DE3807255A1 - Im kraftuebertragungsweg eines fahrzeuges vorgesehenes bauteil - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein im Kraftübertragungsweg eines Fahrzeuges vorge­ sehenes Bauteil, wie Kupplungsscheibe mit einer Dämpfungseinrichtung, die innerhalb eines Aggregates, wie einer Reibungskupplung vorzusehen ist, die eine Nabe und eine Belagträgerscheibe aufweist, die - ausgehend von einer neutralen Ausgangsstellung - in wenigstens einer Richtung, entgegen minde­ stens zwei Kraftspeicherstufen realtiv zueinander verdrehbar sind und von denen die eine Kraftspeicherstufe - die Vordämpferstufe - in einem ersten Verdrehbereich alleine wirksam sein kann.

Es ist bereits bekannt, bei derartigen Bauteilen die im Leerlauf wirksame Vordämpferstufe mit zunehmender Drehzahl über fliehkraftabhängig gesteuer­ te Verriegelungselemente zu blockieren, um das Lastwechselverhalten bzw. die Dämpfungskapazität bezüglich der im Lastbetrieb auftretenden Schwing­ ungen derartiger Bauteile zu verbessern. Aufgrund der üblicherweise vor­ handenen geringen Einbauräume für derartige Bauteile können nur verhält­ nismäßig kleine Verriegelungselemente mit entsprechend kleiner Masse verwendet werden, so daß derartige fliehkraftabhängige Verriegelungssy­ steme den Nachteil haben, daß bei niedrigen Drehzahlen die vorhandenen Fliehkräfte zur Steuerung der Verriegelung sehr klein sind und deshalb keine einwandfreie bzw. genaue Verriegelung bei einer bestimmten Drehzahl gegeben ist. Dabei ist auch zu berücksichtigen, daß die Genauigkeit des fliehkraftabhängigen Verriegelungssystems noch dadurch beeinträchtigt wird, daß zwischen den sich bewegenden Teilen eine Reibungshysterese auftritt. Diese Hysterese widersetzt sich einerseits beim Hochdrehen der Verriegelung und andererseits bei Drehzahlabnahme der Entriegelung des Vordämpfers, so daß keine präzise Steuerung des Einsatzes der Vordämpfer­ stufe bzw. des Leerlaufdämpfers gegeben ist. Aufgrund der vorerwähnten Nachteile liegt die Mindestdrehzahl, bei der die Wirkung der Vordämpfer­ stufe aufgehoben wird, relativ weit über der Leerlaufdrehzahl.

Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, ein Bauteil mit einer, mindestens eine Vordämpferstufe aufweisenden Dämpfungseinrichtung zu schaffen, dem die vorerwähnten Nachteile nicht anhaften. Insbesondere soll bei dem erfindungsgemäßen Bauteil das Außerkraftsetzen bzw. Über­ brücken oder Blockieren der Vordämpferstufe auch bereits bei Leerlaufdreh­ zahl möglich sein, wenn nämlich ein Fahrzustand bzw. Betriebszustand, in dem eine Vordämpferstufe nachteilige Auswirkungen hat, auftritt. Weiterhin soll das erfindungsgemäße Bauteil in besonders einfacher und wirtschaft­ licher Weise herstellbar sein und eine hohe Betriebssicherheit aufweisen.

Gemäß der Erfindung wird dies bei einem Bauteil der eingangs genannten Art dadurch erzielt, daß ausschließlich in Abhängigkeit des Schließens der Reibungskupplung sowie der Übertragung eines bestimmten über dem Moment der ersten Stufe, das heißt also, über dem Moment der Vordämpfer- bzw. Leerlaufstufe liegenden Momentes verhindert wird, daß der Vordämpfer zumindest alleine wirksam ist und daß in Abhängigkeit eines Öffnens der Reibungskupplung erzielbar ist, daß der Vordämpfer wieder alleine wirksam sein kann. Ein Außerkraftsetzen der Wirkung des Vordämpfers kann auf verschiedene Art und Weise erfolgen. So können z. B. - in Abhängigkeit der vorerwähnten Bedingungen bzw. Funktionszustände - zu den Kraftspeichern der Vordämpferstufe zusätzlich Kraftspeicher einer Hauptdämpferstufe, welche eine höhere Federrate aufweisen, parallel geschaltet werden. Es kann aber auch der Vordämpfer in Abhängigkeit des Auftretens dieser Bedingungen zumindest teilweise blockiert bzw. überbrückt werden, so daß zumindest über einen Teilabschnitt des maximalen Verdrehwinkelbereiches, in dem die Vordämpferstufe bzw. der Vordämpfer wirksam sein kann, Federn einer höheren Dämpferstufe, nämlich einer solchen des Hauptdämpfers wirksam sind.

Für den Aufbau und die Funktion des Bauteiles kann es vorteilhaft sein, wenn lediglich in Abhängigkeit des Auftretens eines Drehmomentflusses in Antriebsrichtung bzw. Zugrichtung, das heißt also in der Richtung, in der die Brennkraftmaschine das Fahrzeug antreibt, verhinderbar ist, daß der Vordämpfer alleine wirksam ist oder aber ermöglicht wird, daß dessen Wirkung außer Kraft gesetzt wird. Zweckmäßig ist es dabei, wenn das Bau­ teil derart ausgebildet ist, daß bei einer Umkehrung des ursprüngich in Antriebsdrehrichtung erfolgten Drehmomentflusses, das heißt also bei einem auf einen Drehmomentfluß in Antriebsrichtung folgenden Drehmomentfluß in Schubrichtung die Wirkung der Vordämpferstufe bzw. Vordämpfers ebenfalls außer Kraft gesetzt bleibt und zwar solange, bis die Reibungskupplung wieder geöffnet wird, um z. B. das Getriebe in die Leerlauf- bzw. neutale Stellung zu bringen.

Ein besonders einfacher Aufbau des Bauteiles bzw. der Kupplungsscheibe kann dadurch ermöglicht werden, daß ein Eingangsteil, welches scheiben­ artig ausgebildet sein kann, für den Vordämpfer vorgesehen wird, welches verdrehbar ist gegenüber der Belagträgerscheibe, wobei dieses Eingangsteil radial verlaufende Bereiche aufweisen kann, die axial zwischen den beiden Reibbelägen der Belagträgerscheibe einklemmbar sowie relativ verdrehbar dazu sein können, wobei weiterhin mindestes ein Kraftspeicher des Vor- bzw. Leerlaufdämpfers zwischen dem Eingangsteil des Vordämpfers und dem durch die Nabe gebildeten Ausgangsteil des Bauteiles wirksam ist. Die radial verlaufenden Bereiche des Eingangsteiles des Vordämpfers können dabei in vorteilhafter Weise als radiale Ausleger ausgebildet sein.

Für die Funktion des Bauteiles bzw. der Kupplungsscheibe kann es von besonderem Vorteil sein, wenn zwischen dem Eingangsteil des Vordämpfers und der Belagträgerscheibe eine Relativverdrehung entgegen der Wirkung von mindestens einem Kraftspeicher ermöglicht ist. Durch einen derartigen Kraftspeicher kann gewährleistet werden, daß bei nicht zwischen den Reib­ belägen der Belagträgerscheibe eingeklemmten Bereichen des Eingangsteiles des Vordämpfers, die Belagträgerscheibe und das Eingangsteil des Vordämp­ fers in eine definierte relative Stellung gebracht bzw. gehalten werden. Letzteres tritt u. a. immer dann auf, wenn die mit einem erfindungsgemäßen Bauteil ausgerüstete Reibungskupplung geöffnet wird bzw. in ausgekuppeltem Zustand sich befindet.

