DE3740882C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Sperrventil gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Insbesondere befaßt sich die Erfindung mit einem elektromagnetischen Sperrventil in Hydraulik- oder Pneumatiksystemen.

Hydraulik- oder Pneumatiksysteme haben auch in Kraftfahr­ zeugen Anwendung gefunden, beispielsweise als pneumatische Federungen. Die Erfindung bezieht sich unter anderem auf den Einsatz eines elektromagnetischen Sperrventils in einer solchen pneumatischen Fahrzeugfederung.

Im folgenden soll daher kurz auf die wesentlichen Merkmale und Eigenschaften pneumatischer Fahrzeugfederungen einge­ gangen werden.

Pneumatische Federungs- oder Radaufhängungssysteme in Fahrzeugen ermöglichen im Vergleich zu herkömmlichen Radaufhängungssystemen eine wirkungsvollere Dämpfung von selbsterzeugten Vibrationen oder Schwingungen des Fahrzeugs bzw. der Radaufhängung und gestatten es, auch heftige Erschütterungen abzufedern. Da pneumatische Federungssysteme darüber hinaus eine inhärente dämpfende Wirkung haben, können auch die durch die Fahrbahnober­ fläche verursachten feinen Vibrationen gedämpft werden. Hierdurch wird der Fahrkomfort erheblich verbessert.

Da mit Hilfe eines pneumatischen Federungssystems außerdem die Höhe des Fahrzeugaufbaus unabhängig von der Zuladung auf einem bestimmten Wert gehalten werden kann, läßt sich das Erscheinungsbild des Fahrzeugs verbessern, indem bei­ spielsweise eine Neigung vertikaler Fahrzeugteile infolge einer Absenkung des Fahrzeughecks verhindert wird. Außerdem können die Federwege verkürzt werden. Während der Fahrt kann mit Hilfe des pneumatischen Federungssystems die Federungscharakteristik zwischen hart und weich variiert und an die jeweiligen Fahrbedingungen und das Ausmaß der Fahrbahnunebenheit angepaßt werden.

Das pneumatische Federungssystem weist demgemäß die fol­ genden Steuerfunktionen auf: (a) Niveauregulierung des Fahrzeugs und (b) Variieren der Härte der Federungs­ charakteristik.

In der japanischen Gebrauchsmusteranmeldung 60-85 206 (erste ungeprüfte Veröffentlichung) wird ein Beispiel eines in einem solchen pneumatischen Federungssystem eingesetzten elektromagnetischen Sperrventils beschrieben, das die Durchführung der oben genannten Steuerfunktionen gestattet.

Dieses herkömmliche Sperrventil dient zum Öffnen und Schließen einer Leitung zwischen einer Hauptkammer und einem im Radaufhängungssystem angeordneten Hilfs­ tank oder Pufferbehälter.

Das herkömmliche Sperrventil weist jedoch eine Reihe von Nachteilen auf. Da das Ventil nur eine einzige Ventil­ einheit (ein einziges Ventilglied und einen einzigen Ventilsitz) aufweist, durch die die Fluidleitung (Druck­ luftleitung) geöffnet oder geschlossen wird, ergibt sich in der Schließstellung des Ventils ein Druckgefälle zwi­ schen der stromaufwärtigen Seite und der stromabwärtigen Seite des Ventils. Die Federkraft und die durch die Erre­ gerspule erzeugte elektromagnetische Kraft, durch die das Ventilglied in der Öffnungsstellung bzw. in der Schließstellung gehalten wird, muß deshalb relativ groß sein, damit die infolge der Druckdifferenz auf das Ventil­ glied wirkende Kraft überwunden wird. Aus diesem Erfordernis ergeben sich große Abmessungen und ein hohes Gewicht der Magnetspule und der Rückholfeder sowie ein verhältnismäßig hoher Stromverbrauch. Darüber hinaus entstehen aufgrund der großen Anzugkraft der Magnetspule relativ laute Schaltgeräusche.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein klein­ bauendes und leichtes Sperrventil zu schaffen, bei dem im Verhältnis zu den zu beherrschenden pneumatischen oder hydraulischen Kräften nur geringe Betätigungskräfte erforderlich sind und das sich durch eine geringe Geräusch­ entwicklung auszeichnet.

Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1.

