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Kupplung für Zugwagen und Anhänger, bei der sich der Anhänger mit
seinem Vorderteil auf den Hinterteil des Zugwagens stützt. Die Erfindung betrifft
eine Kupplung für Zugwagen und Anhänger, bei der sich der Anhänger mit seinem Vorderteil
auf den Hinterteil des Zugwagens stützt. Das Neue besteht in der Hauptsache darin,
daß sich der Vorderteil des Anhängers auf einen Stützkörper legt, der um eine in
der Ouerrichtung des Zugwagens liegende Achse schwingbar angeordnet ist. Die Erfindung
wird ferner darin erblickt, daß der Stützkörper hohl ausgebildet und mit einem kugelpfannenartigen
Lager für den entsprechend ausgebildeten Stützzapfen des Anhängers versehen ist,
der in den Querschlitz eines gemeinsamen- Widerlagers für die gegenüberliegenden
Enden von Federn eingreift, deren anderes Widerlager von dem Gehäuse gebildet wird.
Hierdurch wird erreicht, daß die unter der Zugwirkung und heftiger Bremsung auftretenden
Stöße gedämpft und aufgefangen werden, ohne daß der Rahmen des Schleppers durch
sie beansprucht wird.
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In beispielsweiser Ausführungsform ist der Erfindungsgegenstand in
der Zeichnung dargestellt. Abb. i zeigt im Längsschnitt den Vorderteil eines Anhängers
mit der Stoßdämpfereinrichtung in Verbindung mit dein strichpunktiert veranschaulichten
Teil eines Schleppers in der Kupplungsstellung, Abb. 'a einen Grundriß zu Abb. r,
Abb. 3 im senkrechten Schnitt die Stellung des Vorderteiles des Anhängers unter
der Einwirkung eines Stoßes, also die Funktion des Stoßdämpfers.
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Wie aus Abb. i und 2 der Zeichnung ersichtlich, besteht der Vorderteil
des Anhängers aus einem Oberteil i mit Käfig 2; der den Stützzapfen 3 umschließt,
und einem unteren, an sich bekannten schwingenden Teil 4.. Der Oberteil i des Vordergestelles
des Anhängers, welcher weiter unten genauer beschrieben ist, ist beiderseits mit
einer seitlichen Rolle versehen. Nähert sich Anhänger und Schlepper, so gleiten
die Rollen io des Oberteiles des Anhängervordergestelles längs der Schrägflächen
i i auf geeigneten Gliedern r3 des Schlepperrahmens und gelangen schließlich zu
Aushöhlungen 12 dieser Glieder 13,' in welchen sie während der Kupplung,
die z. B. durch Riegel 14 stattfinden kann, verbleiben. Gleichzeitig werden hierbei
die Vorderräder in bekannter Weise geschwenkt. In dieser Lage ruht der Anhängervorderteil
mittels der Rollen io auf dem Schlepperhinterteil, und da die Aushöhlungen 12 sich
in der durch die Hinterachse des Schleppers gehenden senkrechten Ebene befinden,
übernehmen diese Hinterxäder die Rolle der Vorderräder des Anhängers. Der Oberteil
i des Anhängervordergestelles besteht aus zwei Wangen und einem Käfig 2 für den
Stützzapfen 3, wobei diese Teile durch [)-Eisen 17 quer verbunden, sind, an deren
Enden die Führungsrollen io sitzen. Der mittlere Teil dieser [)-Eisen 17 ist ausgebogen,
um genügend Zwischenraum für den Käfig :z frei zu lassen. Die Stützfläche des Käfigs
2 ist als Kugelpfanne 18 ausgebildet für den Kugelkopf i9 des Stützzapfens 3. Am
oberen Ende ist der Zapfen 3 im Punkte 2o fest mit dem Anhängervorderteil verbunden.
