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Abfederung für Kraftfahrzeuge mit starrer Achse Die Erfindung. betrifft
eine Abfederung für Kraftfahrzeuge mit starren Achsen, die durch etwa in der Höhe
des Schwerpunktes des Fahrzeuges liegende Querlenker gegenüber dem Rahmen geführt
ist, unter Verwendung von an parallelen Lagerplatten festhaftenden -Schubgummikörpern,
wobei seine Lagerplatte .mit dem Querlenker undeine Lagerplatte mit dem Rahmen verbunden
ist.
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Bei Kraftfahrzeugen. mit starren Achsen, die durch etwa in der Höhe
des Schwerpunktes des Fahrzeuges liegende Querlenker gegenüber dem-Rahmen geführt
sind, ist bereits die Anwendung von Schraubenfedern bekannt, die unter, Vermittlung
von Kugelgelenken an einem Arm der Querlenker und unmittelbar an dem.Rahmen abgestützt
sind. Die Schraubenfedern- liegen hierbei in einer Querachse vor den Querlenkern,
also auf der der starren Achse gegenüberliegenden Seite, im Rahmen angeordnet, so
daß das Rahmenende - nicht über die Federwiderlager nach hinten verlängert zu werden
braucht. Diese Anordnung erfordert jedoch wegen der räumlichen Abmessungen der Schraubenfedern
einen erheblichen Platz- und wegen sihrer mehrgelenkigen Verbindung auch einen erheblichen
Bauaufwand.
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Bei Kraftfahrzeugen mit S.chwinghalbachsen, die durch an parallelen
Lagerplatten festhaftende Schubgummikörper in der Weise abgefedert :sind, daß die
eine Lagerplatte mit der Schwinghalbachse und die andere Lagerplatte mit dem Rahmen
veigbunden ist, ist es auch schon bekannt, die Schubgummikärper in lotrechten Querebenen
vor und hinter der Achse anzuordnen. Hierbei liegen die Lagerplatten jedoch zu den
lotrechten .Querebenen
parallel und sind durch freitragende Längsbolzen
an den Schwinghalbachsen sowie an dem Rahmen angelenkt. In diesem Falle brauchte
das zur Lagerung der- Schwinghalbachsen dienende Rahmenende nicht über die Achse
hinaus nach hinten verlängert zu werden, da die zur Hubfederung dienenden Schubgummikörper,
die hinter der Achse, .also auf der dem Rahmenende gegenüberliegenden Seite der
Schwinghalbachsen, angreifen, kein Widerlager haben.
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Demgegenüber besteht die Erfindung darin, daß die unterhalb der Querlenker
angeordneten Schubgummikörper in einer lotrechten Ebene zwischen der starren Achse
und dem Rahmenquerträger mit zur lotrechten Querebene senkrecht gestellten Lagerplatten
angeordnet sind. Dadurch werden mehrere Vorteile erreicht: Der Platzbedarf ist gering,
da die Schubgummikörper weder den ausbaufähigen Teil des Rahmens versperren noch
aber die Schwingungsfreiheit der starren Achse beschränken; die Schubgummikörper
können in einfacher Weise angelenkt werden, da die Befestigungsb@olzen zu ihren
Lagerplatten parallel gestellt sind. Unter Benutzung der begrenzten Raumausdehnung
der Schubgummifedern und ihrer eingelenkigen Befestigungsmöglichkeit ist also eine
sehr einfache Bauart erreicht, die die schwierige Aufgabe, eine starre Achse mit
in Höhe des Schwerpunktes des Fahrzeuges angeordneten Querlenkern durch Gummifedern
abzufedern, in besonn ders wirtschaftlicher Weise löst. Denn es ist hierdurch möglich,
nicht nur verhältnismäßig kurze Fahrzeugrahmen zu verwenden und damit Platz und
Gewicht zu sparen, sondern auch die Federn verhältnismäßig einfach an Querlenker
und starrer Achse anzulenken und damit Sicherheit und Anspruchslosigkeit zu gewährleisten.
Dabei kann von den bekannten Vorteilen der Schubgummifedern, nämlich durch Versetzung
des lenkerseitigen Angriffspunktes der Lagerplatten eine bequeme Einregelung der
Federspannung zu erhalten, weitgehend Gebrauch gemacht werden.
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Der Gegenstand der Erfindung ist auf der Zeichnung näher veranschaulicht.
Es zeigt = Fig. i eine Ansicht der ersten Ausführungsform, teilweise im Schnitt,
- Fig.2 die zugehörige Draufsicht, = Fig- 3 die Ansicht einer zweiten Ausführungsform,
teilweise im Schnitt, Fig. 4. die Ansicht einer dritten Ausführungsform, Fig.5 die
Ansicht einer vierten Ausführungsform, jeweils zur Hälfte.