Üm das zwischen den einklemmbaren Bereichen des Eingangsteiles des Vor­ dämpfers und den Reibbelägen der Kupplungsscheibe bzw. den diese tragenden Trägerblechen vorhandene Reib- bzw. Rutschmoment auf das gewünschte Maß einstellen zu können, kann es vorteilhaft sein, wenn die einklemmbaren Bereiche des Eingangsteiles des Vordämpfers mit einem Reib- oder Gleibelag versehen sind.

Für die Funktion des Bauteiles bzw. der Kupplungsscheibe kann es besonders vorteilhaft sein, wenn der Reibungskoeffizient zwischen den einklemmbaren Bereichen des Eingangsteiles des Vordämpfers und den Reibbelägen der Kupplungsscheibe bzw. den diese tragenden Trägerblechen kleiner ist als der Reibungskoeffizient zwischen den Reibbelägen der Kupplungsscheibe und den mit diesen zusammenarbeitenden Gegenreibflächen. Dadurch kann auf besonders einfacher Weise gewährleistet werden, daß das zwischen dem Eingangsteil des Vordämpfers und der Belagträgerscheibe vorhandene Reib- bzw. Rutschmoment geringer ist als das Moment, welches zwischen den Reib­ belägen der Kupplungsscheibe bzw. den diese tragenden Teilen und den mit diesen zusammenarbeitenden Gegenreibflächen übertragbar ist. Die mit den Reibbelägen der Kupplungsscheibe zusammenarbeitenden Gegenreibflächen können in besonders einfacher Weise am Schwungrad einer Brennkraftmaschine und an der Druckplatte einer auf diesem Schwungrad befestigten Reibungs­ kupplung vorgesehen sein.

Besonders zweckmäßig kann es sein, wenn das zwischen Eingangsteil des Vordämpfers und den Reibbelägen bei geschlossener Kupplung auftretende Reibmoment größer ist als das maximale Widerstandsmoment der Vordämpfer­ stufe. Durch eine derartige Bemesseung kann gewährleistet werden, daß das Eingangsteil des Vordämpfers erst dann gegenüber der Belagträgerscheibe verdreht werden kann, wenn zumindest das maximale Widerstandsmoment des Vordämpfers überschritten wird. Der Vordämpfer kann dabei ein- oder mehr­ stufig sein, wobei bei mehrstufigen Vordämpfern das maximale Widerstands­ moment in der höheren Stufe überschritten werden muß. Bei Bauteilen bzw. Kupplungsscheiben gemäß der Erfindung, die mindestens drei Dämpferstufen aufweisen, nämlich mindestens eine Vordämpfer- und mindestens zwei Haupt­ dämpferstufen, kann es für manche Anwendungsfälle besonders vorteilhaft sein, wenn das Rutschmoment zwischen Eingangsteil des Vordämpfers und den Reibbelägen der Kupplungsscheibe bei geschlossener Reibungskupplung größer ist als das maximale Widerstandsmoment der an die Vordämpferstufe bzw. an den Vordämpfer sich anschließenden Dämpferstufe. Dies bedeutet also, daß bei einer derart aufgebauten Kupplungsscheibe das Rutschmoment zwischen Eingangsteil des Vordämpfers und den Reibbelägen der Kupplungsscheibe zwischen dem Anfangswiderstandsmoment und dem maximalen Widerstandsmoment liegt, welches aufgebracht wird von den in der dritten Dämpferstufe, das bedeutet also, in der zweiten Hauptdämpferstufe wirksamen oder wirksam werdenden Kraftspeichern.

Für viele Anwendungsfälle kann es von Vorteil sein, wenn die Kraftspeicher des Vordämpfers bzw. der Vordämpferstufe bzw. -stufen parallel geschaltet sind zu den Kraftspeichern, die in der Stufe einsetzen, welche nach dem Einkuppeln und dem Übertragen eines über dem Rutschmoment zwischen Ein­ gangsteil des Vordämpfers und Belagträgerscheibe liegenden Momentes wirk­ sam ist und in der eine Relativverdrehung zwischen der Belagträgerscheibe und dem Eingangsteil des Vordämpfers erfolgt. Für andere Anwendungsfälle kann es jedoch auch zweckmäßig sein, wenn die Kraftspeicher des Vordämp­ fers in Reihe geschaltet sind zu den Kraftspeichern, die in der Stufe einsetzen, welche nach dem Einkuppeln und dem Übertragen eines über dem Rutschmoment zwischen Eingangsteil des Vordämpfers und Belagträgerscheibe liegenden Momentes wirksam ist.

In besonders einfacher Weise kann die Wirkung des Vordämpfers dadurch zumindest teilweise aufgehoben werden, daß der Wirkbereich mindestens eines Kraftspeichers des Hauptdämpfers in Abhängigkeit des Überschreitens des bei geschlossener Kupplung auftretenden Rutschmomentes zwischen Ein­ gangsteil des Vordämpfers und Reibbelägen vergrößerbar bzw. verlängerbar ist gegenüber dem möglichen winkelmäßigen Wirkbereich dieses Kraftspei­ chers bei geöffneter Reibungskupplung bzw. vor Überschreitung des Rutsch­ momentes zwischen dem Eingangsteil des Vordämpfers und der Belagträger­ scheibe. Besonders vorteilhaft kann es dabei sein, wenn der Kraftspeicher, dessen Wirkbereich verlängert wird, ein Kraftspeicher ist, der in der ersten Hauptdämpferstufe einsetzt.

Für den Aufbau des Bauteiles kann es von Vorteil sein, wenn das Eingangs­ teil des Vordämpfers und die Belagträgerscheibe Ausnehmungen aufweisen zur Aufnahme zumindest der Kraftspeicher, die in der Stufe einsetzen, welche nach dem Einkuppeln und dem Übertragen eines über dem Rutschmoment zwischen dem Eingangsteil des Vordämpfers und der Belagträgerscheibe liegenden Momentes wirksam ist. Für die Funktion des erfindungsgemäßen Bauteils kann es weiterhin zweckmäßig sein, wenn die Beaufschlagungsberei­ che der Belagträgerscheibe und des Eingangsteils des Vordämpfers zumindest in einer Drehrichtung derart gegenüber den Kraftspeichern einer Hauptdämp­ ferstufe bzw. den Kraftspeichern, die in der Stufe einsetzen, in der eine Relativverdrehung zwischen der Belagträgerscheibe und dem Eingangsteil des Vordämpfers erfolgt, versetzt sind, daß das Eingangsteil des Vordämpfers zuerst zur Anlage an diesen Kraftspeichern kommt. Durch diese Maßnahme kann erzielt werden, daß bei entsprechender Dimensionierung dieser Kraft­ speicher das von diesen Kraftspeichern auf das Eingangsteil des Vordämp­ fers ausgeübte Widerstandsmoment größer ist bzw. größer wird als das zwischen dem Eingangsteil des Vordämpfers und der Belagträgerscheibe vorhandene Reib- bzw. Rutschmoment, so daß bei Anlage der Beaufschlagungs­ bereiche des Eingangsteils des Vordämpfers an diesen Kraftspeichern die Belagträgerscheibe gegenüber dem Eingangsteil des Vordämpfers verdreht werden kann.