Der Vorderteil ist so angeordnet,
daß er in l:eztig auf den "Zapfen
3 sowohl seitlich wie in der Längsrichtung der gekuppelten Fahrzeuge beweglich ist
(Abb. 3). Zu diesem Zwecke geht der Stützzapfen 3 frei durch eine Führung 21 hindurch,
deren Enden mit Seitenzapfen 22 versehen sind, welche in Schlitze 23 senkrechter
Wände von zwei durch Winkeleisen 2-. gebildeten Teilen eingreifen. Diese Teile sind
auf U-Eisen 17 in passender Entfernung angeordnet. Die Führung 21 hat eine seitlich
verlängerte Form, so daß sie sich in Bezug auf den Stützzapfen 3 seitlich einstellen
kann und die seitliche Verschiebung des Käfigs 2 und damit des Anhängervorderteiles
in Bezug auf den Mittelpunkt 25 des Kugelkopfes 19 des Stützzapfens 3 ermöglicht.
Die Längsverschiebungen des Käfigs 2 und der entsprechenden Teile des Anhängervorderteiles
in Bezug auf den Mittelpunkt 25 werden durch die Schlitze 23 cler Winkeleisen 2d.
möglich gemacht, wobei die Winkeleisen 24 (s. 1:esonders Abb. 3) eine Schräglage
haben, so daß gleichzeitig eine senkrechte Verschiebung längs des Stützzapfens 3
eintritt.
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Da die Übertragung der Zugkraft vom Schlepper auf die Anhänger durch
die Rollen to erfolgt und diese an dem um Mittelpunkt 25 des Stützzapfens 3 schwingenden
Vordergestell des Anhängers vorgesehen sind, s<; tritt bei einer Zugkrafterhöhung
oder einer plötzlichen Bremsung (las Folgende ein: Die Rollen to
(AH). 3) trachten aus ihrer Normalstellung (Abb. i), in welcher sie in der
senkrechten Ebene (furch die Längsachse des Zapfens 3 liegen, herauszugelangen und
nehmen den Käfig 2 und das daran befestigte Gestell des Anhängers mit, so daß eine
Schwingbewegung um den Mittelpunkt 25 des Stützzapfens 3 eintritt und die in dem
Abstand p von dein 1littelpunkt 25 befindlichen Achsen der Rollen io sowie dieser
Mittelpunkt in einer zur Stützzapfenachse a-b geneigten Ebene liegen, die in Abb.
3 mit c-d bezeichnet ist. Damit der Rahmen des Anhängers den Stoßwirkungen durch
eine Zugkrafterhöhung oder eine plötzliche Bremswirkung nicht ausgesetzt wird, so
ist gemäß der Erfin(lung noch eine Anordnung für die Dämpfung und Aufnahme dieser
Stöße vorgesehen. Diese Anordnung l:esteht aus Federn, welche der Schwingl:ewegung
des ' Vordergestell gegenüber dein Zapfen 3 entgegenwirken und die senkrechte Lage
der Achse des Vordergestelles des Anhängers zur Achse a-b des Zapfens 3 aufrechtzuerhalten
suchen.
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In der Zeichnung sind zwei Stoßdämpferfedern vorgesehen, und zwar
eine (26) vor und eine (27) hinter dein Zapfen 3. Dabei ruhen die dem Zapfen 3 benachl#arten
Enden der Federn 26 und 27 auf Federsitzen 28 des Führungsstückes 21, ihre
entgegengesetzten Enden gegen Schultern 29 der ()-Eisen 17. Diese Federn dämpfen
wirksam die beim Anziehen, plötzlichen Anhalten oder Bremsen auftretenden Stöße,
bevor sie auf den Zapfen 3 und auf das Gestell des Anhängers gelangen. Außerdem
haben die Federn die Wirkung, daß das Vordergestell des Anhängers in der durch die
Achse des Stützzapfens gehenden Ebene bei normalen Verhältnissen festgehalten wird.
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Die Befestigung der Federn 26 und 27 kann auch anders erfolgen, ebenso
wie die Kugelpfannenlagerung des Zapfens 3 an seinem unteren Ende, ohne daß dadurch
das Wesen der Erfindung sich ändert. Erheblich ist viel-n--ehr nur die Lagerung,
derart, daß Schwingl#eweguiigen des Vordergestelles in Bezug auf das Hintergestell
um den Kupplungszapfen unter gleichzeitiger Stoßdämpfung möglich sind.
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Besondere gekrümmte Führungsplatten 30 können noch vorgesehen sein,
um das Einschieben des Anhängers in den Hinterteil des Schleppers zwischen die Rahmenteile
13 desselben zu erleichtern.