DE3821455A1 - Kraftstoff-luft-gemischregler - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftstoff-Luft-Gemischregler für in Fahrzeuge eingebaute Motoren.

Herkömmliche Kraftstoff-Luft-Gemischregler steuern die Menge an einzuspritzendem Kraftstoff, wobei ein Drucksensor zur Feststellung des Drucks an einem Ansaugkrümmer nach einer Drosselklappe oder ein Drosselklappenöffnungssensor zur Ge­ winnung von Informationen über den Öffnungsgrad der Drossel­ klappe verwendet wird.

Beim eigentlichen Vorgang steuert der herkömmliche Kraft­ stoff-Luft-Gemischregler die Menge des von einer Einspritz­ vorrichtung mittels eines elektromagnetischen Einspritzven­ tils einzuspritzenden Kraftstoffs über die Breite eines ein­ zuprägenden Impulses entsprechend einer indirekten Berech­ nung an Hand des erwähnten Druckes im Ansaugkrümmer oder der Information über den Öffnungsgrad der Drosselklappe.

Die herkömmlichen Kraftstoff-Luft-Gemischregler sind mit einer systematischen Lernfunktion ausgestattet, um Fehler zu korrigieren, die am Drucksensor oder dem Drosselklappenöff­ nungsensor festgestellt wurden, oder um Fehler im Ventil­ spiel zu korrigieren. Dabei wird eine Änderung im Wert der dem Motor zugeführten Luft entsprechend einem Ventilspiel des Motors betrachtet, und auch in einem Steuermodus ohne Rückkopplung, bei dem durch diese Lernfunktion keine Kraft­ stoff-Luft-Gemisch-Rückkopplung ausgeführt wird, wird die Grundkraftstoffmenge in eine gesteuerte Einspritzmenge auf Grund des gelernten Wertes korrigiert, um die Genauigkeit in der Einstellung des Kraftstoff-Luft-Gemischverhältnisses zu verbessern.

Da sich jedoch das Ventilspiel des Motors mit Änderungen in dessen Temperatur verändert, wird, wenn die Lernfunktion sofort nach dem Motorstart wirksam wird, bei den herkömm­ lichen Reglern der Fehler bezüglich des Ventilspiels groß, solange die Temperatur des Motors noch nicht stabil ist.

Wenn die im Steuermodus ohne Rückkopplung einzuspritzende Kraftstoffmenge, die entsprechend der Abweichung im tempe­ raturstabilisierten Zustand von der Grundimpulsbreite, die unmittelbar nach dem Motorstart gelernt wird, über die Impulsbreite korrigiert wird, wird die Zsuammensetzung des Kraftstoff-Luft-Gemisches unnormal und die Abgaszusammen­ setzung oder das Fahrverhalten sehr schlecht.

Gemäß der vorliegenden Erfindung, die die Lösung der obigen Probleme zur Aufgabe hat, wird die Lernfunktion unterdrückt, bis ein vorgegebener Zustand nach dem Motorstart erreicht ist, mit dem Ziel des Schaffens eines Kraftstoff-Luft-Ge­ mischreglers mit höherer Genauigkeit.

Der erfindungsgemäße Kraftstoff-Luft-Gemischregler weist eine Lern- bzw. Regeleinrichtung auf, die berechnet, wie der gelernte bzw. vorgegebene Wert der Grundmenge an einzu­ spritzenden Kraftstoff in einen gsteuerten Wert zu korri­ gieren ist, und er enthält eine Einrichtung zur Unter­ drückung der Berechnung, um die Funktion der Lerneinrichtung zu unterdrücken, bis ein vorgegebener Zustand erreicht ist.

Erfindungsgemäß unterdrückt die Berechnungsunterdrückungs­ einrichtung die Funktion der Lerneinrichtung, bis der vor­ gegebene Zustand erreicht ist, und es wird der Lerneinrich­ tung erlaubt, das Kraftstoff-Luft-Gemisch zu berechnen, sobald der vorgegebene Zustand erreicht ist.

