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Vorrichtung für die Frachtbeförderung auf Lastkraft-
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wagen Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung für die Frachtbeförderung
auf Lastkraftwagen, wobei die Vorrichtung vorzugsweise in einem containerartigen
Aufbau des Lastkraftwagens oder des daran anzuhängenden Anhängers untergebracht
ist.
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Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, durch eine derartige Vorrichtung
das Beladen und Entladen des Lastkraftwagens zu erleichtern.
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Bei der erfindungsgemäßen. Lösung ist ein eine trennende Stützwand
hildendes Trenflgatter vorgesehen, welches vor-und zurückbewegbar im inneren Teil
des containerartigen Aufbaus vorgesehen ist und sich dabei auf Führungsschienen
abstützt, die auf der Ladefläche vorgesehen sind. Ein Ende jedes mit Fracht zu beladenden
Förderbandes ist mit einem
Ende jeder Antriebskette verbunden, um
die Förderbänder antriebsmäßig zu ziehen. Dabei erfolgt die Befestigung über ein
Befestigungsstück. Das andere Ende jedes Förderbandes und das jeder Antriebskette
ist über ein Zugspannungseinstellstück mit dem Trenngatter verbunden.
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Eine Vielzahl von Rahmen, auf denen die Förderseiten der Bänder gleiten,
sind auf der Ladefläche entlang der Laufrichtung der Förderbänder vorgesehen. Eine
Antriebseinrichtung zum antriebsmäßigen Verbinden der Antriebsketten miteinander
ist am inneren Ende der Ladefläche vorgesehen.
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Die Förderbänder sind vergleichsweise von großer Breite und werden
durch die Antriebsketten so antriebsmäßig bewegt, daß kein schlangenförmiger Verlauf
der Förderbänder erfolgt, wenn die Förderseiten der Förderbänder auf dem Rahmen
gleiten. Eine Trägheitsbewegung der Förderbänder wird durch ein schnelles Anfahren
oder schnelles Anhalten des Lastkraftwagens kleingehalten und somit konsequenterweise
ein Kollabieren der aufgestapelten Güter verhindert.
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Dadurch ist einerseits ein wirksames und sicheres Beladen und Entladen,
als auch ein sicheres Halten der Fracht im gestapelten Zustand möglich. Ein Durchhang
oder ein Strecken der Antriebsketten wird durch ein Strecken der Förderbänder verursacht.
Dieses Strecken der Förderbänder tritt auf infolge des statischen Trägheitswiderstandes
derselben im frühen Gleitzustand unmittelbar nach der Betätigung und der Kontraktion
der Bänder, was mit der Abnahme des Gleitwiderstandes auftritt, welche Abnahme entwickelt
wird, wenn die Förderbänder mit einer konstanten Geschwindigkeit zu gleiten beginnen.
Dieser genannte Durchhang wird dadurch absorbiert, daß sich die Zugspannungseinstelleinrichtung
verschiebt. Dadurch wird eine plastische Verformung der Förderbänder vermieden.
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Ein glattes Anf'ahren und ein ebenso glattes und gleichmäßiges, nachfolgendes
Bewegen der Förderbänder mit geringer Lastveränderung der Antriebseinrichtung während
einer
Periode des zuvor genannten Betriebes sind ohne Zunahme der
Startbelastung sichergestellt, die zeitweilig auf die Antriebseinrichtung einwirkt.
Das Trenngatter, welches von der Ladefläche abgestützt wird, erfordert eine geringe
Bewegungskraft und übt nahezu keine Betätigungsbelastung auf die Bänder aus. Das
Trenngatter steht dabei aufrecht oberhalb der Förderbänder. Der Raum im containerartigen
Aufbau ist in einen beladenen Teil und einen nichtbeladenen Teil getrennt, und zwar
durch das genannte Trenngatter.
