DE3821455C2

DE3821455C2 -

Info

Publication number: DE3821455C2
Application number: DE3821455A
Authority: DE
Inventors: Masaaki Miyazaki; Shinji Kojima; Hajime Himeji Hyogo Jp Kako
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1987-06-26
Filing date: 1988-06-24
Publication date: 1991-12-19
Also published as: KR940002958B1; KR890000769A; US5043901A; DE3821455A1

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftstoff-Luft-Gemischregler für ei nen Motor, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein solcher Regler ist bekannt aus den Seiten 1 bis 7 des "Techni cal Reference Book", Nissan Motor Comp., 1979, und weist eine Ein richtung auf, die aus der gemessenen Ansaugluftmenge sowie der Drehzahl eines Motors die Grundmenge des einzuspritzenden Kraft stoffes errechnet, die durch die Einspritzdauer ausgedrückt wird.

Dieser so ermittelte Grundwert für die Einspritzdauer wird mit ei nem Korrekturkoeffizienten multipliziert, der von einer Regelein richtung geliefert wird, die letztlich den Sauerstoffanteil im Ab gas des Motors mißt und aufgrund dieses Meßergebnisses danach trachtet, die eingespritzte Kraftstoffmenge so zu korrigieren, daß ein Abgas erzielt wird, das in Hinblick auf die Abgasentgiftung möglichst vorteilhaft ist.

Ferner berücksichtigt der bekannte Regler noch weitere Parameter, unter diesen ein additives Glied, das die instationären Betriebs verhältnisse in der Startphase dadurch ausgleichen soll, daß nach Starten des Motors für einen jeweils festgelegten Zeitraum auf ei nen eingespeicherten Wert zur Verfeinerung der ermittelten einzu spritzenden Kraftstoffmenge zurückgegriffen wird.

Der bekannte Regler weist eine Einrichtung zum unmittelbaren Messen der Ansaugluftmenge auf, die ein sehr genaues Meßergebnis liefert, aber aufwendig ist.

Daneben ist es allgemein bekannt, die Ansaugluftmenge aus dem ge messenen Druck im Ansaugkrümmer und der Motordrehzahl zu errechnen; der Vorteil dieser Maßnahme liegt in der Verwendung eines Druckmeß fühlers, der wesentlich weniger aufwendig ist als der Mengenmeßfüh ler des obengenannten, bekannten Reglers, aber leider auch ungenau ere Werte liefert als dieser.

Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Auf gabe zugrunde, den bekannten Regler so weiterzubilden, daß er an stelle eines Meßwertes für die Ansaugluftmenge mit einem Meßwert für den Ansaugdruck auskommt, aber dennoch eine hohe Genauigkeit beim Bestimmen der eingespritzten Kraftstoffmenge aufweist.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Hierbei liegen der Erfindung zweierlei Erkenntnisse zugrunde:

a) wird die in bekannter Weise ermittelte und gemäß der Abgaszusam mensetzung korrigierte Einspritzdauer anhand der Bereiche eines Motorkennfeldes feinkorrigiert, das über Druck und Drehzahl auf getragen ist, dann kompensiert dies die obengenannten, aus der Druckmessung resultierenden Ungenauigkeiten, und
b) diese Feinkorrektur führt in der Anlaufphase des Motors zu feh lerhaften Werten, weil sich dessen Ventilspiel, das die Berech nung der Ansaugluftmenge aus dem Ansaugdruck beeinflußt, so lan ge ändert, bis er seine Betriebstemperatur erreicht hat.

Es wird daher erfindungsgemäß der jeweils sich aus Ansaugdruck und Motordrehzahl ergebende Motorkennfeld-Bereich zum Berechnen eines Feinkorrekturwertes herangezogen, der fortlaufend in einen Speicher eingegeben und hierdurch in diesem erneuert wird und der mit dem Wert für die aufgrund der Abgaswerte korrigierte Einspritzdauer multipliziert wird.