Ausführungsbeispiele für den Kraftstoff-Luft-Gemischregler werden im folgenden an Hand der Zeichnung erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer ersten Ausführungsform des Kraftstoff-Luft-Gemischreglers;

Fig. 2 ein Blockschaltbild des Steuergerätes der ersten Ausführungsform;

Fig. 3 ein Flußdiagramm, das die Arbeitsweise der Zentral­ einheit der ersten Ausführungsform zeigt;

Fig. 4 ein Diagramm zur Erläuterung von Fahrzuständen;

Fig. 5 die Ausgangs-Wellenform eines Kraftstoff-Luft-Ge­ mischsensors und die Ausgangs-Wellenform für die Impulsbreite der Einspritzvorrichtung;

Fig. 6 und 7 Teil-Flußdiagramme für eine zweite bzw. dritte Ausführungsform;

Fig. 8 ein Blockschaltbild einer vierten Ausführungsform;

Fig. 9 ein Blockschaltbild des Aufbaues des Steuergerätes in der Fig. 8;

Fig. 10 ein Flußdiagramm für die Arbeitsweise der Zentral­ einheit der vierten Ausführungsform; und

Fig. 11 ein Teil-Flußdiagramm für eine fünfte Ausführungs­ form des Kraftstoff-Luft-Gemischreglers.

Die Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild einer ersten Ausfüh­ rungsform des Kraftstoff-Luft-Gemischreglers.

In der Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 einen in einem Fahrzeug eingebauten Motor, 2 einen Ansaugkrümmer des Motors 1, 3 einen Luftfilter am Eingang des Ansaugkrümmers 2, 5 eine Drosselklappe zur Einstellung der Menge der dem Motor 1 zugeführten Luft, und 6 einen Drucksensor zur Feststellung eines Negativdrucks nach der Drosselklappe 5 in Absolutwer­ ten. 7 ist ein Kühlwassertemperatursensor zur Feststellung der Temperatur des Kühlwassers des Motors 1, 8 ein Auspuff­ krümmer des Motors 1, 9 ein Kraftstoff-Luft-Gemischsensor zur Feststellung der Dichte von Sauerstoff in dem im Aus­ puffkrümmer 8 strömenden Abgas, 10 ein Dreiwegekatalysator zur Reinigung des Abgases, 11 eine Zündspule zur Versorgung einer Zündkerze (nicht gezeigt) des Motors 1 mit Hochspan­ nung, 12 eine Zündvorrichtung zur Versorgung der Zündspule 11 mit elektrischer Energie, 13 ein Anlaßschalter, der ein Ein-Impulssignal erzeugt, wenn ein (nicht gezeigter) Starter zum Starten des Motors 1 betätigt wird.

Mit 14 ist ein Steuergerät bezeichnet, das verschiedene Parameter aufnimmt, auf Grund deren verschiedene Beurtei­ lungen bzw. Entscheidungen und Berechnungen erfolgen, um die Impulsbreite für die Lernfunktion oder für die Kraftstoff­ einspritzung zu berechnen.

An Hand der Fig. 2 und 3 wird der Aufbau des Steuergerätes 14 erläutert.

In der Fig. 2 bezeichnet 100 einen Mikrocomputer, der eine Zentraleinheit (CPU) 200 zur Ausführung des im Flußdiagramm der Fig. 3 gezeigten Ablaufes, einen Zähler 201, einen Zeit­ geber 202, einen A/D-Konverter 203 zur Umwandlung analoger Signale in digitale Signale, einen Eingabebaustein 204 zur Eingabe digitaler Signale wie sie sind, ein dynamisches RAM 205, das als Arbeitsspeicher oder zum Speicher des gelern­ ten oder vorgegebenen Wertes durch eine Konstantstromversor­ gung verwendet wird, ein ROM 206, das ein Programm enthält, das die im Flußdiagramm der Fig. 3 beschriebenen Vorgänge ausführt, einen Ausgabebaustein 207 zur Ausgabe der berech­ neten einzuspritzenden Kraftstoffmenge und eine gemeinsame Busleitung 208 zur Verbindung aller genannten Komponenten enthält.

101 bezeichnet eine erste Eingabe-Interfaceschaltung, die mit dem Kollektor des Transistors in der Zündvorrichtung 12 verbunden ist, der seinerseits an die Zündspule 11 ange­ schlossen ist, und die zum Beispiel ein Signal zur Feststel­ lung der Motordrehzahl an den Mikrocomputer 100 gibt. 102 bezeichnet eine zweite Eingabe-Interfaceschaltung zur Ein­ gabe analoger Signale in den A/D-Konverter 203, die vom Drucksensor 6, dem Kühlwassertemperatursensor 7 und dem Kraftstoff-Luft-Gemischsensor 9 abgegeben werden. 103 be­ zeichnet eine dritte Eingabe-Interfaceschaltung zur Eingabe verschiedener Arten anderer Signale wie diejenigen des Anlaßschalters 13 in den Mikrocomputer 100.