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Dabei befindet sich die Antriebseinrichtung, soweit sie im Innern
des Aufbaus vorgesehen ist, im nichtbeladenen Teil, wohin auch immer das Gatter
bewegt wird, so daß die Antriebseinrichtung das Be- und Entladen am hinteren Ende
des Decks nicht beeinträchtigt. Ein sicherer Beladungs-und Entladungsbetrieb kann
ohne Zugang der Fracht oder der Arbeiter zu der Antriebseinrichtung durchgeführt
werden.
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Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben
sich aus der nachfolgenden Beschreibung der in den Zeichnungen rein schematisch
dargestellten Ausführungsbeispiele. Es zeigt: Fig. 1 eine Seitenansicht eines Lastkraftwagens
T, Fig. 2 eine geschnittene Draufsicht auf den Hauptteil des Lastkraftwagens, Fig.
3 eine geschnittene Vorderansicht, Fig. 4 eine vergrößerte, geschnittene Rückansicht,
Fig. 5 eine erläuternde Ansicht mit der Darstellung der Verbindung der Rahmen,
Fig.
6 eine erläuternde Ansicht mit der Darstellung der Befestigungsart des Trenngatters
und der Gatterbasis, Fig. 7 eine erläuternde Ansicht mit der Darstellung der Befestigungsweise
der Zugspannungseinstelleinrichtung, Fig. 8 eine erläuternde Ansicht mit der Darstellung
der Funktionsweise des Trenngatters und Fig. 9 eine erläuternde Ansicht mit der
Kraftübertragungsweise durch die Antriebseinrichtung.
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In den Zeichnungen bezeichnet das Bezugs zeichen 1 eine Fahrerkabine,
das Bezugszeichen 2 einen containerartigen Decksaufbau, 3 eine Vielzahl von Fahrrädern,
4 einen Motor, 5 ein Getriebe, 6 eine PTO-Transmission und 7 eine Fahrzeugbatterie.
Auf dem Boden 9 des containerartigen Decksaufbaus 2 befinden sich Förderbänder 8.
Frachtförderseiten derselben gleiten auf Seitenrahmen 10 und Innenrahmen 11, wie
dies der Fig. 3 zu entnehmen ist. Die Förderbänder 8, die auf beide Außenseiten
gelegt sind, sind untereinander gleich breit, wogegen das andere Förderband in der
Mittellage schmäler ist als das zuvorgenannte.
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Das Bezugszeichen 12 bezeichnet ein Trenngatter, dessen Breite nahezu
gleich der inneren, kurzen Seite des containerartigen Decksaufbaus 2 ist. Dabei
ist das Trenngatter aufrecht auf eine Gatterbasis 13 aufgestellt, um vor-und zurückbewegt
zu werden und um den Innenraum des containerartigen Decksaufbaus für das Beladen
und Entladen in zwei Teile aufzuteilen. Das Bezugszeichen 14 bezeichnet Antriebsketten,
welche an einem Ende der Gatterbasis 13 angebracht sind und für eine Bewegung des
Trenngatters 12 an diesem ziehen. Ein Ende jedes Förderbandes 8 ist an der
Unterseite
der Gatterbasis 13 angeschlossen. Das andere Ende jedes Förderbandes 8 an jeder
Antriebskette 14, was über ein Befestigungsstück 15 erfolgt, so daß das Förderband
insgesamt ein Endlosförderband ist. Eine Transmissionswelle 17 wird lagermäßig von
einem Lagerchassis 16 am inneren Ende des containerartigen Decksaufbaus 2 getragen.
Kettenräder 18 sind an beiden Enden an dem Mittelteil der Transmissionswelle 17
befestigt. Die beiden Kettenräder 18 und 18 an beiden Enden der Transmissionswelle
sind dort befestigt, wogegen das andere Kettenrad 18 im mittleren Teil querlaufend
angebracht ist. Jedes Kettenrad kämmt mit dem Mittelabschnitt jeder Antriebskette
14.
