DE3790247C1 - Einrichtung zum Beladen eines Laderaums insbesondere eines Flugzeuges mit Stückgut - Google Patents
Einrichtung zum Beladen eines Laderaums insbesondere eines Flugzeuges mit StückgutInfo
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Abstract
Eine Einrichtung zum Beladen eines Laderaums (3), insbesonderes in einem Flugzeugrumpf (1) mit Stückgut, welche ein Transportorgan (9) in Form einer Mehrzahl im Abstand voneinander liegender zugfester Bänder (10) aufweist, die in dem in der vollbeladenen Stellung die Ladefläche des Laderaums (3) überdeckenden Abschnitt mit einer teppichartigen Transportunterlage (18) beispielsweise aus Nylongewebe versehen sind. Eine an den Bändern (10) befestigte Laderückwand (23) begrenzt den hinteren Stauraum für das Ladegut. Durch Hin- und Herbewegung der Bänder (10) kann die Be- und Entladung erfolgen. Da die Zugbelastung ausschließlich in den Bändern (10) konzentriert ist, kann die Umlenkung im Bereich der Beschickungsöffnung (5) des Laderaums (3) an einem dünnen bodenseitigen Führungsprofil erfolgen, welches jeder beliebigen Kontur des Bodens (14) des Laderaums (3) folgen kann. Dadurch ergibt sich eine Ausbildung des Transportorgans (9) nach Art eines sich fließend der jeweiligen Kontur anpassenden Teppichs, auf dem das Transportgut sicher in den Laderaum (3) hinein und aus ihm wieder herausbefördert werden kann.
Description
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Beladen ei
nes Laderaums, insbesondere eines Flugzeugs, mit Stückgut
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Beispielsweise Stauräume für Gepäck von kleineren Flug
zeugen sind häufig mit geringer Höhe im unteren Teil des
Rumpfes angeordnet und in Längsrichtung des Rumpfes relativ
langgestreckt. Wenn hierin Stückgut wie Fluggastgepäck ver
staut werden soll, so müssen die ersten Stücke tief in den
Laderaum hinein bis in den Bereich von dessen Rückwand ge
bracht werden, wonach der Laderaum von der Rückwand her
fortschreitend bis in den Bereich der Beschickungsöffnung
gefüllt werden kann. Dies ist umständlich und zeitraubend.
Zur Erleichterung der Beschickung und Entladung eines
solches Laderaumes eines Flugzeugs ist es aus der Litera
turstelle SPEEDNEWS FOKKER-DESIGN CONCEPT FOR MOVING BELT
BELLY LOADING SYSTEM vom 01. Juni 1984 bekanntgeworden,
eine solche Einrichtung entsprechend dem Oberbegriff des
Anspruchs 1 auszubilden.
Das dortige Transportorgan besteht aus drei von einan
der getrennten Elementen, die zur Anpassung an die Wölbung
des Bodens des Laderaums gegeneinander abgewinkelt sind.
Das erste Transportelement als Hauptelement ist mittig
und horizontal angeordnet und besteht aus zwei zugfesten
Bändern, die am rückwärtigen Ende des Laderaums auf Rollen
aufwickelbar sind, und einer teppichartigen Transportunter
lage, die sich in Flugrichtung nach vorne an die Bänder an
schließt und auf einer vorderen Rolle oder Walze in Flug
richtung vor der Beschickungsöffnung aufwickelbar ist. An
der Verbindungsstelle zwischen den beiden Bändern und der
teppichartigen Transportunterlage ist eine Laderückwand an
geordnet, die im Zuge des Beschickungsvorganges von einer
zur Beschickungsöffnung benachbarten Stellung fortschrei
tend nach hinten bewegbar ist, wobei die beiden Bänder auf
ihren Rollen zunehmend aufgewickelt und die teppichartige
Transportunterlage von ihrer Walze zunehmend abgewickelt
wird, bis die Laderückwand schließlich im Bereich der hin
teren Laderaumwand steht und die teppichartige Transportun
terlage sich über die gesamte Länge des Laderaums er
streckt.
Das zweite Transportelement ist eine teppichartige
Transportunterlage, die nach Art eines Endlosriemens um ei
ne vordere und hintere Umlenkrolle oder -walze geführt ist,
wobei die hintere Umlenkwalze in Höhe der hinteren Auf
wickelrollen für die Bänder und die vordere Umlenkwalze in
Höhe der vorderen Aufwickelwalze für das mittlere Trans
portelement angeordnet, gegenüber deren Achsen jedoch ge
neigt sind. Das zweite Transportelement ist an der der Be
schickungsöffnung gegenüberliegenden Seite des Laderaums
angeordnet.
Das dritte Transportelement ist ebenfalls eine teppich
artige Transportunterlage, die nach Art eines Endlosriemens
um eine hintere Umlenkwalze in Höhe der Aufwickelrollen für
die Bänder und um eine vordere Umlenkwalze umgelenkt ist,
die jedoch in der Nachbarschaft des in Flugrichtung hinte
ren Randes der Beschickungsöffnung angeordnet ist. Dadurch
ist das dritte Transportelement kürzer als das erste und
das zweite Transportelement und spart in seiner Längser
streckung die Beschickungsöffnung aus. Die Umlenkwalzen für
das dritte Transportelement sind entsprechend gegenüber der
Horizontalen geneigt angeordnet, so daß das horizontale er
ste Transportelement mit den beiden seitlichen zweiten und
dritten Transportelementen eine Rinne bildet, deren Umriß
polygonförmig an die Wölbung des Bodens des Flugzeugrumpfes
annähernd angepaßt ist.
Ein motorischer Antrieb für die Einrichtung ist aus der
im wesentlichen nur schematischen Darstellung dieser Lite
raturstelle nicht ersichtlich. Es wird jedoch unterstellt,
daß mit einem motorischen Antrieb gearbeitet wird. Aufgrund
der konstruktiven Bedingungen kann dieser sinnvoll nur an
der Laderückwand angreifen und diese bewegen, wodurch die
Laderückwand das mittlere horizontale Transportelement der
art hin- und herbewegt, daß bei einer Bewegung im Bela
dungssinne die Bänder zunehmend auf den hinteren Aufwickel
rollen aufgewickelt und die teppichartige Transportunterla
ge von ihrer Aufwickelwalze abgewickelt wird, und umgekehrt
bei einer Bewegung im Entladungssinne. Die Laderückwand
überspannt auch die Transportunterlagen der beiden seitli
chen Transportelemente und ist offensichtlich an diesen be
festigt, so daß über einen solchen Antrieb auch die nach
Art eines Endlosriemens ausgebildeten Transportunterlagen
der seitlichen Transportelemente mitbewegt werden.
Diese bekannte Einrichtung ermöglicht zwar ein Abstel
len sämtlicher Gepäckstücke oder dergl. im Bereich der Be
schickungsöffnung, ohne die dahinterliegenden Teile des La
deraums zu betreten, und gestattet dennoch eine vollstän
dige Befüllung des Laderaums sowie anschließend eine ent
sprechende Entladung. Die bekannte Einrichtung weist jedoch
eine ganze Reihe gravierender Nachteile auf.
So ist bei einer Verwendung von drei getrennten und un
abhängig voneinander gelagerten Transportunterlagen nicht
nur eine Beeinträchtigung des Ladeguts durch den Spalt zwi
schen den Transportelementen kaum zu vermeiden, sondern
insbesondere die praktische Bewerkstelligung des Antriebs
schwierig; in der Literaturstelle ist demzufolge auch kein
Ansatzpunkt für die konstruktiv konkrete Ausbildung des An
triebs erkennbar. Dabei ist zu bedenken, daß das Ladegut
sehr erhebliches Gewicht besitzt und die Transportunterlage
mit dem daraufliegenden hohen Ladegutgewicht unter Überwin
dung der bodenseitigen Reibung gezogen werden muß, wofür
ganz erhebliche Kräfte erforderlich sind. Im Falle einer
Einleitung dieser Kräfte über die Laderückwand muß diese
demzufolge sehr erheblichen Krafteinleitungen standhalten
und somit konstruktiv in besonderer Weise ausgebildet und
geführt werden, wofür keine konstruktive Lösung offenbart
ist. Im Bereich der Laderückwand angeordnete Antriebs
elemente stören überdies im Laderaum.
Zwar wirkt die stärkste Belastung auf den horizontalen
Mittelteil des Transportorgans, der durch die horizontale
Transportunterlage des ersten Transportelementes gebildet
ist, jedoch wirken auch auf die umlaufenden seitlichen
bandförmigen Transportunterlagen immer noch sehr erhebliche
Gewichtskräfte vom Ladegut her. Während die Transportunter
lage des ersten, mittleren Transportelementes unmittelbar
auf dem Boden des Laderaums gleiten kann, so daß für an
nehmbare Gleitbedingungen gesorgt werden kann, laufen die
beiden Abschnitte der seitlichen Endlosbänder aufeinander
und bewegen sich im Zuge des Be- und Entladevorganges ge
gensinnig zueinander. Hierdurch treten sehr erhebliche Rei
bungskräfte zwischen den Abschnitten der textilen Trans
portunterlage auf, die wiederum erhöhte Antriebskräfte er
fordern und zu einem schnellen Verschleiß oder Beschädigun
gen der seitlichen Transportunterlagen führen.
Infolge der Neigung der seitlichen Transportunterlagen
treten dort unter der Gewichtskraft des Ladeguts weiterhin
seitliche, zur Mitte hin wirkende Kräfte auf, welche die
Tendenz haben, die seitlichen Transportunterlagen nach in
nen zu kontrahieren. Durch die dadurch hervorgerufene Fal
tenbildung treten im Verein mit den schlechten Gleitbedin
gungen Reibungsspitzen auf, die den Verschleiß und die Zer
störung der seitlichen Transportunterlagen noch erheblich
beschleunigen.
Der wohl wesentlichste Nachteil ist jedoch, daß die vom
Antrieb her aufgebrachten Antriebskräfte zur Bewegung des
Transportorgans in irgendeiner Weise von der Flugzeugzelle
abgefangen werden müssen. Dadurch werden in die Flugzeug
zelle schlecht kontrollierbare Kräfte eingeführt, die zu
unkontrollierten Belastungsspitzen tragender Bauteile und
so zur Gefahr von Überlastungen führen. Diese Gefahr tritt
überdies nicht nur bei Be- und Entladung am Boden, sondern
auch im Flug auf, insbesondere, wenn der Laderaum nur teil
weise gefüllt ist und die Laderückwand daher in einer mitt
leren Stellung steht, um das Ladegut an wesentlichen Träg
heitsbewegungen zu hindern. Wenn somit, etwa beim Abfang
aus einem schnellen Sinkflug oder bei einer Notlandung, bei
der Trägheitskräfte vom 1,5-fachen des Eigengewichts auf
treten können, das Ladegut gegen die Laderückwand drückt,
so muß eine Bewegung der Laderückwand unter diesen erhebli
chen Kräften durch die Haltekraft des Antriebs und dessen
Abstützung abgefangen werden, was zu einer analogen Bela
stung der Zelle des Flugzeugrumpfes führt wie bei einer Be
wegung der Laderückwand im Stillstand des Flugzeugs bei be
reits entsprechend teilweise gefülltem Laderaum.
In jedem Falle ist es schwierig und gefahrengeneigt,
die zumal im Hinblick auf die ungünstigen Reibungsbedingun
en äußerst großen Antriebskräfte des Transportorgans im
Skelett des Flugzeugrumpfes abzufangen, da dieses eine dif
fizile Leichtbaukonstruktion darstellt, die bereits von den
Erfordernissen des Flugbetriebes her trotz leichtestmögli
cher Bauweise erheblichen Belastungen ausgesetzt ist, so
daß im Vergleich zu den üblichen Belastungsarten untypische
Belastungsspitzen zu Schäden mit weitreichenden Folgen füh
ren können. Auch bei anderen Fahrzeugen wie Schiffen oder
Landfahrzeugen ist eine Einleitung zusätzlicher hoher Span
nungsspitzen in die tragende Konstruktion vielleicht weni
ger gefahrengeneigt, in jedem Falle aber höchst uner
wünscht.
Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde,
eine Einrichtung der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angege
benen Gattung zu schaffen, bei der die Höhe der erforderli
chen Antriebskräfte begrenzt und zugleich deren Einleitung
in die tragende Konstruktion des Flugzeugs oder dergl. zu
mindest vermindert, wenn nicht ganz vermieden ist.
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch die kennzeich
nenden Merkmale des Anspruchs 1.
Dadurch, daß der motorische Antrieb für das Transport
organ im Bereich des hinteren Endes des Laderaums angeord
net ist, stört er im Nutzraum des Laderaums nicht und er
laubt eine konstruktiv einfache Einbringung der Antriebs
kräfte über die dortigen Rollen oder Walzen für die zugfe
sten flexiblen Zugelemente wie Bänder. Die Laderückwand
selbst braucht nicht in den Antriebszug eingeschaltet zu
sein. Dadurch, daß im Bereich der Beschickungsöffnung le
diglich eine Umlenkung an Umlenkrollen erfolgt, die an ei
nem Führungsprofil zwischen den oberen und unteren Teilen
der Transportunterlage angeordnet sind, kann ein Antrieb
der hinteren Rollen sowohl für die Belade- als auch für die
Entladebewegung verwendet werden. Dadurch, daß das Füh
rungsprofil seinerseits über eine Gleitplatte gegen den
hinteren Antrieb abgestützt ist, wird nicht nur ein unmit
telbares Aufeinandergleiten der oberen und unteren Teile
der Transportunterlage unter Last vermieden und ein rei
bungsarmes Gleiten der mit dem Ladegut belasteten Trans
portunterlage gewährleistet, sondern insbesondere auch eine
Belastung der tragenden Wandteile des Laderaums durch An
triebskräfte vermieden; denn in beiden Antriebsrichtungen
werden die Antriebskräfte am vorderen Führungsprofil abge
stützt, und über die Gleitplatte zum Antrieb zurückgelei
tet. Die gesamte Ladeeinrichtung arbeitet - abgesehen von
ihrer grundsätzlichen lagesichernden Befestigung an der
tragenden Konstruktion des Laderaums - somit gewissermaßen
autark, da durch den Antrieb erzeugte Kräfte zumindest zum
Teil, bei Bedarf auch vollständig auch wieder in der Lade
einrichtung abgefangen und nicht auf die äußere Konstruk
tion übergeleitet werden. Dadurch wird die tragende Kon
struktion des Laderaums von jeglichen Belastungsspitzen
entlastet. Da die zugfesten flexiblen Zugelemente etwa in
Form von Bändern über die gesamte Breite des Laderaumbodens
verteilt angeordnet und an Umlenkrollen des ebenfalls der
Form des Laderaums anpaßbaren Führungsprofils umgelenkt
werden können, kann trotz unebener Ausbildung des Laderaum
bodens und damit der Transportunterlage mit einer von Seite
zu Seite einteilig durchgehenden Transportunterlage gear
beitet werden, wobei z. B. die zwischen den Bändern angeord
neten Teile der teppichartigen Transportunterlage aus fle
xiblem Textilmaterial durch die zugbelasteten Zugelemente
wie Bänder vor einer Einleitung übergroßer Zugspannungen
geschützt sind. Die Bänder oder dergl. können bei einer
Aufwicklung, Umlenkung usw. wie separate Bänder gehandhabt
werden, ohne daß zwischen den Bändern vorhandenes Material
stören würde. Die hinteren Rollen, an denen die Bänder auf
gewickelt oder umgelenkt sind, können konstruktiv freizügig
ausgebildet werden, da an jenen stets nur die Bänder ohne
dazwischenliegendes Textilmaterial gehandhabt werden, da
die Transportunterlage zwischen den Bändern oder dergl. in
keiner Betriebsstellung in den Bereich der hinteren Rollen
gelangt.