Mit 104 ist eine Ausgabe-Interfaceschaltung bezeichnet, die die einzuspritzende Kraftstoffmenge an die Einspritzvorrich­ tung 4 durch Umwandlung in einen Impuls mit einer Breite, die der Kraftstoff-Einspritzzeit entspricht, ausgibt.

105 bezeichnet eine erste Stromversorgungsschaltung, die den Mikrocomputer 100 mit elektrischer Energie versorgt und die mit der Batterie 16 über das Zündschloß 15 verbunden ist. Mit 106 ist eine zweite Stromversorgungsschaltung bezeich­ net, die eine Reserve-Stromversorgung darstellt, die in der Lage ist, die in dem RAM 205 gespeicherten Inhalte aufrecht­ zuerhalten, und die ständig mit der Batterie 16 verbunden ist.

Als nächstes wird die Arbeitsweise der Zentraleinheit 200 im Mikrocomputer 100 und die des ganzen Aufbaues erläutert.

Bei Betätigung des Zündschlosses 15 wird der Mikrocomputer 100 von der Batterie 16 über die erste Stromversorgungs­ schaltung 105 mit elektrischer Energie versorgt,, was das Steuergerät 14 in die Lage versetzt, seinen Betrieb aufzunehmen und ein Flußdiagramm für eine Hauptroutine (nicht gezeigt) abzuarbeiten. Zum Beispiel wird pro Umdrehung des Motors ein Unterbrechungssignal erzeugt, um die Ausführung des Flußdiagrammes der Hauptroutine zu stoppen und eine Unterbrechungs-Prozeßroutine auszuführen, die in der Fig. 3 gezeigt ist.

Im Schritt 300 wird dabei zuerst eine Änderung im Signal von der Zündvorrichtung 12 mit eingeschalteter Zündspule 11 über die erste Eingabe-Interfaceschaltung 101 eingegeben und die Zeitdauer von der vorhergehenden Zündung bis zu der zu diesem Zeitpunkt durch einen Zeitgeber 202 gemessen, um die Drehzahl N _E des Motors 1 zu berechnen. Dann wird im Schritt 301 das von dem Durcksensor 6 ausgegebene Ansaugkrümmer- Drucksignal über die zweite Eingabe-Interfaceschaltung 102 und den A/D-Konverter 203 eingelesen.

Im nächsten Schritt 302 wird gemäß der berechneten Drehzahl N _E und dem Ansaugkrümmerdruck P der volumetrische Wirkungs­ grad bzw. Füllungsgrad C _EV berechnet, der experimentell als Funktion der Drehzahl N _E des Motors und des Ansaugkrümmer­ druckes erhalten wurde.

Der Füllungsgrad C _EV steht mit anderen Koeffizienten gemäß der folgenden Gleichung (1) in Beziehung:

Q = K _A × P × C _EV , (1)

wobei Q die Menge der pro Zylinder des Motors 1 angesaugten Luft, K _A ein Koeffizient für das Zylindervolumen und der­ gleichen des Motors 1, und P der Ansaugkrümmerdruck ist.

Im nächsten Schritt 303 wird die Grundimpulsbreite T _PWO be­ rechnet, die die Grundeinspritzzeit anzeigt, wobei die Glei­ chung (1) verwendet wird. Das so erhaltene Ergebnis wird im RAM 205 abgespeichert. Im folgenden Schritt 304 wird beur­ teilt, ob der Kraftstoff-Luft-Gemischsensor in einem aktiven Zustand ist oder nicht oder ob auf Grund der Kühlwassertempe­ ratur WT, die durch den Kühlwassersensor 7 festgestellt wird, und dergleichen die Kraftstoff-Luft-Gemisch-Rückkop­ pelbedingung erfüllt ist.

Wenn gemäß Schritt 304 eine Regelung mit Rückkopplung mög­ lich ist, wird im nächsten Schritt 305 ein Rückkoppel-Kor­ rekturwert C _FB für die Kraftstoff-Einspritzzeit berechnet, wobei eine Proportional-Integral-(PI)-Regelung gemäß dem Ausgangswert des Kraftstoff-Luft-Gemischsensors 9 entweder für einen Magermodus oder für einen Anreicherungsmodus ausgeführt wird.

