtragen bzw. eine Abnutzung zu verhindern. Um nun die Aushärtung der beiden Endabschnitte zu verhindern, muß man vor dem Härten diese Endabschnitte entsprechend vorbehandeln (Gegen-Aufkohlung).

Dies bedeutet also, daß eine Vielzahl von Schritten notwendig ist, um den Anschlagstift herzustellen, was eine Kostenstei­ gerung bedeutet. Darüber hinaus ist es schwierig, Anschlag­ stifte herzustellen, die eine gleichbleibende Qualität auf­ weisen.

Bei einem kontinuierlich einstellbaren automatischen Riemen­ getriebe für ein Kraftfahrzeug mit geringer Zylinderanzahl, dessen Maschine ein großes Spitzendrehmoment hat, wird der Lastbereich für die Anschlagstifte groß, da der Drehmoment­ bereich auf die Dämpferfedern auf einen geringen Wert verglichen mit dem vorerwähnten maximalen Motordrehmoment eingestellt wird. Aus diesem Grund ist es von besonderer Bedeutung für Automatikgetriebe dieser Art die oben beschrie­ benen Probleme zu lösen.

Ausgehend vom oben genannten Stand der Technik ist es Aufgabe der Erfindung, eine Dämpferanordnung für eine Kupplung aufzu­ zeigen, die leicht herstellbar und zwar in gleichbleibender Qualität mit niedrigen Produktionskosten ist, um so die gestellten Anforderungen für eine Drehmomentübertragung durch eine Kupplung zu gewährleisten.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Dämpferanordnung für eine Kupplung eines Kraftfahrzeugs aufgezeigt, die ein ringförmiges Antriebsglied, ein ringförmiges getriebenes Glied, getrieben vom Antriebsglied, eine Nabe im ringförmigen Raum gebildet im angetriebenen Glied und mit kreisförmig angeordneten Öffnungen und Zwischenräumen aufweist, wobei Dämpferfedern tangential in den jeweiligen Öffnungen angeordnet und zwischen dem angetriebenen Glied und der Nabe eingesetzt sind, wobei weiterhin axial und kreisförmig An­ schlagstifte vorgesehen sind, die jeweils an beiden Endab­ schnitten im angetriebenen Teil gesichert sind, wobei jeder Anschlagstift durch einen der Zwischenräume der Nabe hindurch­ ragt.

Die Anordnung umfaßt den Anschlagstift mit einem Stiftkörper und einem zylindrischen Kragen am Stiftkörper, wobei der Stiftkörper aus weichem Stahl gefertigt ist, der eine plastische Verformung erträgt, wobei der Kragen aus einem Stahl besteht, welcher härter ist als der Stiftkörper und so angeordnet ist, daß er gegen die Innenwand des Zwischenraums der Nabe anstößt.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfaßt das angetriebene Teil ein Paar von Scheibenteilen, während der Stiftkörper in den Scheibenteilen verteilt ist, wobei der Kragen an mindestens einem der Scheibenteile gesichert ist.

Weitere erfindungswesentliche Einzelheiten ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung, die anhand von Abbildungen näher erläutert werden. Hierbei zeigt

Fig. 1 einen Schnitt durch eine elektromagnetische Pulver­ kupplung mit einer Dämpfungsanordung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 2 einen Schnitt entlang der Linie II-II aus Fig. 1,

Fig. 3 eine vergrößerte Schnittansicht zur Darstellung eines Hauptteiles der Kupplung, und

Fig. 4 eine vergrößerte Schnittdarstellung zur Erläuterung einer anderen bevorzugten Ausführungsform der Erfindung.

Wie in den Fig. 1 und 2 gezeigt, umfaßt eine elektromagne­ tische Pulverkupplung ein ringförmiges Antriebsteil 1, das mit der Kurbelwelle eines nicht gezeigten Motors verbunden ist, ein ringförmiges angetriebenes Teil 2 umfaßend ein Paar von Scheibenteilen 2 a und 2 b und eine Magnetisierungsspule 3 im angetriebenen Teil 2. Ein Spalt 4 a ist zwischen dem treibenden Teil 1 und dem angetriebenen Teil 2 vorgesehen. Pulver aus magnetisierbarem Material 4 ist im Spalt 4 a vorgesehen.

Wenn die Magnetspule 3 durch einen Kupplungsstrom erregt wird, so wird das angetriebene Teil 2 magnetisiert und erzeugt so einen magnetischen Fluß durch den Spalt und das antreibende Teil 1. Das Magnetpulver wird im Spalt 4 a durch den magne­ tischen Fluß angesammelt und das angetriebene Teil 2 kommt mit dem antreibenden Teil 1 über das Pulver 4 in Eingriff. Auf diese Weise wird das Motordrehmoment vom antreibenden Teil 1 auf das angetriebene Teil 2 übertragen.

Das Scheibenteil 2 a weist eine ringförmige Einsenkung 2 c mit radialer Erstreckung auf, die beim Scheibenteil 2 b liegt, um so einen Scheibenaufnahmeraum zwischen den Scheibenteilen 2 a und 2 b zu bilden. Eine Kupplungsnabe 5 sitzt in dem Zwischen­ raum. Die Kupplungsnabe 5 weist eine Hülse 5 a auf, welche auf die Eingangswelle 6 einer Getriebeanordnung aufgeteilt ist.