Die Anzahl der Bänder bestimmt sich nach den zu über
tragenden Zugkräften, die bei einer Forderung eines Trans
portes einer Last von z. B. 600 kg auf einem laufenden Meter
Laderaumfläche sehr erheblich sein können. Die Anordnung
der Bänder erfolgt daher im Prinzip zunächst in gleichmäßi
ger Verteilung über die Breite des Transportorgans, derart,
daß das zwischen den Bändern vorliegende Textilmaterial
beim Ziehen von Stückgut, welches zwischen den Bändern auf
liegt, nicht über Gebühr beansprucht wird. Die Bänder be
stehen zweckmäßig aus einem unelastischen Textilmaterial
wie Kevlar; Kevlar ist ein eingetragenes Warenzeichen der
Firma Dupont und bezeichnet Aramid-Fasern (Poly
(1,4-Phenylenterephthalamid)) mit extrem hohem Dehnungswi
derstand, großer Festigkeit und Biegsamkeit. Eine unelasti
sche Ausbildung der Bänder vermeidet bei Zugbelastung zum
Transport von Gut eine vorherige merkliche Dehnung. die
dann beim Übergang von der Haftreibung zur Gleitreibung
zwischen der Transportunterlage und der Gleitplatte zu ei
ner ruckartigen Beschleunigung des Gutes führen würde.
Durch die unelastische Ausbildung wird vielmehr jede An
triebsbewegung praktisch verzögerungsfrei in eine entspre
chende Folgebewegung der Transportunterlage mit dem darauf
liegenden Stückgut umgesetzt.
Die Bänder können mit ihren Vorderenden einerseits und
ihren Hinterenden andererseits je auf eigenen Rollen aufge
wickelt werden, so daß jedes Bandende von der zugehörigen
Rolle problemlos gelöst und das Transportorgan so de- und
remontiert werden kann. Bei unter den auftretenden Bela
stungen praktisch unelastischen Bändern auf je einer Auf
wickel- und einer Abwickelrolle ergibt sich jedoch das Pro
blem, daß bei synchronem Lauf der Aufwickel- und Abwickel
rollen infolge der unterschiedlichen Rollendurchmesser un
terschiedliche Bandlängen freigesetzt werden, die durch
schlaffe Bandabschnitte in Zugrichtung gesehen vor der
Transportunterlage möglicherweise zu Betriebstörungen Anlaß
geben könnten und somit aufwendige Kompensationsmaßnahmen
erfordern.
Aus der US-A-3,876,089 ist es bereits bekannt, bei ei
nem Förderboden für ein Fahrzeug die Zugelemente des Förde
rers im Bereich der Entladeöffnung umzulenken und am gegen
überliegenden Ende den Antrieb für die dortigen Umlenkrol
len vorzusehen. Hier handelt es sich um eine Entladevor
richtung eines LKW-Anhängers hauptsächlich für den Trans
port von Schüttgut, deren Förderer als Förderboden mit an
einanderstoßenden oder schuppenartig überlappenden starren
Bodenleisten den Pritschenboden bildet und das Schüttgut
über die hintere Umlenkzone abwirft.
Daher ist gemäß Anspruch 2 bevorzugt, daß die Bänder
jedenfalls in funktioneller Hinsicht als Endlosbänder aus
gebildet sind, die über die Rollen an dem der Beschickungs
öffnung gegenüberliegenden Ende des Laderaums umgelenkt
sind. In einem solchen Fall ergibt sich kein Problem mit
Längenänderungen durch auf- und abwickelnde Rollen. Dann
kann auf Kompensationsmaßnahmen verzichtet werden und ge
nügt es, bei Bedarf ein Federelement wie eine Federrolle
mit kurzem Federweg zur Sicherstellung einer gewünschten
Minimalspannung zu verwenden. In diesem Falle ist aber da
für Sorge zu tragen, daß der Antrieb der Bänder an den Rol
len mit allenfalls minimalem Schlupf, am besten ohne jeden
Schlupf, erfolgt, so daß die Rolle und das Band gemäß An
spruch 3 Formschlußmitnahmemittel aufweisen sollten. Hierzu
kann beispielsweise die Rolle nach Art einer Stachelwalze
mit Vorsprüngen ausgebildet sein, die in entsprechenden
Mitnahmeausnehmungen des Bandes eingreifen, oder aber es
kann etwa eine Ausbildung des Bandes jedenfalls in dem mit
der Rolle in Berührung gelangenden Bereich als Zahnriemen
bzw. der Rolle als Zahnrad erfolgen, wie dies an sich be
kannt ist. Wie ohne weiteres ersichtlich ist, braucht dabei
das Zugelement nicht als Band im engeren Sinne ausgebildet
zu sein, sondern kann auch etwa kettenartig oder dergl.
ausgebildet sein, sollte jedoch aus Gründen der Gewichtser
sparnis aus Kunststoff bestehen.
In besonders bevorzugter Weise ist gemäß Anspruch 4 auf
den Bändern im Bereich des hinteren Endes der Transportun
terlage eine Laderückwand angeordnet, die mit der Trans
portunterlage hin- und herbewegt wird. Auf diese Weise er
hält der jeweils genutzte Stauraum einen definierten Ab
schluß, und können im hinteren Bereich des Stauraums lie
gende Gepäckstücke oder dergl. gegen die Laderückwand sau
ber abgestützt werden. Beim Entladevorgang gewährleistet
die Laderückwand die sichere Mitnahme sämtlicher Transport
güter. Für den Antrieb ist die Laderückwand jedoch nicht
erforderlich.
Eine aufwendige und zusätzliche Kräfte in die Bänder
einleitende Stützkonstruktion für die aufrechtstehende La
derückwand kann gemäß Anspruch 5 dadurch vermieden werden,
daß die Laderückwand über seitliche Auslegerelemente wie
Arme oder Wände mit über die Tiefe des Laderaums im Abstand
voneinander angeordneten Stützrollen, die an Laufschienen
an den Seitenwänden des Laderaums laufen und/oder eine bo
denseitige Abstützung gegen ein Kippen nach hinten ergeben,
gegen Kippbewegungen gesichert ist. Den Bändern obliegt
dann lediglich die Aufgabe der Mitnahme der Laderückwand,
während deren aufrechte Stellung unmittelbar über Lauf
schienen an den Seitenwänden des Laderaums und/oder die bo
denseitige Abstützung gewährleistet ist.
Auf halben Wege der Be- oder Entladung gelangen der
Vorderabschnitt und der Hinterabschnitt der Transportunter
lage in Beschickungsrichtung gesehen hinter dem Führungs
profil in gegenseitige Überdeckung. Um Relativbewegungen
des Textilmaterials aneinander unter ggf. sehr hohem Druck
zu vermeiden, und stattdessen günstige Gleiteigenschaften
zu erzeugen, ist gemäß Anspruch 6 vorgesehen, daß die an
die Hinterkante des Führungsprofils anschließende Gleit
platte wenigstens etwa über die halbe Tiefe des Laderaums
reicht, also über denjenigen Teil, in dem eine gegenseitige
Anlage der Abschnitte der Transportunterlage in Frage
kommt. Als Material für die Gleitplatte würde sich Blech
oder dergl. eignen, jedoch ist aus Gründen der Gewichtser
sparnis und der Optimierung der Gleiteigenschaften eine
Oberfläche der Gleitplatte aus gleitfähigem Kunststoff wie
Polytetrafluorethylen (Teflon®) bevorzugt, wobei die
Gleitplatte aus einem druckfesten Material wie etwa Koh
lestoffasern mit einer Teflonoberfläche bestehen kann. Die
rückwärtige Seite der Gleitplatte stützt sich entweder un
mittelbar oder über geeignete Druckstützen am Antrieb ab.
Zur Übertragung von Druckkräften zwischen dem Führungs
profil und dem Antrieb stützt die Gleitplatte gemäß An
spruch 7 bevorzugt das Führungsprofil an der der Umlenk
kante gegenüberliegenden Seite unmittelbar ab. Dadurch kann
der Aufwand für zusätzliche Druckorgane zwischen der Hin
terkante des Führungsprofils und der Vorderkante der Gleit
platte entfallen und kann diese im wesentlichen fugenfrei
an das Führungsprofil anschließen bzw. auch einheitlich mit
diesem ausgebildet sein.
Zur Erzielung der Abstützfunktion kann die Gleitplatte
über die gesamte Tiefe des Laderaums reichen und etwa am
hinteren Getriebekasten abgestützt werden, ohne daß hierzu
eine seitliche Festlegung der Gleitplatte erforderlich ist.
In ganz besonders bevorzugter Weise ist die Gleitplatte je
doch gemäß Anspruch 8 an den flugzeugseitigen Profilschie
nen an den Seitenwänden des Laderaums befestigt, und kann
so ihre Abstützfunktion ggf. auch dann ausüben, wenn sie
nicht über die gesamte Tiefe des Laderaums reicht bzw. sich
nicht anderweitig an ihrer Rückseite abstützt.
Bei gewölbter und insbesondere bei ebener Ausbildung
des Führungsprofils, welches zwischen seitlichen Befesti
gungen keine starre Abstützung zum Boden des Laderaums hin
aufweisen kann, erfolgt zwangsläufig eine mehr oder weniger
starke Durchbiegung bei Druckbelastung von oben, wie sie
durch das anzuordnende Stückgut unvermeidlich ist. Um bei
solchen Druckbelastungen zu vermeiden, daß der unter dem
Führungsprofil laufende Abschnitt der Transportunterlage
mit zu starken Druckkräften eingequetscht wird und daher
zusätzliche Kräfte für die Bewegung der Transportunterlage
erforderlich werden, ist gemäß Anspruch 9 insbesondere eine
rollende Abstützung zwischen dem Führungsprofil und dem Bo
den des Laderaums bzw. dem darunter laufenden Abschnitt der
Transportunterlage vorgesehen. Dabei können entsprechende
Rollen an der Unterseite des Führungsprofils oder an der
Oberseite des Bodens des Laderaums, oder an beiden Seiten
vorgesehen werden, um bei Druckbelastung keine großen Hal
tekräfte in die Transportunterlage einzuleiten. Weiter kann
die Gleitfähigkeit der Transportunterlage unter Druck auf
der Oberseite des Führungsprofils durch Abstützung der Bän
der auf der Oberseite des Führungsprofils an derartigen
Rollen verbessert werden. Wesentlich ist, daß sämtliche
Stützrollen in denjenigen Bereichen, über die Breite des
Führungsprofils gesehen, angeordnet werden sollten, in de
nen die Bänder laufen, um nicht zusätzliche Zugkräfte in
das Textilmaterial zwischen den Bändern einzuleiten. Die
jeweiligen Rollen brauchen keineswegs ständig Abstützkräfte
aufzunehmen, sondern können erst nach einer entsprechenden
zulässigen Durchbiegung des Führungsprofils in Abstützposi
tion gelangen.
Gemäß Anspruch 10 sollten derartige bodenseitige Stütz
rollen jedenfalls nahe, also relativ kurz hinter der Um
lenkkante angeordnet werden, da hier zusätzlich zu Durch
biegungen aufgrund von Gewichtsbelastung auch eine maximale
Durchbiegung zum Boden des Laderaums hin aufgrund von Tor
sionskräften auftritt, die insbesondere zu Beginn eines
Entladevorganges dadurch erzeugt werden, daß die zur Bewe
gung des gesamten Ladegutes erforderlichen Zugkräfte an der
Umlenkkante umgelenkt werden müssen. Dies hat einen Effekt
zur Folge, wie er auch bei selbstverstärkenden Quetschver
schlüssen auftritt, bei denen erhöhter Zug eine entspre
chende erhöhte Quetsch- oder Einspannkraft zur Folge hat.
Daher sollte vor allem im Vorderteil bevorzugt dafür ge
sorgt werden, daß ein Einquetschen der Transportunterlage
durch deren Druckbeaufschlagung über Stützrollen auch unter
extrem ungünstigen Belastungen vermieden wird.
Die Konzentration der Zugkräfte auf die Bänder gestat
tet weiterhin, gemäß Anspruch 11 lediglich im Bereich der
Bänder Stützrollen nahe der Umlenkkante des Führungsprofils
anzuordnen, um die Bänder bei der dortigen Umlenkung rol
lend abzustützen. Hierdurch wird die Reibung des unter
Druck um die Umlenkkante des Führungsprofils herumgezogene
Materials drastisch vermindert. In den Bereichen zwischen
den Bändern liegt das Textilmaterial mehr oder weniger lose
an der gerundeten Oberfläche der Umlenkkante an, wobei
keine wesentlichen Reibungskräfte auftreten, da der Zug auf
den Bereich der Bänder konzentriert ist.
Jegliche Gefahr einer Verschmutzung des Raums unterhalb
der Transportunterlage sowie des Eindringens von Fremdkör
pern wird gemäß Anspruch 12 dadurch vermieden, daß im Be
reich der Umlenkkante eine Abdichteinrichtung in enger
Nachbarschaft unter Berührung mit der Transportunterlage
angeordnet ist, so daß auch dieser Randbereich gegen ein
Eindringen von Fremdkörpern und Schmutz gesichert ist. Die
Abdichteinrichtung ist bevorzugt als Bürstenanordnung aus
gebildet, die beim Lauf der Transportunterlage einen ent
sprechenden Selbstreinigungseffekt ergibt. Durch eine un
terhalb der Bürstenanordnung angeordnete Schmutzfangwanne
kann anfallender Schmutz periodisch leicht entfernt werden.
Gemäß Anspruch 13 sind die Rollen zum Umlenken der an
triebsseitigen Enden der Bänder bei gewölbter Ausbildung
des Bodens des Laderaums bzw. der Transportunterlage auf
nebeneinanderliegenden, gegeneinander geneigt angeordneten
Wellen befestigt, die beispielsweise über Kardangelenke
miteinander verbunden sein können. Auf diese Weise läßt
sich eine hintere Umlenkung der Bänder unter gleichzeitiger
Aufbringung der Antriebskräfte am problemlosesten erzielen.
Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben
sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungs
formen anhand der Zeichnung.
Es zeigt
Fig. 1 eine perspektivische Darstellung des Innenraums
des Unterteiles eines Flugzeugrumpfes mit einer
erfindungsgemäßen Einrichtung,
Fig. 2 in vereinfachter schematischer Darstellung einen
Schnitt gemäß Linie II-II in Fig. 1,
Fig. 3 in schematisch vereinfachter Darstellung einen
Schnitt gemäß Linie III-III in Fig. 1 durch ei
nen Fluzeugrumpf, wobei Einzelheiten des Passa
gierraumes nicht dargestellt sind,
Fig. 4 die Einzelheit aus Kreis IV in Fig. 3 in ver
größerter Darstellung,
Fig. 5 eine Draufsicht auf die Einzelheit in Fig. 4 in
weiter vergrößerter Darstellung,
Fig. 6 einen Schnitt gemäß Linie VI-VI in Fig. 5,
Fig. 7 eine Ansicht aus Richtung des Pfeiles VII in
Fig. 1, wobei zur Verbesserung der Übersicht
lichkeit Teile der Transportunterlage weggeris
sen dargestellt sind,
Fig. 8 eine Ansicht alleine des seitlichen Bereiches
des Führungsprofils aus Richtung des Pfeiles
VIII in Fig. 7
Fig. 9 die Einzelheit aus Kreis IX in Fig. 8 in ver
größerter Darstellung,
Fig. 10 in einer Fig. 9 entsprechenden Darstellung einen
Schnitt gemäß Linie X-X in Fig. 11,
Fig. 11 einen Schnitt gemäß Linie XI-XI in Fig. 10,
Fig. 11a eine Ansicht alleine der Halteplatte aus Rich
tung des Pfeiles XIa in Fig. 11,
Fig. 12 einen Schnitt gemäß Linie XII-XII in Fig. 7 bzw.
