DE3832355C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Verzugbahn für den Strecken­ ausbau im untertägigen Berg- und Tunnelbau, mit einer zieharmonika­ förmig zusammenlegbaren Gewebe- oder Kunststoffolienbahn und von dieser eingefaßten und zusätzlich fixierten, nur in Strecken­ längsrichtung verlaufenden Verzugsstäben, die endseitig ohne Verbindungsmittel zum Verzugstab der benachbarten Verzugsbahn auf den Ausbaubogen aufgelegt sind.

Bei der Auffahrung von Strecken im untertägigen Berg- und Tunnelbau wird das Gebirge durch im Abstand angeordnete stählerne Ausbaubögen abgestützt. Die Zwischenräume werden durch Verzugmatten oder Verzugbahnen abgedichtet, wobei immer mehr dazu übergegangen wird, anschließend sogenannten Konsolidierungsbaustoff einzubringen und dabei wiederum vor allem einzupumpen. Um einen möglichst dichten Anschluß der Ausbaubögen an das Gebirge zu erreichen, ist es auch bekannt, mit Konsolidierungsbaustoff zu füllende Schläuche in die Profile innen einzulegen, die sich dann beim Einpumpen des Konsolidierungsbaustoffes im Ausbauprofil verspannen und diesen gegen das Gebirge wirksam abstützen. Nachteilig dabei ist aber, daß die übrigen Zwischenräume zwischen den einzelnen Ausbaubögen in diese Verspannung oder Abspannung nicht mit einbezogen werden. Diese Schläuche werden auch dort einge­ setzt, wo sogenannter nachgiebiger Streckenausbau zum Einsatz kommt, wobei sich gerade dessen Profilgebung für das Einlegen der Schläuche optimal eignet. Die für den Zwischenraum vorge­ sehenen Verzugmatten werden abschnittsweise eingebracht und dann hinterfüllt, was einen kontinuierlichen Arbeitsablauf nicht zuläßt. Deshalb sind sogenannte Verbundbahnen entwickelt worden, wobei an den Enden jeweils Mattenschlösser angeordnet sind, um eine in Streckenlängsrichtung wirkende Verbindung der Verzugstäbe zu erreichen (DE-OS 35 02 425 und DE-OS 35 30 125). Die parallel zueinander verlaufenden und mit einer flexiblen Bahn bzw. einem Drahtgewebe ver­ bundenen Verzugstäbe sind untereinander nicht verbunden, sondern wie erläutert jeweils nur mit den korrespondierenden Verzugstäben der benachbarten Verzugbahn. Nachteilig bei diesen bekannten Verzugbahnen ist, daß die jeweilige flexible Bahn durch die als Befestigungsmittel verwendeten Klammern beschädigt wird. Außerdem ist die notwendige Kopplung der Mattenschlösser sehr aufwendig, andererseits aber notwendig, um die Wirkung des entsprechenden Verzuges zu sichern. Bekannt sind weiter Verbundbahnen, die ohne solche Mattenschlösser zum Einsatz kommen, wobei zur Abdichtung die einzelnen Verbundbahnen immer überlappend angeordnet werden. Nachteilig hierbei ist der verhältnismäßig hohe Materialaufwand, der sich durch die Überlappung ergibt. Außerdem ist durch die Überlappung in Längsrichtung der Strecke ein Verbund im eigentlichen Sinne nicht gegeben, so daß bei auftretender Belastung aufgrund des drückenden Gebirges nur bei sehr großer Überlappung eine ausreichend lange Sicherung durch diesen Verzug gewährleistet ist oder aber, wenn mit sehr hohem Druck der Konsolidierungsbaustoff eingebracht wird, so daß im Bereich der Überlappung die Verbundbahnen sehr dicht und fest aufeinandergepreßt werden. Voraussetzung ist dann aller­ dings, daß die Überlappung gerade im Bereich der Ausbaubögen vorhanden ist, da ansonsten das Widerlager für die wirksame Verbindung fehlt.