Erfindungsgemäß ist das Sperrventil mit zwei Ventilgliedern versehen, die derart angeordnet sind, daß sich die in der Schließstellung auf die beiden Ventilglieder wirkenden hydraulischen oder pneumatischen Kräfte gegenseitig auf­ heben. Hierdurch wird eine Verringerung der aufzuwendenden Betätigungskräfte und entsprechend eine Verringerung der beim Öffnen und Schließen des Ventils entstehenden Schalt­ geräusche erreicht.

In den Unteransprüchen sind spezielle Ausgestaltungen der Erfindung angegeben, durch die eine weitere Geräuschdämpfung und ein kompakter und robuster Aufbau des Ventils erreicht wird, so daß das Ventil auch unter den rauhen Einsatzbedin­ gungen in einem Fahrzeugfederungssystem anwendbar ist.

Patentanspruch 11 betrifft die Verwendung des erfindungsgemäßen Sperrventils in einer pneumatischen Fahrzeugfederung.

Im folgenden wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Schnittdar­ stellung eines erfindungsge­ mäßen Magnetventils für ein pneumatisches Federungssystem eines Fahrzeugs;

Fig. 2 ein Blockdiagramm, das die Anordnung des Magnetventils in dem pneumatischen Federungs­ system veranschaulicht;

Fig. 3 einen Schnitt durch ein in Fig. 1 und 2 gezeigtes Sperr­ ventil;

Das Grundprinzip eines erfindungsgemäßen Magnetventils zum Öffnen und Schließen einer Fluidleitung ist in Fig. 1 veranschaulicht.

Das Magnetventil umfaßt einen mit einer Armatur 42 ver­ bundenen Plunger 41, ein an dem Plunger 41 befestigtes erstes Ventilglied (Hilfskolben) 43, das zusammen mit einem in einem Gehäuse 53 angeordneten Ventilsitz (Hilfs­ Gummielement) 56 eine erste Kammer (Hauptkammer) 69 und eine zweite Kammer (Hilfskammer) 58 innerhalb des Gehäuses 53 begrenzt, ein an dem Plunger 41 befestigtes zweites Ventilgied (Hauptkolben) 45 zum Öffnen eines in die erste Kammer 69 mündenden ersten Kanals 71 und eine Feder 63, die den Plunger 41 in Richtung der Öffnungs­ stellung der ersten und zweiten Ventilglieder 43, 45 vor­ spannt. In die erste Kammer 69 mündet ein zweiter Kanal 74 zur Aufnahme und Weiterleitung des über den ersten Kanal 71 zugeführten Fluids. Der in dem ersten Kanal 71 herrschende Fluiddruck gelangt außerdem über einen Kanal 60 in die zweite Kammer 58. Die druckbeaufschlagte Wirkfläche A 1 des zweiten Ventilglieds 45 stimmt im wesentlichen mit der druckbeaufschlagten Wirkfläche A 2 des ersten Ventilglieds 43 überein.

Nachfolgend soll der detaillierte Aufbau des Magnetventils und dessen Anordnung in dem pneumatischen Federungssystem eines Fahrzeugs unter Bezugnahme auf die Fig. 2 bis 5 im einzelnen erläutert werden.

Der Gesamtaufbau des pneumatischen Federungssystems ist in Fig. 2 dargestellt. Durchgezogene Linien repräsen­ tieren Leitungen des pneumatischen Systems, während elek­ trische Steuerleitungen als gestrichelte Linien einge­ zeichnet sind.

Ein Kompressor 1 wird durch einen Motor 2 angetrieben und saugt Luft über einen Luftfilter 3 an. Die durch den Kompressor 1 geförderte Druckluft gelangt über eine Leitung 5 an vier pneumatische Federungs- oder Radauf­ hängungsmechanismen 6, von denen in der Zeichnung nur einer dargestellt ist. Ein Zweiwege-Ablaßventil 11 mit zwei Schaltstellungen ist parallel zu dem Kompressor 1 in der Leitung 5 angeordnet.

Das Ablaßventil 11 befindet sich im nicht erregten Zustand in der Schaltstellung I, in der es die von der Leitung 5 abzweigende Leitung 12 blockiert. Wenn das Ablaßventil elektrisch erregt wird, so geht es in die Schaltstellung II über, in der die Leitung 12 geöffnet wird, so daß Druckluft abgelassen werden kann. Die vier oben erwähnten Federungsmechanismen 6 sind im vorderen und hinteren Teil des Fahrzeugs in den vier Rädern entsprechenden Positionen angeordnet.