Fig. 13 in einer gegenüber Fig. 7 vergrößerten
Darstellung,
Fig. 13 eine Ansicht aus Richtung des Pfeiles XIII in
Fig. 12 mit zur Verbesserung der Übersichtlich
keit teilweise weggerissener Transportunterla
ge,
Fig. 14 in vergrößerter Darstellung einen Schnitt gemäß
Linie XIV-XIV in Fig. 7,
Fig. 15 in einer Fig. 14 entsprechenden Darstellung ei
ne abgewandelte Ausführungsform der Erfindung,
Fig. 16 schematisch vereinfacht einen Schnitt durch den
Vorderteil des Transportorgans,
Fig. 17 in stark vergrößerter Darstellung einen Schnitt
durch den Seitenbereich des Transportorgans ge
mäß Linie XVII-XVII in Fig. 16,
Fig. 18 schematisch vereinfacht einen Schnitt durch den
Unterteil des Flugzeugrumpfes in Höhe einer La
derückwand des Transportorgans,
Fig. 19 die Einzelheit aus Kreis XIX in Fig. 18,
Fig. 20 einen entsprechend der Linie II-II in Fig. 1
geführten Schnitt durch den Bereich der Lade
rückwand,
Fig. 21 die Einzelheit aus Kreis XXI in Fig. 20 in ver
größerter Darstellung, jedoch ohne Transportun
terlage,
Fig. 22 eine Ansicht aus Richtung des Pfeiles XXII in
Fig. 21,
Fig. 23 eine Fig. 18 entsprechende Darstellung einer
abgewandelten Ausführungsform der Erfindung,
Fig. 23a die Einzelheit aus Kreis XXIIIa in Fig. 23,
Fig. 24 in vergrößerter Darstellung einen Schnitt gemäß
Linie XXIV-XXIV in Fig. 23,
Fig. 25 eine Schnittdarstellung entsprechend den Fig. 18
und 23, jedoch durch den Bereich des hinteren
Endes des Laderaumes zur Veranschaulichung des
Antriebs,
Fig. 26 in einer Fig. 25 entsprechenden Darstellung eine
abgewandelte Ausführungsform der Erfindung,
Fig. 27 in einer den Fig. 25 und 26 entsprechenden Dar
stellung eine weiter abgewandelte Ausführungs
form der Erfindung,
Fig. 28 in einer vergrößerten Darstellung einen Schnitt
gemäß Linie XXVIII-XXVIII in Fig. 25,
Fig. 29 die Einzelheit aus Kreis XXIX in Fig. 26 in
vergrößerter Darstellung,
Fig. 30 eine schematisch vereinfachte Darstellung ent
sprechend Fig. 2, jedoch in einer abgewandelten
Ausführungsform der Erfindung,
Fig. 31 die Einzelheit aus Kreis XXXI in Fig. 30,
Fig. 32 in einer Fig. 3 entsprechenden Darstellung eine
abgewandelte Ausführungsform der Erfindung mit
den für die Abwandlung wesentlichen Einzelhei
ten,
Fig. 33 die Ausführungsform gemäß Fig. 32 in einer an
deren Stellung,
Fig. 34 die Ausführungsform gemäß den Fig. 32 und 33 in
einer wiederum anderen Stellung,
Fig. 35 eine Teilansicht aus Richtung des Pfeiles V in
Fig. 4, jedoch in einem anderen Längsabschnitt
als er in Fig. 5 dargestellt ist, und in weiter
vergrößerter Darstellung,
Fig. 36 einen Schnitt gemäß Linie XXXVI-XXXVI in
Fig. 35,
Fig. 37 eine Darstellung entsprechend Fig. 36, jedoch
mit eingesetztem Haltebolzen,
Fig. 38 eine Fig. 35 entsprechende Darstellung einer
anderen Zone der Profilschiene,
Fig. 39 einen Schnitt gemäß Linie XXXIX-XXXIX in Fig. 38
Fig. 40 eine Darstellung entsprechend Fig. 39 mit ein
gesetztem Haltebolzen, und
Fig. 41 in einer Fig. 2 entsprechenden Darstellung eine
abgewandelte Ausführungsform der Erfindung,
Fig. 42 in einer dem Unterteil von Fig. 3 im wesentli
chen entsprechenden Darstellung einer weiter
abgewandelten Ausführungsform der Erfindung mit
tragender Gleitplatte, und
Fig. 43 die Einzelheit aus Kreis XLIII in vergrößerter
Darstellung.
In der Zeichnung ist mit 1 ein Flugzeugrumpf bezeichnet,
von dem in Fig. 1 lediglich der untere Teil sichtbar ist,
und der eine seitlich untere Ladeluke 2 aufweist, durch
welche hindurch ein insgesamt mit 3 bezeichneter Laderaum
zugänglich ist.
Der Laderaum 3, der im Beispielsfalle für die Aufnahme
des Fluggastgepäckes eines kleineren Passagierflugzeuges
bestimmt sein möge, weist anschließend an einen im Be
reich der Ladeluke 2 angeordneten Arbeitsbereich 4 eine
Beschickungsöffnung 5 auf, die im Beispielsfalle durch
den an den Arbeitsbereich 4 anschließenden Eingangsquer
schnitt des Laderaums 3 gebildet ist, und ein der Be
schickungsöffnung 5 gegenüberliegendes Ende 6, welches in
nicht mehr näher dargestellter Weise durch eine Schott
wand abgeschlossen ist und in dessen Bereich ein in einem
Gehäuse 7 angeordneter Antrieb 8 (vgl. Fig. 2) angeordnet
ist. Der Antrieb 8 dient zur Erzeugung einer hin- und
hergehenden Bewegung eines Transportorganes 9, welches
dazu dient, im Bereich der Beschickungsöffnung 5 aufge
gebenes Ladegut von der Beschickungsöffnung 5 weg
schrittweise intermittierend in Richtung auf das gegen
überliegende Erde 6 des Laderaums 3 zu bewegen, um so
eine vollständige Beladung des niedrigen und tiefen Lade
raumes 3 vom Arbeitsbereich 4 aus zu ermöglichen, ohne
daß das Bedienungspersonal den Arbeitsbereich 4 verlassen
muß.
Wie insbesondere aus einer Zusammenschau der Fig. 1 und 2
ersichtlich ist, weist das Transportorgan zugfeste Bänder
10 auf, die im Bereich des Antriebs 8 auf Rollen 11 und
12 aufgewickelt sind, welche in nicht näher dargestellter
Weise drehend synchron - im Beispielsfalle der Fig. 2 ge
genläufig synchron - antreibbar sind. Die Bänder 10 sind
im Bereich der Beschickungsöffnung 5 an einem dünnen Füh
rungsprofil 13 knapp über dem mit 14 bezeichneten Boden
des Laderaums 3 umgelenkt. Das starr im Bereich von Sei
tenwänden 15 des Laderaums 3 in weiter unten noch näher
erläuterter Weise befestigte Führungsprofil 13 sichert
mit einer vorderen Umlenkkante 16 ein weiches Umlenken
der Bänder 10 auf engem Raum und definiert somit den Ab
stand zwischen der Umlenkung der Bänder 10 und dem An
trieb 8. Eine spitz zulaufende Hinterkante 17 des Füh
rungsprofils 13 gewährleistet einen weichen Übergang in
eine einander näher benachbarte Stellung der Bänder 10
hinter dem Führungsprofil 13, obwohl dieses nur eine sehr
geringe Höhe von dem Beispielsfalle 30 mm besitzt.
Auf diese Weise können die Bänder 10 durch entsprechenden
Antrieb der Rollen 11 und 12 über die Umlenkkante 16 des
Führungsprofils 13 hin- und hergezogen werden, so daß
sich eine entsprechende Transportbewegung in den Lade
raum 3 hinein oder aus ihm heraus ergibt.
Um bei dieser Transportbewegung eine Mitnahme von Ladegut
wie Gepäckstücken zu gewährleisten, ist der Zwischenraum
zwischen dem Bändern 10 in dem Bereich, in dem Ladegut
liegen kann, mit einer teppichartigen Transportunterlage
18 aus flexiblem Textilmaterial überbrückt. Zur besseren
Veranschaulichung ist die teppichartige Transportunter
lage 18 in Fig. 2 sowie in weiteren Darstellung zuweilen
als relativ dick auf den Bändern 10 aufliegend darge
stellt, jedoch ist darauf hinzuweisen, daß tatsächlich
die Transportunterlage 18 aus einem einlagigen Nylonge
webe bestehen kann, welches im Überdeckungsbereich mit
den Bändern 10 vernäht ist und somit kaum aufträgt.
In den Fig. 1 und 2 ist eine Zwischenstellung beim Be-
oder Entladevorgang dargestellt, wobei Pfeil 19 die Be
schickungsrichtung und Pfeil 20 die Entladerichtung ver
anschaulicht. Das in Beschickungsrichtung 19 gesehen hin
tere Ende 21 der Transportunterlage liegt dabei in einem
mittleren Bereich zwischen dem Führungsprofil 13 und dem
Antrieb 8 auf der Oberseite des Transportorganes 9, wäh
rend das in Beschickungsrichtung gemäß Pfeil 19 gesehen
vordere Ende 22 der Transportunterlage 18 an der Unter
seite des Transportorganes 9 liegt und bei weiterer Be
wegung des Transportorganes in Beschickungsrichtung gemäß
Pfeil 19 von unter her an das Führungsprofil 13 angenä
hert wird. In der vollen Ladestellung kann das Ende 22
der Transportunterlage 18 im Bereich der Umlenkkante 16
des Führungsprofils 13 liegen, während das Ende 21 knapp
vor dem Gehäuse 7 des Antriebs 8 zu liegen kommt, so daß
die Transportunterlage 18 die gesamte nutzbare Tiefe des
Laderaums 3 bedeckt. In der vollen Entladestellung hin
gegen liegt das Ende 21 in Reichweite vom Arbeitsbereich
4 aus hinter der Beschickungsöffnung 5 und das Ende 22 im
Abstand vor dem Gehäuse 7 des Antriebs 8. Dadurch ist
sichergestellt, daß der Antrieb 8 in jedem Falle ledig
lich die Bänder 10 auf- oder abwickelt, niemals aber
versucht werden muß, den Bereich der Transportunterlage
18 aufzuwickeln.
Im Bereich des Endes 21 der Transportunterlage 18 ist
eine Laderückwand 23 vorgesehen, welche die jeweils ge
nützte Ladefläche auf der Transportunterlage 18 an der
der Beschickungsöffnung 5 gegenüberliegenden Seite be
grenzt. Damit kann Ladegut an der Laderückwand 23 aufge
schichtet werden, ohne daß die Gefahr besteht, daß es in
Richtung auf den Antrieb 8 von der Transportunterlage 18
herunterfällt. Die Laderückwand 23 ist, wie weiter unten
anhand der Fig. 20 bis 22 noch näher erläutert wird, an
den Bändern 10 unmittelbar befestigt, und wird so mit den
Bändern 10 hin- und hergezogen. An die Laderückwand 23
schließt eine Bodenwand 24 an, die an den Bändern 10 be
festigt ist, sowie seitliche Auslegerelemente 25, die
als Seitenwangen ausgebildet sind. Wenn, wie im Bei
spielsfalle, die Transportunterlage 18 über die Boden
wand 24 bis zur aufrechten Laderückwand 23 hin gezogen
ist, so kann sie durch seitliche Schlitze 26 zwischen der
Bodenwand 24 und den wangenförmigen Auslegerelementen 25
hindurchtreten, um in weiter unten noch näher erläuterter
weise in Bereich der Seitenwände 15 des Laderaums 3 ge
halten zu werden, oder aber ist eine eigene Befestigung
der dortigen Ränder der Transportunterlage 18 an der Bo
denwand 24 oder den wangenförmigen Auslegerelementen 25
vorgesehen.
In Fig. 2 veranschaulicht die strichpunktiert dargestell
te Stellung 23' der Laderückwand 23 die Endstellung des
Transportorganes 9 nach der Beladung, und die Stellung
23" die Endstellung des Transportorganes 9 nach der
Entladung und in Bereitschaft für einen neuen Ladezyklus.
Zur Vereinfachung der Prinzipdarstellung ist weiterhin in
Fig. 2 lediglich die Schnittebene gemäß Linie II-II in
Fig. 1 voll ausgeführt, und sind die hinter dieser
Schnittebene liegenden Elemente der gewölbten Transport
unterlage 9 und des Laderaums 3 nur unvollständig ange
deutet. Dabei ist weiterhin ersichtlich, daß die Lade
rückwand 23 dadurch gegen Kippbewegungen über die Zugbe
lastung der Bodenwand 24 durch die Bänder 10 hinaus wei
ter gesichert ist, daß an den Auslegerelementen 25 ange
ordnete Stützrollen 27, 28 an je einer seitlichen Lauf
schiene 29 jeder Seitenwand 15 des Laderaumes 3 laufen,
wie dies anhand der Fig. 18 und 19 weiter unten noch
näher erläutert wird.
Durch die vorstehend in ihrer prinzipiellen Wirkungsweise
und in ihrem prinzipiellen Aufbau erläuterte Ausbildung
des Transportorganes 9 ist gewährleistet, daß durch die
Transportmaßnahmen minimaler Nutzraum des Laderaums 3
verlorengeht, und dennoch das Ladegut vom Arbeitsbereich
4 aus noch im Bereich der Beschickungsöffnung 5 auf das
Transportorgan 9 aufgegeben und in Schritten jeder ge
wünschten Länge in den Laderraum 3 hineintransportiert
wird; ebenso kann beim Entladen ein schrittweises Vor
wärtstakten des Tranpsportorganes 9 erfolgen, um die zu
entladenden Stücke jeweils optimal in den Greifbereich
des Bedienungspersonals zu bringen. Dadurch, daß im Be
reich des Antriebs 8 ausschließlich Bänder 10 gehandhabt
werden müssen, führt auch eine gewölbte Ausbildung des
Bodens 14 des Laderaums 3 und damit des Transportorganes
9 zu keinen Schwierigkeiten, ebenso wie die Umlenkung
gespannter Bänder 10 an der Umlenkkante 16 des Führungs
profils 13 ohne weiteres eine gewölbte Ausbildung des
Führungsprofils 13 gestattet, wie dies aus Fig. 1 er
sichtlich ist, ohne daß die ohne eigene Spannungen die
Bänder 10 überbrückende Transportunterlage 18 irgendwel
che Schwierigkeiten insoweit ergibt.
Dennoch führen insbesondere im Laderaum 3 eines Flugzeugs
die örtlichen Gegebenheiten zu einer Reihe von Problemstellungen
vor allem in Zusammenhang mit der Lagesiche
rung des Führungsprofils 13, der Führung der Seitenränder
der teppichartigen Transportunterlage 18 sowie einer Füh
rung des oberen Bereiches der Laderückwand 23, deren
Ausgestaltungen nachstehend im einzelnen erläu
tert werden.
Aus Fig. 3 ist insoweit schematisch ersichtlich, wie der
Laderaum 3 unterhalb einer Bodenwand 30 des Passagier
raumes im unteren Bereich des Rumpfes 1 des Fluzeugs an
geordnet und mit einem gewölbten Boden 14 versehen ist.
In diesem Zusammenhang dient die Fig. 3 vor allem zur
Veranschaulichung der Lage von Führungs- und Haltemitteln
in den unteren Bereichen der Seitenwände 15, wie sie in
Fig. 4 vergrößert dargestellt sind. Wie aus der Darstel
lung in Fig. 4 im einzelnen ersichtlich ist, ist in jede
Seitenwand 15 eine Profilschiene 31 eingelassen, die ein
Kastenprofil 32 mit einem Einführungsschlitz 33 aufweist,
welcher von einem Bolzenkopf 34 eines Haltebolzens 35
hintergriffen ist. Eine derartige Profilschiene 31, deren
Ausbildung und Wirkungsweise weiter unten noch näher er
läutert wird, ist im Seitenbereich von Flugzeugladeräumen
üblich, um sogenannte Locker an gewünschten Stellen zu
befestigen, an denen Stückcut bei Bedarf durch Verzurrung
lagegesichert werden kann. Daher stellt die Profilschiene
31 eine Verankerungsmöglichkeit hoher Belastbarkeit dar.
Wie aus den Fig. 4 bis 6 ersichtlich ist, sind im Bei
spielsfalle an der Profilschiene 31 die Laufschiene 29
für die Stützrollen 27, 28 der Laderückwand 23 sowie eine
Kederhalteschiene 36 befestigt. Zu diesem Zweck ist eine
ähnlich einem Locker ausgebildete Halteplatte 37 vorge
sehen, welche eine Durchtrittsöffnung 38 (vgl. Fig. 6)
für den Bolzenschaft 39 des Haltebolzens 35 aufweist.
Andernends ist die Halteplatte 37 mit einem bei Bedarf
federnd eindrückbaren Positionierungszapfen 40 versehen.