In der Anlaufphase des Motors allerdings wird diese Berechnung des Feinkorrekturwertes so lange unterdrückt und wird dieser durch ei nen dem Speicher entnommenen, früher eingegebenen Wert ersetzt, bis sich das Ventilspiel des Motors normalisiert hat und infolge der vom Motor erreichten Betriebstemperatur konstant bleibt.

Somit erreicht der erfindungsgemäße Regler, daß die Einspritzdauer bei dem noch kalten Motor durch einen Festwert feinkorrigiert wird, bei warmem Motor dagegen das genannte Motorkennfeld zur Feinkorrek tur herangezogen wird, das auf das bei betriebswarmem Motor vorlie gende Ventilspiel abgestimmt ist.

Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind den weiteren Ansprü chen entnehmbar.

Ausführungsbeispiele für den Kraftstoff-Luft-Gemischregler werden im folgenden an Hand der Zeichnung erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer ersten Ausführungsform des Kraftstoff-Luft-Gemischreglers;

Fig. 2 ein Blockschaltbild des Steuergerätes der ersten Ausführungsform;

Fig. 3 ein Flußdiagramm, das die Arbeitsweise der Zentral einheit der ersten Ausführungsform zeigt;

Fig. 4 ein Diagramm zur Erläuterung von Fahrzuständen;

Fig. 5 die Ausgangs-Wellenform eines Kraftstoff-Luft-Ge mischsensors und die Ausgangs-Wellenform für die Impulsbreite der Einspritzvorrichtung;

Fig. 6 und 7 Teil-Flußdiagramme für eine zweite bzw. dritte Ausführungsform;

Fig. 8 ein Blockschaltbild einer vierten Ausführungsform;

Fig. 9 ein Blockschaltbild des Aufbaues des Steuergerätes in der Fig. 8;

Fig. 10 ein Flußdiagramm für die Arbeitsweise der Zentral einheit der vierten Ausführungsform; und

Fig. 11 ein Teil-Flußdiagramm für eine fünfte Ausführungs form des Kraftstoff-Luft-Gemischreglers.

Die Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild einer ersten Ausfüh rungsform des Kraftstoff-Luft-Gemischreglers.

In der Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 einen in einem Fahrzeug eingebauten Motor, 2 einen Ansaugkrümmer des Motors 1, 3 einen Luftfilter am Eingang des Ansaugkrümmers 2, 5 eine Drosselklappe zur Einstellung der Menge der dem Motor 1 zugeführten Luft, und 6 einen Drucksensor zur Feststellung eines Negativdrucks nach der Drosselklappe 5 in Absolutwer ten. 7 ist ein Kühlwassertemperatursensor zur Feststellung der Temperatur des Kühlwassers des Motors 1, 8 ein Auspuff krümmer des Motors 1, 9 ein Kraftstoff-Luft-Gemischsensor zur Feststellung der Dichte von Sauerstoff in dem im Aus puffkrümmer 8 strömenden Abgas, 10 ein Dreiwegekatalysator zur Reinigung des Abgases, 11 eine Zündspule zur Versorgung einer Zündkerze (nicht gezeigt) des Motors 1 mit Hochspan nung, 12 eine Zündvorrichtung zur Versorgung der Zündspule 11 mit elektrischer Energie, 13 ein Anlaßschalter, der ein Ein-Impulssignal erzeugt, wenn ein (nicht gezeigter) Starter zum Starten des Motors 1 betätigt wird.

Mit 14 ist ein Steuergerät bezeichnet, das verschiedene Parameter aufnimmt, auf Grund deren verschiedene Beurtei lungen bzw. Entscheidungen und Berechnungen erfolgen, um die Impulsbreite für die Kraftstoff einspritzung zu berechnen.

Anhand der Fig. 2 und 3 wird der Aufbau des Steuergerätes 14 erläutert.