Der in Fig. 2 gezeigte Federungsmechanismus 6, beispiels­ weise an einem Vorderrad, umfaßt ein Zufuhrventil 21, einen Pufferbehälter 22, ein Sperrventil 23 und eine Luftfeder 24. Diese Bauteile sind durch entsprechende Leitungen miteinander verbunden.

Das Zufuhrventil 21 ist von gleicher Bauart wie das Ablaßventil 11 und dient zur Freigabe und zum Sperren der zu der Luftfeder 24 führenden Leitung 5. Das Sperr­ ventil 23 ist zwischen dem Pufferbehälter 22 und der Luft­ feder 24 angeordnet. Das als Magnetventil ausgebildete Sperrventil 23 befindet sich im nicht erregten Zustand in der Schaltstellung I, in der eine Verbindung zwischen dem Pufferbehälter 22 und der Luftfeder 24 besteht, so daß die Härte oder Rückstellkraft der Luftfeder 24 ver­ ringert ist. Wenn das Sperrventil 23 erregt ist, so ist die Verbindung zwischen dem Pufferbehälter 22 und der Luftfeder 24 unterbrochen (Schaltstellung II), so daß die Luftfeder ein härteres Federungsverhalten zeigt.

Die Luftfeder 24 weist eine Hauptkammer 24 a auf, deren Volumen sich in Abhängigkeit von dem in ihr herrschenden Druck ändert. Die Niveauregulierung des Fahrzeugs erfolgt mit Hilfe der in der Hauptkammer 24 a enthaltenen Luft. Die elektrische Spannungsversorgung für jedes der Ventile 11, 21 und 23 und für den Motor 2 wird durch eine Steuer­ einheit 31 gesteuert. Die Steuereinheit 31 nimmt Ausgangs­ signale von einem Satz 32 von Sensoren auf, die jeweils einen bestimmten Betriebszustand des Fahrzeugs abtasten.

Der Satz 32 von Sensoren umfaßt einen Fahrzeug-Höhensensor 33, einen Lenkwinkelsensor 34, einen Brems-Sensor 35, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 36 und einen Beschleunigungs­ sensor 37.

Der Höhensensor 33 tastet die Höhe des Fahrzeugs ab, während der Lenkwinkelsensor 34 die Richtung und den Betrag des Lenkradeinschlags abtastet. Mit Hilfe des Brems-Sensors 35 wird abgetastet, ob die Bremse (das Bremspedal) des Fahrzeugs betätigt wird. Der Fahrzeuggeschwindigkeits­ sensor 36 tastet die Fahrzeuggeschwindigkeit ab. Der Beschleunigungssensor 37 dient zur Feststellung, ob das Fahrzeug beschleunigt wird, d.h., ob das Gaspedal über einen bestimmten Schwellenwert hinaus betätigt ist. Die Steuereinheit 31 wird beispielsweise durch einen Mikro­ computer gebildet, der anhand eines in einem Speicher abgelegten Programms Prozeßvariable berechnet, die für die Niveauregulierung des Fahrzeugs auf der Grundlage der von den Sensoren gelieferten Informationen und für die Einstellung der Härte der Federung benötigt werden. Die Steuereinheit 31 steuert entsprechend den jeweiligen Anforderungen die Spannungszufuhr zu den Ventilen 11, 21 und 23 und zu dem Motor 2.

Bei dem Sperrventil 23 des oben beschriebenen Federungs­ systems handelt es sich um ein erfindungsgemäßes Magnet­ ventil, dessen Aufbau im einzelnen in Fig. 3 gezeigt ist. Der Plunger 41 ist in Axialrichtung des Sperrventils 23 beweglich. Die Stellarmatur 42, beispielsweise der Anker eines elektromagnetischen Stellgliedes, der Hilfs­ kolben (erstes Ventilglied) 43, ein ringförmiger Feder­ teller 44 und der Hauptkolben (zweites Ventilglied) 45 sind in der angegebenen Reihenfolge an dem Plunger 41 befestigt. In Fig. 3 ist auf der linken Seite der Mittelachse die geöffnete Stellung des Sperrventils 23 und auf der rechten Seite die Schließstellung des Sperrventils dargestellt.

Der beiderseits des Plungers 41 angeordnete Anker 42, der Federteller 44 und der Hauptkolben 45 sind mit dem Plunger 41 verschraubt. Der Federteller 44 bildet zugleich eine Mutter zum Feststellen des Hauptkolbens 45. Der Anker 42 ist an seinem oberen Ende in Fig. 3 mit einem schalldämpfenden Gummielement 42 a versehen. Das elektromagnetische Stellglied weist eine Spule 47 auf, deren Spannungsversorgung über eine Leitung 48 durch die Steuereinheit 31 gesteuert wird. Die Durch­ führung der Leitung 48 zu der Spule 47 ist mit Hilfe einer Gummidichtung 49 abgedichtet.