Die Profilschiene weist an ihrem Einführungsschlitz 33 im
Abstand voneinander liegende Einbuchtungen 41 auf, welche
so dimensioniert sind, daß der Bolzenkopf 34 durch den
Einführungsschlitz 33 an der Stelle dieser Einbuchtung 41
hindurchtreten und in das Kastenprofil 32 eintreten kann.
Der Bereich der Einbuchtungen 41 bildet somit Durch
trittszonen 42 für die Bolzenköpfe 34, während der zwi
schen den Einbuchtungen 41 liegende Bereich Haltezonen 43
für die Bolzenköpfe 34 bildet, da in diesem verengten
Bereich des Einführungsschlitzes 33 ein Durchtritt der
Bolzenköpfe 34 nicht möglich ist.
Der Abstand zwischen dem Positionierungszapfen 40 und der
Durchtrittsöffnung 38 der Halteplatte 37 ist so gewählt,
daß bei in einer Durchtrittszone 42 liegendem Positio
nierungszapfen 40 die Durchtrittsöffnung 38 in einer Hal
tezone 43 liegt, wie dies aus Fig. 5 klar ersichtlich
ist. Somit kann der Bolzenkopf 34 zunächst durch eine
Durchtrittszone 42 hindurch in den inneren Bereich des
Kastenprofils 32 eingesetzt und sodann seitlich in die
benachbarte Haltezone 43 verschoben werden, bis der Po
sitionierungszapfen 40 in einem Durchtrittsbereich 42
einrasten kann. In dieser Stellung kann der Haltebolzen
35 mit einer Haltemutter 44 gekontert werden und be
festigt so die Halteplatte 37 sicher an der Innenseite
der Profilschiene 31. Ein Fortsatz 45 in geeigneter Di
mensionierung an Bolzenkopf 34 dient durch entsprechenden
Anschlag an der Innenseite des Kastenprofils 32 zur Ver
drehsicherung, so daß beim Aufschrauben der Haltemutter
44 keine Drehbewegung des Bolzenkopfes 34 erfolgen kann.
Im Beispielsfalle weist die Halteplatte 37 an einem Ende
eine Haltelasche 46 auf, welche zur Halterung der Lauf
schiene 29 dient und im Beispielsfalle nach oben in deren
Bereich zur Erzielung einer Verbindung etwa durch Schrau
ben 47 ragt. Die Kederhalteleiste 36 wiederum weist daran
befestigte Haltelaschen 48 auf, die nach oben in den Be
reich der Profilschiene 31 ragen und dort zusammen mit
der Halteplatte 37 über die Haltemutter 44 mittels der
Haltebolzen 35 befestigt sind. Auf diese Weise können so
wohl die Laufschiene 29 als auch die Kederleiste 36 ge
lagert werden, ohne daß in den Seitenwänden 15 des Lade
raums 3 strukturelle Eingriffe vorgenommen werden müssen,
die gerade bei Flugzeugen hinsichtlich ihrer Auswirkungen
einer sehr genauen und strengen Prüfung unterzogen werden
müssen und im Hinblick auf die Ausbildung der Wände in
Skelettbauweise in der Regel besonders aufwendige
Befestigungsmaßnahmen erfordern. Es kann vielmehr auf die
ohnehin flugzeugseitig vorhandene und tragfähige Profil
schiene 31 auch für die Befestigung der Laufschiene 29
und der Kederleiste 36 zurückgegriffen werden. Die Wir
kungsweise der Laufschiene 29 wird weiter unten im ein
zelnen anhand der Fig. 18 bis 20 bzw. 23, 23a und 24, und
die Wirkungsweise der Kederhalteleiste 36 weiter unten im
Zusammenhang mit den Fig. 16 und 17 noch näher erläutert.
Aus Fig. 7 ist die Anordnung des Führungsprofils 13 zwi
schen den Seitenwänden 15 des Laderaums 3 ersichtlich,
wobei im Bereich des Führungsprofils 13 die Transportun
terlage 18 nicht dargestellt ist. Wie aus der Darstellung
in Fig. 7 anhand der Verteilung der Bänder 10 ersichtlich
ist, sind die Bänder 10 im wesentlichen symmetrisch zur
Längsmittelebene 49 des Transportorganes 9 angeordnet,
liegen jedoch möglichst weit gegenüber der Längsmittel
ebene 49 nach außen versetzt. Hierdurch wird das bei ge
gebener Zugkraft der Bänder 10 in das Führungsprofil 13
eingeleitete Biegemoment durch Minimierung des Hebelarmes
minimiert. Dennoch ist eine außerordentlich stabile Be
festigung des Führungsprofils 13 an den Seitenwänden 15
erforderlich, um die auftretenden hohen Zugkräfte und
Biegemomente sauber aufzunehmen.
Wie aus den Fig. 7 bis 11, 11a insoweit zu entnehmen ist,
ist das Führungsprofil 13 zu beiden Seiten mit je einer
Halteschiene 50 versehen, die zwei in großem Abstand voneinander
liegende Halteabschnitte 51 aufweist, mit denen
eine Befestigung an der Profilschiene 31 erfolgt. Der
gegenseitige Abstand der Halteabschnitte 51 ist deshalb
von Bedeutung, weil bei entsprechend großem Abstand von
beispielsweise mehr als 20 englischen Zoll nicht mehr von
einer gegenseitigen Beeinflussung der Halteabschnitte 51
ausgegangen wird, und jeder Halteabschnitt 51 dann die
volle zulässige Kraft in die Profilschiene 31 einleiten
kann.
Wie aus den Fig. 8 und 9 im einzelnen ersichtlich ist,
weist jeder Halteabschnitt 51 eine Mehrzahl von im Bei
spielsfalle drei Ausnehmungen 52, 53 und 54 auf. Während
die mittlere Ausnehmung 53 kreisrunde Form hat, sind die
äußeren Ausnehmungen 52 und 54 mit je nach außen liegen
den Ausbuchtungen 55 und 56 versehen. Wie aus der Dar
stellung in den Fig. 10 und 11 ersichtlich ist, fluchten
die Ausnehmungen 52, 53 und 54 mit entsprechenden Ein
buchtungen 41 bzw. Durchtrittszonen 42 der Profilschiene
31, so daß bei auf die Profilschiene 31 gelegtem Halte
abschnitt 51 die Bolzenköpfe 34 von Haltebolzen 35 so
wohl die Ausnehmung 52 und 54 als auch die Einbuchtungen
41 bzw. Durchtrittszonen 42 des Einführungsschlitzes 33
der Profilschiene 31 durchtreten können. Von dieser Posi
tion aus können die Haltebolzen 35 seitlich nach außen
verschoben werden, so daß die Bolzenköpfe 34 in die be
nachbarte Haltezone 43 der Profilschiene 31 eintreten und
dabei die Bolzenschäfte 39 in den Bereich der Ausbuchtung
55 bzw. 56 gelangen, in denen sie ggf. mit Spiel aufge
nommen werden können.
In dieser Stellung wird eine Halteplatte 57 über den
Halteabschnitt 51 gesetzt, die in einem solchen Abstand
voreinander liegende Durchtrittsöffnungen 58 für die
Bolzenschäfte 39 aufweist, daß die Bolzenschäfte 39 bei
Durchtritt durch die Durchtrittsöffnungen 58 in einem
gegenseitigen Abstand entsprechend dem Abstand der Ausbuchtungen
55 und 56 lagegesichert werden, und somit die
Haltebolzen 35 nicht mehr zurück in den Bereich der
Durchtrittszonen 42 des Einführungsschlitzes 33 gelangen
können. Die Halteplatte 57 weist weiterhin einen mittigen
Zapfen 59 auf, der im wesentlichen spielfrei durch die
Öffnung 53 des Halteabschnittes 51 und die dahinterlie
gende Durchtrittszone 42 des Einführungsschlitzes 33 der
Profilschiene 31 tritt, wenn die Halteplatte 57 zusammen
mit dem Halteabschnitt 51 durch Haltemuttern 60 an den
Haltebolzen 35 befestigt wird. Auf diese Weise sichert
der im wesentlichen spielfreie Sitz des Zapfens 59 in
der Ausnehmung 53 und der Durchtrittszone 42 die Lage der
Halteplatte 57 und insbesondere des Halteabschnitts 51 in
Längsrichtung der Profilschiene 31, während die Halte
muttern 60 die Haltekraft an der Profilschiene 31 erge
ben. Auf diese Weise sind die beiden im großen Abstand
voneinander liegenden Halteabschnitte 51 an jeder Seite
des Führungsprofils 13 sicher an der Profilschiene 31
befestigt, und ist so das Führungsprofil 13 gegen die
Zugkräfte von den Bändern 10 her gelagert.
In analoger Weise ist, wie Fig. 7 zeigt, in Beschickungs
richtung gemäß Pfeil 19 gesehen vor dem Führungsprofil 13
eine Rampe 61 mit seitlichen Halteabschnitten 62 an der
Profilschiene 31 gelagert. Wie insoweit aus den Fig. 14
und 15 ersichtlich ist, dient die Rampe 61 zur Bildung
einer Auflaufschräge 63 zur Oberseite des Führungspro
fils 13 hin, um den Bereich von dessen Umlenkkante 16 vor
Beschädigungen zu sichern und ein Aufschieben von Ladegut
auf das Transportorgan 9 im Bereich der Beschickungsöff
nung 5 zu ermöglichen.
Wie insoweit aus den Fig. 14 und 15 weiter ersichtlich
ist, ist an der Rampe 61 eine Abdichteinrichtung 64 bzw.
in alternativer Ausbildung eine Abdichteinrichtung 65
gelagert, mit der ein Eindringen von Verschmutzung und
Fremdkörpern in den Bereich unter das Führungsprofil 13
vermieden werden soll.
Im Beispielsfalle der Fig. 14 ist die Abdichteinrichtung
64 als Bürstenanordnung 66 ausgebildet, die einen durch
Federn 67 in einer Ausnehmung 68 der Rampe angeordneten
Lagerteil 69 aufweist, der Borsten 70 an die an der Um
lenkkante 16 umgelenkte Transportunterlage 18 andrückt.
Im Falle der Ausführungsform gemäß Fig. 15 sind an einem
Lagerteil 71 einer Bürstenanordnung 72 in einer Ausneh
mung 73 der Rampe 61 drei Borstenreihen 74a, 74b und 74c
gelagert, die unterschiedliche Steifheit besitzen können
und so selektiv gegen Verschmutzungen und Fremdkörper
wirksam sind. An der Unterseite der Bürstenanordnungen 66
bzw. 72 ist eine Schmutzfangwanne 75 angeordnet, die
durch die Bürstenanordnung 66 bzw. 72 hindurchtretenden
feinen Schmutz aufnimmt und dessen einfache Beseitung
gestattet.
Eine bevorzugte Ausführungsform des Bereichs des Füh
rungsprofils 13 ist in den Fig. 12 und 13 näher veran
schaulicht. Danach weist das Führungsprofil 13 eine Form
ähnlich einem Tragflügelprofil auf und weist einen in
Beschickungsrichtung gemäß Pfeil 19 gesehen vorderen
Hauptkörper 76 und dahinter eine über ein Gelenk 77 daran
gehaltene Klappe 78 auf, welche die Hinterkante 17 auf
weist. Lediglich der Hauptkörper 76 ist über die seitli
chen Halteschienen 50 festgelegt, während die Klappe 78
um das Gelenk 77 frei schwenkbar gehalten ist. Dabei ist
die Klappe 78 in der Darstellung gemäß Fig. 12 in der
untersten Lage gezeigt, und kann von dieser Stellung aus
nach oben um einige Grad in die strichpunktiert angedeu
tete Stellung schwenken, wobei der Schwenkweg durch
Anschlagflächen 79, 80 bzw. 81, 82 begrenzt ist, um eine
zu weite Auslenkung der Klappe 78 zu vermeiden. Auf diese
Weise ergibt sich stets ein weicher Übergang vom Hauptkörper
76 zum Bereich hinter der Hinterkante 17 der
Klappe 78.
Da das Führungsprofil 13 zwischen den seitlichen Halte
schienen 50 frei hängend gelagert ist und dabei einen
konstruktiven Spalt 83 zum Boden 14 des Laderaumes 3 hin
für den Durchtritt der Bänder 10 und der Transportunter
lage 18 freiläßt, sind angesichts der hohen Zugkräfte auf
den Bändern 10 Auslenkungen auch des Hauptkörpers 76 des
Führungsprofils 13 zu erwarten. Insbesondere zu Beginn
des Entladevorganges ziehen die Bänder 10 um die Umlenk
kante 16 herum nach unten, so daß der Spalt 83 geschlos
sen werden könnte und die Bänder 10 mit der Transportun
terlage 18 zwischen dem Boden 14 und der Unterseite des
Hauptkörpers 76 insbesondere in der Nähe von dessen Um
lenkkante 16 eingequetscht werden könnten, so daß die
Transportbewegung nachhaltig behindert werden könnte.
Um dem entgegenzuwirken, sind im Bereich der Bänder 10 an
der Umlenkkante 16 Umlenkrollen 84 vorgesehen, die im
wesentlichen mit der Kontur der Umlenkkante 16 fluchten
oder nur geringfügig darüber hinausstehen. Die Umlenk
rollen 84, die auf den Bereich der Bänder 10 beschränkt
sind, vermindern die Reibung der Bänder 10 bei der Um
lenkung um die Umlenkkante 16 und damit in das Führungs
profil eingeleitete Kipp- oder Nickmomente.
Eine weitere Sicherung gegen ein solches Einklemmen er
gibt sich dadurch, daß an der Unterseite des Hauptkör
pers 76 des Führungsprofils 13 im Bereich der Bänder 10
Stützrollen 85 angeordnet sind, die geringfügig über die
Unterseite des Hauptkörpers 76 vorstehen. Im Falle einer
Absenkung des Hauptkörpers 76 des Führungsprofils 13 in
Richtung auf den Boden 14 des Laderaums 3 erfolgt somit
die Abstützung über die Stützrollen 85 und damit die Auf
rechterhaltung der Beweglichkeit der Bänder 10. Boden
seitige Reibung kann weiter dadurch minimiert werden, daß
den Stützrollen 85 gegenüberliegend im Boden 14 Stütz
rollen 86 angeordnet sind, auf denen sich im erläuterten
Fall die Stützrollen 85 unter Zwischenschaltung der Bän
der 10 bzw. der Transportunterlage 18 abstützen, so daß
beidseits Rollreibung vorliegt. Im Hinblick auf die be
sonders kritischen Verhältnisse zu Beginn der Entlade
phase sollte eine vordere Stützrolle 85 bzw. 86 oder ein
Rollenpaar 85/86 möglichst nahe an der Umlenkkante 16
angeordnet werden, um eine Durchbiegung des vor den
Stützrollen 85 bzw. 86 liegenden Teil des Hauptkörpers
unter den auftretenden Kräften in einem gewünschten Rah
men zu halten.
Eine Erleichterung der Bewegung der Bänder 10 auch auf
der Oberseite des Hauptkörpers 76 des Führungsprofils 13
kann durch Stützrollen 87 bewirkt werden, die im Bereich
der Bänder auf der Oberseite des Führungsprofils 13 an
geordnet sind und dort Rollreibung ermöglichen. Dadurch
wird ein Transport insbesondere von schwerem Gut weiter
erleichtert. Schließlich können Stützrollen 88 an der
Unterseite und gegebenenfalls auch an der Oberseite der
Klappe 78 angeordnet werden. Eine Anordnung von Stütz
rollen 88 an der Unterseite der Klappe 78 im Bereich der
Bänder 10 verhindert, daß flächig auf der Klappe 78 auf
liegendes schweres Gut diese in so starke Anlage an den
Boden 14 des Laderaums 3 preßt, daß dadurch die Bewegung
behindert würde.
Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, gelangen die Bänder 10
bzw. die Transportunterlage 18 mit daraufliegenden Lasten
nach Beginn des Beschickungsvorganges in gegenseitige
Anlage, worauf allmählich das Ende 22 weiter nach vorne
bis in den Bereich des Führungsprofils 13 gelangt und die
gegenseitige Beaufschlagung wieder aufhört. Während der
über etwa die halbe nutzbare Tiefe des Laderaums 3 rei
chenden Zone einer möglichen gegenseitigen Anlage der
Bänder 10 bzw. der Transportunterlage 18 mit daraufliegendem
Gut kann sich erhöhter Verschleiß durch gegensei
tige Reibung insbesondere an Nähten ergeben. Um dies zu
vermeiden, ist in der aus Fig. 16 ersichtlichen Weise im
Anschluß an die Hinterkante 17 des Führungsprofils 13
eine Gleitplatte 89 vorgesehen, die eine gegenseitige
Anlage der Bänder 10 und der Transportunterlage 18 in
diesem Bereich verhindert. Die Gleitplatte 89, die aus
Blech bestehen könnte, im Hinblick auf das Erfordernis
der Gewichtsersparnis bei Flugzeugen aber bevorzugt aus
Kunststoff besteht, ergibt eine verschleißarme Gleitrei
bung der Bänder 10 und der Transportunterlage 18. Beson
ders gute Gleiteigenschaften ergeben sich, wenn die
Gleitplatte 89 eine Oberfläche aus Teflon oder einem an
deren gleitfähigen Kunststoff aufweist, gegebenenfalls
auch ganz aus Teflon gefertigt ist. Es sei darauf hinge
wiesen, daß bei der Darstellung in Fig. 16 und insbeson
dere der dort gezeigten Einzelheit die Transportunterla
ge 18 und die Bänder 10 als starre Elemente dargestellt
sind, um eine zeichnerisch übersichtliche Darstellung zu
ermöglichen, in der Praxis aber natürlich die Transport
unterlage 18 im Bereich zwischen den Bändern 10 satt un
ter dem Druck der Last an der Gleitplatte 89 anliegt,
sowie von den im Beispielsfalle darunterliegenden Bän
dern 10 in derer. Bereich von der Gleitplatte 89 abge
drückt wird.
Wie bereits im Zusammenhang mit den Fig. 3 bis 6 aus
geführt, ist die Transportunterlage 18 mit ihren seitli
chen Rändern in Kederhalteleisten 36 gehalten und hierzu,
wie aus Fig. 17 ersichtlich ist, randseitig mit Kedern 90
ausgebildet, die zusammen mit einem Randfalz 91 der
Transportunterlage 18 gleitbeweglich in Führungsnuten 92
der Kederhalteleiste 36 geführt sind. Im Beispielsfalle
ist zwischen den Führungsnuten 92 eine weitere Führungs
nut 93 angeordnet, in der ein Randfalz 94 der Gleitplat
te 89 unverrückbar gehalten ist. Im Beispielsfalle wird
der Randfalz 94 ebenfalls durch einen Keder 95 aufgespreizt
und in der Führungsnut 93 gehalten. Der Keder 95
ist zusammen mit dem Randfalz 94 durch nicht näher dar
gestellte endseitige Anschlagelemente in seiner axialen
Lage in der Führungsnut 93 gehalten und so gegen Verrut
schen in Bewegungsrichtung des Transportorgans 9 gesi
chert. Auf diese Weise ist die Gleitplatte 89 beidseitig
über ihre ganze Länge sauber in der Kederhalteleiste 36
bei minimalem Zusatzaufwand geführt, dabei jedoch im Un
terschied zu der Transportunterlage 18 in Längsrichtung
des Laderaums 3 unbeweglich gehalten.
Selbstverständlich kann die Gleitplatte 89 auch über eine
größere Länge als die halbe nutzbare Tiefe des Laderaums
3 geführt sein. Wie hierzu aus Fig. 41 ergänzend ersicht
lich ist, kann eine Gleitplatte 96 als Teil des Führungs
profils 13, welches dann keine bewegliche hintere Klappe
aufweist, ausgebildet sein, und unmittelbar dazu beitra
gen, die Umlenkkante 16 des Führungsprofils 13 zusätzlich
etwa gegen das Gehäuse 7 des Antriebs 8 abzustützen. Wenn
eine solche Abstützung des Führungsprofils 13 bei kürze
rer Gleitplatte 96 angestrebt wird, so kann eine seitli
che druckstabile Verankerung der Gleitplatte 96 an den
Profilschienen 31 erfolgen, wie dies im Prinzip weiter
oben für das Führungsprofil 13 bereits erläutert ist; die
obere Führung des Randes der Trans-portunterlage 18
müßte dann über die Profilschienen 31 gelegt werden.
Hierdurch ergibt sich eine zusätzliche Aussteifung des
Führungsprofils 13 sowie bei Bedarf eine Trennung der
ober und unten verlaufenden Bänder 10 mit der Transport
unterlage 18 über die gesamte Tiefe des Laderaums 3 hin
weg. Bei Bedarf können an der Oberseite und/oder/Unter
seite der Gleitplatte 96 bzw. - ähnlich wie dies im Zu
sammenhang mit den Fig. 12 und 13 erläutert ist - an
entsprechender Stelle im Boden 14 des Laderaums 3 Stütz
rollen 97 im Bereich der Bänder vorgesehen sein, welche
die Gleitfähigkeit weiter verbessern. Wesentlich in die
sem Zusammenhang ist, daß sämtliche Stützrollen 85, 86,
87, 88 und 97 lediglich im Bereich der Bänder 10 angeord
net sein müssen, da durch die Konzentrierung der Kräfte
alleine in den Bändern 10 auch eine entsprechende Ab
stützung nur dort von besonderer Bedeutung ist.
Die seitliche Verankerung der Gleitplatte 96 kann auch
dazu dienen, die Gleitplatte ähnlich wie das Führungs
profil 13 hängend abzustützen, so daß sie ohne Last und
bevorzugt auch bei maximaler Nennlast, jedoch ohne zu
sätzliche Fliehkräfte, zwischen den seitlichen Befesti
gungsbereichen frei hängt und einen ungehinderten Durch
tritt der Bänder 10 und der Transportunterlage 18 an ih
rer Unterseite gestattet.
Ein solches Konzept ist aus Fig. 42 ersichtlich, die
schematisch vereinfacht einen Schnitt durch einen mitt
leren Bereich des Laderaums 3 vor der Laderückwand 23,
jedoch hinter dem Führungsprofil 13 zeigt. Der Boden 14
des Flugzeugrumpfes 1 wird dabei von einer Gleitplatte
143 überspannt, welche an seitlichen Profilleisten 31a
abgehängt ist und zum Boden 14 über die gesamte Breite
einen Spalt 144 läßt. Die Gleitplatte 143 bietet somit
über die gesamte Länge des Laderaums 3 dessen bodensei
tigen Abschluß und ist in der in Fig. 42 nicht näher
dargestellten Weise an ihrer Ober- und ihrer Unterseite
von der Transportunterlage 18 bzw. den Bändern 10 be
deckt. Auf diese Weise können sich die Bänder 10 und die
Transportunterlage 19 im Spalt 144 frei bewegen, ohne daß
diese Bewegung durch gegenseitige Anlage, Einklemmen oder
der gleichen behindert wäre. Hierzu muß die Gleitplatte
143 entsprechende Zugkräfte auf nehmen können, was bei
geringen Gewicht und geringer Bauhöhe durch eine geeig
nete Verbund-Leichtbauweise gelingt, etwa eine Sandwich
bauweise oder insbesondere eine Wabenbauweise, wie dies
weiter unten noch näher erläutert wird. Die Anordnung ist
dabei bevorzugt so getroffen, daß unter der maximalen
aufliegenden Nennlast eine Längung der Gleitplatte 143
allenfalls so erfolgt, daß der Spalt 144 nirgends voll
ständig geschlossen ist, so daß beim Be- und Entladen
stets ein freier Spalt 144 zur Verfügung steht.
Dennoch können Flugsituationen auftreten, in denen erheb
liche Fliehkräfte in Richtung auf den Boden 14 wirken und
das Gewicht des auf der Gleitplatte 143 aufliegenden
Stückgutes vervielfachen. Um bei solchen Verformungen der
Gleitplatte 143 deren Beschädigung zu vermeiden, ist der
Spalt 144 insbesondere im Mittelbereich des Laderaums 3
so gewählt, daß bei übermäßiger Belastung, etwa dem
1,5fachen der maximalen Nennlast, eine Verformung der
Gleitplatte 143 durch bodenseitige Abstützungen abgefan
gen wird, beispielsweise vom Boden 14 selbst.
Gegenüber der Anordnung einer Gleitplatte etwa gemäß der
Ausführungsform in Fig. 16 ergibt eine solche tragende
Gleitplatte 143 aber natürlich eine zusätzliche Gewichts
belastung. Um diese zu kompensieren, kann ein Teil der
oberflächenseitigen Konstruktion, also der Beplankung des
üblichen Bodens 14 im Bereich des Laderaums 3 heraus
genommen werden, wobei aber die nur schematisch ange
deutete bodenseitige Stützkonstruktion 145 erhalten
bleibt, die im Beispielsfalle zwei zu beiden Seiten der
Längsmittellinie des Flugzeuges aufrecht stehende Stützen
146 aufweisen möge. Anstelle der Beplankung im dortigen
ebenen Bereich des Bodens 14 sind lediglich zwei seitlich
abgespannte Stützschienen 147 vorgesehen, die an ihrer
Unterseite an den Stützen 146 abgestützt sind und ihrer
seits als Auflager für die Gleitplatte 143 bei überstar
ker Deformation dienen. Auf diese Weise ist die Verform
barkeit der Gleitplatte 143 in ungewöhnlichen Flugsitua
tionen beschränkt.
Um trotz Erzielung einer ausreichenden Höhe des Spaltes
144 die Materialverformungen der Gleitplatte 143 zu mini
mieren, ist diese seitlich über entsprechend harte Federn
148 abgestützt, wie dies in Fig. 43 veranschaulicht ist.
Hierzu ist in der Profilschiene 31a eine Haltekonstruk
tion angeordnet, wie sie etwa im Zusammenhang mit den
Fig. 7 bis 11, 11a bereits näher erläutert ist, und die
mit Außengewinde versehene Haltebolzen 149 trägt. Die
Gleitplatte 143 weist an ihren Seitenränden eine Verdic
kung 149 auf, die Durchtrittsöffnungen 150 für die Halte
bolzen 149 sowie örtlich Ausnehmungen 151 für die Anord
nung einer Kontermutter 152 und der Federn 148 aufweist,
die im Beispielsfalle als ein Paket von Tellerfedern
ausgebildet sind. Die vertikale Abstützung der Ränder der
Gleitplatte 143 erfolgt im Bereich der Verdickung 149 an
einer Stützschiene 153 der Profilleiste 31a. In Fig. 43
ist der voll belastete Zustand der Gleitplatte 143 dar
gestellt, in der die Federn 148 voll komprimiert sind und
die Verdickung 149 sich um eine Strecke x von ihrem
äußeren Gegenlager entfernt hat, an welches sie mittels
der Konterschraube 152 in Ruhestellung mit definierter
Kraft über die Federn 148 angedrückt wird. auf diese
Weise steht beidseitig ein Federweg x zur Verfügung, um
ein Nachgeben der Gleitplatte 143 bei außergewöhnlichen
Belastungen zu ermöglichen und so Verformungen von deren
Material zu vermeiden. Wie in Fig. 43 angedeutet ist,
besteht die Gleitplatte 143 im Beispielsfalle aus verti
kalen Wabenwänden 154, die beispielsweise aneinander an
grenzende Sechsecke bilden können und beidseitig durch
Abdeckplatten 155 und 156 abgeschlossen sind, auf denen
die Transportunterlage 18 gleitet.
Wie ebenfalls aus Fig. 43 ersichtlich ist, läßt sich eine
seitliche Sicherung der lage der Ränder der Transportun
terlage 18 in einer zu Fig. 17 alternativen Ausführungs
form erreichen. Hierzu weisen die seitlichen Ränder der
Transportunterlage 18 Halteelemente 157 in Form von bei
spielsweise aufgenieteten vorspringenden Kunststoffknöp
fen auf, die im unbelasteten Zustand der Transportunter
lage 18 durch deren Materialsteifigkeit in ihrer seitlichen
Position abgestütz werden. Sobald jedoch etwa durch
das Stückgut Kräfte wirksam werden, welche versuchen, die
Halteelemente 157 in Richtung auf die Mittellinie des
Flugzeuges zu ziehen, gelangen diese in Eingriff mit
einem Fangrand 158 einer Halteschiene 159 und werden so
an einer weiteren Einwärtsbewegung gehindert. Auf diese
Weise ergibt sich im normalen Betrieb keine Reibungsbe
hinderung durch eine Halterung der seitlichen Ränder der
Transportunterlage 18, aber dennoch eine saubere seitli
che Lagesicherung bei kontrahierenden Kräften vom Stück
gut her, da diese dann die Halteelemente 157 in die An
lage an den die Halteelemente 157 übergreifenden Fangrand
der Halteschiene 159 drücken.
Im allgemeinen ist es ausreichend, die Halteschiene 159
an der Oberseite der Gleitplatte 143 vorzusehen, wobei
sie an der Verdickung 149 gelagert, beispielsweise bei
160 verschraubt sein kann und so nur mittelbar gegen die
Profilschiene 31a festgelegt ist. An der Unterseite ge
nügt die Materialsteifigkeit der Transportunterlage 18
zur Positionierung der Seitenränder, wobei die an der
Unterseite laufenden Halteelemente 157 im Spalt 154 in
unmittelbarer Nachbarschaft der Verdickung 149 zu liegen
kommen und somit bei Verformungen der Gleitplatte 143 vor
Quetschkräften geschützt sind. Selbstverständlich kann
eine solche mechanische Rückhaltekonstruktion für die
seitlichen Ränder der Transportunterlage 18 bei Bedarf
auch bei den anderen veranschaulichten Ausführungsformen
entsprechende Anwendung finden, um die Reibung etwa in
der Kederhalteschienen 36 zu vermindern.
In den Fig. 18 bis 22 ist eine erste Ausführungsform
für die Anordnung und Lagerung der Laderückwand 23 näher
veranschaulicht. Wie bereits erläutert, weist die Anord
nung neben der aufrechtstehenden Laderückwand 23 eine an
dieser befestigte Bodenwand 24 sowie seitliche wangenar
tige Auslegerelemente 25 auf, zwischen denen und der Bodenwand
24 im Beispielsfalle beidseitig je ein Schlitz 26
für den Durchtritt der auf der Bodenwand 24 aufliegenden
Transportunterlage 18 seitlich zur Kederleiste 36 hin
vorgesehen ist. Zur Verbesserung der Übersichtlichkeit
ist in Fig. 18 die Transportunterlage 18 nicht näher
dargestellt, sondern sind lediglich die durchlaufenden
Bänder 10 schematisch veranschaulicht.
Eine zusätzliche Führung der Laderückwand 23 in ihrer
aufrechten Stellung ergibt sich durch an den Ausleger
elementen 25 im Abstand voneinander angeordnete Paar von
Stützrollen 27 und 28, die in Laufnuten 98 und 99 der
Laufschiene 29 eingreifen und die aufrechte Stellung der
Laderückwand 23 sichern. Wie hierzu insbesondere aus
Fig. 19 ersichtlich ist, sind die Rollen 27 und 28 um
Achsbolzen 100 und 101 drehbar gelagert, die an einer
Konsole 102 an der Außenseite der Auslegerelemente 25
derart befestigt sind, daß die Stützrollen 27 und 28 die
Laufschiene 29 von der Ober- und der Unterseite her
beaufschlagen.
Wie in Fig. 18 angedeutet und aus den Fig. 20 bis 22
im einzelnen ersichtlich ist, laufen die Bänder 10 unter
der Bodenwand 24 der Anordnung für die Laderückwand 23
hindurch, sind aber über vordere und hintere Zugschlau
fen 103 mit der Bodenwand 24 verbunden. Alternativ könn
ten selbstverständlich auch die Bänder 10 in die Zug
schlaufen 103 übergehen, so daß die Bodenwand 24 in die
Zugverbindung der Bänder 10 eingeschaltet wird. Dies
würde jedoch entsprechenden Aufwand für die Befestigung
der Bänder 10 an der Bodenwand 24 zur Übertragung großer
Zugkräfte erfordern und überdies müßte auch sicherge
stellt werden, daß im Bereich dieser Befestigungen keine
Längungen erfolgen, welche die unelastische Eigenschaft
der Bänder zum Teil wieder zunichte machen würde. Die
Bänder 10 bestehen aus Aramid-Fasern, etwa dem Material
Kevlar der Firma Du Pont und zeichnen sich durch geringe
Dehnbarkeit aus, die durch Verbindungsstellen teilweise
zunichte gemacht werden könnte, wenn nicht besondere
Vorsorgemaßnahmen getroffen werden.