Wenn andererseits gemäß Schritt 304 die Regelung mit Rück­ kopplung nicht möglich ist, wenn mit anderen Worten der Steuermodus ohne Rückkopplung vorliegt, wird im Schritt 306 der Rückkoppel-Korrekturwert C _FB auf 1 gesetzt (C _FB =1).

Im Schritt 307, der entweder nach dem Schritt 305 oder nach dem Schritt 306 der nächste Schritt ist, wird beurteilt, ob der Anlaßschalter 13 im Ein-Zustand oder Aus-Zustand ist.

Wenn der Anlaßschalter 13 im Schritt 308 eingeschaltet wird, wird der Zeitgeber 202 so eingestellt, daß er die Lernfunk­ tion für eine gewisse Zeit (T _O ), nachdem der Motor 1 gestar­ tet wurde, unterdrückt, da der Motor gerade gestartet wurde. Wenn der Anlaßschalter 13 nicht den Ein-Zustand annimmt, da bereits eine gewisse Zeit seit dem Start des Motors vergan­ gen ist, wird die den Zeitgeber 202 angezeigte Zeit im Schritt 309 eingelesen.

Im Schritt 310, der entweder nach dem Schritt 308 oder 309 kommt, wird beurteilt, ob der Ausgangswert, der durch Sub­ traktion der vom Zeitgeber 202 gemessenen Zeit T von der vorgegebenen Lernunterdrückungszeit T _O erhalten wird, größer als Null ist (T _O -T<0).

Ist der Ausgangswert größer als Null, läuft noch die Lern­ unterdrückungszeit T _O , und da folglich die Temperatur des Motors 1 und dessen Ventilspiel noch nicht stabil sind und auch der Fehler in dem gelernten Wert groß ist, wird in diesem Schritt die Lernfunktion nicht ausgeführt, und es wird zum nächsten Schritt 312 übergegangen.

Wenn andererseits T _O -T0 ist, da die Lernunterdrückungs­ zeit T _O nach dem Starten des Motors bereits verstrichen ist, ist die Temperatur des Motors 1 stabil und ebenso der Fehler in dem gelernten Wert zur Korrektur des Fehlers des obigen Wertes um vieles verringert.

Folglich wird im Schitt 311, da der Hauptwert der Grundim­ pulsbreite T _PWO , der durch den Rückkoppel-Korrekturwert korrigiert ist, der durch die Proportional-Integral-(PI)- Regelung und den gelernten Wert vor dieser Zeit (oder den durch ein Experiment vorgegebenen gelernten Wert) gemäß dem Ausgangswert des Kraftstoff-Luft-Sensors 9 berechnet wurde, gleich T _PWO ×C _STDY (neu gelernter bzw. festgelegter Wert) ist, der gelernte Wert C _STDY durch Verwendung der vorgege­ benen Gleichung berechnet, und der neue geänderte gelernte Wert im Speicher 205 gespeichert.

Bei einer positiven Beurteilung im Schritt 310 oder im Schritt 312 nach dem Schritt 311 wird die Impulsbreite TPW zur Aktivierung der Einspritzvorrichtung 4 über die folgende Gleichung (2) berechnet:

TPW = T _PWO × C _FB × C _STDY . (2)

Nach dieser Berechnung kehrt die Prozedur zur Hauptroutine (nicht gezeigt) zurück.

Auf diese Weise wird, wenn die Prozedur vom Schritt 310 direkt zum Schritt 312 fortschreitet, der gelernte Wert C _STDY verwendet, der durch eine Initierungsroutine (nicht dargestellt) beim Einschalten initiert wird.

Das Impulsbreiten-(TPW)-Signal wird dabei über den Ausgabe­ baustein 207 und die Ausgangs-Interfaceschaltung 104 zu der Einspritzvorrichtung 4 gesandt, so daß die Einspritzvorrich­ tung 4 nicht zur Versorgung des Motors 1 mit Kraftstoff aktiviert wird.

Die Kraftstoff-Luft-Gemischregelung für den Motor 1 wird durch Wiederholung des obigen Vorganges ausgeführt.