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Riemenscheiben 19 sind leerlaufend auf derselben Welle angebracht,
welche Riemenscheiben auf dem Boden des Decksaufbaus 2 an der Frachtaufgabeseite
vorgesehen sind. Die Förderbänder sind in den Mittelabschnitten derselben abgebogen
und verlaufen um die Riemenscheiben 19. Die Transmissionswelle 17 dreht sich hin
und zurück, so daß die Förderbänder 8, das Trenngatter 12 und die Gatterbasis 13
über die Antriebsketten 14 vor- und zurückbewegt werden, um eine auf die Förderbänder
8 abgesetzte Fracht in den Laderaum hinein und aus diesem heraus zu fördern. Schutzrohre
20 sind hinter den Riemenscheiben 19 vorgesehen.
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Sie dienen dazu, die Förderbänder davor zu schützen, von der Fracht
oder dem Gabeln eines Gabelstaplers beschädigt zu werden. Weiterhin werden sie als
Fußhalter für die frachthandhabenden Arbeiter verwendet. Ein Elektromotor 22 ist
auf dem Lagerchassis 1.6 durch ein Gehäuse 21 eines Reduktionsgetriebes als Antriebsmittel
vorgesehen, um die Antriebsketten 14 anzutreiben.
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Entsprechend der Darstellung in Fig. 3 und 4 verlaufen eine Vielzahl
von Querrahmen 23 senkrecht zu den Seitenrahmen. 1.0 und den Innenrahmen 11, abgestützt
durch Vorsprünge 10a, die an. beiden Enden der Seitenrahmen 10 ange-
bracht
sind. Die Querrahmen sind mit Schrauben 24 an den Seitenrahmen 10 fest verbunden
und ebenso mit Schrauben über L-förmige, metallische Befestigungsstücke an die Innenrahmen.
Eine Vielzahl von im Querschnitt U-förmigen Längsrahmen 26 liegen auf den Querrahmen
23 parallel zu den Seitenrahmen 10 und den Innenrahmen 11, und sind mit Schrauben
27 an den Querrahmen 23 befestigt. Die Rückseiten der Förderbänder 8 auf der Förderseite
werden mit den zuvor beschriebenen Längsrahmen 26 in Gleitberührung gebracht.
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Eine Schiene 1Ob, mit der die Rückseite des Förderbandes 8 auf der
Förderseite in Gleitberührung steht, ist auf jeder der Innenseiten der Seitenrahmen
10 vorgesehen. Ein Vorsprung 10c, mit dem der Seitenrand des Förderbandes in Gleitberührung
steht, ist an jeder der oberen Innenseiten der Seitenrahmen 70 und entlang der Schienen
1Ob vorgesehen. Eine Schiene 1Od, mit der die Oberfläche des Förderbandes 8 auf
der Nicht-Förderseite in Gleitberührung steht, ist an jeder der bodenseitigen Innenseiten
der Seitenrahmen 10 vorgesehen. Gleicherweise sind an beiden oberen Seiten jeder
der Innenrahmen 11 Schienen 11a vorgesehen, die mit den Rückseiten der Förderbänder
8 auf der Förderseite in Gleitberührung stehen. Vorsprünge 11b, mit denen die Seitenränder
der Förderbänder 8 in Gleitberührung stehen, sind jeweils an der Oberseite des Innenrahmens
11 und zwischen den vorgenannten Schienen 11a, 11a vorgesehen.
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Schienen 11c, mit denen die Flächen der Förderbänder 8 auf der Nicht-Förderseite
in Gleitberührung stehen, sind an beiden Bodenseiten jedes der Innenrahmen 11 vorgesehen.
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Ein Vorsprung 10e ist an der Außenseite jedes der Seitenrahmen 11
vorgesehen, un so die Seitenrahmen 10 über eine Seitenplatte 28 auf nahezu dem Niveau
des Förderbandes 8 mit dem Deck 2 fest zu verbinden. Führungssch.ienen 29, die jeweils
dazu dienen, die Antriebskette 14 auf ihrem
Verlaufsweg für einen
Gleitvorgang zu führen und ein Verspritzen von bl zu verhindern, sind auf den Querrahmen
23 vorgesehen. Jede der Führungsschienen 29 befindet sich zwischen Längsrahmen 26,
26, die jeweils in der Mittellage zwischen den Seitenrahmen 10 und dem Innenrahmen
11 ebenso verlaufen wie zwischen den Innenrahmen 11, 11.