Aus der DE-OS 34 43 767.3 ist eine Verzugmatte bekannt, die als solche weder aufrollbar noch zieharmonikaartig zusammenlegbar ist. Derartige Verzugmatten bestehen aus rechtwinklig zueinander verlaufenden Längs- und Querdrähten, wobei hier ein engmaschiges Netz aus verzinkten Eisendrähten zwischen diesen Stäben angeordnet ist. Auch die sich daraus ergebende und in der Schrift erläuterte Weiterentwicklung mit Ersatz der verzinkten Drähte durch Kunststoffäden kann an der Steifigkeit solcher Ausbauteile nichts geändert werden. Auf Seite 11 der DE-OS 34 43 767 findet sich ein Hinweis, nach dem die Längsdrähte der rollbaren Ausbildung, die als Verzugbahn bezeichnet ist, einen Durchmesser von 1 bis 2 und die Querdrähte einen von 5 bis 7 mm besitzen sollen. Die Querdrähte haben damit einen der bei den Verzugmatten üblichen Durchmesser, während die Längsdrähte, die ein begrenztes Aufrollen ermöglichen sollen, einen geringeren Durchmesser aufweisen. An keiner Stelle findet sich aber ein Hinweis, daß diese Ausbildung mit den rollbaren Verzugbahnen eindseitig Haken aufweisen soll. Vielmehr muß der Beschreibung und auch den übrigen Figuren entnommen werden, daß bei der "rollbaren" Ausführung endseitig solche Haken nicht vorhanden sind. Die DE-GM 78 38 767 offenbart eine Bahn aus zwei feuchtigkeitsdichten Folien aus Kunststoff oder dergleichen, zwischen denen Querstäbe angeordnet sind. Durch das Aufeinanderkleben oder Aufeinanderschrumpfen der beiden Folien werden somit gleichzeitig auch die Querstäbe festgehalten. Abgesehen davon, daß durch die beiden aufeinandergeklebten Folien eine sperrige Bahn vorgegeben ist, wird auch das Gewicht einer derartigen Bahn durch die doppelte Ausbildung der Kunststoffolie wesentlich erhöht. Darüber hinaus muß gerade eine solche Bahn wesentlich breiter als der Baumittenabstand bemessen werden, um überhaupt eine ausreichende Überdeckung zu gewährleisten.

Eine gattungsgleiche Verzugbahn ist der DE-GM 87 08 441 zu entnehmen. Diese zieharmonikaförmig zusammenlegbare Gewebe- oder Kunststoffolienbahn ist mit eingefaßten und zusätzlich fixierten Verzugsstäben versehen. Hierbei ist nachteilig, daß die einzelnen Verzugbahnen an den Randbereichen sehr weit überlappend eingebracht werden müssen, um einen ausreichend dichten Verzug zu gewährleisten. Selbst dann aber kann die einzelne Verzugbahn bei entsprechender Belastung ohne Widerstand zu leisten aus dem Verband herausgezogen werden, so daß ein derartiger Verzug dann undicht werden würde.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine nach wie vor gut zu transportierende, unter Tage einfach zu handhabende und in Streckenlängsrichtung mit den benachbarten Verbundbahnen und dem Ausbau einen Verbund bildende Verbundbahn zu schaffen.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Verzugstäbe endseitig dem jeweils zugeordneten Außenflansch der Ausbaubögen entsprechend abgebogene und sie hintergreifende Enden aufweisen und mit der Abbiegung zum Streckeninneren weisend von und an der flexiblen Bahn gesichert festgelegt sind und daß die flexible Bahn die Verzugstäbe in Längsrichtung der Strecke abdeckt und ein Einlegen in die Profile ermöglichend überlappt.

Die Abbiegungen an den Enden der Verzugstäbe bewirken zusammen mit dem jeweiligen Streckenausbau, d.h. den Ausbau­ bögen einen Verbund in Streckenlängsrichtung. Dieser Verbund wird gezielt intensiviert, sobald der Konsolidierungsbaustoff eingebracht ist, da dieser aufgrund der besonderen Ausbildung der Verzugbahn die Verzugstäbe und die flexible Bahn ein­ klemmend und damit mit dem Ausbaubogen verbindend in das offene Profil des Ausbaubogens eindringt. Auf diese Art und Weise ist dann sichergestellt, daß auch bei auftretendem Druck aus dem Gebirge der Verbund zwischen den einzelnen Verzugbahnen und dem Ausbaubogen bzw. Konsolidierungsbaustoff bis zur jeweils beeinflußbaren Größenordnung erhalten bleibt. Dabei kann diese aufzunehmende Kraft durch die Form der Ab­ biegungen beeinflußt werden und durch weitere weiter hinten noch erläuterte Maßnahmen. Durch randseitige Stabilisierungsbänder und/oder verteilt angebrachte Klemmen ist die notwendige Verdrehsicherung erreicht. Dadurch liegen die Verzugstäbe immer richtig und die Haken greifen ins Profil des Ausbaues hinein.