In der Fig. 2 bezeichnet 100 einen Mikrocomputer, der eine Zentraleinheit (CPU) 200 zur Ausführung des im Flußdiagramm der Fig. 3 gezeigten Ablaufes, einen Zähler 201, einen Zeit geber 202, einen A/D-Konverter 203 zur Umwandlung analoger Signale in digitale Signale, einen Eingabebaustein 204 zur Eingabe digitaler Signale wie sie sind, ein dynamisches RAM 205, das als Arbeitsspeicher oder zum Speicher des gelern ten oder vorgegebenen Wertes durch eine Konstantstromversor gung verwendet wird, ein ROM 206, das ein Programm enthält, das die im Flußdiagramm der Fig. 3 beschriebenen Vorgänge ausführt, einen Ausgabebaustein 207 zur Ausgabe der berech neten einzuspritzenden Kraftstoffmenge und eine gemeinsame Busleitung 208 zur Verbindung aller genannten Komponenten enthält.

101 bezeichnet eine erste Eingabe-Interfaceschaltung, die mit dem Kollektor des Transistors in der Zündvorrichtung 12 verbunden ist, der seinerseits an die Zündspule 11 ange schlossen ist, und die zum Beispiel ein Signal zur Feststel lung der Motordrehzahl an den Mikrocomputer 100 gibt. 102 bezeichnet eine zweite Eingabe-Interfaceschaltung zur Ein gabe analoger Signale in den A/D-Konverter 203, die vom Drucksensor 6, dem Kühlwassertemperatursensor 7 und dem Kraftstoff-Luft-Gemischsensor 9 abgegeben werden. 103 be zeichnet eine dritte Eingabe-Interfaceschaltung zur Eingabe verschiedener Arten anderer Signale wie diejenigen des Anlaßschalters 13 in den Mikrocomputer 100.

Mit 104 ist eine Ausgabe-Interfaceschaltung bezeichnet, die die einzuspritzende Kraftstoffmenge an die Einspritzvorrich tung 4 durch Umwandlung in einen Impuls mit einer Breite, die der Kraftstoff-Einspritzzeit entspricht, ausgibt.

105 bezeichnet eine erste Stromversorgungsschaltung, die den Mikrocomputer 100 mit elektrischer Energie versorgt und die mit der Batterie 16 über das Zündschloß 15 verbunden ist. Mit 106 ist eine zweite Stromversorgungsschaltung bezeich net, die eine Reserve-Stromversorgung darstellt, die in der Lage ist, die in dem RAM 205 gespeicherten Inhalte aufrecht zuerhalten, und die ständig mit der Batterie 16 verbunden ist.

Als nächstes wird die Arbeitsweise der Zentraleinheit 200 im Mikrocomputer 100 und die des ganzen Aufbaues erläutert.

Bei Betätigung des Zündschlosses 15 wird der Mikrocomputer 100 von der Batterie 16 über die erste Stromversorgungs schaltung 105 mit elektrischer Energie versorgt, was das Steuergerät 14 in die Lage versetzt, seinen Betrieb aufzunehmen und ein Flußdiagramm für eine Hauptroutine (nicht gezeigt) abzuarbeiten. Zum Beispiel wird pro Umdrehung des Motors ein Unterbrechungssignal erzeugt, um die Ausführung des Flußdiagrammes der Hauptroutine zu stoppen und eine Unterbrechungs-Prozeßroutine auszuführen, die in der Fig. 3 gezeigt ist.

Im Schritt 300 wird dabei zuerst eine Änderung im Signal von der Zündvorrichtung 12 mit eingeschalteter Zündspule 11 über die erste Eingabe-Interfaceschaltung 101 eingegeben und die Zeitdauer von der vorhergehenden Zündung bis zu der zu diesem Zeitpunkt durch einen Zeitgeber 202 gemessen, um die Drehzahl N_E des Motors 1 zu berechnen. Dann wird im Schritt 301 das von dem Drucksensor 6 ausgegebene Ansaugkrümmer- Drucksignal über die zweite Eingabe-Interfaceschaltung 102 und den A/D-Konverter 203 eingelesen.