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Entsprechend der Darstellung in Fig. 4 und 6 sind die Führungsschienen
30 zum Führen des Trenngatters 12 und der Gatterbasis 13 jeweils zwischen der Schiene
1Ob und der Schienenstütze 10f des Seitenrahmens 10 vorgesehen.
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Stützböcke 3t sind an beiden nahen Enden der Gatterbasis 13 geschweißt.
Gleitstücke 32 sind über die Stützböcke 31 an der Gatterbasis 13 befestigt, so daß
die Gleitstücke 32 gleitend in die Führungsschienen 30 sowie in das Trenngatter
12 eingesetzt sind, wobei die Gatterbasis 13 am unteren Teil des Decks 2 durch die
Seitenrahmen 10 und die Seitenplatten 28 abgestützt ist. Die Enden der Förderbänder
8 sind für das Nach-Oben-Biegen an der unterseitigen Ecke der Gatterbasis 13 an
der Gatterbasis 13 mit einer plattenförmigen Beilagscheibe 33 befestigt, um die
Enden der Bänder 8 durch Schraubbolzen 34 an der Gatterbasis 13 zu halten.
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Entsprechend der Darstellung in Fig. 5 befindet sich zwischen dem
Seitenrahmen 10 und dem benachbarten Innenrahmen 11 ein Verbindungsrahmen 35, wobei
diese Teile miteinander fest verbunden sind. Die Enden der Innenrahmen 11 können
die Seiten des Lagerchassis 16 berühren und sind damit fest verbunden. Die Verbindungsrahmen
35 und das Lagerchassis 16 sind durch die Vorsprünge 16 der Verbindungsrahmen 35
und Schraubenbolzen 37 fest miteinander verbunden. Ein Ende des Seitenrahmens 10
und das des Innenrahmens 1.1 sind durch den Verbindungsrahmen 35 und das Lagerchassis
1;6 miteinander verbunden. Die oben be-
schriebenen Schutzrohre
20 befinden sich zwischen dem Seitenrahmen 10 und dem Innenrahmen 11 sowie zwischen
den Innenrahmen 11 und 11, um so zwischen den Rahmen 10 und 11 oder zwischen den
Rahmen 11 und 11 einen Abstand einzustellen. Ein Anziehschraubbolzen 38 ist von
einem Seitenrahmen 10 zum anderen Seitenrahmen 10 durch die Schutzrohre 20 eingesetzt,
um so alle Rahmen 10, 11 miteinander zu verbinden. Das andere Ende des Seitenrahmens
10 und das des inneren Rahmens 11 sind durch das Schutzrohr 20 und die Anziehschraubbolzen
38 miteinander verbunden, um so ein Verformen des Rahmenaufbaus einschließlich'der
Mittelabweichung des Förderbandes 8 entlang dessen Verlaufsrichtung zu verhindern.
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Entsprechend der Darstellung in Fig. 6 und 8 sind aufrechtstehende
Stützarme 39 für das Abstützen des Trenngatters 12 vorstehend an beiden Rückseiten
der Gatterbasis 13 vorgesehen. Fangstücke 40, die die Oberseiten der Stützböcke
31 und die Stützarme 39 überlappen, sind an beiden unteren Enden des Trenngatters
12 vorgesehen, um so das Trenngatter 12 aufrichten zu können. Eine Vielzahl von
Gelenken 41, die als Drehachsen wirken, sind an der Oberseite der Gatterbasis 13
und an der Unterseite des Trenngatters 12 so angeschweißt, daß das Gatter 12 in
die Frachtaustragsrichtung nach unten geschwenkt werden kann. Feste Arme 42 sind
an beiden unteren Enden des Trenngatters 12 vorgesehen und haben eine Länge, daß
sie beide Seiten der Gatterbasis 13 erreichen, um so das Trenngatter 12 mit den
abnehmbaren Schraubbolzen 43 fest auf der Gatterbasis 13 aufrichten zu können. Das
Bezugszeichen 44 bezeichnet dabei Haltestangen, die an den Fangstücken 40 vorgesehen
sind, um das Trenngatter 12 in seiner Position zu halten.