Als nächstes wird der Vorgang zur Berechnung des gelernten Wertes C _STDY im obigen Schritt 311 an Hand der Fig. 4 und 5 genauer erläutert.

Im Diagramm der Fig. 4 ist an der X-Achse die Drehzahl N _E des Motors und an der Y-Achse der Ansaugkrümmerdruck P auf­ getragen. Z₀₀-Z₂₃ zeigen verschiedene Betriebszustände, in denen die Steuerung mit Rückkopplung, d. h. eine Regelung ausgeführt wird, und entsprechend dieser Betriebszustände Z₀₀-Z₂₃ wird der durch ein vorgegebenes Experiment oder den neu gelernten Wert gegebene gelernte Wert in dem in der Fig. 2 gezeigten RAM 205 gespeichert.

Der Bereich, in dem der Ansaugkrümmerdruck P größer ist als in den Betriebszuständen Z₀₀-Z₂₃, beinhaltet einen Anrei­ cherungsmodus, in dem die Steuerung ohne Rückkopplung ausge­ führt wird. In diesem Fall wird auch der gemäß des obigen Vorganges berechnete gelernte Wert C _STDY zur Steuerung des Kraftstoff-Luft-Gemisches gleichermaßen verwendet.

In der Fig. 5 entspricht die horizontale Achse der Zeit, wobei die Impulsbreite T _PW , die der Einspritzvorrichtung gemäß der Kurve A zugeführt wird (V _th steht hier für einen Wert zum Vergleich des Anreicherungsmodus und des Mager­ modus), das Ausgangssignal aus dem Kraftstoff-Luft-Gemisch­ sensor 9 der Fig. 1 anzeigt. Mit anderen Worten wird die integral geregelte Kraftstoffeinspritzmenge durch die Kurve B dargestellt, wobei der Mittelwert der Kurve B durch die gerade Linie C angezeigt wird.

Die Kurve B wird über die Gleichung (2) berechnet, und C _STDY (F) - vorhergehend gelernter Wert - wird durch die Zentraleinheit 200 aus dem RAM 205 gemäß der neuen Drehzahl N _E und des Ansaugkrümmerdrucks P ausgelesen. Die gerade Linie C wird durch Berechnung des unbekannten gelernten Wertes C _STDY berechnet, da dieser gleich dem Wert ist, der durch die Gleichung T _PWO ×C _STDY (neu gelernter Wert) aus­ gegeben wird; die Impulsbreite zeigt mit anderen Worten den gesteuerten bzw. geregelten Wert für die Kraftstoffein­ spritzmenge.

Die Fig. 6 zeigt einen Teil eines Flußdiagrammes für eine zweite Ausführungsform, die sich von der ersten Ausführungs­ form darin unterscheidet, daß die Zündfrequenz M der Zünd­ vorrichtung 12 an Stelle der vorgegebenen Zeit T _O verwendet wird.

Im Schritt 307 wird beurteilt, ob der Anlaßschalter 13 vom Aus-Zustand in den Ein-Zustand gebracht wird. Wenn der Anlaßschalter 13 eingeschaltet wird, da der Motor gerade gestartet wird, wird im Schritt 400 die Zündfrequenz M im Zähler 201 auf Null gesetzt. Im Gegensatz dazu wird, wenn der Anlaßschalter 13 vom Ein-Zustand in den Aus-Zustand gebracht wird, da bereits eine bestimmte Zeit verstrichen ist, im Schritt 401 "1" zu der vorhergehenden Zündfrequenz des Zählers 201 hinzuaddiert, um die Zündfrequenz M zu erneuern.

Im Schritt 402, der entweder nach dem Schritt 400 oder 401 der nächste Schritt ist, wird beurteilt, ob der Wert, der durch Subtraktion der Zündfrequenz M von einer vorgegebenen Zündfrequenz M _O für die Lernunterdrückung erhalten wird, größer ist als Null (M _O -M<0). Wenn der sich ergebende Wert größer ist als Null, da die Zündfrequenz M _O für die Lernunterdrückung noch nicht erreicht ist, wird zum Schritt 312 weitergegangen, während für den Fall, daß der Wert gleich oder kleiner Null ist (M _O -M0), zum Schritt 311 übergangen wird, in dem der gelernte Wert C _STDY berechnet wird.

Da die anderen Schritte ab "Start" bis "Rückkehr" die gleichen wie in der Fig. 3 sind, werden sie hier nicht noch einmal angegeben.