Im nächsten Schritt 302 wird gemäß der berechneten Drehzahl N_E und dem Ansaugkrümmerdruck P der volumetrische Wirkungs grad bzw. Füllungsgrad C_EV berechnet, der experimentell als Funktion der Drehzahl N_E des Motors und des Ansaugkrümmer druckes erhalten wurde.

Der Füllungsgrad C_EV steht mit anderen Koeffizienten gemäß der folgenden Gleichung (1) in Beziehung:

Q = K_A × P × C_EV, (1)

wobei Q die Menge der pro Zylinder des Motors 1 angesaugten Luft, K_A ein Koeffizient für das Zylindervolumen und der gleichen des Motors 1, und P der Ansaugkrümmerdruck ist.

Im nächsten Schritt 303 wird die Grundimpulsbreite T_PWO be rechnet, die die Grundeinspritzzeit anzeigt, wobei die Glei chung (1) verwendet wird. Das so erhaltene Ergebnis wird im RAM 205 abgespeichert. Im folgenden Schritt 304 wird beur teilt, ob der Kraftstoff-Luft-Gemischsensor in einem aktiven Zustand ist oder nicht oder ob auf Grund der Kühlwassertempe ratur WT, die durch den Kühlwassersensor 7 festgestellt wird, und dergleichen die Kraftstoff-Luft-Gemisch-Rückkop pelbedingung erfüllt ist.

Wenn gemäß Schritt 304 eine Regelung mit Rückkopplung mög lich ist, wird im nächsten Schritt 305 ein Rückkoppel-Kor rekturwert C_FB für die Kraftstoff-Einspritzzeit berechnet, wobei eine Proportional-Integral-(PI)-Regelung gemäß dem Ausgangswert des Kraftstoff-Luft-Gemischsensors 9 entweder für einen Magermodus oder für einen Anreicherungsmodus ausgeführt wird.

Wenn andererseits gemäß Schritt 304 die Regelung mit Rück kopplung nicht möglich ist, wenn mit anderen Worten der Steuermodus ohne Rückkopplung vorliegt, wird im Schritt 306 der Rückkoppel-Korrekturwert C_FB auf 1 gesetzt (C_FB=1).

Im Schritt 307, der entweder nach dem Schritt 305 oder nach dem Schritt 306 der nächste Schritt ist, wird beurteilt, ob der Anlaßschalter 13 im Ein-Zustand oder Aus-Zustand ist.

Wenn der Anlaßschalter 13 im Schritt 308 eingeschaltet wird, wird der Zeitgeber 202 so eingestellt, daß er eine Lernfunk tion für eine gewisse Zeit (T_O), nachdem der Motor 1 gestar tet wurde, unterdrückt, da der Motor gerade gestartet wurde. Wenn der Anlaßschalter 13 nicht den Ein-Zustand annimmt, da bereits eine gewisse Zeit seit dem Start des Motors vergan gen ist, wird die durch den Zeitgeber 202 angezeigte Zeit im Schritt 309 eingelesen.

Im Schritt 310, der entweder nach dem Schritt 308 oder 309 kommt, wird beurteilt, ob der Ausgangswert, der durch Sub traktion der vom Zeitgeber 202 gemessenen Zeit T von der vorgegebenen Lernunterdrückungszeit T_O erhalten wird, größer als Null ist (T_O-T<0).

Ist der Ausgangswert größer als Null, läuft noch die Lern unterdrückungszeit T_O, und da folglich die Temperatur des Motors 1 und dessen Ventilspiel noch nicht stabil sind und auch der Fehler in dem gelernten Wert groß ist, wird in diesem Schritt die Lernfunktion nicht ausgeführt, und es wird zum nächsten Schritt 312 übergegangen.