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Entsprechend der Darstellung in Fig. 7 sind kleine Rahmenwerke 45
fest an der Rückseite der Gatterbasis 13 und in den Verlaufswegen der Antriebsketten
14 vorgesehen, innerhalb denen Verbindungsstücke zum Verbinden eines Endes jeder
Antriebskette 14 mit jedem der Zugschraubbolzen 46 vorgesehen sind, wobei jeder
Zugschraubbolzen 46 als Zugspannungseinstellglied für die Antriebskette 14 und das
Förderband 8 wirken. Die Führungsschienen 48 zum Führen der Antriebsketten 14 sind
in einem nach oben gekrümmten Verlauf an den Innenseiten des Rahmenwerks 45 mit
Schraubbolzen befestigt, die von der Außenseite der Rahmenwerke 15 eingesetzt sind.
Endabschnitte dieser Führungsschienen 48 verlaufen aus den bodenseitigen Enden der
Rahmenwerke 45 heraus. Die Schraubenzugfedern 49 sind als Einstellmittel zum Aufrechterhalten
der Spannung in den Antriebsketten 14 mit nahezu konstanter Intensität um die oberen
Abschnitte der Zugschraubbolzen 46 angeordnet, und zwar über obere und untere Federsitze
50, 51, so daß die Schraubenzugfedern 49 im Verhältnis der Längung und Verkürzung
der Förderbänder 8 zusammengedrückt oder gestreckt werden, welche Längung und Kürzung
der Förderbänder mit der Bewegung bzw. dem Anhalten des Trenngatters 12 auftritt.
Der untere Federsitz 51 ist auf dem Rahmenwerk 45 montiert und befestigt. Der obere
Federsitz 50 ist am oberen Ende des Schraubbolzens 46 mit einer Spannungseinstellmutter
52 als Spannungseinstellmittel befestigt, wodurch beide Federsitze 50 und 51 dichter
zueinander oder weiter voneinander weggebracht werden können, wenn die Mutter 52
gedreht und der Zugschraubbolzen 46 zum Einstellen der Spannung in dem Förderband
8 angehoben oder abgesenkt wird. Das Bezugszeichen 53 bezeichnet eine Trennwand
zum Abdecken des gesamten Trenngatters.
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Entsprechend der Darstellung in Fig. 9 ist ein von der Abtriebswelle
des Motors 22 getragenes Antriebskettenrad 54 bewegbar mit dem anderen Antriebskettenrad
55 verbunden, welches von der eingangsseitigen Welle des Reduktionsgetriebegehäuses
21 mittels einer Antriebskette 59 abgestützt wird. Ein Antriebskettenrad 57 wird
durch die ausgangsseitige Welle des Reduktionsgetriebegehäuses 21 abgestützt. Ein
Folgekettenrad 58 wird von der Transmissionswelle 17 abgestützt. Beide Kettenräder
57 und 58 sind bewegbar durch die Antriebskette 59 miteinander verbunden, so daß
eine Antriebskraft des Motors 22 auf die Transmissionswelle 17 übertragen werden
kann.