Die Fig. 7 zeigt einen Teil eines Flußdiagrammes für eine dritte Ausführungsform, die sich von der ersten Ausführungs­ form dadurch unterscheidet, daß sich die Lernunterdrückungs­ zeit T _O entsprechend der Kühlwassertemperatur WT ändert, die vom Kühlwassersensor 7 abgegeben wird, nachdem nach dem Starten des Motors 1 eine gewisse Zeit verstrichen ist.

Im Schritt 500, der nach dem Schritt 300 ausgeführt wird, wird die Kühlwassertemperatur WT des Motors 1 aus dem Kühlwassertemperatursensor 7 und der Ansaugkrümmerdruck aus dem Drucksensor 6 abgelesen. Im nächsten Schritt 501 wird beurteilt, ob der Anlaßschalter 13 im Ein- oder Aus-Zustand ist. Wenn der Anlaßschalter 13 eingeschaltet ist, weil der Motor 1 gerade gestartet wurde, wird die Lernunterdrückungs­ zeit T _O entsprechend der Kühlwassertemperatur WT einge­ stellt, die im Schritt 501 ausgelesen wurde, und derart berechnet, daß sie um so länger ist, je niedriger die Kühl­ wassertemperatur WT ist.

Im gleichen Schritt 501 wird, wenn der Anlaßschalter 13 aus ist oder nachdem der Schritt 502 ausgeführt wurde, zum Schritt 302 weitergegangen, und die wie oben berechnete Lernunterdrückungszeit T _O wird im Schritt 310 wie in der Fig. 3 gezeigt verwendet.

Wiederum werden die Schritte von "Start" bis "Rückkehr", die die gleichen wie in der Fig. 3 sind, nicht noch einmal er­ läutert.

In der dritten Ausführungsform kann an Stelle des Schrittes 502, in dem die Lernunterdrückungszeit T _O berechnet wird, der Schritt 503 ausgeführt werden, bei dem die Zündfrequenz M _O für die Lernunterdrückung entsprechend der Kühlwasser­ temperatur WT derart eingestellt wird, daß, um so niedriger die Temperatur ist, die Zündfrequenz M _O um so größer wird, so daß die dritte Ausführungsform an die zweite Ausführungs­ form angepaßt ist.

Die Zündfrequenz M _O für die Lernunterdrückung wird dann im Schritt 402 der Fig. 6 verwendet.

Die Fig. 8 zeigt den Aufbau einer vierten Ausführungsform. Dabei sind die gleichen Teile wie in der Fig. 1 mit den gleichen Bezugszeichen versehen, und der charakteristische Teil der vierten Ausführungsform wird im folgenden erläu­ tert.

In der Fig. 8 ist 14 A ein Steuergerät, in dem verschiedene Beurteilungen und Berechnungen auf der Basis verschiedener Parameter vom Motor 1 ausgeführt werden, um den gelernten Wert oder die Impulsbreite für die Kraftstoffeinspritzung abzuleiten.

Der Aufbau des Steuergerätes 14 A wird nun mit Bezug auf die Fig. 9 und 10 erläutert. In der Fig. 9 haben die bereits in der Fig. 2 gezeigten Teile das gleiche Bezugszeichen wie dort, und ihre Eigenschaften sind wie folgt:

100 A bezeichnet einen Mikrocomputer, der aus einer Zentral­ einheit (CPU) 200, einem Zähler 201, einem Zeitgeber 202, einem A/D-Konverter 203 zur Umwandlung von Analogsignalen in Digitalsignale, einem Eingabebaustein 204 zur Eingabe digi­ taler Signale wie sie sind, einem dynamischen RAM 205, das als Arbeitsspeicher oder zum Abspeichern des gelernten Wertes von einer Konstantstromquelle dient, einem ROM 206 A, das ein Programm enthält, das den in dem Flußdiagramm der Fig. 10 dargestellten Vorgang ausführt, einem Ausgabebau­ stein 207 und einer gemeinsamen Busleitung 208 zusammen­ gesetzt ist.