Nach einer zweckmäßigen Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Verzugstäbe auf der zum Streckenstoß gerichteten Seite der flexiblen Bahn angeordnet sind. Mit dem Einbringen des Konsolidierungsbaustoffes ergibt sich dann eine zusätzliche Arretierung der Verzugstäbe, da diese vom Konsolidierungsbaustoff umgeben und eingeschlossen werden. Ein Verrutschen der Verzugstäbe und damit der gesamten Verzugbahn ist damit ausgeschlossen.

Zur weiteren Erhöhung des Verbundes der einzelnen Verbund­ bahnen in Streckenlängsrichtung sieht die Erfindung vor, daß die Überlappung der flexiblen Bahn beidseitig so bemessen ist, daß die Überlappungen benachbarter Bahnen einander gegenseitig überlappen. Mit dem Eindringen des Konsolidierungsbaustoffes in das offene Profil drückt dieser die beiden einander über­ lappenden Bereiche der benachbarten Verbundbahnen gegenein­ ander, durchdringt sie und nimmt sie als eine Art Armierung auf, so daß sich mit dem Verfestigen des Konsolidierungsbau­ stoffes eine durchgehende Verbundwirkung einstellt. Dabei kommt es auf die genaue Lage der einander überlappenden Bereiche der benachbarten Verbundbahnen nicht unbedingt an, da sie durch den Baustoff automatisch durchdrungen und fixiert werden, d.h. auch dann, wenn sie nicht unbedingt aufeinander­ liegen.

Die Armierungswirkung und gleichzeitig dabei das Fest­ legen der Verbundbahnen im Konsolidierungsbaustoff wird dadurch verbessert, daß die Seitenkanten der flexiblen Bahn mit gewichtserhöhenden Einlagen versehen sind. Dabei kommt es nicht einmal auf das Gewicht als solches an, obwohl man in der Regel einfache Eisenstücke nehmen wird, sondern viel­ mehr darauf, daß auf diese Weise zusätzliche Arretierungsteile geschaffen sind, die dafür Sorge tragen, daß die Enden bzw. Seitenkanten der flexiblen Bahn im Konsolidierungsbaustoff und damit im gesamten Verbund gehalten werden. Eine gezielte Verbesserung der Armierungswirkung ist so erreicht, wobei durch entsprechende Formgebung der Einlagen diese Wirkung auch noch verbessert werden kann. Vorteilhaft dabei ist, daß durch die Form der Seitenkantenausbildung, d.h. insbe­ sondere der Einlagen die Verarbeitungsweise der Verzugbahn nicht beeinträchtigt wird, weil diese nach wie vor mäander­ förmig zusammengelegt auf den Ausbaubögen herabrutschen können, um dann nach Erreichen der entsprechenden Position mit dem jeweils benachbarten Bereich verbunden zu werden.

Weiter oben ist bereits erwähnt worden, daß es auf das Gewicht der Einlagen nicht unbedingt ankommt. Die Erfindung sieht hierzu ergänzend vor, daß die Seitenkanten der flexiblen Bahn umgebogen und umgenäht sind, wobei in die dadurch ent­ stehenden Schlaufen Kurzstäbe eingelegt sind. Bei diesen Kurzstäben handelt es sich vorzugsweise um genau die Eisen­ stäbe, die auch als Verzugstäbe Verwendung finden, wobei diese vorteilhaft eine gewisse Profilierung aufweisen, so daß sie sich selbsttätig in den Schlaufen festlegen.

Um auch durch die Abbiegungen als solche eine Erhöhung der Verbundwirkung bzw. eine Verbesserung der Tragwirkung des Verzuges zu erreichen, sieht die Erfindung vor, daß die Abbiegungen der Neigung der Profile der Ausbaubögen angepaßt ausgebildet sind, sich also gewissermaßen hinter den Flanschen verhaken und so zu einer Vorabfestlegung der Verzugbahn bei­ tragen.