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Entsprechend der Erfindung ist der zuvor beschriebene Aufbau so getroffen,
daß Antriebsketten 14 über die Transmissionswelle 17 und das Kettenrad 18 durch
den Motor 22 angetrieben sind. Während die Förderbänder 8 zusammen mit dem Trenngatter
12 und der Gatterbasis 13 in Richtung auf den inneren Vorderteil des Decks 2 bewegt
werden, werden Güter nacheinander auf die sich bewegenden Bänder gelegt, um das
Deck 2 zu beladen. Während die Antriebsketten 14 durch den Motor 22 im obigen Fall
in Umkehrrichtung bewegt werden und die Förderbänder 8 zusammen mit dem Trenngatter
und der Gatterbasis rückwärtsbewegt werden, werden die auf dem Deck befindlichen
Güter zum hinteren Teil des Decks bewegt, um diese zu entladen. Dabei stehen die
Rückseiten der Förderbänder 8 auf der Förderseite in fester Gleitberührung mit den
Schienen 1Ob und lla der Seitenrahmen 10 bzw. der Innenrahmen 11 und den Oberseiten
der Längsrahmen 20. Dies erfolgt aufgrund des Frachgewichtes. Daher wird eine Querverschiebung
und ein schlangenförmiger Verlauf der Förderbänder 8 durch die Eingriffswirkung
zwischen den Förderbändern 8 und allen Rahmen 10, 11 und 26 vermieden, wodurch ein
nahezu geradliniger Verlauf der Förderbänder ermöglicht wird. Besonders verhindert
dieser
Aufbau im Vergleich mit dem herkömmlichen Aufbau, bei dem das Förderband in Gleitberührung
mit Rollen steht, eine unerwartete Bewegung des Förderbandes 8 und ein konsequentes
Kollabieren der Fracht aufgrund einer bestimmten Reibung, die während der Gleitbewegung
und zwischen einer Gruppe von Rahmen 10, 11, 26 und den Förderbändern 8 dann auftritt,
wenn eine schnelle Beschleunigung oder ein abruptes Anhalten des Lastkraftwagens
erfolgt.
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Wenn die Förderbänder 8, das Trenngatter 12 und die Gatterbasis 13
durch Antriebsketten 14 angetrieben werden, werden die Bänder durch eine Ziehwirkung
der Antriebsketten 14 gestreckt. Solch ein Strecken der Bänder fördert den Durchhang
der Durchhangseite der Antriebsketten. Insbesondere wenn das Trenngatter 12 und
die Gatterbasis 13 zum Entladen in Richtung auf die Rückseite des Decks 2 bewegt
werden, hängen die Oberseiten der Antriebsketten 14 durch. Jedoch werden die Zugfedern
19 hinsichtlich ihrer Länge entsprechend dem Durchhang der Antriebsketten gestreckt
und halten somit die Antriebsketten in dichtem, kämmenden Eingriff mit den Kettenrädern
8. Wenn im Gegensatz zu dem vorgenannten Fall andererseits das Trenngatter 12 und
die Gatterbasis 13 zum Beladen zur Vorderseite des Decks 2 bewegt werden, ziehen
sich die Zugfedern 49 aufgrund der zeitweilig verstärkten Antriebslast auf die Kettenräder
14 zusammen und mindern die Veränderung des Antriebsdrehmoments der Förderbänder
8.
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Wenn die Förderbänder 8 und die Antriebsketten 14 über den Streck-
oder Kontraktionsbereich der Zugfedern 49 durchhängen, wenn ein langzeitiger Einsatz.
der Anlage erfolgt ist, so kann die darauf aufgebrachte Zugspannung durch Drehen.
der Einstellmuttern 52 nachgestellt werden, wodurch die Federsitze 50 und 51. näher
aufeinander zu oder weiter voneinander weggebracht werden.
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Wie aus der Beschreibung des zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiels
deutlich wird, bietet die Erfindung eine bezeichnend verbesserte Wirksamkeit beim
Beladen und Entladen eines Fahrzeugs durch einen Aufbau wie folgt: Es sind ein Trenngatter
12 und eine Gatterbasis 13 vorgesehen, die auf dem containerartigen Decksaufbau
2 des Lastkraftwagens vor- und zurückbewegbar sind. Die Gatterbasis 13 wird verschiebbar
von Führungsschienen 30 abgestützt, welche mit dem Deck 2 über Seitenrahmen 10 und
Seitenplatten 28 sowie über Stützböcke 31 und Gleitteile 32 verbunden sind. Ein
Ende jedes der mit der Last zu beladenden Förderbänder 8 ist mit jedem der Antriebsketten
14 verbunden, die antriebsmäßig die Bänder 8 durch das Befestigungsstück 15 ziehen.