Wie in Fig. 2 gezeigt, weist die Nabe 5 eine Vielzahl von rechteckigen Öffnungen 5 b und Einkerbungen 5 c an ihrem Außenumfang auf. Die Öffnungen 5 b und Einkerbungen 5 c sind abwechselnd entlang eines Kreises angeordnet. Die Scheiben­ teile 2 a und 2 b weisen Einsenkungen 2 d und 2 d′ auf, wobei die jeweils einander gegenüberliegenden Einsenkungen einen Feder­ aufnahmeraum bilden, in dem eine Dämpferfeder 7 in Form einer Druck-Schraubenfeder tangential zwischen dem angetriebenen Teil 2 und der Nabe 5 angeordnet ist. Die Dämpferfeder 7 ist zur Dämpfung des Impulses vorgesehen, der dann auftritt, wenn die Leistung der Maschine vom angetriebenen Teil 2 auf die Kupplungsnabe 5 übertragen wird. Ein Anschlagzapfen 8 ist axial angeordnet und an den Scheibenteilen 2 a und 2 b in den Positionen fixiert, in welchen die Einkerbungen 5 c der Nabe 5 vorgesehen sind.

Wie aus Fig. 3 hervorgeht umfaßt jeder Anschlagstift 8 einen Stiftkörper 8 a, der an den Scheibenteilen 2 a und 2 b befestigt ist sowie einen zylindrischen Kragen 8 b, der lose oder fest am Stiftkörper 8 a montiert ist. Der Stiftkörper 8 a besteht aus weichem Stahl, das plastisch verformbar ist. Der Kragen 8 b besteht aus Stahl aus abriebfestem Material mit einer größeren Härte als der Stahl des Stiftkörpers 8 a, so z. B. gehärteter oder nitrierter Stahl. Beide Enden des Stiftkörpers 8 a sind an den Scheibenteilen 2 a und 2 b befestigt, wobei der Kragen 8 b zwischen den Scheibenteilen 2 a und 2 b sitzt. Der Anschlagstift 8 ist so angeordnet, daß er über einen gewissen Winkelabstand innerhalb der Einkerbung 5 c bewegbar ist.

Beim Betätigen der Kupplung kommt bei Erregung der Spule 3 das treibende Teil 1 in Eingriff mit dem angetriebenen Teil 2 über das Pulver 4, um so ein Drehmoment der Maschine zu übertragen. Wenn das Drehmoment unterhalb eines vorbestimmten Wertes liegt, so wird es auf die Nabe 5 über die Dämpferfedern 7 übertragen, um so einen Dämpfungseffekt zu gewährleisten. Wenn das Drehmoment einen vorbestimmten Wert erreicht, so kommen alle Anschlagstifte 8 in Eingriff mit der Innenwand der Ein­ kerbung 5 c und das Drehmoment wird vom angetriebenen Teil 2 auf die Nabe 5 über die Anschlagstifte 8 übertragen.

Fig. 4 zeigt eine weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung. Ein Anschlagstift 18 umfaßt hier einen Stiftkörper 18 a mit einem Kopf 18 c und einem Kragen 18 b. Der Kragen 18 b steht in Eingriff mit dem Stiftkörper 18 a, während der Hals des Kopfes 18 c in Eingriff mit der Innenwand eines Loches 9 steht, das in dem Scheibenteil 2 a ausgebildet ist. Auf diese Weise wird ein Drehmoment vom angetriebenen Teil 2 direkt auf den Kragen 18 b mitgeteilt, wodurch die Last auf den Stift­ körper 18 a vermindert wird. Der Kragen 18 b kann in Eingriff mit den Scheibenteilen 2 a und 2 b an seinen beiden Endab­ schnitten stehen.

In Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung umfaßt der Anschlagstift einen Kragen aus hartem Stahl und einen Stiftkörper aus weichem Stahl. Nachdem der Kragen an der Nabe anschlägt wird ein Verschleiß des Stiftkörpers verhindert. Weiterhin sind beide Enden des Stiftkörpers im angetriebenen Teil durch Einpressen oder Vernieten gesichert, so daß der Zusammenbau des Stifts mit dem angetriebenen Teil leicht durchführbar ist. Man kann auf diese Weise Anschlagstifte mit gleichbleibender Qualität leicht herstellen und einbauen.

Claims (3)

1. Kupplungsdämpfer für die Kupplung eines Kraftfahrzeuges mit einem ringförmigen Antriebsteil (1), einem ringförmigen getriebenen Teil (2), das vom Antriebsteil (1) getrieben wird, einer Nabe (5) in einem ringförmigen Raum (2 c) im angetriebenen Teil (2), umfaßend kreisförmig angeordnete Öffnungen (5 b) und Freiräume (5 c), wobei Dämpferfedern (7) tangential jeweils in einer Öffnung (5 b) angeordnet und zwischen dem angetriebenen Teil (2) und der Nabe (5) eingesetzt sind, wobei axial und entlang eines Kreises Anschlagstifte (8) vorgesehen sind, von denen jeder am angetriebenen Teil (2) an seinen beiden Endabschnitten gesichert ist und jeder der Anschlagstifte (8) durch einen der Freiräume (5 c) der Nabe (5) hindurchführt, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Anschlagstift (8) einen Stiftkörper (8 a) und einen zylindrischen Kragen (8 b) aufweist, der am Stiftkörper (5 a) montiert ist, daß
jeder Stiftkörper (8 a) aus einem weichen Stahl gefertigt ist, der plastisch bearbeitbar ist, und daß
der Kragen (8 b) aus einem Stahl besteht, der härter ist als der Stiftkörper (5 a) und so angeordnet ist, daß er gegen die Innenwand des Freiraums (5 c) der Nabe (5) anschlagen kann.

2. Kupplungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das angetriebene Teil (2) ein Paar von Scheibenteilen (2 a, 2 b) umfaßt und daß der Stiftkörper (8 a) an den Scheiben­ teilen (2 a, 2 b) durch Nieten befestigt ist.

3. Kupplungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kragen (8 b) an mindestens einem der Scheibenteile (2 a, 2 b) befestigt ist.