103 A ist eine dritte Eingabe-Interfaceschaltung zur Eingabe verschiedener Signale in den Mikrocomputer 100 A.

In der Fig. 10 ist sowohl der von der Zentraleinheit 200 im Mikrocomputer 100 A ausgeführte Vorgang als auch dessen kon­ struktive Arbeitsweise als Ganzes gezeigt, die Schritte mit der entsprechenden Numerierung werden jedoch hier nicht mehr erläutert, da diese bereits in Verbindung mit den Fig. 3 und 7 beschrieben worden sind.

Im Schritt 600, der auf den Schritt 305 oder 306 folgt, wird entschieden, ob der Wert, der durch Subtrahieren der festge­ stellten Kühlwassertemperatur WT von einer vorgegebenen Kühlwassertemperatur WT _O erhalten wird, größer als Null ist (WT _O -WT<0).

Wenn dieser berechnete Wert größer als Null ist (WT _O -WT<0), ist der Meß-Startpunkt der Lernunterdrückungszeit T _O noch nicht erreicht, da der Motor gerade gestartet wurde, und es wird zum Schritt 308 weitergegangen, um den Zeitgeber 202 auf Null zu setzen.

Wenn andererseits der obige berechnete Wert gleich oder kleiner Null ist (WT _O -WT0), ist der Meß-Startpunkt der Lernunterdrückungszeit T _O bereits erreicht bzw. überschrit­ ten, da seit dem Start des Motors bereits eine gewisse Zeit verstrichen ist, und es wird zum Schritt 309 weitergegangen und dort die durch den Zeitgeber 202 angezeigte Zeit aus­ gelesen.

Die Fig. 11 zeigt einen Teil eines Flußdiagramms für eine fünfte Ausführungsform, die hier nicht mehr im einzelnen er­ läutert wird, da die entsprechend numerierten Schritte be­ reits in den Fig. 6 und 10 gezeigt und oben erläutert sind.

Die fünfte Ausführungsform unterscheidet sich dadurch von der vierten, daß die Zündfrequenz M _O bzw. die Anzahl der Zündungen der Zündvorrichtung 12 an Stelle der Lernunter­ drückungszeit T _O verwendet wird.

An Stelle der obigen dritten Ausführungsform mit einer Ver­ wendung des Anlaßschalters 13 als Startfeststellungsein­ richtung kann auch ein "Ein"-Signal vom Zündschloß 15 oder die Drehzahl N _E des Motors, wenn diese eine vorgegebene Dreh­ zahl (zum Beispiel 400 UpM) übersteigt, verwendet werden.

Ebenso kann eine Information über den Öffnungsgrad der Dros­ selklappe 5 an Stelle des Ansaugkrümmerdruckes P verwendet werden, wobei der Öffnungsgrad durch den Drosselklappen­ sensor festgestellt wird.

Vorstehend wurde die zweite und dritte bzw. fünfte Ausfüh­ rungsform unter Bezug auf entweder die erste oder die zweite Ausführungsform beschrieben, das entsprechende Flußdiagramm beinhaltet jedoch einen Vorgang, der zur Realisation jeder Ausführungsform durch das Programm abgearbeitet wird, das jeweils in dem ROM gespeichert ist, das in dem Steuergerät vorgesehen ist.

Claims (5)

1. Kraftstoff-Luft-Gemischregler, gekennzeichnet durch eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (4) zur Versorgung eines Motors (1) mit Kraftstoff, dessen Menge durch eine eingeprägte Impulsbreite angezeigt wird, durch Motorzustands-Detektoren (6, 7) zum Feststellen von Be­ triebszuständen des Motors, eine Grundkraftstoffmengen-Be­ rechnungseinrichtung zur Berechnung einer Grundkraftstoff­ menge entsprechend der Informationen von den Motorzustands- Detektoren, einen Kraftstoff-Luft-Gemischsensor (9) zur Feststellung des Verhältnisses von Kraftstoff und Luft im Abgas des Motors, eine eingebaute Verarbeitungseinrichtung (14) zur Steuerung der Einspritzvorrichtung durch inte­ griertes Bearbeiten der Kraftstoffmenge entsprechend dem Ausgangssignal des Kraftstoff-Luft-Gemischsensors, eine lernende Einrichtung zur Berechnung eines Wertes zur Kor­ rektur der Grundkraftstoffmenge in eine gesteuerte Kraft­ stoffmenge entsprechend dem Ausgangssignal der Verarbei­ tungseinrichtung, eine Korrektureinrichtung für einen ge­ lernten Wert zur Korrektur der Grundkraftstoffmenge durch Verwendung des gelernten Wertes aus der lernenden Einrich­ tung, und durch eine Berechnungsunterdrückungseinrichtung, die die Berechnung in der lernenden Einrichtung unterdrückt, bis eine vorgegebene gewisse Zeit nach dem Start des Motors verstrichen ist.