Wenn andererseits T_O-T0 ist, da die Lernunterdrückungs zeit T_O nach dem Starten des Motors bereits verstrichen ist, ist die Temperatur des Motors 1 stabil und ebenso der Fehler in dem gelernten Wert zur Korrektur des Fehlers des obigen Wertes um vieles verringert.

Folglich wird im Schritt 311 ein Wert C_STDY im Speicher 205 gespeichert bzw. gelernt.

Bei einer positiven Beurteilung im Schritt 310 oder im Schritt 312 nach dem Schritt 311 wird die Impulsbreite TPW zur Aktivierung der Einspritzvorrichtung 4 über die folgende Gleichung (2) berechnet:

TPW = T_PWO × C_FB × C_STDY. (2)

Nach dieser Berechnung kehrt die Prozedur zur Hauptroutine (nicht gezeigt) zurück.

Auf diese Weise wird, wenn die Prozedur vom Schritt 310 direkt zum Schritt 312 fortschreitet, der gelernte Wert C_STDY verwendet, der durch eine Initiierungsroutine (nicht dargestellt) beim Einschalten initiiert wird.

Das Impulsbreiten-(TPW)-Signal wird dabei über den Ausgabe baustein 207 und die Ausgangs-Interfaceschaltung 104 zu der Einspritzvorrichtung 4 gesandt, so daß die Einspritzvorrich tung 4 nicht zur Versorgung des Motors 1 mit Kraftstoff aktiviert wird.

Die Kraftstoff-Luft-Gemischregelung für den Motor 1 wird durch Wiederholung des obigen Vorganges ausgeführt.

Als nächstes wird der Vorgang zur Berechnung des gelernten Wertes C_STDY im obigen Schritt 311 an Hand der Fig. 4 und 5 genauer erläutert.

Im Diagramm der Fig. 4 ist an der X-Achse die Drehzahl N_E des Motors und an der Y-Achse der Ansaugkrümmerdruck P auf getragen. Z₀₀-Z₂₃ zeigen verschiedene Betriebszustände, in denen die Steuerung mit Rückkopplung, d. h. eine Regelung ausgeführt wird, und entsprechend dieser Betriebszustände Z₀₀-Z₂₃ wird der durch ein vorgegebenes Experiment oder den neu gelernten Wert gegebene gelernte Wert in dem in der Fig. 2 gezeigten RAM 205 gespeichert.

Der Bereich, in dem der Ansaugkrümmerdruck P größer ist als in den Betriebszuständen Z₀₀-Z₂₃, beinhaltet einen Anrei cherungsmodus, in dem die Steuerung ohne Rückkopplung ausge führt wird. In diesem Fall wird auch der gemäß des obigen Vorganges berechnete gelernte Wert C_STDY zur Steuerung des Kraftstoff-Luft-Gemisches gleichermaßen verwendet.

In der Fig. 5 entspricht die horizontale Achse der Zeit, wobei die Impulsbreite T_PW, die der Einspritzvorrichtung gemäß der Kurve A zugeführt wird (V_th steht hier für einen Wert zum Vergleich des Anreicherungsmodus und des Mager modus), das Ausgangssignal aus dem Kraftstoff-Luft-Gemisch sensor 9 der Fig. 1 anzeigt. Mit anderen Worten wird die integral geregelte Kraftstoffeinspritzmenge durch die Kurve B dargestellt, wobei der Mittelwert der Kurve B durch die gerade Linie C angezeigt wird.

Die Kurve B wird über die Gleichung (2) berechnet, und C_STDY (F) - vorhergehend gelernter Wert - wird durch die Zentraleinheit 200 aus dem RAM 205 gemäß der neuen Drehzahl N_E und des Ansaugkrümmerdrucks P ausgelesen. Die gerade Linie C wird durch Berechnung des unbekannten gelernten Wertes C_STDY berechnet, da dieser gleich dem Wert ist, der durch die Gleichung T_PWO×C_STDY (neu gelernter Wert) aus gegeben wird; die Impulsbreite zeigt mit anderen Worten den gesteuerten bzw. geregelten Wert für die Kraftstoffein spritzmenge.