Um aber für die Verzugbahn eine einheitliche Ausbildung generell zu ermöglichen, d.h. also eine Verwendbarkeit unab­ hängig vom jeweiligen Ausbaubogentyp, ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß die Abbiegungen einen stumpfen Winkel bildend geformt sind. So ist die notwendige Festlegung bzw. genaue Anordnung der Verzugbahn beim Herabrutschen vom Ausbaubogen gesichert, so daß sie dann gleich die richtige Position inne hat, ohne daß Nacharbeiten notwendig werden. Vielmehr kann nun der Konsolidierungsbaustoff eingebracht werden, der dann insgesamt die optimale Verbundwirkung des Gesamtverzuges bzw. Gesamtausbaues erbringt.

Eine gewisse Verzahnung der benachbarten Verzugbahnen wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß die Verzugstäbe mit den Abbiegungen abwechselnd zum Streckeninneren und zum Streckenstoß weisend mit der flexiblen Bahn verbunden sind. Bei entsprechender Länge der Verzugstäbe ist so ein Verhaken gegeneinander und ein Festklemmen an den jeweiligen Ausbau­ profilen möglich, ohne daß das Verlegen der Verzugbahnen wesentlich dadurch beeinflußt wird. Ergänzend ist noch darauf hinzuweisen, daß dieses optimale Verlegen insbesondere dann gewährleistet ist, wenn die Abbiegungen nur einen stumpfen Winkel bildend geformt sind, weil dann ein Verhaken beim Abrutschen bzw. auch beim zieharmonikaförmigen Zusammenschieben nicht zu befürchten ist.

Durch das Einbringen des Konsolidierungsbaustoffes nach dem Verlegen der Verzugbahnen erfolgt eine Verbindung und Festlegung der benachbarten Verzugbahnen, weil dieser mit dem entsprechendem Druck auch in den Bereich des offenen Profiles vordringt. Dieses Festklemmen wird neuerungsgemäß dadurch gezielt erreicht, daß eine oder beide Seitenkanten der flexiblen Bahn einen mit Konsolidierungsbaustoff füll- und aufblähbaren, beidseitig geschlossenen Schlauch bildend geformt und mit Einfüllstutzen versehen sind. Hierdurch wird jeweils die vorhergehenden mit der zuletzt verlegten Verzug­ bahn wirksam verbunden, indem der entsprechend gebildete Schlauch mit Konsolidierungsbaustoff unter entsprechendem Druck gefüllt wird, sich aufbläht und dabei den gesamten Hohlraum im offenen Profil ausfüllt, so daß nicht nur die flexiblen Bahnbereiche miteinander verbunden sind, sondern gleichzeitig auch durch entsprechendes Einfassen und Festlegen die Verzugstäbe der benachbarten Verzugbahn. Die Technik des mit Konsolidierungsbaustoff zu füllenden Schlauches ist bereits bekannt, nicht aber in Verbindung mit der Verzugbahn als solcher, wobei vorteilhaft hier ggf. der Bereich ausge­ spart werden kann, der für das Einschieben der einzelnen Segmente des nachgiebigen Streckenausbaues benötigt wird. Weder der Schlauch als solcher noch die damit festgeklemmten Verzugstäbe können dann eine Behinderung beim Einschieben des Ausbaues darstellen.

Eine im Prinzip gleiche Wirkung wird dadurch erreicht, daß der flexiblen Bahn einseitig ein in das offene Profil der Ausbaubögen einlegbarer Schlauchkörper mit Einfüllöffnung für Konsolidierungsbaustoff zugeordnet ist, dessen Volumen das gesamte Profil ausfüllend bemessen ist. Hierbei kann der Schlauchkörper Teil der flexiblen Bahn sein, kann lösbar mit ihr verbunden sein oder aber im nachhinein eingebracht werden, wobei auf jeden Fall über diesen Schlauchkörper sowohl die einander überlappenden flexiblen Bahnen der jeweils be­ nachbarten Verzugbahnen wie auch die Verzugstäbe festgelegt und soweit möglich miteinander verbunden werden. Obwohl bei einer solchen Ausführung Konsolidierungsbaustoff die jeweils einander überlappenden Bereiche der flexiblen Bahn nicht durchdringen und damit diese Armierung benutzen, wird doch auch bei dieser Ausführung eine wirksame Verbindung der Ver­ zugbahnen in Streckenlängsrichtung allein schon durch den aufgebrachten Druck und das entsprechende Klemmen erreicht.