Infolge der getroffenen Anordnung beeinflußt die Lade
rückwand 23 das Verhalten der Bänder 10 in keiner Weise,
sondern diese wird lediglich mit den Bändern 10 mitge
nommen, wobei auch geringere Kräfte im Bereich der Zug
schlaufen 103 auftreten als bei ihrer Einschaltung in die
Zugverbindung. Wie insbesondere aus den Fig. 21 und 22
ersichtlich ist, sind die Zugschlaufen 103 durch Nähte
104 mit den Bändern 10 verbunden und durch Nähte 105 zur
Bildung der Schlaufe geschlossen. Die Schlaufe übergreift
einen Haltesteg 106, der beispielsweise durch seitliche
Schrauben 107 mit der Bodenwand 24 verbunden ist. Während
an der der Beschickungsöffnung 5 abgewandten Seite der
Laderückwand 23 lediglich noch die Bänder 10 vorliegen,
ist das zur Beschickungsöffnung 5 hin vor der Laderück
wand 23 liegende Textilmaterial der Transportunterlage 18
über die Zugschlaufen 103 und die Bodenwand 24 gezogen
sowie bei 108 (vgl. Fig. 20) in geeigneter Weise nahe der
Laderückwand 23 auf der Bodenwand 24 befestigt.
Hierdurch ergibt sich eine weitgehend einheitliche und
ungestörte Ladefläche in Beschickungsrichtung vor der
Laderückwand 23.
Bei der Ausführungsform gemäß den Fig. 18 bis 20 ist
unterstellt, daß die Laderückwand 23 als solche selbst
tragend etwa als massives Blech oder auch in einer Ske
lettkonstruktion ausgeführt ist, was zu einer gewissen
Gewichtsbelastung des Transportorgans 9 führt, die im
Flugzeug unerwünscht ist. Diese Gewichtsbelastung kann
durch eine Ausführungsform einer Laderückwand 23a gemäß
den Fig. 23, 23a und 24 vermindert werden. Danach ist
die Bodenwand 24 beidseits mit Gelenken 109 versehen, an
denen Auslegerelemente 25a angelenkt sind. Die Auslegerelemente
25a sind, wie insbesondere aus Fig. 24 ersicht
lich ist, lediglich bis zur Höhe der Laufschiene 29 mit
den Stützrollen 27 und 28 wangenartig ausgeführt, um die
gewünschte Abstützung mit Abstand in Richtung der Tiefe
des Laderaums 3 zu ermöglichen, und oberhalb dieser Ab
stützung lediglich noch als Haltestangen 110 ausgeführt.
Die Laderückwand 23a ist in Form einer textilen Bespan
nung 111 ausgeführt, die zwischen der Bodenwand 24 und
den Auslegerelementen 25a bzw. den Haltestangen 110 ge
spannt ist. Die textile Bespannung 111 kann beispiels
weise dasselbe Nylongewebe wie die Transportunterlage 18
sein. Zur Erzielung einer Widerstandsfähigkeit gegen
Durchbiegung und einer straffen Spannung ist die textile
Bespannung 111 durch Bänder 112 verstärkt, die zwischen
den Auslegerelementen 25a laufen und insbesondere den
oberen Rand der textilen Bespannung 111 abschließen, der
bei Anlage von Transportgut besonders leicht ausgebeult
werden könnte.
Wie insbesondere aus Fig. 23a ersichtlich ist, sind die
Haltestangen 110 seitlich gegen die Seitenwände 15 des
Laderaumes 3 abgespannt, um die zwischen ihnen laufenden
Bänder 112 unter einen gewünschten Zug zu setzen. Hierzu
ist im oberen Bereich der Seitenwände 15 des Laderaums 3
eine weitere Laufschiene 29a angeordnet, die bei Bedarf
in nicht näher dargestellter Weise ebenso an dortigen
Profilschienen 31 gelagert werden kann, die üblicherweise
auch in diesem Bereich des Laderaums 3 vorhanden sind,
wie dies für die Laufschiene 29 in Zusammenhang mit den
Fig. 4 bis 6 näher erläutert worden ist. In Laufnuten
113 und 114 der Laufschiene 29a greifen Spannrollen 115
und 116 ein, die jedoch anders als die Stützrollen 27 und
28 mit fluchtender Achse an der der Seitenwand 15 ablie
genden, zur Seitenwand 15 parallelen Fläche der Laufnuten
113 und 114 tragen und an einem Laufwagen 117 gelagert
sind. In eine Bodenplatte 118 des Laufwagens 117 greifen
die Schäfte von Spannschrauben 119 ein, welche die Haltestange
110 durchgreifen. Auf diese Weise wird eine insge
samt mit 120 bezeichnete Spanneinrichtung geschaffen, mit
der durch entsprechende Einschraubstellung der Spann
schrauben 119 in die Bodenplatte 118 des Laufwagens 117
eine gewünschte Kraft auf das benachbart an der Halte
stange 110 befestigte Band 112 aufgebracht werden kann.
Wie aus Fig. 24 ersichtlich ist, ist im Beispielsfalle
ein entsprechender Laufwagen 117 zusätzlich an der Füh
rungsschiene 29 vorgesehen, um das in der Zeichnung un
tere Band 112 entsprechend zu spannen, jedoch ist dies
nicht in allen Fällen erforderlich, da die Abspannung an
der oberen Laufschiene 29a die Spannkräfte mit günstigem
Hebelarm um die Gelenke 109 herum einbringt.
Wie etwa aus der Darstellung in Fig. 19 oder auch Fig.
23a deutlich wird, könnten die dortigen Anordnungen von
Rollen 27 und 28 bzw. gegebenenfalls auch 115 und 116 für
einen unmittelbaren Antrieb der Laderückwand 23 bzw. 23a
dienen, wenn diese Rollen 27 und 28 angetrieben wären.
Ein Formschlußantrieb wäre etwa dadurch möglich, daß im
Beispielsfalle der Fig. 19 die Stützrolle 27 oder 28,
oder beide Stützrollen 27 und 28 als Zahnritzel ausge
bildet sind, während die entsprechende Laufnut 98 oder 99
in ihrem Grund nach Art einer Zahnstange ausgebildet ist,
so daß die Stützrolle 27 bzw. 28 auf diesem Zahnstangen
profil formschlüssig abwälzt. Wenn dann die Stützrolle 27
oder 28 durch einen Antriebsmotor angetrieben ist, der
auf der dem Erde 6 des Laderaums 3 benachbarten Seite der
Laderückwand 23 oder 23a befestigt ist, so würde eine
Drehung des Zahnritzels durch den Motor zu einer unmit
telbaren Bewegung der Laderückwand 23 bzw. 23a und damit
der gesamten Transportunterlage 18 mit den Bändern 10
führen. Die Bänder 10 brauchen dann am hinteren Ende 6
des Laderaums 3 lediglich durch entsprechende Rollen
umgelenkt zu werden, so daß ein unmittelbarer Antrieb der
Bänder 10 gänzlich entfallen kann. Ein solcher Antrieb
über die Laderückwaand 23 bzw. 23a hat neben einer Mini
mierung von Bauteilen vor allem den Vorteil, daß im Flug
oder bei der Landung bzw. in einer Unfallsituation auf
die Laderückwand 23 bzw. 23a wirkende hohe Beschleuni
gungs- bzw. Verzögerungskräfte unmittelbar von dieser
aufgenommen und über die Laufschienen 29 bzw. 29a in die
Seitenwände 15 des Laderaums 3 eingeleitet werden können,
ohne daß hierdurch zunächst die Bänder auf Zug belastet
werden. Daher kann eine solche Ausführungsform, die
zeichnerisch nicht näher dargestellt ist, gerade im Flug
zeugbereich von besonderem Vorteil sein. Es versteht
sich, daß ein entsprechender Antrieb etwa über die Stütz
rollen 27 und 28 entweder ausgehend von einem Motor über
ein Umkehrgetriebe an beiden Seitenwänden 6 des Lade
raums 3 erfolgen kann, um eine symmetrische Abstützung zu
erhalten, oder auch mittels zweier kleinerer Elektro
motore, die synchron gesteuert sind. Wesentlich ist da
bei, daß der Antriebsmotor im Stillstand an jeglicher
Drehung gehindert ist, um in diesem Falle als Verriege
lung zu wirken. Insbesondere im Falle der Verwendung ei
ner Laderückwand 23a kann ein solcher Antrieb bzw. eine
solche Verriegelung sowohl an unteren Laufschienen 29
bzw. 29a als auch an oberen Laufschienen 29a erfolgen, um
eine möglichst gleichmäßige Abstützung zu erhalten. Dabei
kann vorgesehen sein, daß nur an einer dieser Stellen
tatsächlich angetrieben wird, während die anderen Stel
len, etwa im Bereich der oberen Laufschienen 29a, ledig
lich eine elektrisch gesteuerte Verriegelung erhalten,
damit sie im Stillstand als Abstützung wirken können,
ohne einen jeweils eigenen Antriebsmotor oder ein eigenes
Getriebe für den Antrieb zu erhalten, bei dem derartige
Kräfte ja nicht auftreten können.
Anstelle einer trogartigen Bodenwand 24, die Gewichtsbe
lastung mit sich bringt und durch die Laufschiene 29 mit
den Rollen 27 und 28 etwa gegen die Kippkraft durch an
die Laderückwand 23 oder 23a anliegendes Stückgut gesichert
werden muß, kann auch mit einer im wesentlichen nur
zweidimensionalen Konstruktion der Laderückwand 23 oder
23a gearbeitet werden, bei der also die in Fig. 24 vor
der Haltestange 110 dargestellte weitere Konstruktion im
Zusammenhang mit der Bodenwand 24 eingespart werden kann.
Hierdurch ergibt sich auch der Vorteil, daß die Laderück
wand 23 bzw. 23a keine exakte Parallelführung benötigt,
sondern je nach auftretenden Belastungen oder Zugkräften
von den Bändern 10 her auch eine gegenüber der Querebene
des Flugzeuges leicht geneigte Stellung einnehmen kann,
ohne zu verkanten. Ein Zurückkippen der Laderückwand 23
oder 23a unter dem Gewicht anliegenden Stückgutes kann in
diesem Falle dadurch vermieden werden, daß an der der
Bodenwand 24 gegenüberliegenden Rückseite der Laderück
wand 23 bzw. 23a über entsprechende, ein Hebelmoment er
gebende, nicht näher dargestellte Ausleger bodenseitige
Stützräder vorgesehen sind. Eine solche Konstruktion eig
net sich insbesondere im Zusammenhang mit einer durchge
henden Gleitplatte gemäß den Fig. 41 bis 43, da die
Stützräder an der Rückseite der Laderückwand 23 bzw. 23a
dann im Bereich zwischen den Bändern 10 unmittelbar auf
der Oberseite der Gleitplatte 96 bzw. 143 aufliegen und
dort die Laderückwand 23 bzw. 23a rückseitig gegen Umkip
pen abstützen können. Die das gegen ein Umkippen gerich
tete Aufstellmoment ergebende Gegenkraft ist die Spann
kraft der Bänder 10, die im Falle auftretender Kippmo
mente durch anliegendes Stückgut wesentlich durch das
Gewicht eben dieses Stückgutes unterstützt wird. Gering
fügige Kippbewegungen im Rahmen des Spiels der Rollen
115, 116 an den Führungsschienen 29 und 29a sind un
schädlich.
In den Fig. 25 bis 27 sind unterschiedliche Möglichkeiten
eines Antriebs des Transportorganes 9 über der Beschic
kungsöffnung 5 gegenüberliegende Rollen 11 und 12 für
jedes Band veranschaulicht.
Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 25 sind je parallel
zueinander horizontale Wellen 121 und seitlich anschlies
sende geneigte Wellen 122 vorgesehen, die je über Stütz
lager 123 gegenüber dem Boden 14 des Laderaums 3 abge
stützt im Gehäuse 7 angeordnet sind. Zwischen den Wel
len 121 und 122 sind je Universallager 124 vorgesehen,
mit denen die Wellen zur Erzielung einer zwangläufig syn
chronen Drehung verbunden sind. Der Antrieb aller Wellen
121 und 122 erfolgt über einen nicht näher dargestellten
Elektromotor und über ein Getriebe, welches die die
Rollen 12 treibenden Wellen 121 bzw. 122 und die die
Rollen 11 treibenden Wellen 121 bzw. 122 gegensinnig syn
chron antreibt. Am Gehäuse 7 sind Druckfedern 125 ober
halb der Rollen 11 und 12 angeordnet, welche die Bänder
10 sicher auf dem Wickel der Rollen 11 und 12 halten.
Wie aus Fig. 25 ersichtlich ist, werden die Bänder 10 an
den Unterseiten der Rollen 11 und 12 in geringem gegen
seitigem Vertikalabstand abgezogen oder aufgewickelt, so
daß sie, wie in Fig. 1 angedeutet, durch entsprechende
Durchbrüche in der vorderen Wand des Gehäuses 7 unmit
telbar in den Bereich der Ladefläche des Laderaums 3 ein
laufen können.
Die Anordnung der Rollen 11 und 12 an je unterschiedli
chen Wellen 121 bzw. 122 eröffnet die Möglichkeit, bei
Bedarf die Rollen 12 für die Vorderenden und die Rollen
11 für die Hinterenden der Bänder 10 separat anzutreiben,
un so Bandmaterial in den Bereich der Ladefläche des La
deraums 3 zusätzlich einzubringen und die dortige Span
nung abzubauen. Hierdurch wird es möglich, die Transport
unterlage 18 samt den Bändern 10 bei natürlich leerem
Laderaum 3 ein ganzes Stück anzuheben und die darunter
liegenden Bereiche schnell und einfach zu inspizieren. Im
Betrieb kann dennoch problemlos auch zwangläufiger Syn
chronlauf sichergestellt werden.
Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 26 sind die Rollen 11
und 12 unmittelbar einander benachbart auf jeweils einer
einzigen Welle 121 bzw. 122 angeordnet, während im übri
gen gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen
sind. Hierdurch ergibt sich der Vorteil einer Gewichts
ersparnis und auch Einsparung an Bauteilen. Da die Rol
len 11 und 12 in diesem Fall gegensinnig gewickelt sein
müssen, ergibt sich ein größerer Vertikalabstand zwischen
den aus- und einlaufenden Enden der Bänder 10, so daß
hier jedenfalls eine Vertikaleinstellung mittels Nieder
haltern 126 erfolgen muß, wie dies weiter unten im Zu
sammenhang mit Fig. 18 näher erläutert ist.
Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 27 ergibt sich zu
nächst der Vorteil, daß eine einzige durchgehende Wel
le 127 ohne Universalgelenke verwendet werden kann. Die
Bänder 10 müssen hierbei jedoch zunächst nach unten zu
Umlenkrollen 128 geführt werden, welche sie auf eine ge
wünschte Höhenlage bringen, wobei die Bänder 10 die Um
lenkrollen 128 mit ihren vorderen und hinterer. Enden mit
geringem Vertikalabstand und gegebenenfalls, wie in der
Zeichnung beispielhaft veranschaulicht ist, auch ohne
Vertikalabstand verlassen bzw. aufgenommen werden. Zu
sätzliche Niederhalter 126 können daher bei dieser Aus
führungsform entfallen.
Wie aus Fig. 29 ersichtlich ist, sind die Rollen 11 bzw.
12 auf den Wellen 121 bzw. 122 dadurch ausgebildet, daß
der Schaft der Welle 121 bzw. 122 selbst als Wickelkern
dient, und die Bildung der Wicklung durch seitliche Wan
gen 129 auf der Welle 121 bzw. 122 gesichert ist. Man er
kennt weiterhin die Abstützung der Welle 122 an einem der
Stützlager 123 sowie die Verbindung zur Welle 121 über
das Universalgelenk 124.