Die Fig. 6 zeigt einen Teil eines Flußdiagrammes für eine zweite Ausführungsform, die sich von der ersten Ausführungs form darin unterscheidet, daß die Zündfrequenz M der Zünd vorrichtung 12 an Stelle der vorgegebenen Zeit T_O verwendet wird.

Im Schritt 307 wird beurteilt, ob der Anlaßschalter 13 vom Aus-Zustand in den Ein-Zustand gebracht wird. Wenn der Anlaßschalter 13 eingeschaltet wird, da der Motor gerade gestartet wird, wird im Schritt 400 die Zündfrequenz M im Zähler 201 auf Null gesetzt. Im Gegensatz dazu wird, wenn der Anlaßschalter 13 vom Ein-Zustand in den Aus-Zustand gebracht wird, da bereits eine bestimmte Zeit verstrichen ist, im Schritt 401 "1" zu der vorhergehenden Zündfrequenz des Zählers 201 hinzuaddiert, um die Zündfrequenz M zu erneuern.

Im Schritt 402, der entweder nach dem Schritt 400 oder 401 der nächste Schritt ist, wird beurteilt, ob der Wert, der durch Subtraktion der Zündfrequenz M von einer vorgegebenen Zündfrequenz M_O für die Lernunterdrückung erhalten wird, größer ist als Null (M_O-M<0). Wenn der sich ergebende Wert größer ist als Null, da die Zündfrequenz M_O für die Lernunterdrückung noch nicht erreicht ist, wird zum Schritt 312 weitergegangen, während für den Fall, daß der Wert gleich oder kleiner Null ist (M_O-M0), zum Schritt 311 übergangen wird, in dem der gelernte Wert C_STDY berechnet wird.

Da die anderen Schritte ab "Start" bis "Rückkehr" die gleichen wie in der Fig. 3 sind, werden sie hier nicht noch einmal angegeben.

Die Fig. 7 zeigt einen Teil eines Flußdiagrammes für eine dritte Ausführungsform, die sich von der ersten Ausführungs form dadurch unterscheidet, daß sich die Lernunterdrückungs zeit T_O entsprechend der Kühlwassertemperatur WT ändert, die vom Kühlwassersensor 7 abgegeben wird, nachdem nach dem Starten des Motors 1 eine gewisse Zeit verstrichen ist.

Im Schritt 500, der nach dem Schritt 300 ausgeführt wird, wird die Kühlwassertemperatur WT des Motors 1 aus dem Kühlwassertemperatursensor 7 und der Ansaugkrümmerdruck aus dem Drucksensor 6 abgelesen. Im nächsten Schritt 501 wird beurteilt, ob der Anlaßschalter 13 im Ein- oder Aus-Zustand ist. Wenn der Anlaßschalter 13 eingeschaltet ist, weil der Motor 1 gerade gestartet wurde, wird die Lernunterdrückungs zeit T_O entsprechend der Kühlwassertemperatur WT einge stellt, die im Schritt 501 ausgelesen wurde, und derart berechnet, daß sie um so länger ist, je niedriger die Kühl wassertemperatur WT ist.

Im gleichen Schritt 501 wird, wenn der Anlaßschalter 13 aus ist oder nachdem der Schritt 502 ausgeführt wurde, zum Schritt 302 weitergegangen, und die wie oben berechnete Lernunterdrückungszeit T_O wird im Schritt 310 wie in der Fig. 3 gezeigt verwendet.

Wiederum werden die Schritte von "Start" bis "Rückkehr", die die gleichen wie in der Fig. 3 sind, nicht noch einmal er läutert.