Besonders zweckmäßig kann es dabei sein, wenn das Rutschmoment zwischen Eingangsteil des Vordämpfers und der Belagträgerscheibe zwischen Anfangs­ widerstandsmoment und maximalem Widerstandsmoment der Kraftspeicher, die in der Stufe wirksam werden, in welcher eine Relativverdrehung zwischen der Belagträgerscheibe und dem Eingangsteil des Vordämpfers erfolgt, liegt.

Ein besonders einfacher Aufbau des Bauteiles bzw. der Kupplungsscheibe kann dadurch ermöglicht werden, daß das Ausgangsteil der Dämpfungseinrich­ tung durch eine Nabe gebildet ist, welche drehfest mindestens eine flanschartige Scheibe trägt, in der Fenster vorgesehen sind zur Aufnahme der Kraftspeicher der Haupt- und Vordämpferstufen und daß Kraftspeicher mindestens einer Hauptdämpferstufe in Fenstern des Eingangsteils der Vordämpferstufe sowie der Belagträgerscheibe vorgesehen sind. Der Aufbau des Bauteils kann dabei derart ausgebildet sein, daß in der flanschartigen Scheibe, im Eingangsteil des Vordämpfers sowie in der Belagträgerscheibe, in axialer Richtung betrachtet, sich überlagernde bzw. überdeckende bzw. fluchtende Ausnehmungen vorgesehen sind, in denen die Kraftspeicher minde­ stens zwei Hauptdämpferstufen aufgenommen sind.

Für die Funktion des Bauteils kann es von Vorteil sein, wenn die Nabe, welche das Ausgangsteil darstellt, zwei axial beabstandete drehfeste flanschartige Scheiben aufweist, zwischen denen das Eingangsteil des Vordämpfers und die Belagträgerscheibe aufgenommen sind. Die Nabe bzw. das Ausgangsteil der Dämpfungseinrichtung kann weiterhin ein flanschartiges Bauteil aufweisen, welches drehfest ist mit der Nabe und axial zwischen den beiden flanschartigen Scheiben vorgesehen ist. Dieses flanschartige Bauteil kann dabei derart angeordnet sein, daß es axial zwischen den radial inneren Bereichen des Eingangsteiles des Vordämpfers und denen der Belagträgerscheibe aufgenommen ist. Bei einem derartigen Aufbau kann es von Vorteil sein, wenn das flanschartige Bauteil, das relativ zu den Reibbelägen verdrehbare und zwischen diesen einklemmbare Eingangsteil des Vordämpfers und die letzterem benachbarte flanschartige Scheibe, das heißt also, die flanschartige Scheibe, welche auf der der Belagträgerscheibe abgewandten Seite des Eingangsteiles des Vordämpfers vorgesehen ist, in Achsrichtung fluchtende Ausnehmungen aufweisen, in denen die Kraftspeicher des Vordämpfers bzw. der Vordämpferstufen aufgenommen sind.

Für den Aufbau des Bauteils bzw. der Kupplungsscheibe kann es von Vorteil sein, wenn die Kraftspeicher des Vordämpfers radial weiter innen liegen als die Kraftspeicher des Hauptdämpfers bzw. der Hauptdämpferstufen.

Zweckmäßig kann es sein, wenn die Ausnehmungen für die Kraftspeicher der ersten Hauptdämpferstufe in dem Eingangsteil des Vordämpfers und in der Belagträgerscheibe, in Umfangsrichtung betrachtet, die gleiche Länge aufweisen. Die Ausnehmungen für die Kraftspeicher der zweiten Hauptdämp­ ferstufe im Eingangsteil des Vordämpfers und in der Belagträgerscheibe können ebenfalls in Umfangsrichtung die gleiche Erstreckung aufweisen. Für die Funktion des Bauteils kann es weiterhin von Vorteil sein, wenn die Er­ streckung der Ausnehmungen für die Kraftspeicher der Hauptdämpferstufen in den flanschartigen Scheiben geringer ist als die ihnen zugeordneten Aus­ nehmungen im Eingangsteil des Vordämpfers und in der Belagträgerscheibe.

Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn in ausgekuppeltem Zustand die Beaufschlagungsbereiche der Ausnehmungen für die Kraftspeicher der ersten Hauptdämpferstufe im Eingangsteil des Vordämpfers und in der Belagträger­ scheibe, in axialer Richtung betrachtet, deckungsgleich bzw. fluchtend sind. Weiterhin kann es angebracht sein, wenn in ausgekuppeltem Zustand die Ausnehmungen für die Kraftspeicher der zweiten oder höheren Hauptdämp­ ferstufe im Eingangsteil des Vordämpfers und in der Belagträgerscheibe in bezug auf die ihnen zugeordneten Ausnehmungen in den flanschartigen Scheiben entgegengerichtet, das heißt, in beiden Drehrichtungen versetzt sind.

Im folgenden werden die Charakteristiken und Vorteile der Erfindung anhand eines in den Zeichnungen dargestellten, die Erfindung nicht begrenzenden Ausführungsbeispieles näher erläutert.

Dabei zeigen:

Fig. 1 eine erfindungsgemäße Kupplungsscheibe in Ansicht,

Fig. 2 einen Schnitt gemäß der Linie II-II der Fig. 1,

Fig. 3 einen Schnitt gemäß der Linie III-III der Fig. 1,

Fig. 4 das Detail X gemäß Fig. 2 im vergrößerten Maßstab,

Fig. 5 die theoretische Torsionsdämpfungskennlinie der Kupplungsscheibe gemäß den Fig. 1 bis 4, wobei jedoch die von den Reibeinrichtungen erzeugte Hysterese nicht berücksichtigt wurde.

Die in den Fig. 1 bis 4 gezeigte Kupplungsscheibe 1 besitzt ein Aus­ gangsteil 2 sowie ein Eingangsteil 3, welches Reibbeläge 4, 5 trägt. Zwi­ schen dem Eingangsteil 3 und dem Ausgangsteil 2 sind in Umfangsrichtung wirksame Kraftspeicher 6,7 vorgesehen, die durch Schraubenfedern gebildet sind.

Das Ausgangsteil 2 besteht aus einer Nabe 8, welche an ihrem Außenumfang zwei axial beabstandete Nabenscheiben 9, 10 drehfest trägt. Das Eingangs­ teil 3 ist durch eine Belagträgerscheibe 11 gebildet, die axial zwischen den beiden Nabenscheiben 9, 10 aufgenommen ist.

An ihrem radial äußeren Umfangsbereich trägt die Scheibe 11 axial federnde Segmente 12, auf denen der Reibbelag 4 befestigt ist. Die Belagträgerseg­ mente 12 sind mit der Belagträgerscheibe 11 über Niete 13 fest verbunden. Der Reibbelag 5 ist auf der den Segmenten 12 abgewandten Seite der Belag­ trägerscheibe 11 befestigt. Wie aus Fig. 1 zu entnehmen ist, sind die Belagträgersegmente 12 über den Umfang gleichmäßig verteilt, wobei zwi­ schen den Befestigungsbereichen bzw. Auflagebereichen zweier benachbarter Segmente für den Reibbelag 4 jeweils über einen Winkelbereich 14 ein Freiraum 15 vorhanden ist.