Fig.</ 23999 00070 552 001000280000000200012000285912388800040 0002003790247 00004 23880BOL< 28 veranschaulicht in vergrößerter Darstellung eine
Einzelheit der Ausführungsform gemäß Fig. 25. Wie daraus
ersichtlich ist, weist das Gehäuse 7 einen um ein Schar
nier 132 aufklappbaren Deckel 130 auf, an dessen Innen
seite die Druckfedern 125 zur Druckbeaufschlagung der
äußersten Windung der Wicklungen 133 auf den Rollen 11
und 12 befestigt sind. Die Druckfedern 125 sind dabei als
einfache Federbügel aus Kunststoff ausgebildet, die durch
zunehmenden Durchmesser der Wicklungen 133 zunehmend
flachgedrückt werden. Beim Öffnen des Gehäusedeckels 130
wird die Oberseite der Wicklungen 133 somit frei zugäng
lich.
Anstelle der dargstellten bügelförmigen Druckfedern 125
kann in nicht näher dargestellter Weise auch eine Kon
struktion eines Niederdrückelementes in Form eines Klot
zes mit einer Auflagerundung erfolgen, der an die äußer
ste Windung der Wicklung angedrückt ist. Für den Fall,
daß ein Endlosband 10 etwa in Form eines Zahnriemens oder
dergleichen über ein Zahnrad umgelenkt ist, kann ein
solcher Andruckklotz bei hart abgefederter oder unela
stischer Lagerung jegliche Gefahr vermeiden, daß das Band
10 in Form eines Zahnriemens oder dergleichen aus seinem
Formschlußeingriff herausspringt.
Die Bänder 10 verlassen das Gehäuse 7 durch Durchtritts
schlitze 131 in einer bestimmten Höhenlage. Da sich der
Durchmesser der Wicklungen 133 im Zuge der Bewegung des
Transportorganes 9 ändert, sind die Bänder 10 über die
bereits angesprochenen Niederhalter 126 in Form von Füh
rungsrollen geführt, welche die registerhaltige Lage der
Bänder 10 zum jeweiligen Durchtrittsschlitz 131 sicher
stellen.
In Fig. 28 ist ein Zustand etwa gemäß Fig. 2 dargestellt,
bei dem die Laderückwand 23 in einem mittleren Bereich
der nutzbaren Ladefläche des Laderaums 3 steht, so daß im
Beispielsfalle die Rolle 12, die beim Beladevorgang
zieht, bereits etwa die Hälfte des auf ihr aufzuwickelnden
Bandes 10 enthält, während umgekehrt die Rolle 11, von
der Band 10 abläuft, nur noch etwa die Hälfte des dort
zuvor aufgewickelten Bandes 10 enthält. Dadurch haben die
Rollen in der Darstellung gemäß Fig. 28 einen etwa glei
chen Durchmesser der Wicklung 133. Es ist jedoch ohne
weiteres ersichtlich, daß etwa zu Beginn des Beladevor
gangs der Durchmesser der Wicklung 133 auf der Rolle 12
erheblich geringer ist als der Durchmesser der Wicklung
133 auf der Rolle 11. Da beide Rollen gegenläufig syn
chron gekoppelt sind, entspricht einer Aufwickelumdrehung
der Rolle 12 eine Abwickelumdrehung der Rolle 11, die
jedoch zu Beginn des Beladevorganges bei dieser Umdrehung
erheblich mehr Band 10 freigibt, als es von der Rolle 12
aufgenommen wird. Dies führt zu einer zusätzlichen Ein
speisung von Band 10 in das System und damit zu einer
Schlaffung des Bandes 10 zwischen der Rolle 11 und der
Umlenkkante 16 des Führungsprofils 13 bzw. dem auf der
Transportunterlage 18 liegenden Gut.
Um dies zu vermeiden könnte beispielsweise zwischen den
jeweiligen Niederhalter 126 und die Wicklung 133 eine
federbelastete Spannrolle eingefügt werden. Abgesehen
jedoch von dem hierdurch erforderlichen zusätzlichen Bau
raum ergibt sich hierdurch eine Gewichtserhöhung, die un
erwünscht ist. Um hier Abhilfe zu schaffen, ist in dem
lediglich von Bändern 10 gebildeten Bereich der Trans
portunterlage 9 je ein raffbarer Schlingenabschnitt 134
vorgesehen, wie dies aus den Fig. 30 und 31 näher er
sichtlich ist. Der Schlingenabschnitt 134 wird von einem
weichelastischen Federorgan, im Beispielsfalle von zwei
weichen Federbändern 135 gerafft, wie dies aus Fig. 31 im
einzelnen ersichtlich ist. Die Federbänder 135 weisen so
geringe Federkraft auf, daß sie unter der Betriebszug
spannung voll gestreckt sind und in ihrer gestreckten
Stellung eben auf dem ebenfalls in die Ebene gestreckten
Band 10 im Schlingenabschnitt 134 auf liegen, wobei na
türlich die funktionelle Darstellung der Federbänder 135
in Fig. 31 nicht deren konstruktive Ausbildung wiederge
ben soll, da die Federbänder 135 natürlich flach ausge
bildet sind. Die im Beispielsfalle ziehende Rolle 12
streckt somit zunächst den zwischen ihr und dem Ladegut
liegenden Schlingenabschnitt 134 des Bandes 10 voll, be
vor die dann unelastische Kraftübertragung über das
Band 10 beginnt.
Der Schlingenabschnitt 134 im gegenüberliegenden Trum ist
bei voller Wicklung 133 auf der im Beispielsfalle nach
laufenden Rolle 11 ebenfalls zumindest weitgehend ge
streckt. Im Zuge der Abwicklung von überschüssigem Mate
rial des Bandes 10 von der nachlaufenden Rolle 11 gelangt
der Schlingenabschnitt 134 in seine in Fig. 31 veran
schaulichte Form, in der er das überschüssige Bandmate
rial durch Kontraktion der Federbänder 135 aufnimmt.
Diese Stellung entspricht etwa der in Fig. 28 veran
schaulichten Stellung mit etwa gleichen Durchmessern der
Wicklungen 133. Nachfolgend nimmt die ziehende Rolle 12
pro Umdrehung mehr Band 10 auf als die nachlaufende Rol
le 11 abgibt, so daß der Schlingenabschnitt 134 allmäh
lich wieder gestreckt wird und am Ende der Transportbe
wegung wieder gestreckt vorliegt. Bei der Bewegungsumkehr
wird sodann der der Rolle 11 vorgeschaltete Schlingen
abschnitt 134 gegebenenfalls ergänzend ganz ausgestreckt,
bevor dann wiederum die eigentliche Kraftübertragung auf
das Transportgut erfolgt, während umgekehrt der dann
nachlaufende und der Rolle 12 vorgeschaltete Schlingen
abschnitt 134 dort zunächst überschüssig geliefertes
Bandmaterial durch Kontraktion der Federbänder 135 in der
geschilderten Weise aufnimmt. Sofern im Einzelfall ein
motorischer Antrieb des Transportorganes 9 nur in der
Belade- oder der Entladerichtung erforderlich und vorge
sehen ist, bedarf es eins solchen raffbaren Schlingen
abschnittes 134 natürlich nur in dem nicht unter der Be
triebszugspannung stehenden Trum des Transportorganes 9.
Sofern beispielsweise in der im Zusammenhang mit Fig. 19
erläuterten Art ein Antrieb über die Laderückwand 23 bzw.
23a erfolgt, kann etwa im Bereich der Welle 127 gemäß
Fig. 27 pro Band 10 lediglich eine einzige Umlenkrolle
vorgesehen sein, die auf der Welle 127 bei Bedarf leicht
drehend gelagert sein kann, während die beiden Bandab
schnitte über dann in Längsrichtung des Laderaums 3 ge
sehen hintereinander liegenden Umlenkrollen 128 - ähnlich
den in Fig. 28 ersichtlichen Niederhaltern 126 - in der
gewünschten Position über dem Boden 14 des Laderaums 3
läuft. Hierdurch ist jeglicher Antriebsaufwand im Bereich
des Endes 6 des Laderaums 3 vermieden. Sofern jedoch kein
Antrieb im Bereich der Ladewand 23 bzw. 23a erfolgen
soll, kann trotz endloser Ausbildung der Bänder 10 und
deren Umlenkung über pro Band 10 eine einzige Rolle 11
bzw. 12, welche kein Band 10 aufwickelt, ein Antrieb auch
im Bereich des Endes 6 des Laderaums 3 etwa über die
Welle 127 gemäß Fig. 27 erfolgen. Dann ist bei einer
Ausbildung, wie sie der soeben beschriebenen Ausbildung
bei Antrieb über die Laderückwand 23 bzw. 23a entspricht,
lediglich dafür zu sorgen, daß Antriebskräfte von den
Rollen 11 bzw. 12 auf das jeweilige Band 10 möglichst
schlupffrei aufgebracht werden können. Neben einer rei
bungserhöhenden Oberfläche der dann natürlich mit der
Welle 127 drehenden Rolle 11 bzw. 12, etwa aus Gummi oder
dergleichen, ist hierzu in nicht näher dargestellter
Weise eine Formschlußausbildung der Bänder 10 etwa als
Zahnriemen oder mit Mitnahmeausnehmungen vorgesehen, in
welche Mitnahmeelemente der Rollen 11 bzw. 12 eingreifen
können. In dem zwischen den Rollen 11 bzw. 12 und den
Umlenkrollen 128 bzw. den Niederhaltern 126 laufenden
Abschnitt der Bänder 10 kann bei Bedarf eine Spannein
richtung für die Aufrechterhaltung einer Mindestspannung
in jeweiligen Band 10 sorgen, während der eigentliche
Antrieb ebenso erfolgen kann, wie im Zusammenhang mit den
Fig. 25 bis 27 erläutert. Die für den Formschlußantrieb
geeignete Sonderausbildung der Bänder 10 als Zahnriemen,
Lochbänder oder dergleichen kann zur Bildung eines echt
durchgehenden Zugelementes über die ganze Länge vorgese
hen sein, ist aber funktionell lediglich in dem Bereich
der Bänder 10 erforderlich, der bei der Hin- und Herbe
wegung mit den Rollen 11 bzw. 12 in Berührung kommt. Im
Bereich der Transportunterlage 18 kann daher bei Bedarf
auch eine andere, etwa flachere Ausbildung der Bänder 10
als im eigentlichen Antriebsbereich gewählt werden. Auch
eine solche mehrstückige Ausbildung eines endlos umlau
fenden Bandes 10 ist funktionell als Endlosband zu ver
stehen. Wie in allen bisher erläuterten Ausführungsformen
ist der Antrieb zweckmäßig so ausgestaltet, daß bei
stillstehendem Antriebsmotor eine Verriegelung des An
triebes erfolgt, so daß die Laderückwand 23 entweder un
mittelbar von dort vorgesehenen Antrieben her oder über
die Bänder 10 in der jeweiligen Stellung gegen Bewegung
verriegelt ist.
Das Führungsprofil 13 ist - gegebenenfalls mit einer
dieses verlängernden Gleitplatte 89 bzw. 96 - das einzig
formstabile Teil, welches über dem Boden 14 des Lade
raums 3 im Bereich der Beschickungsöffnung 5 angeordnet
ist. Da das Führungsprofil 13 einen Durchtritt der Bän
der 10 und der Transportunterlage 18 zwischen seiner Un
terseite und dem Boden 14 des Laderaums 3 im dortigen
Spalt 83 gestattet, biegt es sich unter einer auf dem
Führungsprofil 13 liegenden Last unter Verminderung des
Spaltes 83 geringfügig durch, insbesondere dann, wenn
Stützrollen 85 und 86 nicht vorhanden sind oder einen
entsprechenden gegenseitigen Abstand halten, der eine
solche Bewegung ermöglicht. Daher ist der Spannungszu
stand im Führungsprofil 13 zwischen den Halteschienen 50
ein Indikator für die bei ruhendem Transportorgan 9 auf
ihm befindliche Last, so daß das Führungsprofil 13 ge
wissermaßen als automatische Waage des aufgebrachten La
deguts dienen kann. Hierzu kann an einer bei Druckbela
stung der Oberseite des Führungsprofils 13 zugbelasteten
Fläche wenigstens ein Dehnmeßelement 136 vorgesehen wer
den, wie es in Fig. 7 zusammen mit seinen schematisch
veranschaulichten Anschlüssen 137 veranschaulicht ist.
Selbstverständlich wird das Dehnmeßelement 136 zweckmäßig
so angeordnet, daß es nicht einer Punktlast von Ladegut
oder sonstigen verschleißenden oder beschädigenden Kräf
ten ausgesetzt ist, also beispielsweise versenkt in einer
Außenoberfläche oder an einer Innenoberfläche des Füh
rungsprofils 13 angeordnet. Auch kann eine Mehrzahl von
Dehnmeßelementen 136 etwa in Form von Dehnmeßstreifen
vorgesehen und über eine geeignete Auswerteeinrichtung
ein Indikator für das Gewicht ermittelt werden. Bei zu
hohem Gewicht kann durch eine einfache Elektronik eine
Anzeigelampe in Betrieb gesetzt oder aber auch der An
trieb des Transportorganes 9 außer Betrieb gesetzt wer
den. Auf diese Weise ist eine Überladung des Bodens 14
mit Gewißheit zu vermeiden, wobei durch entsprechende
Mehrfachanordnung und Einzelauswertung von Sensoren auch
nur lokale Überlastungen bei Bedarf ebenfalls ermittelt
werden könnten.
Der Umstand, daß das Führungsprofil 13 als starres Bau
teil den Boden 14 im Bereich der Beschickungsöffnung 5
abdeckt, erschwert dessen periodische Inspektion. Zur
Abhilfe ist gemäß den Fig. 32 bis 34 vorgesehen, daß
das dortige Führungsprofil 13 in zwei Abschnitte 13a und
13b unterteilt ist, die über ein Gelenk 137 mit etwa bo
denparalleler Achse gegeneinander schwenkbar sind. Der
Abschnitt 13b ist weiterhin über ein Gelenk 138 gegenüber
der zugehörigen Halteschiene 50 entsprechend schwenkbe
weglich gelagert. Dadurch braucht lediglich an der im
Beispielsfalle der Fig. 32 linken Seite die Halteschiene
50 gelöst zu werden, und kann sodann, wie dies aus Fig.
33 ersichtlich ist, der so gelöste Abschnitt 13a um das
Gelenk 137 nach oben geklappt werden, und gibt den darun
terliegenden Bereich des Bodens 14 des Laderaums 3 für
Inspektionszwecke frei. Bei auf den Abschnitt 13b umgelegtem
Abschnitt 13a kann sodann weiter ein Hochschwenken
des Abschnittes 13b um das Gelenk 138 in der aus Fig. 34
ersichtlichen Weise erfolgen, so daß der gesamte Bereich
des Bodens 14 des Laderaums 3 für Inspektionszwecke zu
gänglich ist.
Insbesondere bei einer Ausführungsform gemäß den Fig. 41
bis 43 kann bei Bedarf eine entsprechende gelenkige Aus
bildung auch der Gleitplatte 96 oder 143 erfolgen, um
Inspektionen und Reparaturen zu erleichtern.
Es versteht sich, daß die Gelenke 137 und 138 als biege
steife Scharniere oder dergleichen ausgebildet sind und
die erheblichen auftretenden Kräfte in Richtung ihrer
Achse im wesentlichen spielfrei aufnehmen können.
Die Profilschienen 31 können jedenfalls in denjenigen
Abschnitten, die nicht zur Befestigung der Rampe 61, des
Führungsprofils 13, der Gleitplatte 96, der Laufschie
ne 29 oder der Kederhalteleiste 36 dienen, ihrem eigent
lichen Zweck, nämlich dar Vertäuung von Ladegut dienen.
Es versteht sich, daß für einen solchen Sonderfall, in
dem das Ladegut nach der Vertäuung nicht mehr mit der
Transportunterlage 18 bewegt werden darf, sichergestellt
werden muß, daß der Antrieb für das Transportorgan 9
nicht bei festgezurrtem Gut in Betrieb gesetzt wird.