In der dritten Ausführungsform kann an Stelle des Schrittes 502, in dem die Lernunterdrückungszeit T_O berechnet wird, der Schritt 503 ausgeführt werden, bei dem die Zündfrequenz M_O für die Lernunterdrückung entsprechend der Kühlwasser temperatur WT derart eingestellt wird, daß, um so niedriger die Temperatur ist, die Zündfrequenz M_O um so größer wird, so daß die dritte Ausführungsform an die zweite Ausführungs form angepaßt ist.

Die Zündfrequenz M_O für die Lernunterdrückung wird dann im Schritt 402 der Fig. 6 verwendet.

Die Fig. 8 zeigt den Aufbau einer vierten Ausführungsform. Dabei sind die gleichen Teile wie in der Fig. 1 mit den gleichen Bezugszeichen versehen, und der charakteristische Teil der vierten Ausführungsform wird im folgenden erläu tert.

In der Fig. 8 ist 14A ein Steuergerät, in dem verschiedene Beurteilungen und Berechnungen auf der Basis verschiedener Parameter vom Motor 1 ausgeführt werden, um den gelernten Wert oder die Impulsbreite für die Kraftstoffeinspritzung abzuleiten.

Der Aufbau des Steuergerätes 14A wird nun mit Bezug auf die Fig. 9 und 10 erläutert. In der Fig. 9 haben die bereits in der Fig. 2 gezeigten Teile das gleiche Bezugszeichen wie dort, und ihre Eigenschaften sind wie folgt:

100A bezeichnet einen Mikrocomputer, der aus einer Zentral einheit (CPU) 200, einem Zähler 201, einem Zeitgeber 202, einem A/D-Konverter 203 zur Umwandlung von Analogsignalen in Digitalsignale, einem Eingabebaustein 204 zur Eingabe digi taler Signale wie sie sind, einem dynamischen RAM 205, das als Arbeitsspeicher oder zum Abspeichern des gelernten Wertes von einer Konstantstromquelle dient, einem ROM 206A, das ein Programm enthält, das den in dem Flußdiagramm der Fig. 10 dargestellten Vorgang ausführt, einem Ausgabebau stein 207 und einer gemeinsamen Busleitung 208 zusammen gesetzt ist.

103A ist eine dritte Eingabe-Interfaceschaltung zur Eingabe verschiedener Signale in den Mikrocomputer 100A.

In der Fig. 10 ist sowohl der von der Zentraleinheit 200 im Mikrocomputer 100A ausgeführte Vorgang als auch dessen kon struktive Arbeitsweise als Ganzes gezeigt, die Schritte mit der entsprechenden Numerierung werden jedoch hier nicht mehr erläutert, da diese bereits in Verbindung mit den Fig. 3 und 7 beschrieben worden sind.

Im Schritt 600, der auf den Schritt 305 oder 306 folgt, wird entschieden, ob der Wert, der durch Subtrahieren der festge stellten Kühlwassertemperatur WT von einer vorgegebenen Kühlwassertemperatur WT_O erhalten wird, größer als Null ist (WT_O-WT<0).

Wenn dieser berechnete Wert größer als Null ist (WT_O-WT<0), ist der Meß-Startpunkt der Lernunterdrückungszeit T_O noch nicht erreicht, da der Motor gerade gestartet wurde, und es wird zum Schritt 308 weitergegangen, um den Zeitgeber 202 auf Null zu setzen.

Wenn andererseits der obige berechnete Wert gleich oder kleiner Null ist (WT_O-WT0), ist der Meß-Startpunkt der Lernunterdrückungszeit T_O bereits erreicht bzw. überschrit ten, da seit dem Start des Motors bereits eine gewisse Zeit verstrichen ist, und es wird zum Schritt 309 weitergegangen und dort die durch den Zeitgeber 202 angezeigte Zeit aus gelesen.