Axial zwischen der Belagträgerscheibe 11 und der einen Nabenscheibe 9 ist ein scheibenartiges Bauteil 16 vorgesehen, das ein Eingangsteil für einen Vordämpfer 17 bildet. Zwischen den radial inneren Bereichen der Belagträ­ gerscheibe 11 und des Eingangsteiles 16 des Vordämpfers 17 ist ein schei­ benförmiges Bauteil 18 vorgesehen, das mit der Nabe 8 drehfest verbunden ist. Die das Ausgangsteil für den Vordämpfer 17 bildenden scheibenförmigen Bauteile 18 und 9 sowie das scheibenartige Bauteil 16, welches das Ein­ gangsteil des Vordämpfers 17 bildet, besitzen in Achsrichtung fluchtende Ausnehmungen bzw. Fenster 20, 21, 22, in denen die Schraubenfedern 23 des Vordämpfers 17 aufgenommen sind, wie dies insbesondere aus Fig. 4 zu entnehmen ist. Radial mittlere Bereiche der Belagträgerscheibe 11 und des Eingangsteiles 16 des Vordämpfers 17 sind mittels Niete 24 axial zueinan­ der positioniert. Die Niete 24 sind mit der Belagträgerscheibe 11 fest vernietet und besitzen einen axialen Schaftbereich 25, der sich durch eine in Umfangsrichtung längliche Ausnehmung 26 des Eingangsteiles 16 er­ streckt. Die axiale Positionierung des Eingangsteiles 16 gegenüber der Scheibe 11 erfolgt über die Nietköpfe 27, welche die Scheibe 16 hinter­ greifen und über Abstandsscheiben 19 aus Reib- oder Gleitmaterial, die axial zwischen den Scheiben 11 und 16 vorgesehen und auf den Schäften 25 der Niete 24 aufgenommen sind. Im radialen Erstreckungsbereich des schei­ benförmigen Bauteils 18 sind die Scheiben 11 und 16 axial entgegenge­ richtet getopft bzw. getellert.

Das Eingangsteil 16 für den Vordämpfer 17 besitzt an seinem Außenumfang radial nach außen gerichtete Arme 28, die sich jeweils in einen zwischen den beiden Reibbelägen 4 und 5 vorgesehenen Freiraum 15 radial hineiner­ strecken. Die Arme 28 sind beidseits mit einem Reib- oder Gleitbelag 29 versehen, wobei die Gesamtdicke der mit den Belägen 29 versehenen Arme 28 kleiner ist als die axiale Erstreckung der Freiräume 15 bei nicht beauf­ schlagten Reibbelägen 4,5. Die winkelmäßige Erstreckung 30 der mit Belägen 29 versehenen Arme 28 ist - wie dies insbesondere aus Fig. 1 zu entnehmen ist - geringer als der Winkelbereich 14, über den sich die zwischen jeweils zwei benachbarten Belagträgersegmente 12 vorgesehenen Freiräume 15 erstrecken. Somit können die Arme 28 in den Freiräumen 15 eine winkelmä­ ßige Verdrehung gegenüber der Belagträgerscheibe 11 vollführen, wie dies im folgenden in Verbindung mit der Funktionsbeschreibung der Einrichtung noch näher erläutert wird.

Wie aus Fig. 3 ersichtlich ist, sind in der Belagträgerscheibe 11 und in dem Eingangsteil 16 des Vordämpfers 17 Ausnehmungen 31, 32 vorgesehen, in denen eine Feder 33 aufgenommen ist. Wie aus Fig. 1 zu entnehmen ist, sind zwei derartige Federn 33 diametral gegenüberliegend und jeweils zwischen einer Feder 6 und 7 vorgesehen. Die die Federn 6 und 7 aufnehmen­ den Fenster der einzelnen Bauteile bzw. Baugruppen sind derart aufeinander abgestimmt, daß die beiden Scheiben 11 und 16 durch die Federn 33 bei nicht zwischen den Reibbelägen bzw. zwischen den diese tragenden Bauteilen eingespannten Armen 28 in eine definierte relative Winkelposition gedrängt werden bzw. gehalten sind.

Die Federn 6, welche in der ersten Kraftspeicherstufe des Hauptdämpfers wirksam werden, sind in gleich langen und fluchtenden Ausnehmungen 36, 37 der Nabenscheiben 9, 10 sowie in gleich langen und fluchtenden Ausnehmungen 38, 39 der Scheiben 11 und 16 aufgenommen. Die Ausnehmungen 38, 39 besitzen dabei eine größere Erstreckung als die Ausnehmungen 36, 37, so daß in der in Fig. 1 dargestellten Ausgangsposition, in der kein Moment zwischen der Belagträgerscheibe 11 und der Nabe 8 übertragen wird, zwischen den Endbe­ reichen der Federn 6 und den Beaufschlagungsbereichen der Fenster 38, 39 ein Verdrehspiel 40 in Zugrichtung 41 und ein Spiel 42 in Schubrichtung 43 vorhanden ist. Die Federn 7, welche in der zweiten Federstufe des Haupt­ dämpfers einsetzen, sind in gleich langen und fluchtenden Ausnehmungen 45, 46 der Nabenscheiben 9, 10 sowie in Ausnehmungen 47, 48 der Scheiben 11 und 16 aufgenommen. Die Ausnehmungen 47, 48 sind dabei länger ausgebildet als die Ausnehmungen 45, 46 und in bezug auf die Ausnehmungen 45, 46 gegen­ einander in Umfangsrichtung versetzt. Bei dem dargestellten Ausführungs­ beispiel sind die Fenster 47 und 48, in Umfangsrichtung betrachtet, gleich lang ausgebildet, das bedeutet also, daß bei diesen Fenstern 47, 48 der winkelmäßige Abstand der Seitenkanten der Beaufschlagungsbereiche für die Federn 7 gleich groß ist, obwohl die Endbereiche dieser Fenster 47, 48 zueinander winkelmäßig in der in Fig. 1 dargestellten Ausgangsposition versetzt sind.

In der Ausgangstellung gemäß Fig. 1 ist in Zugrichtung 41 zwischen dem Federbeaufschlagungsbereich 72 eines Fensters 48 und einer Feder 7 ein Winkelspiel 49 vorhanden und zwischen einem Beaufschlagungsbereich 76 einer Ausnehmung 47 und dem Endbereich einer Feder 7 ein Verdrehspiel 50, das größer ist als das Verdrehspiel 49. In Schubrichtung 43 ist das Ver­ hältnis der Verdrehspiele gerade umgekehrt, nämlich hier ist das mögliche Verdrehspiel 51 zwischen einem Beaufschlagungsbereich 82 eines Fensters 47 und einer Feder 7 kleiner als das mögliche Verdrehspiel 52 zwischen einer solchen Feder 7 und dem entsprechenden Beaufschlagungsbereich bzw. der Kante 48 a eines Fensters 48.