Die Verbindung in Streckenlängsrichtung wird weiter dadurch optimiert, daß der Schlauchkörper im gefüllten Zustand sich auf die Ausbauflansche auflegende Wulste bildend geformt ist, so daß das Festklemmen insbesondere auch noch in diesem Bereich erreicht ist, so daß der gewünschte Verbund so weit machbar erreicht ist.

Die Erfindung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, daß eine Verzugbahn geschaffen ist, die trotz Verzichtes auf Kupplungsteile bzw. Schloßverbindungen zwischen den Verzugstäben benachbarter Verzugbahnen einen Verbund in Streckenlängsrichtung ermöglicht. Dieser Verbund wird durch die einander überlappenden Seitenkanten der flexiblen Bahn der Verzugbahn erreicht, insbe­ sondere indem diese in den im nachhinein eingebrachten Konsoli­ dierungsbaustoff integriert werden. Dabei wird gleichzeitig auch jeder einzelne Verzugstab mit integriert, unabhängig davon, ob er vollständig von der flexiblen Bahn umschlossen ist oder nicht, weil er auf der Innenseite dieser flexiblen Bahn ange­ ordnet ist. Durch die Abbiegungen der Enden der Verzugstäbe wird eine gewisse Fixierung am Streckenausbaubogen ermöglicht, ohne daß dadurch die Verarbeitung wesentlich behindert wird. Vielmehr kann nach wie vor die zieharmonikaförmig zusammenge­ schobene Rolle der Verzugbahn auf die Streckenbögen aufgelegt werden, um dann daran herunterzurutschen, wobei die abgebogenen Enden der Verzugstäbe als eine gewisse Führung dienen. Ein Verdrehen der Verzugstäbe wird durch die seitlich verlaufenden Stabilisie­ rungsbänder und/oder die Klemmen verhindert. Die Bahnen können je abzu­ deckendem Feld einstückig ausgebildet sein oder als Teilsegmente verarbeitet und miteinander und/oder mit den Ausbaubögen verbunden werden. Anschließend erfolgt dann wie erläutert das Einbringen des Konsolidierungsbaustoffes und damit ist dann die Herstellung eines Verbundes in Streckenlängsrichtung unter Einschluß des Streckenausbaubogens selbst erreicht. Vorteilhaft ist auch der Einschluß der Verzugstäbe in der Bahn, so daß Handverletzungen nicht eintreten können.

Weitere Einzelheiten und Vorteile des Erfindungsgegen­ standes ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung, in der bevorzugte Ausführungsbei­ spiele mit den dazu notwendigen Einzelheiten und Einzelteilen dargestellt sind. Es zeigt

Fig. 1 eine Verzugbahn in Draufsicht mit abge­ bogenen Verzugstabenden,

Fig. 2 den Verbundbereich zweier benachbarter Verbundbahnen im Schnitt,

Fig. 3 den Verbundbereich mehrerer Verbundbahnen miteinander überlappenden flexiblen Bahn­ kanten,

Fig. 4 eine andere Form der Abbiegung der Verzug­ stabenden,

Fig. 5 einen Verbundbereich zwischen zwei benach­ barten Verbundbahnen mit aufgepumptem Schlauch,

Fig. 6 einen zusätzlichen in den Verbundbereich eingebrachten Schlauchkörper im aufgepumpten Zustand,

Fig. 7 die Seitenkante der flexiblen Bahn mit Schlaufen und Einlagen und

Fig. 8 die Seitenkante an der flexiblen Verbundbahn mit angeformtem Schlauch.

Bei der Verzugbahn nach Fig. 1 handelt es sich um eine flexible Bahn (2) beispielsweise aus einem Jutegewebe, das durch Verzugstäbe (3, 4, 5) verstärkt ist. Die flexible Bahn (2) ist im Abstand zu entsprechenden Schläuchen vernäht, wobei die einzelnen Verzugstäbe in diese Schläuche einge­ schoben sind. Sie werden dann in einer bestimmten Position über die Klemmen (6, 7) und/oder die Stabilisierungsbänder (28) festgehalten.