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Die Achsschenkelträger 2, auf denen die Laufräder 3 in bekannter Weise
gelagert sind, sind durch eine Achse 4 starr miteinander verbunden. Die Hinterachse
4 ist mit zwei Schubstreben 5 verbunden, die bei 6 an den Achsschenkelfortsätzen
7 und bei 8 an den Rahmenlängsträgern 9 kugelgelenkig befestigt sind. Die Hinterachse
ist durch zwei Quer. Lenker i o in der Seitenrichtung zusätzlich geführt. Der linke
Querlenker io ist hierbei unmittelbar und der rechte Querlenker i o unter Vermittlung
einer Lasche 12 (Fig. i ) oder unter Vermittlung eines Langlochs 23 (Fig. 3) an
den Achsschenkelträger 2 angelenkt. Die radseitigen Gelenke 13 der Lenker io sind
an hochgezogenen Fortsätzen 14 der Achsschenkelträger 2 und die rahmenseitigen Gelenke
15 an einem hochgezogenen Fortsatz 22 des Rahmenquerträgers 16 befestigt. Die Querlenker
io sind d.reieckförmig ausgebildet und umgreifen den Rahmenfartsatz 22 in Nähe der
senkrechten Fahrzeuglängsmittelebene E. Die Fortsätze 14 und 22 sind derart bemessen,
daß die Querlenker i o etwa in der Höhe des Wagenschwerpunktes S liegen. Zur Federung
dienen Gummikörper 21 von prismatischer Form, die mit parallelen Lagerplatten ig,
2o festhaftend verbunden sind.
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Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. i und 2 greifen die radseitigen
Lagerplatten i9 an Gelenken mit Längszapfen 17 der Querlenker i o und die rahmenseitigen
Lagerplatten 2o an Gelenken mit Längszapfen 18 des Rahmenquerträgers 16 an. Die
Lagerplatten I g, 20 sind hierbei zwischen dem Querträger 16 und der starren Achse
4. etwa parallel zur Längsmittelebene E des Fahrzeugs angeordnet.
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Beim Ausführungsbeispiel nach Fig.3 greifen die radseitigen Lagerplatten
i9 an den Gelenken mit Längszapfen 13 und die rahmenseitigen Lagerplatten 2o an
den Gelenken mit Längszapfen 18 an. Die Gummikörper 21 sind hierbei zwischen dem
Rahmenquerträger 16 und der starren Achse 4 schräg zur senkrechten Längsmittelebene
E, und zwar mit dem oberen Ende nach außen, angeordnet.
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Beim Ausführungsbeispiel nach Fig.4 sind die radseitigen Lagerplatten
i g starr an den Querlenkern io befestigt, während die rahmenseitigen Lagerplatten
2o jeweils durch Gelenke mit Längszapfen i 8 mit dem Rahmenfortsatz 22 verbunden
sind. Die Gummikörper 21 sind hierbei etwa parallel unterhalb der Qu:erl-enker io
angeordnet, so daß sie senkrecht zur Längsmittelebene des Fahrzeugs stehen.
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Beim Ausführungsbeispiel nach Fig.5 sind die radseitigen Lagerplatten
ig jeweils durch Gelenke mit Längszapfen 17 mit den Quer. lenkern io verbunden,
während die rahmenseitigen Lagerplatten 2o starr an dem Rahmenfortsatz 22 befestigt
sind. Die Gummikörper 21 sind hierbei parallel zum Rahmenfortsatz
22
unterhalb der Querlenker io angeordnet, so daß sie mit dem oberen Ende schräg nach
innen gestellt sind.
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Geht ein Rad über ein Hindernis, so wird der zugehörige Querlenker
io ausgelenkt und die Lagerplatte 19 hierbei gegenüber der, Lagerplatte 20 verstellt,
wodurch der Gummikörper 21 auf Schub beansprucht wird. Bei den Ausführungsbeispielen
nach den Fig. i und 3 können .sich die Lagerplatten i9, 20 jeweils in den Gelenken
17, 18 frei einstellen, unabhängig vom Grad der Auslenkung. Beim Ausführungsbeispiel
nach Fig. q. schwingt die Lagerplatte 2o etwa parallel zum Querlenker io mit, wobei
die Exzentrizität der Gelenke 15, 18 für die Größe des Schuhes maßgebend ist. Beim.
Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 verharrt die Lagerplatte i9 in ihrer parallelen
Lage, wobei ihr Schub annähernd durch das übersetzungsverhältnis der Gelenke 13,
17 gegenüber dem Gelenk 15 bestimmt wird.
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Greifen Seitenkräfte an den Rahmen an, so führt der unmittelbar angelenkte
Querlenker io den Rahmen gegenüber der starren Achse. ¢, ,ohne die Gummikörper 21
oder deren Lagerplatten 19, 20 irgendwie zu beanspruchen. Wenn die Querlenker io
hierbei in der Höhe des Schwerpunktes,S liegen, können die Seitenkräfte keine Neigungsbewegung
des Rahmens hervorrufen und die -Gummikörper 21 daher auch nicht beanspruchen. Die
Gummikörper 21 können in diesem Fall verhältnismäßig weichausgebildet werden, da
sie nicht mit Rücksicht auf die Kurvenfederung zu bemessen sind. Die Verformung
der Gummikörper 21 ist mit so viel innerer Reinigung behaftet, daß die Hindernisfederung
hinreichend gedämpft bleibt, so daß sich die Anbringung besonderer Stoßdämpfer erübrigt.