Wie aus Fig. 4 zu entnehmen ist, ist die Belagträgerscheibe 11 über einen im Querschnitt L- förmigen Gleitring 53 auf einer Mantelfläche 54 einer Schulter der Nabe 8 gelagert. Auch das Eingangsteil 16 des Vor- bzw. Leerlaufdämpfers 17 ist über einen im Querschnitt L-förmigen Gleitring 55 auf einer zylindrischen Außenfläche 56 der Nabe 8 gelagert. Zwischen dem Eingangsteil 16 des Leerlaufdämpfers 17 und der flanschartigen Nabenschei­ be 9 ist eine sogenannte Lastreibscheibe 57 vorgesehen, die an den Kraft­ speichern 6 über radiale Ausleger angreift. Diese Lastreibscheibe 57 be­ sitzt axial gerichtete Arme 58 (s. Fig. 1 und 2), welche durch Ausschnit­ te der Scheiben 11 und 16 mit Verdrehspiel axial hindurchgreifen. Eine zwischen der flanschartigen Nabenscheibe 10 und der Belagträgersscheibe 11 angeordnete Tellerfeder 59 stützt sich mit radial äußeren Bereichen an den freien Enden der axialen Ausleger 58 ab. Mit radial inneren Bereichen ist die Tellerfeder 59 in Reibeingriff mit der Nabenscheibe 10. Die Tellerfe­ der 59 beaufschlagt die Lastreibscheibe 57 in Richtung eines Reibringes 60, der zwischen der Lastreibscheibe 57 und der Nabenscheibe 9 vorgesehen ist (Fig. 4). Axial zwischen den radial inneren Bereichen des mit der Nabe 8 drehfest verbundenen scheibenförmigen Bauteils 18 und des Eingangs­ teiles 16 für den Vordämpfer 17 ist ein weiterer Reibring 61, sowie eine in Achsrichtung wirkende Wellfeder 62 angeordnet. Durch die axiale Ver­ spannkraft der Feder 62 wird das Eingangsteil 16 zwischen dem radialen Schenkel des Gleitringes 55 und dem Reibring 61 eingespannt.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, ist die Kupplungsscheibe 1 in an sich bekannter Weise zwischen einem Schwungrad 65, welches mit der Kurbelwelle einer nicht näher dargestellten Brennkraftmaschine verbunden ist, und der Druckplatte 66 einer ebenfalls nicht näher dargestellten Kupplung, die auf dem Schwungrad 65 befestigt ist, über ihre Reibbeläge 4, 5 einklemmbar. Die Druckplatte 66 ist in der Lage dargestellt, welche diese gegenüber dem Schwungrad 65 bei ausgerückter Kupplung einnimmt. Letzteres bedeutet also, daß in der dargestellten Lage der Druckplatte 66 kein Moment von der Brennkraftmaschine auf die Kupplungsscheibe 1 übertragen wird.

Im folgenden sei nun die Funktionsweise der Einrichtung gemäß den Fig. 1 bis 4 in Verbindung mit dem Diagramm gemäß Fig. 5 näher erläutert.

Ausgehend von der in Fig. 1 dargestellten Ruheposition bzw. Ausgangsstel­ lung der Kupplungsscheibe 1, das bedeutet also, der Position, welche die einzelnen Bauteile der Kupplungsscheibe einnehmen bei geöffneter Kupplung bzw. bei fehlender Momentenübertragung, wird beim Schließen der Reibungs­ kupplung und Auftreten eines entsprechend hohen Drehmomentes die Belag­ trägerscheibe 11 mit den darauf befestigten Reibelägen 4 und 5 gegenüber dem Ausgangsteil 2 der Kupplungsscheibe 1 verdreht.

In der folgenden Betrachtungsweise wird zum besseren Verständnis davon ausgegangen, daß das durch die Nabe 8 und die Nabenscheiben 9, 10 gebildete Ausgangsteil 2 der Kupplungsscheibe 1 drehfest ist und die Belagträger­ scheibe 11 gegenüber diesem Ausgangsteil 2 verdreht wird.

Für die Funktion der Einrichtung ist es wichtig, daß der Reibungskoeffi­ zient bzw. das Rutschmoment zwischen den einklemmbaren Armen 28 des schei­ benartigen Bauteils 16 und den Reibbelägen 4, 5 der Kupplungsscheibe bzw. den diese tragenden Trägerblechen kleiner ist als der Reibungskoeffizient bzw. das Rutschmoment zwischen den Reibbelägen 4, 5 und den mit diesen zusammenarbeitenden Gegenreibflächen 67, 68 der Druckplatte 66 und des Schwungrades 65.

Sobald die Reibungskupplung schließt, werden die Reibbeläge 4, 5 aufgrund der auf die Druckplatte 66 einwirkenden Axialkraft, welche in an sich bekannter Weise durch einen Kraftspeicher, wie eine Tellerfeder 63 aufge­ bracht wird, aufeinander zu bewegt, so daß die axial federnden Belagträ­ gersegmente 12 zusammengedrückt werden, und zwar so lange bis die Beläge 29 der Arme 28 axial zwischen den Reibbelägen 4, 5 bzw. den diese tragenden Teilen eingespannt sind. Beim Auftreten eines Momentes in Zugrichtung 41 (s. Fig. 1) wird die Belagträgerscheibe 11 und das zwischen den Reibbelä­ gen 4, 5 eingespannte, scheibenartige Bauteil gegenüber dem Ausgangsteil 2 verdreht, so daß die Federn 23 des Vordämpfers 17 komprimiert werden. Die Federn 23 werden in Zugrichtung so lange alleine komprimiert, bis nach einer Verdrehung 40 die in Zugrichtung wirksamen hinteren Kanten 70 der Ausnehmungen 38, 39 in der Belagträgerscheibe 11 und in dem scheibenartigen Bauteil 16 an den Federn 6, welche in der ersten Stufe des Hauptdämpfers einsetzen, zur Anlage kommen. Bei Überschreitung des Verdrehwinkels 40 werden die Federn 6 über die Belagträgerscheibe 11 bzw. das scheibenartige Bauteil 16 komprimiert und zwar gemeinsam mit den Federn 23 des Vordämp­ fers 17. Diese Verdrehphase hält so lange an, bis nach Durchlaufen eines zusätzlichen Verdrehwinkelbereiches 71 die in Zugrichtung wirksamen hin­ teren Anschlagkanten 72 der Fenster 48 des scheibenartigen Bauteils 16 zur Anlage an den Kraftspeichern 7, welche in der zweiten Stufe des Haupt­ dämpfers einsetzen, zur Anlage kommen. Die Summe der in Fig. 5 eingetra­ genen Verdrehwinkelbereiche 71 und 40 entspricht dem in Fig. 1 mit 49 gekennzeichneten Verdrehspiel.

Bei Fortsetzung der Relativverdrehung der Reibbeläge 4, 5 gegenüber dem Ausgangsteil 2 der Kupplungsscheibe 1 über den Verdrehwinkel 49 hinaus, werden die in der zweiten Federstufe des Hauptdämpfers einsetzenden Federn 7 über die Beaufschlagungsbereiche 72 des Eingangsteiles 16 des Vordämp­ fers 17 komprimiert und zwar so lange, bis nach einem Verdrehwinkelbereich 73 das durch die Vorspannkraft der Federn 7 und 23 auf das scheibenartige Bauteil 16 ausgeübte Verdrehwiderstandsmoment größer wird als das infolge der axialen Einspannung der Arme 28 zwischen den Belägen 4 und 5 vorhande­ ne Reib- bzw. Schlupfmoment zwischen diesen Belägen 4, 5 bzw. den diese tragenden Teilen und den auf die Arme 28 aufgebrachten Belägen 29. Im Verdrehwinkelbereich 73 sind die Federn 23 des Vordämpfers sowie die Federn 6 und 7 des Hauptdämpfers parallel wirksam, das bedeutet, daß diese Federn gemeinsam komprimiert werden.