Die Enden (8) der Verzugstäbe (3, 4, 5) sind abgebogen, wobei die Abbiegung (9, 10) an beiden Enden (8) der Verzug­ stäbe (3, 4, 5) in die gleiche Richtung weist. Dabei sind die Verzugstäbe (3, 4, 5) wie oben erwähnt so in der flexiblen Bahn (2) festgelegt, daß die Abbiegungen (9, 10) jeweils in Richtung Streckeninneres weisen.

Fig. 2 verdeutlicht die Positionierung der Verzugstäbe (3, 4, 5). Zwischen Streckenstoß (11) und den Ausbaubögen (12) sowie der Verzugbahn (1) ist ein auch in die Profile (13) eindringender Konsolidierungsbaustoff (14) eingebracht, wobei Fig. 2 verdeutlicht, wie auf diese Weise ein Verbund geschaffen ist. Der Konsolidierungsbaustoff (14), der mit entsprechendem Druck in den Hohlraum zwischen Streckenstoß (11) und Ausbaubogen (12) sowie Verzugbahn (1) eingepumpt wird, drückt die flexible Bahn (2) und die Verzugstäbe (3, 4, 5) auf die Ausbauflansche (15, 16) und legt diese dadurch fest, wobei die Enden (8) der Verzugstäbe (3, 4, 5) wie ge­ zeigt dann ebenfalls im Konsolidierungsbaustoff (14) liegen und quasi eine Art Armierung für diesen bilden.

Die einzelnen Verzugstäbe (3, 4, 5) sind wie weiter oben erläutert, mit den Abbiegungen (9, 10) in Richtung Streckeninneres (17) weisend angeordnet. Sie verhindern dabei vor dem Eindringen des Konsolidierungsbaustoffes (14), daß die gesamte Verzugbahn (1) ihre Position verläßt. Gleichzeitig bilden sie dabei eine Art Führung beim Aufschieben bzw. Herab­ lassen der mäanderförmigen Rolle der Verzugbahn (1) auf den Ausbauprofilen.

Bei Fig. 3 überlappt die flexible Bahn (2) die Verzug­ stäbe (3, 4, 5) in Streckenlängsrichtung, wobei diese Über­ lappung (18, 19) so gewählt werden kann, daß die Seitenkanten (20) wie in Fig. 3 gezeigt, quasi voreinander stehen. Vorteilhaft ist es aber, wenn die Seitenkanten (20) einander deutlich überlappen, so daß durch den eingefüllten Konsolidierungsbau­ stoff die flexible Bahn (2) der jeweils benachbarten Verzug­ bahnen (1) wirksam miteinander verbunden werden. Dieser Verbund kommt insbesondere dadurch zustande, daß die flexible Bahn (2) in den Endbereichen vom Konsolidierungsbaustoff durch­ drungen und diesen armierend fixiert werden kann.

Fig. 4 zeigt insofern eine Sonderbauweise, als hier die einzelnen Verzugstäbe (3, 4, 5) zum Streckenstoß (11) hinweisende Abbiegungen (9′, 10′) aufweisen. Hierdurch wird ein gewisses Verhaken erreicht, wobei bei dieser Ausführungs­ form entweder die Enden (8) der Verzugstäbe (3, 4, 5) über die flexible Bahn (2) hinausstehen, so daß Konsolidierungsbau­ stoffe (14) auch in das Innere des Profils (13) eindringt oder aber wie in Fig. 4 gezeigt, wird durch die entsprechende Umhüllung der Verzugstäbe (3, 4) verhindert, daß überhaupt Konsolidierungsbaustoff (14) in das Innere des Profils (13) gelangt.

Nach Fig. 7 sind die Seitenkanten (20) umgelegt und eine Schlaufe (21) bildend geformt, um so eine Einlage (22) vorzugsweise in Form eines Kurzstabes (23) zu fixieren. Auf diese Weise ist das Einlegen der überlappenden Bereiche der flexiblen Bahn (2) in das Profil (13) erleichtert.

Zur Fixierung und Verspannung der flexiblen Bahn (2) und der Verzugstäbe (3, 4, 5) im Verbundbereich, d.h. im Bereich des jeweiligen Ausbaubogens (12) ist nach Fig. 5 die Seitenkante (20) der flexiblen Bahn (2) zu einem Schlauch (24) geformt, der mit Konsolidierungsbaustoff (14) ausgefüllt für die entsprechende Verspann- und Festlegewirkung Sorge trägt. Die Ausbildung der Seitenkante (20) gemäß Fig. 5 ist in Fig. 8 verdeutlicht, wobei der so gebildete Schlauch (24) einen geschlossenen Hohlkörper bildet, der jeweils durch Einfüllstutzen mit Konsolidierungsbaustoff (14) gefüllt werden kann.