Das andere Ende jedes Riemens 8 und jeder Antriebskette 14 ist mit der Gatterbasis
13 des Trenngatters 12 mittels einer Zugspannungseinstelleinrichtung verbunden,
wie die Zugspannungseinstellschraubbolzen 46, die Muttern 52 und die Federn 49.
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Eine Vielzahl von Rahmen 10, 11 und 26, auf denen die Förderseiten
der Bänder 8 gleiten, sind am Boden des Decks 2 entlang der Laufrichtung der Bänder
8 vorgesehen.
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Die Antriebseinrichtung umfaßt ein Reduktionsgetriebegehäuse 21, welches
die Antriebsketten 14 antriebsmäßig durch die Transmissionswelle 17 und die Kettenräder
18 miteinander verbindet. Ein Motor 22 ist am inneren 'Ende des Decks 2 mittels
eines Lagerchassis 16 vorgesehen.
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Dabei gleiten die breiten Förderbänder 8, gezogen von den Antriebsketten
l4, auf den Oberseiten der Rahmen 10, 11 und 26 auf der Förderseite der Bänder.
Daher können diese Förderbänder unter geeigneten Bedingungen. ohne ungünstige Betriebsabläufe,
wie in einem schlangenförmigen Verlauf, gezogen werden. Die Trägheitsbewegung der
Bänder 8, die durch ein schnelles Anfahren und ein schnelles Anhalten
des
Lastkraftwagens T verursacht werden, werden so klein gehalten, daß das Kollabieren
der Fracht verhindert wird und das Beladen/Entladen sicher und wirksam vollzogen
werden kann. Ein Strecken der Bänder 8, verursacht durch einen statischen Trägheitswiderstand
im frühen Gleitzustand nach dem Anfahren der Bänder 8, und der Durchhang oder die
Längung der Antriebsketten 14, welche aus der Kontraktion der Bänder 8 aufgrund
der Abnahme des Gleitwiderstandes, wenn die Bänder 8 erneut mit konstanter Geschwindigkeit
gleiten, werden durch die Veränderung der Länge der Zugfedern 49 koMpensiert, um
so eine plastische Verformung der Bänder 8 zu verhindern. Die Änderung der Belastung
des Motors 22 während der Zeit der Bandbewegung nach dem Gleitbeginn wird kleingehalten
ohne die Aufbringung einer zeitweiligen Anfahrbelastung auf den Motor 22, so daß
eine glatte Anfahrbewegung der Bänder 8 möglich ist. Die für das Bewegen des Trenngatters
12 und der Gatterbasis 13 erforderliche Kraft wird dadurch reduziert, daß das Deck
2 die Gatterbasis 13 so abstützen kann, daß diese frei von einer Drehung aufgrund
der Anfahrbelastung der Bänder 8 ist und ein Aufrechtstehen des Gatters 12 und der
Gatterbasis 13 oberhalb der Bänder 8 erlaubt ist.
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Der Innenraum des containerartigen Decks wird in zwei Teile unterteilt,
und zwar in einen beladenen und einen unbeladenen Teil, wobei die Antriebseinrichtung
einschließlich dem Reduktionsgetriebegehäuse 21 und dem Motor 22 am inneren Ende
des Decks 2 vorgesehen sind. Diese Antriebseinrichtungen 21 und 22 werden im unbeladenen
Teil in Position gehalten, wo immer sich das Trenngatter 12 und die Gatterbasis
1.3 auch befinden. Es wird allerdings eine Behinderung des Belade- und Entladevorganges
an der Rückseite des Decks 2 verhindert, wodurch der Zugang der Fracht und der Arbeiter
zu den Antriebsmitteln 21 und 22 verhindert wird.
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