Bei Fortsetzung der Verdrehbewegung zwischen der Belagträgerscheibe 11 und dem Ausgangsteil 2 in Schubrichtung 41 über den Verdrehwinkelbereich 73 hinaus, wird aufgrund der Vorspannung der Federn 7 und 23 das scheiben­ artige Bauteil 16, welches das Eingangsteil des Vordämpfers darstellt, zurückgehalten, so daß keine Verdrehung zwischen diesem und den Naben­ scheiben 9, 10 auftritt. Es findet also bei Überschreitung des Verdrehwin­ kels 73 in Zugrichtung zunächst eine Relativverdrehung zwischen dem schei­ benartigen Bauteil 16 und der Belagträgerscheibe 11 statt, die so lange anhält, bis nach einem zusätzlichen Verdrehwinkelbereich 75 die in Zug­ richtung wirksam werdenden hinteren Beaufschlagungskanten 76 der Belagträ­ gerscheibe 11 an den Federn 7 zur Anlage kommen.

Wie in Verbindung mit Fig. 1 ersichtlich ist, wird der Verdrehwinkel bzw. das Verdrehspiel 75 durch den Versatz in Umfangsrichtung zwischen den Beaufschlagungskanten 72 und 76 der Fenster 48 und 47 bestimmt. Über den Verdrehwinkelbereich 75 werden die bereits über den Verdrehwinkel 71 vorkomprimierten Federn 6 weiter komprimiert. Weiterhin entsteht über den Verdrehwinkelbereich 75 eine Reibungshysterese 44, da in diesem Verdreh­ winkelbereich 75 die Arme 28 des scheibenartigen Bauteils 16 gegenüber den Reibbelägen 4, 5 verdreht werden. Auch werden über den Verdrehbereich 75 die zwischen der Belagträgerscheibe 11 und dem Eingangsteil 16 in Umfangs­ richtung wirksamen Kraftspeicher 33 komprimiert. Diese Kraftspeicher 33 sind also über den Verdrehwinkelbereich 75 parallel zu den Kraftspeichern 6 geschaltet.

Bei weiterer Verdrehung der Belagträgerscheibe 11 gegenüber dem Ausgangs­ teil 2 in Zugrichtung werden die Federn 7, welche bereits über den Ver­ drehwinkelbereich 73 durch das scheibenartige Bauteil 16 vorgespannt wurden, durch die Kanten 76 der Belagträgerscheibe 11 weiter komprimiert und zwar über einen Verdrehwinkelbereich 77.

Bei dem dargestellten Auführungsbeispiel findet die Begrenzung der maxima­ len Relativverdrehung in Zug- oder Schubrichtung über die Federn 7 und/oder die Federn 6 statt, indem nämlich die Windungen dieser Federn auf Block gehen, das bedeutet also, aneinander zur Anlage kommen. Es könnten jedoch auch in an sich bekannte Begrenzungsanschläge, z.B. zwischen den Nabenscheiben 9, 10 und der Belagträgerscheibe 11 vorgesehen werden.

Über den in Zugrichtung durchfahrenen Verdrehwinkel 77 werden die Belag­ trägerscheibe 11 und das scheibenartige Bauteil 16 wieder synchron, das heißt gleichzeitig verdreht, so daß über diesen Verdrehbereich 77 auch die Federn 23 des Vordämpfers 17 und die Federn 6 komprimiert werden.

Bei einer Relativverdrehung der Reibbeläge 4,5 bei geschlossener Reibungs­ kupplung gegenüber dem Ausgangsteil 2 aus der in Fig. 1 dargestellten Ruhe- bzw. Ausgangsposition der Kupplungsscheibe 1 werden über einen ersten Verdrehwinkelbereich 42 die Federn 23 des Vordämpfers 17 zusammen­ gedrückt. Bei Überschreitung des Verdrehwinkels 42 in Schubrichtung werden die Federn 6 des Hauptdämpfers gemeinsam mit den weiterhin wirksamen Federn 23 über einen Verdrehwinkel 80 komprimiert und zwar, weil nach Durchlaufen des Verdrehwinkels 42 die in Schubrichtung wirksamen Beauf­ schlagungsbereiche bzw. Kanten 81 der Belagträgerscheibe 11 bzw. des scheibenartigen Bauteils 16 an den Endbereichen der Federn 6 zur Anlage kommen.

Am Ende des in Schubrichtung durchlaufenen Verdrehwinkelbereiches 80 kommen die Beaufschlagungsbereiche bzw. -kanten 82 der Belagträgerschei­ be 11 an den Endbereichen der Federn 7 zur Anlage, so daß bei Fortsetzung der Relativverdrehung die Federn 7 komprimiert werden und zwar parallel zu den Federn 23 und 6.

Während der Kompression der Federn 6, 7 und 23 stützen diese sich mit einem ihrer Enden an Begrenzungskanten der in die Bauteile des Ausgangsteiles 2 eingebrachten Aufnahmefenster ab.

ln Schubrichtung werden die Federn 7 über einen Verdrehwinkelbereich 83 komprimiert.

Bei Umkehrung der relativen Verdrehung zwischen den Reibbelägen 4 und 5 und dem Ausgangsteil 2 aus der in Fig. 5 mit 84 gekennzeichneten maxima­ len Relativverdrehung in Zugrichtung zwischen diesen Bauteilen werden zunächst die Federn 6, 7 und 23 gemeinsam über einen Rückstellwinkel 85 entspannt. Dieser Rückstellwinkel 85 entspricht der Summe der in Zugrich­ tung ursprünglich durchfahrenen Winkel 73 und 77. Am Ende des Rückstell­ winkels 85 liegen die Endbereiche der Federn 7 in beiden Drehrichtungen an den Endbereichen der Fenster 45, 46 der Nabenscheiben 9, 10 an, so daß bei einer weiteren Rückstellung zwischen der Belagträgerscheibe 11 und dem Ausgangsteil 2 diese Federn 7 nicht mehr teilnehmen. In dem sich an den Rückstellwinkel 85 anschließenden Rückstellwinkel 86 werden die Federn 6 und die Federn 23 entspannt. Am Endbereich des Rückstellwinkels 86 liegen die Endbereiche der Federn 6 an den Endkanten der Fenster 36, 37 in den Nabenscheiben 9, 10 an. Weiterhin kommen im Endbereich des Rückstellwinkels 86 die in Schubrichtung wirksamen Kanten 81 der in das scheibenartige Bauteil 16 eingebrachten Fenster 39 an den Federn 6 zur Anlage. Diese Kanten 81 der Fenster 39 eilen in Rückstellrichtungen den Kanten 81 der Fenster 38 in der Belagträgerscheibe 11 um einen Winkel vor, der dem Winkel 75 entspricht, um den die Belagträgerscheibe 11 gegenüber dem scheibenartigen Bauteil 16 in Zugrichtung verdreht wurde und zwar entgegen des Rutschmomentes, welches zwischen den Reibbelägen 28 und den Belägen 4, 5 bei geschlossener Kupplung vorhanden ist.

Die in Fig. 5 mit 87 gekennzeichnete Stellung zwischen der Belagträ­ gerscheibe 11 und dem Ausgangsteil 2 entspricht der Stellung bzw. Lage, welche diese Bauteile einnehmen würden, wenn bei geschlossener Reibungs­ kupplung und erfolgtem Durchrutschen des scheibenartigen Bauteils 16 gegenüber der Belagträgerscheibe 11 entsprechend dem Verdrehwinkel 75 kein Drehmoment von der Kupplungsscheibe übertragen wird.