Fig. 6 zeigt ergänzend eine Ausbildung, bei der statt des Schlauches (24) hier ein Schlauchkörper (25) vorgesehen ist, der zusätzlich zu der Festlege- und Verspannwirkung des Schlauches (24) gemäß Fig. 5 auch noch eine überlappende Wirkung hat, weil er mit seinen seitlichen Wulsten (26, 27) auf die Verzugstäbe (3, 4, 5) und die flexible Bahn (2) im Bereich der Ausbauflansche (15, 16) ergänzend wirkt. Bei der aus Fig. 6 ersichtlichen Ausbildung wird besonders deutlich, wie gezielt ein Verbund des gesamten Ausbaues er­ reicht wird, wobei hier zusätzlich auch ein Konsolidierungs­ baustoff mit eingebracht werden kann, der allerdings in Fig. 6 nicht wiedergegeben ist.

Claims (12)

1. Verzugbahn für den Streckenausbau im untertägigen Berg- und Tunnelbau, mit einer zieharmonikaförmig zusammen­ legbaren Gewebe- oder Kunststoffolienbahn und von dieser eingefaßten und zusätzlich fixierten Verzugstäben, die end­ seitig ohne Verbindungsmittel zum Verzugstab der benachbarten Bahn auf den Ausbaubogen aufgelegt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzugstäbe (3, 4, 5) endseitig entsprechend dem jeweiligen Baumittenabstand abgebogene Enden (8) aufweisen und mit der Abbiegung (9, 10) zum Streckeninneren (17) weisend von und an der flexiblen Bahn (2) gegen Verdrehen gesichert festgelegt sind und daß die flexible Bahn die Verzugstäbe auch in Längsrichtung abdeckt und überlappt.

2. Verzugbahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzugstäbe (3, 4, 5) auf der zum Streckenstoß (11) gerichteten Seite der flexiblen Bahn (2) angeordnet sind.

3. Verzugbahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die flexible Bahn (2) in die offenen Profile (13) einleg­ bar ausgebildet ist.

4. Verzugbahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenkanten (20) der flexiblen Bahn (2) mit gewichts­ erhöhenden Einlagen (22) versehen sind.

5. Verzugbahn nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenkanten (20) umgebogen und umgenäht sind, wobei in die dadurch entstehenden Schlaufen (21) Kurzstäbe (23) eingelegt sind.

6. Verzugbahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abbiegungen (9, 10) der Neigung der Profile (13) der Ausbaubögen (12) angepaßt ausgebildet sind.

7. Verzugbahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abbiegungen (9, 10) einen stumpfen Winkel bildend geformt sind.

8. Verzugbahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzugstäbe (3, 4, 5) mit den Abbiegungen (9, 10) abwechselnd zum Streckeninneren (17) und zum Streckenstoß (11) weisend mit der flexiblen Bahn (2) verbunden sind.

9. Verzugbahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine oder beide Seitenkanten (20) der flexiblen Bahn (2) einen mit Konsolidierungsbaustoff (14) füll- und aufbläh­ baren, beidseitig geschlossenen Schlauch (24) bildend geformt und mit Einfüllstutzen versehen sind.

10. Verzugbahn nach Anspruch 1 und Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der flexiblen Bahn (2) einseitig ein in das offene Profil (13) der Ausbaubögen (12) einlegbarer Schlauchkörper (25) mit Einfüllöffnung für Konsolidierungsbaustoff zugeordnet ist, dessen Volumen das gesamte Profil ausfüllend bemessen ist.

11. Verzugbahn nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlauchkörper (25) im gefüllten Zustand sich auf die Ausbauflansche (15, 16) auflegende Wulste (26, 27) bildend geformt ist.

12. Verzugbahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß randseitig die Verzugstäbe (3, 4, 5) in ihrer vorgegebenen Lage haltende Stabilisierungsbänder (28) angeordnet sind, die vorzugsweise aus einem ausreichende Steifigkeit aufweisen­ den Material bestehen.