2. Kraftstoff-Luft-Gemischregler, gekennzeich­ net durch eine Kraftstoff-Einspritzvorrichutng (4) zur Versorgung eines Motors (1) mit Kraftstoff, dessen Menge durch eine eingeprägte Impulsbreite angezeigt wird, durch Motorzustands-Detektoren (6, 7) zum Feststellen von Be­ triebszuständen des Motors, eine Grundkraftstoffmengen-Be­ rechnungseinrichtung zur Berechnung einer Grundkraftstoff­ menge entsprechend der Information von den Motorzustands- Detektoren, einen Kraftstoff-Luft-Gemischsensor (9) zur Feststellung des Verhältnisses von Kraftstoff und Luft im Abgas des Motors, eine eingebaute Verarbeitungseinrichtung (14) zur Steuerung der Einspritzvorrichtung durch inte­ griertes Bearbeiten der Kraftstoffmenge entsprechend dem Ausgangssignal des Kraftstoff-Luft-Gemischsensors, eine lernende Einrichtung zur Berechnung eines Wertes zur Kor­ rektur der Grundkraftstoffmenge in eine gesteuerte Kraft­ stoffmenge entsprechend dem Ausgangssignal der Verarbei­ tungseinrichtung, eine Korrektureinrichtung für einen ge­ lernten Wert zur Korrektur der Grundkraftstoffmenge durch Verwendung des gelernten Wertes aus der lernenden Einrich­ tung, und durch eine Berechnungsunterdrückungseinrichtung, die die Berechnung in der lernenden Einrichtung unterdrückt, bis eine vorgegebene gewisse Zeit verstrichen ist, nachdem eine Kühlwassertemperatur einen vorgegebenen Wert erreicht hat.

3. Kraftstoff-Luft-Gemischregler, gekennzeich­ net durch eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (4) zur Versorgung eines Motors (1) mit Kraftstoff, dessen Menge durch eine eingeprägte Impulsbreite angezeigt wird, durch Motorzustands-Detektoren (6, 7) zum Feststellen von Be­ triebszuständen des Motors, eine Grundkraftstoffmengen-Be­ rechnungseinrichtung zur Berechnung einer Grundkraftstoff­ menge entsprechend der Informationen von den Motorzustands- Detektoren, einen Kraftstoff-Luft-Gemischsensor (9) zur Feststellung des Verhältnisses von Kraftstoff und Luft im Abgas des Motors, eine eingebaute Verarbeitungseinrichtung (14) zur Steuerung der Einspritzvorrichtung durch inte­ griertes Bearbeiten der Kraftstoffmenge entsprechend dem Ausgangssignal des Kraftstoff-Luft-Gemischsensors, eine lernende Einrichtung zur Berechnung eines Wertes zur Kor­ rektur der Grundkraftstoffmenge in eine gesteuerte Kraft­ stoffmenge entsprechend dem Ausgangssignal der Verarbei­ tungseinrichtung, eine Korrektureinrichtung für einen gelernten Wert zur Korrektur der Grundkraftstoffmenge durch Verwendung des gelernten Wertes aus der lernenden Einrich­ tung, und durch eine Berechnungseinrichtung zum Berechnen einer Berechnungsunterdrückungszeit über eine Kühlwasser­ temperatur des Motors, wobei die Zeit des Motorstarts über eine Motorstartfeststellungseinrichtung (13) festgestellt wird, mit einer Berechnungsunterdrückungseinrichtung, die die Berechnung in der lernenden Einrichtung unterdrückt, bis die Berechnungsunterdrückungszeit, die von der Berechnungs­ einrichtung berechnet wird, verstrichen ist.

4. Kraftstoff-Luft-Gemischregler nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitdauer, bis die lernende Einrichtung ihre Berechnungen beginnt, durch einen Zeitgeber (202) gemessen wird.

5. Kraftstoff-Luft-Gemischregler nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitdauer, bis die lernende Einrichtung ihre Berechnungen beginnt, mittels der Frequenz der Zündvorrichtung (12) des Motors gemessen wird.