Bei Überschreitung der Stellung 87 in Schubrichtung 43 werden die Federn 6 zwischen den Nabenscheiben 9, 10 und den in Schubrichtung wirksamen Beauf­ schlagungsbereichen bzw. -kanten 81 des scheibenartigen Bauteils 16 kom­ primiert. Dieses Zusammendrücken der Federn 6 über die Kanten 81 des scheibenartigen Bauteils 16 erfolgt über den gesamtmöglichen Verdrehwin­ kel 88 in Schubrichtung 43. Letzteres wird dadurch erzielt, daß das zwischen den Armen 28 bzw. Reibbelägen 29 und den Reibbelägen 4, 5 bei geschlossener Reibungskupplung vorhandene Reibmoment größer ist als das maximale Moment, welches die Kraftspeicher 6 aufgrund ihrer Verspannung auf das scheibenartige Bauteil 16 ausüben können. Nach einem Verdrehwin­ kelbereich 89 in Schubrichtung 43 kommen die in Schubrichtung wirksamen Beaufschlagungsbereiche bzw. -kanten 82 der Belagträgerscheibe 11 an den Endbereichen der Federn 7 zur Anlage, so daß bei Fortsetzung der Rela­ tivverdrehung diese Federn zwischen den Nabenscheiben 9, 10 und der Belag­ trägerscheibe 11 parallel zu den Federn 6 komprimiert werden.

Solange die Reibungskupplung, in der die Kupplungsscheibe 1 eingebaut ist, geschlossen bleibt, entspricht die durch die zwischen der Belagträger­ scheibe 11 und dem Ausgangsteil 2 wirksamen Federn erzeugte Torsionsdämp­ ferkennlinie derjenigen, welche in Fig. 5 strichliert eingezeichnet ist.

Sobald die Kupplung geöffnet wird, werden die Reibbeläge 4 und 5 entla­ stet, so daß diese durch die Belagträgersegmente 12 axial auseinander gedrückt werden und das Reibmoment zwischen den Armen 28 und den Reibbelä­ gen 4, 5 abgebaut wird. Infolge dieses Abbaus können die Belagträgerscheibe 11, das Eingangsteil 16 des Vordämpfers 17 und das Ausgangsteil 2 durch die zwischen diesen einzelnen Bauteilen wirksamen Kraftspeicher 6,7,23 sowie 33 wiederum in die in Fig. 1 dargestellten neutralen bzw. Ausgangs­ position gedrängt werden, so daß dann zwischen dem Ausgangsteil 2 und der Belagträgerscheibe 11 zunächst wieder die in Fig. 5 voll ausgezeichnete Dämpfungskennlinie bei erneuter Schließung der Kupplung vorhanden ist.

Aus dem Diagramm gemäß Fig. 5 kann entnommen werden, daß wenn während des Betriebes z.B. eines Kraftfahrzeuges die Kupplung zunächst geöffnet und dann wieder geschlossen wird und im Getriebe kein Gang eingelegt ist, also kein großes Drehmoment auf das Getriebe übertragen wird, der Leerlaufdämp­ fer über seinen vollen Verdrehwinkelbereich wirksam ist, nämlich über die Verdrehwinkelbereiche 40 in Zugrichtung und 42 in Schubrichtung. Dadurch können die im Leerlaufbetrieb der Brennkraftmaschine bei geschlossener Reibungskupplung auftretenden Schwingungen gedämpft werden, so daß diese nicht an das in der neutralen Stellung sich befindliche Getriebe übertra­ gen werden können. Erst bei Überschreitung des Verdrehwinkelbereiches 73 in Zugrichtung kann der Verdrehwinkel, in dem die Federn 23 des Leerlauf­ dämpfers alleine wirksam sind, reduziert werden. Nach Durchfahren des Verdrehwinkelbereiches 75 in Zugrichtung ist kein Verdrehwinkelbereich mehr vorhanden, in dem die Federn 23 des Vordämpfers 17 alleine wirksam sein könnten. Nach dem Durchfahren des Verdrehwinkelbereiches 75 in Zug­ richtung bewegt man sich stets, das heißt also auch bei einer Drehsinnum­ kehrung zwischen Belagträgerscheibe 11 und Ausgangsteil 2 auf der strich­ lierten Linie der Fig. 5. Aus Fig. 5 kann weiterhin entnommen werden, daß aufgrund der im Verdrehwinkelbereich 75 auftretenden Relativverdrehung zwischen der Belagträgerscheibe 11 und dem Eingangsteil 16 des Vordämfpers 17 der Wirkbereich der Federn 6 vergrößert wurde, und zwar sind diese Federn nach der erwähnten Relativverdrehung auch in den Verdrehwinkelbe­ reichen 40 und 42, in denen ursprünglich lediglich die Federn 23 beauf­ schlagt bzw. komprimiert wurden, wirksam. Es kann also im Fahrbetrieb des Kraftfahrzeuges und eingelegtem Gang der Vordämpfer überbrückt werden.

Wie bereits erwähnt, wurde in Fig. 5 die von den Reibeinrichtungen bzw. Reibmitteln 55, 57, 59, 60, 61 sowie 62 erzeugten Reibungshystersen nicht berücksichtigt. Diese Hysteresen überlagern sich in den Verdrehwinkelbe­ reichen, in denen sie wirksam sind mit den Dämpfungskennlinien gemäß Fig. 5.

Claims (27)

1. Im Kraftübertragungsweg eines Fahrzeuges vorgesehenes Bauteil, wie Kupplungsscheibe mit einer Dämpfungseinrichtung, die innerhalb eines Aggregates, wie einer Reibungskupplung vorzusehen ist, die eine Nabe und eine Belagträgerscheibe aufweist, die - ausgehend von einer neutralen Ausgangsstellung - in wenigstens einer Rich­ tung entgegen mindestens zwei Kraftspeicherstufen relativ zueinan­ der verdrehbar sind und von denen die eine Kraftspeicherstufe - die Vordämpferstufe - in einem ersten Verdrehbereich alleine wirksam ist und ausschließlich in Abhängigkeit des Schließens der Reibungskupplung sowie der Übertragung eines bestimmten, über dem Moment der ersten Stufe (der Vordämpferstufe) liegenden Momentes verhindert wird, daß der Vordämpfer alleine wirksam ist und daß in Abhängigkeit eines Öffnens der Reibungskupplung erzielbar ist, daß der Vordämpfer wieder alleine wirksam sein kann.

2. Bauteil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß lediglich bei einem Drehmomentfluß in Antriebsdrehrichtung verhinderbar ist, daß der Vordämpfer alleine wirksam ist.

3. Bauteil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß axial zwischen den beiden Reibbelägen einklemmbar sowie relativ verdreh­ bar dazu Bereiche eines Eingangsteiles des Vordämpfers vorgesehen sind, zwischen dem und der Nabe der (die) Kraftspeicher des Vor­ dämpfers vorgesehen ist (sind).

4. Bauteil nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Eingangsteil des Vordämpfers und der Belagträger­ scheibe eine Relativverdrehung entgegen der Wirkung von mindestens einem Kraftspeicher ermöglicht ist.

5. Bauteil nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in ausgekuppeltem Zustand das Eingangsteil des Vordämpfers und der Belagträgerscheibe durch den Kraftspeicher in eine definierte Winkelposition zueinander bringbar sind.

6. Bauteil nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Eingangsteil des Vordämpfers ein scheibenartiges Bauteil ist und die zwischen die Reibbeläge einklemmbaren Bereiche als radiale Ausleger ausgebildet sind.