Die Fig. 11 zeigt einen Teil eines Flußdiagramms für eine fünfte Ausführungsform, die hier nicht mehr im einzelnen er läutert wird, da die entsprechend numerierten Schritte be reits in den Fig. 6 und 10 gezeigt und oben erläutert sind.

Die fünfte Ausführungsform unterscheidet sich dadurch von der vierten, daß die Zündfrequenz M_O bzw. die Anzahl der Zündungen der Zündvorrichtung 12 an Stelle der Lernunter drückungszeit T_O verwendet wird.

An Stelle der obigen dritten Ausführungsform mit einer Ver wendung des Anlaßschalters 13 als Startfeststellungsein richtung kann auch ein "Ein"-Signal vom Zündschloß 15 oder die Drehzahl N_E des Motors, wenn diese eine vorgegebene Dreh zahl (zum Beispiel 400 UpM) übersteigt, verwendet werden.

Ebenso kann eine Information über den Öffnungsgrad der Dros selklappe 5 an Stelle des Ansaugkrümmerdruckes P verwendet werden, wobei der Öffnungsgrad durch den Drosselklappen sensor festgestellt wird.

Vorstehend wurde die zweite und dritte bzw. fünfte Ausfüh rungsform unter Bezug auf entweder die erste oder die zweite Ausführungsform beschrieben, das entsprechende Flußdiagramm beinhaltet jedoch einen Vorgang, der zur Realisation jeder Ausführungsform durch das Programm abgearbeitet wird, das jeweils in dem ROM gespeichert ist, das in dem Steuergerät vorgesehen ist.

Claims

1. Kraftstoff-Luft-Gemischregler für einen Motor (1), mit den fol genden Merkmalen:

- ein Grundwert (T_PWO) der Einspritzdauer (T_PW) wird aus der ermittelten Ansaugluftmenge und der Motordrehzahl (N_E) errech net,
- aufgrund einer Regelung auf der Grundlage der gemessenen Sauer stoffdichte im Abgas wird dieser Grundwert (T_PWO) mit einem Korrekturkoeffizienten (C_FB) multipliziert, und
- der so gewonnene Korrekturwert (T_PWO×C_FB) wird vor Ver streichen eines Zeitraumes (T_O) nach dem Starten des Motors (1) durch einen in einem Speicher (205) gespeicherten Feinkor rekturwert (C_STDY) verfeinert,

dadurch gekennzeichnet, daß

- die Luftmenge aus der Drehzahl (N_E) und dem gemessenen Ansaug krümmerdruck (P) errechnet wird,
- der Feinkorrekturwert (C_STDY) aufgrund eines Bereichs (Z₀₀- Z₂₃) eines über dem Ansaugkrümmerdruck (P) und der Motordreh zahl (N_E) ermittelten Motorkennfeldes errechnet und mit dem Korrekturkoeffizienten (C_FB) multipliziert wird,
- vor Verstreichen des Zeitraums (T_O) das Errechnen des Feinkor rekturwertes (C_STDY) unterbunden wird,
- nach Verstreichen des Zeitraums (T_O) der Feinkorrekturwert (C_STDY) ständig erneuert und in den Speicher (205) eingegeben wird, und
- der Zeitraum (T_O) nach dem Starten dann verstrichen ist, wenn das Ventilspiel infolge des Anstiegs der Motortemperatur kon stant geworden ist.

2. Regler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zeit raum (T_O) in Abhängigkeit von der gemessenen Kühlwassertemperatur (WT) festgelegt wird.

3. Regler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zeit raum (T_O) durch Errechnen festgelegt wird.

4. Regler nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeich net, daß das Verstreichen des Zeitraumes (T_O) durch einen Zeit geber (202) gemessen wird.

5. Regler nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeich net, daß das Verstreichen des Zeitraumes (T_O) aus der Zündfre quenz (M, M_O) ermittelt wird.