Hierzu ist gemäß den Fig. 35 bis 37 in das Kastenpro
fil 32 der Profilschiene 31 eine Kontaktleiste 139 ein
gelegt, die durch den Druck eines in das Kastenprofil 32
eingeführten Bolzenkopfes 34 eines Haltebolzens 35 betä
tigt wird. Hierzu ist die Kontaktleiste 139 nach Art ei
nes Schlauchs flexibel ausgebildet und füllt das Ka
stenprofil 32 normalerweise in der aus Fig. 36 ersicht
lichen Weise in einer expandierten Stellung aus. Zwei
Kontaktelemente 140 und 141 liegen dabei in der Ebene des
Einführungsschlitzes 33 im Abstand voneinander. Bei ein
geführtem Bolzenkopf 34 wird der schlauchartige Körper
der Kontaktleiste 139 in der aus Fig. 7 ersichtlichen
Weise zusammengedrückt, so daß die Kontaktelemente 140
und 141 in gegenseitige Anlage kommen und so Kontakt ge
ben. Auf diese Weise kann bei zur Befestigung von Lockern
zum Verzurren von Gut eingeführten Haltebolzen 35 durch
den Kontakt der Kontaktelemente 140 und 141 durch eine
einfache elektrische Schaltung ein Inbetriebsetzen des
Antriebs 8 blockiert werden. Die Kontaktleiste 139 ist
ein handelsübliches Bauteil, wie es für viele Anwen
dungszwecke zur Verfügung steht.
Auf diese Weise kann somit ein versehentliches Betätigen
des Antriebs 8 bei montierten Lockern zur Verzurrung von
Gut mit Gewißheit vermieden werden. Jedoch sind an den
Profilschienen 31 in der weiter oben im einzelnen ge
schilderten Weise auch andere Elemente befestigt, wie die
Rampe 61, das Führungsprofil 13, die Laufschienen 29 und
29a sowie die Kederhalteleiste 36, welche die Verwendung
von Haltebolzen 35 erfordern, ohne daß aber dadurch der
Antrieb 8 stillgelegt werden soll. Um eine solche unbe
absichtigte Stillegung zu vermeiden, wird in die Kontakt
leiste 139 im Bereich solcher zugelassener Haltebolzen 35
ein Trennplättchen 142 in der aus den Fig. 38 bis 40
ersichtlichen Weise derart eingeschoben, daß die Kontakt
elemente 140 und 141 bei eingeschobenem Bolzenkopf 34 auf
beiden Seiten des Trennplättchens 142 aus elektrisch iso
lierendem Material zum Tragen kommen, und somit keinen
gegenseitigen Kontakt ergeben. Auf diese Weise wird ver
hindert, daß zu anderen Zwecken als zum Verzurren von
Ladegut eingebrachte Haltebolzen 35 eine Stillsetzung des
Motors erzeugen, ohne daß auf eine durchgehende Einbrin
gung der Kontaktleiste 139 in sämtliche Profilschienen 31
verzichtet werden muß.
Wie die vorstehende Beschreibung zeigt, sind vielfache
Abwandlungen und Abänderungen der Erfindung möglich, ohne
den Rahmen der Erfindung zu verlassen. So kann beispielsweise
die Antriebskraft für die Bänder 10 auch an
ders als über die Rollen 11 und 12 eingebracht werden,
etwa über im Bereich der Ladefläche befindliche Trans
portwalzen, welche durch Formschlußeingriff an den Bän
dern die gewünschte Transportbewegung erzeugen. Wesent
lich ist jedoch in jedem Falle, daß das Transportorgan 9
flach den Boden 14 des Laderaums 3 bedeckt und infolge
geringer Bauhöhe keine merkliche Verminderung des Lade
volumens zur Folge hat. Weiter ist wesentlich, daß das
Transportorgan 9 schrittweise je nach Bedarf bewegt wer
den kann und so seine Transportfunktion den jeweiligen
Verhältnissen des Einzelfalls entsprechend ausführen
kann. Weiter ist von besonderer Bedeutung, daß über die
Konzentration sämtlicher Zugkräfte in den im Abstand von
einander liegenden einzelnen Bändern 10 auch ein gewölb
ter Boden 14 des Laderaums 3 völlig problemlos durch ent
sprechende Anordnung von Wellen 121 bzw. 122 oder Umlenk
rollen 128 einerseits und entsprechend unebene Ausbildung
ander liegenden einzelnen Bändern 10 auch ein gewölbter
Boden 14 des Laderaums 3 völlig problemlos durch ent
sprechende Anordnung von Wellen 121 bzw. 122 oder Umlenk
rollen 128 einerseits und entsprechend unebene Ausbildung
des Führungsprofils 13 andererseits flach bedeckt werden
ders als über die Rollen 11 und 12 eingebracht werden,
etwa über im Bereich der Ladefläche befindliche Trans
portwalzen, welche durch Formschlußeingriff an den Bän
dern die gewünschte Transportbewegung erzeugen. Wesent
lich ist jedoch in jeden Falle, daß das Transportorgan 9
flach den Boden 14 des Laderaums 3 bedeckt und infolge
geringer Bauhöhe keine merkliche Verminderung des La
devolumens zur Folge hat. Weiter ist wesentlich, daß das
Transportorgan 9 schrittweise je nach Bedarf bewegt wer
den kann und so seine Transportfunktion den jeweiligen
Verhältnissen des Einzelfalls entsprechendausführen kann.
Weiter ist von besonderer Bedeutung, daß über die Kon
zentration sämtlicher Zugkräfte in den im Abstand vonein
ander liegenden einzelnen Bändern 10 auch ein gewölbter
Boden 14 des Laderaums 3 völlig problemlos durch ent
sprechende Anordnung von Wellen 121 bzw. 122 oder Umlenk
rollen 128 einerseits und entsprechend unebene Ausbildung
ander liegenden einzelnen Bändern 10 auch ein gewölbter
Boden 14 des Laderaums 3 völlig problemlos durch ent
sprechende Anordnung von Wellen 121 bzw. 122 oder Umlenk
rollen 128 einerseits und entsprechend unebene Ausbildung
des Führungsprofils 13 andererseits flach bedeckt werden
kann, da das Transportorgan 9 jeder beliebigen Bodenkon
tur problemlos angepaßt werden kann. Durch Nutzung der in
Flugzeugladeräumen regelmäßig vorgesehenen Profilschie
ders als über die Rollen 11 und 12 eingebracht werden,
etwa über im Bereich der Ladefläche befindliche Trans
portwalzen, welche durch Formschlußeingriff an den Bän
dern die gewünschte Transportbewegung erzeugen. Wesent
lich ist jedoch in jedem Falle, daß das Transportorgan 9
flach den Boden 14 des Laderaums 3 bedeckt und infolge
geringer Bauhöhe keine merkliche Verminderung des Lade
volumens zur Folge hat. Weiter ist wesentlich, daß das
Transportorgan 9 schrittweise je nach Bedarf bewegt wer
den kann und so seine Transportfunktion den jeweiligen
Verhältnissen des Einzelfalls entsprechendausführen kann.
Weiter ist von besonderer Bedeutung, daß über die Kon
zentration sämtlicher Zugkräfte in den im Abstand vonein
ander liegenden einzelnen Bändern 10 auch ein gewölbter
Boden 14 des Laderaums 3 völlig problemlos durch ent
sprechende Anordnung von Wellen 121 bzw. 122 oder Umlenk
rollen 128 einerseits und entsprechend unebene Ausbildung
ander liegenden einzelnen Bändern 10 auch ein gewölbter
Boden 14 des Laderaums 3 völlig problemlos durch ent
sprechende Anordnung von Wellen 121 bzw. 122 oder Umlenk
rollen 128 einerseits und entsprechend unebene Ausbildung
des Führungsprofils 13 andererseits flach bedeckt werden
kann, da das Transportorgan 9 jeder beliebigen Bodenkon
tur problemlos angepaßt werden kann. Durch Nutzung der in
Flugzeugladeräumen regelmäßig vorgesehenen Profilschie
nen 31 für die Verzurrung von Ladegut, die hohe Kräfte
aufzunehmen vermögen, für die Lagerung bei Bedarf sämt
licher Teile des Transportorganes 9 im Bereich der Lade
fläche des Laderaums 3 können zusätzliche Befestigungs
maßnahmen entfallen, die besonders im Flugzeugbereich
problematisch sind.
Claims (13)
1. Einrichtung zum Beladen eines Laderaums (3), insbeson
dere eines Flugzeugs, mit Stückgut,
mit wenigstens einem von einer Beschickungsöffnung (5) des Laderaums (3) aus in Richtung auf dessen gegenüber liegendes Ende (6) und zurück motorisch bewegbaren Transportorgan (9),
das flächig den Boden (14) des Laderaums (3) abdeckt und mit welchem im Bereich der Beschickungsöffnung (5) auf das Transportorgan (9) aufgegebenes Stückgut von der Beschickungsöffnung (5) weg in den Laderaum (3) hinein und beim Entladen wieder in Richtung auf die Be schickungsöffnung (5) zurück transportierbar ist,
das eine Mehrzahl im Abstand nebeneinander angeordneter zugfester flexibler Zugelemente (Bänder 10) aufweist, die an dem der Beschickungsöffnung (5) gegenüberliegen den Ende (6) des Laderaums (3) auf Rollen (11) gehalten sind,
das auf einem wenigstens annähernd der Tiefe des Lade raums (3) entsprechenden Abschnitt eine teppichartige Transportunterlage (18) aus einem Textilmaterial auf weist, und
das an einer Mehrzahl von im Bereich der Beschickungs öffnung (5) angeordneten drehbaren Umlenkrollen (84) umgelenkt ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Umlenkrollen (84) an einem zwischen den oberen und unteren Teilen des Transportorgans (9) angeordneten Führungsprofil (13) befestigt sind,
daß der motorische Antrieb (8) für das Transportorgan (9) im Bereich des der Beschickungsöffnung (5) gegen überliegenden Endes (6) des Laderaums (3) angeordnet ist, und
daß das Führungsprofil (13) an seiner den Umlenkrollen (84) gegenüberliegenden Seite durch eine andernends ge gen den Antrieb (8) abgestützte Gleitplatte (96) gegen die Zugspannung des Transportorgans (9) abgestützt ist.
mit wenigstens einem von einer Beschickungsöffnung (5) des Laderaums (3) aus in Richtung auf dessen gegenüber liegendes Ende (6) und zurück motorisch bewegbaren Transportorgan (9),
das flächig den Boden (14) des Laderaums (3) abdeckt und mit welchem im Bereich der Beschickungsöffnung (5) auf das Transportorgan (9) aufgegebenes Stückgut von der Beschickungsöffnung (5) weg in den Laderaum (3) hinein und beim Entladen wieder in Richtung auf die Be schickungsöffnung (5) zurück transportierbar ist,
das eine Mehrzahl im Abstand nebeneinander angeordneter zugfester flexibler Zugelemente (Bänder 10) aufweist, die an dem der Beschickungsöffnung (5) gegenüberliegen den Ende (6) des Laderaums (3) auf Rollen (11) gehalten sind,
das auf einem wenigstens annähernd der Tiefe des Lade raums (3) entsprechenden Abschnitt eine teppichartige Transportunterlage (18) aus einem Textilmaterial auf weist, und
das an einer Mehrzahl von im Bereich der Beschickungs öffnung (5) angeordneten drehbaren Umlenkrollen (84) umgelenkt ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Umlenkrollen (84) an einem zwischen den oberen und unteren Teilen des Transportorgans (9) angeordneten Führungsprofil (13) befestigt sind,
daß der motorische Antrieb (8) für das Transportorgan (9) im Bereich des der Beschickungsöffnung (5) gegen überliegenden Endes (6) des Laderaums (3) angeordnet ist, und
daß das Führungsprofil (13) an seiner den Umlenkrollen (84) gegenüberliegenden Seite durch eine andernends ge gen den Antrieb (8) abgestützte Gleitplatte (96) gegen die Zugspannung des Transportorgans (9) abgestützt ist.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Bänder (10) jedenfalls in funktioneller Hin
sicht als Endlosbänder ausgebildet sind, die über Rol
len (11) an dem der Beschickungsöffung (5) gegenüber
liegenden Ende (6) des Laderaums (3) umgelenkt sind.
3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Bänder (10) für einen formschlüssigen Bewe
gungsantrieb ausgebildet, beispielsweise mit Antriebs
ausnehmungen versehen oder als Zahnriemen ausgebildet
sind.
4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß auf den Bändern (10) im Bereich des
in Beschickungsrichtung (Pfeil 19) gesehen hinteren En
des der Transportunterlage (18) eine Teil des Trans
portorgans (9) bildende Laderückwand (23) angeordnet
ist.
5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die Laderückwand (23; 23a) Über seitliche Ausleger
elemente (25; 25a) mit in Bewegungsrichtung (Pfeile 19,
20) im Abstand voneinander angeordneten Abstützelementen
(Stützrollen 27, 28), die an Laufschienen (29) an
den Seitenwänden (15) des Laderaums (3) laufen und/oder
bodenseitig abgestützt sind, gegen Kippen gesichert
ist.
6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß die an die Hinterkante (17) des
Führungsprofils (13) anschließende Gleitplatte (96) ei
ne gute Gleiteigenschaften aufweisende Oberfläche, bei
spielsweise aus gleitfähigem Kunststoff wie Polytetra
fluorethylen (Teflon®) aufweist und wenigstens über
die halbe Tiefe, vorzugsweise über die gesamte Tiefe
des Laderaums (3) reicht.
7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß die Gleitplatte (96) das Führungsprofil (13) an der
der Umlenkkante (16) gegenüberliegenden Seite unmittel
bar abstützt.
8. Einrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Gleitplatte (96) an den flugzeugsei
tigen Profilschienen (31; 31a) an den Seitenwänden (15)
des Laderaums (3) befestigt ist.
9. Einrichtung nach einem der Anspruche 1 bis 8, dadurch
gekennzeichnet, daß im Bereich der Bänder (10) wenig
stens im mittleren Teil des Führungsprofils (13) zwi
schen den Seitenwänden (15) des Laderaums (3) Stützrol
len (85, 86, 87, 97) im Boden (14) des Laderaums (3)
und/oder an der Unterseite und/oder der Oberseite des
Führungsprofils (13) und/oder an einer daran anschlie
ßenden Gleitplatte (96) vorgesehen sind.
10. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,
daß bodenseitige Stützrollen (85, 86) nahe der Umlenk
kante (16) des Führungsprofils (13) vorgesehen sind.
11. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch
gekennzeichnet, daß die Umlenkrollen (84) im Bereich
der Bänder (10) an der Umlenkkante (16) im Führungspro
fil (13) gelagert sind und bevorzugt allenfalls gering
fügig über die Kontur der Umlenkkante (16) vorstehen.
12. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch
gekennzeichnet, daß an der der Umlenkkante (16) des
Führungsprofils (13) gegenüberliegenden Seite der
Transportunterlage (18) eine Abdichteinrichtung (64;
65) in enger Nachbarschaft bzw. Berührung mit der
Transportunterlage (18) angeordnet ist, wobei die Ab
dichteinrichtung (64, 65) vorzugsweise als Bürstenan
ordnung (66; 72) ausgebildet ist, unterhalb der zweck
mäßig eine Schmutzfangwanne (75) angeordnet ist.
13. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch
gekennzeichnet, daß die Rollen (11) zum Umlenken der
antriebsseitigen Enden der Bänder (10) bei gewölbter
Ausbildung des Bodens (14) des Laderaums (3) bzw. der
Transportunterlage (18) auf nebeneinander liegenden,
gegeneinander geneigt angeordneten Wellen (121, 122)
befestigt sind.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19873790247 DE3790247D2 (de) | 1986-05-12 | 1987-05-12 | Einrichtung zum beladen eines laderaums insbesondere eines flugzeuges mit stueckgut |
DE3790247A DE3790247C1 (de) | 1986-05-12 | 1987-05-12 | Einrichtung zum Beladen eines Laderaums insbesondere eines Flugzeuges mit Stückgut |
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Publication Number | Publication Date |
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