7. Bauteil nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die einklemmbaren Bereiche des Eingangsteiles des Vordämpfers mit einem Reib- oder Gleitbelag versehen sind.

8. Bauteil nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Reibungskoeffizient zwischen den einklemmbaren Bereichen des Eingangsteiles des Vordämpfers und den Reibbelägen der Kupp­ lungsscheibe bzw. den diese tragenden Trägerblechen kleiner ist als der Reibungskoeffizient zwischen den Reibbelägen der Kupplungsscheibe und den mit diesen zusammenarbeitenden Gegenreib­ flächen.

9. Bauteil nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das zwischen Eingangsteil des Vordämpfers und den Reibbelägen bei geschlossener Kupplung auftretende Reibmoment größer ist als das maximale Widerstandsmoment des Vordämpfers.

10. Bauteil nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Kupplungsscheibe mit mindestens drei Dämpferstufen, nämlich mindestens einer Vordämpfer- und mindestens zwei Hauptdämpferstufen das Rutschmoment zwischen Eingangsteil des Vordämpfers und den Reibbelägen der Kupplungsscheibe bei geschlos­ sener Reibungskupplung größer ist, als das maximale Widerstandsmo­ ment der an die Vordämpferstufe sich anschließenden Dämpferstufe.

11. Bauteil nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftspeicher des Vordämpfers parallel geschaltet sind zu den Kraftspeichern, die in der Stufe einsetzen, welche nach dem Einkuppeln und dem Übertragen eines über dem Rutschmoment zwischen Eingangsteil des Vordämpfers und Belagträgerscheibe liegenden Momentes wirksam ist und in der eine Relativverdrehung zwischen der Belagträgerscheibe und dem Eingangsteil des Vordämpfers erfolgt.

12. Bauteil insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Wirkbereich mindestens eines Kraftspei­ chers des Hauptdämpfers in Abhängigkeit des Überschreitens des bei geschlossener Kupplung auftretenden Rutschmomentes zwischen Ein­ gangsteil des Vordämpfers und Reibbelägen vergrößerbar ist gegen­ über dem möglichen Wirkbereich dieses Kraftspeichers vor Über­ schreitung des Rutschmomentes.

13. Bauteil nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Eingangsteil des Vordämpfers und die Belagträgerscheibe Ausnehmungen aufweisen zur Aufnahme zumindest der Kraftspeicher, die in der Stufe einsetzen, welche nach dem Einkuppeln und dem Übertragen eines über dem Rutschmoment zwischen dem Eingangsteil des Vordämpfers und der Belagträgerscheibe liegenden Momentes wirksam ist.

14. Bauteil nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Beauf­ schlagungsbereiche der Belagträgerscheibe und des Eingangsteils des Vordämpfers zumindest in einer Drehrichtung derart gegenüber den Kraftspeichern einer Hauptdämpferstufe versetzt sind, daß das Eingangsteil des Vordämpfers zuerst zur Anlage an diesen Kraft­ speichern kommt.

15. Bauteil nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Rutschmoment zwischen Eingangsteil des Vordämpfers und der Belagträgerscheibe zwischen Anfangswiderstandsmoment und maximalem Widerstandsmoment der Kraftspeicher, die in der Stufe wirksam wer­ den, in welcher eine Relativverdrehung zwischen der Belagträger­ scheibe und dem Eingangsteil des Vordämpfers erfolgt, liegt.

16. Bauteil nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangsteil der Dämpfungseinrichtung durch eine Nabe gebildet ist, welche drehfest mindestens eine flanschartige Scheibe trägt, in der Fenster vorgesehen sind zur Aufnahme der Kraftspeicher der Haupt- und Vordämpferstufen und daß Kraftspei­ cher mindestens einer Hauptdämpferstufe in Fenstern des Ein­ gangsteils der Vordämpferstufe sowie der Belagträgerscheibe vorge­ sehen sind.

17. Bauteil nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß in der flanschartigen Scheibe, im Eingangsteil des Vordämpfers sowie in der Belagträgerscheibe, in axialer Richtung betrachtet, sich überlagernde Ausnehmungen vorgesehen sind, in denen die Kraft­ speicher mindestens zweier Hauptdämpferstufen aufgenommen sind.

18. Bauteil nach einem der Ansprüche 16 bis 17, dadurch gekennzeich­ net, daß die Nabe zwei axial beabstandete, drehfeste flanschartige Scheiben aufweist, zwischen denen das Eingangsteil des Vordämpfers und die Belagträgerscheibe aufgenommen sind.

19. Bauteil nach einem der Ansprüche 16 bis 18, dadurch gekennzeich­ net, daß das Ausgangsteil der Dämpfungseinrichtung ein flansch­ artiges Bauteil aufweist, welches drehfest ist mit der Nabe und axial zwischen den beiden flanschartigen Scheiben vorgesehen ist.

20. Bauteil nach einem der Ansprüche 16 bis 19, dadurch gekennzeich­ net, daß das flanschartige Bauteil axial zwischen den radial inneren Bereichen des Eingangsteiles des Vordämpfers und denen der Belagträgerscheibe aufgenommen ist.

21. Bauteil nach einem der Ansprüche 16 bis 20, dadurch gekennzeich­ net, daß das flanschartige Bauteil, das relativ zu den Reibbelägen verdrehbare und zwischen diesen einklemmbare Eingangsteil des Vordämpfers und die letzterem benachbarte flanschartige Scheibe in Achsrichtung fluchtende Ausnehmungen aufweisen, in denen die Kraftspeicher der Vordämpferstufe aufgenommen sind.

22. Bauteil nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftspeicher der Vordämpferstufe radial weiter innen liegen als die Kraftspeicher der Hauptdämpferstufen.

23. Bauteil nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmungen für die Kraftspeicher der ersten Hauptdämp­ ferstufe in dem Eingangsteil des Vordämpfers und in der Belagträ­ gerscheibe, in Umfangsrichtung betrachtet, die gleiche Länge aufweisen.

24. Bauteil nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmungen für die Kraftspeicher der zweiten Hauptdäm­ pferstufe im Eingangsteil des Vordämpfers und in der Belagträger­ scheibe in Umfangsrichtung die gleiche Erstreckung aufweisen.

25. Bauteil nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Erstreckung der Ausnehmungen für die Kraftspeicher der Hauptdämpferstufen in den flanschartigen Scheiben geringer ist als die sich, in axialer Richtung betrachtet, überlagernden Ausneh­ mungen im Eingangsteil des Vordämpfers und in der Belagträger­ scheibe.

26. Bauteil nach einem der Ansprüche 1 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß in ausgekuppeltem Zustand die Beaufschlagungsbereiche der Aus­ nehmungen für die Kraftspeicher der ersten Hauptdämpferstufe im Eingangsteil des Vordämpfers und in der Belagträgerscheibe, in axialer Richtung betrachtet, deckungsgleich sind.

27. Bauteil nach einem der Ansprüche 1 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß in ausgekuppeltem Zustand die Ausnehmungen für die Kraft­ speicher der zweiten Hauptdämpferstufe im Eingangsteil des Vor­ dämpfers und in der Belagträgerscheibe in bezug auf die ihnen zugeordneten Ausnehmungen in den flanschartigen Scheiben entgegen­ gerichtet, das heißt in beiden Drehrichtungen versetzt sind.