Ein Führungszylinder 52 für den Plunger ist an dem Gehäuse 53 des Sperrventils 23 befestigt und an seinem Umfang durch Kappen 50, 51 verkleidet. Der Führungszylinder 52 begrenzt zusammen mit dem aus Gummi hergestellten Ventilsitz 56 und einem zusätzlichen Ring 57 die Hilfs­ kammer (zweite Kammer) 58. Die Druckluft aus dem Puffer­ behälter 22 wird über eine Rohr- oder Schlauchleitung 59, einen Kanal 60 und eine Öffnung 61 in die Hilfs­ kammer 58 eingeleitet.

Am oberen Ende des Ventilsitzes 56 ist ein lippenförmiger schalldämpfender Vorsprung 56 a mit Y-förmigem Querschnitt vorgesehen. Der Vorsprung 56 a wird beim Auftreffen des Hilfskolbens 43 auf den Ventilsitz elastisch verformt und legt sich nach und nach an den Hilfskolben an, so daß das Aufprallgeräusch gedämpft wird.

Die druckbeaufschlagte Wirkfläche A 2 des Ventilbereiches in der Hilfskammer 58 wird durch den Durchmesser des ring­ förmigen Bereiches des Ventilsitzes 56 bestimmt, in welchem der schalldämpfende Vorsprung 56 a ausgebildet ist. Ein weiterer schalldämpfender Vorsprung 56 b, der jedoch eine andere Querschnittsform als der Vorsprung 56 a aufweist, ist im unteren Teil des den Ventilsitz bildenden Gummielements 56 angeordnet. Der Vorsprung 56 b kommt beim Öffnen des Sperrventils 23 an dem Ventil­ teller 44 zur Anlage. Die Feder 63 ist mit einem Ende an dem Ventilteller 44 und mit dem anderen Ende an einem Ventilsitz-Element 64 abgestützt und spannt den Plunger 41 in seine obere Stellung in Fig. 3 (Öffnungs­ stellung des Sperrventils 23) vor. Ein weiteres schall­ dämpfendes Gummielement 65 ist am unteren Teil des Hauptkolbens (zweites Ventilglied) 45 angeordnet. Dieses Gummielement 65 dämpft das Aufprallgeräusch, wenn der Hauptkolben 45 an dem Ventilsitzelement 64 anschlägt. Die druckbeaufschlagte Wirkfläche A 1 des Ventilsitz­ bereiches 64 wird durch den Durchmesser des entsprechenden Oberflächenbereiches des schalldämpfenden Gummielements 65 des Hauptkolbens 45 in der Hauptkammer 69 bestimmt. Die Wirkflächen A 1 und A 2 sind so gewählt, daß ihre Flächeninhalte zumindest annähernd übereinstimmen.

Im unteren Umfangsbereich des Ventilsitzelements 64 ist ein weiteres Gummielement 67 angeordnet. In das untere Ende des Gehäuses 53 ist ein Stopfen 68 einge­ schraubt, der das Gummielement 67 abstützt. Das Gummi­ element 67 dient dazu, das Ventilsitzelement 64 stoß­ gedämpft an dem Gehäuse 53 abzustützen, so daß die an dem Ventilsitzelement 64 auftretenden Erschütterungen unterdrückt werden und die Fuge zwischen dem Ventil­ sitzelement 64 und dem Gehäuse 53 abgedichtet wird.

Das insgesamt mit 66 bezeichnete Hauptventil bildet die Hauptkammer 69, die mit dem Pufferbehälter 22 über eine rohrförmige oder schlauchförmige Leitung 70 und einen durch den Stopfen 68 verlaufenden Kanal 71 in Verbindung steht. Die Hauptkammer 69 ist auf der rechten Seite in Fig. 3 durch einen Blindstopfen 72 verschlossen und auf der linken Seite in Fig. 3 über ein mit einem Kanal 74 und einer Rohr- oder Schlauchleitung 75 ver­ sehenes Anschlußteil 73 mit der Luftfeder 24 verbunden.

Nachfolgend soll die Wirkungsweise des oben beschriebenen Magnetventils im einzelnen erläutert werden.

Das Federungssystem bewirkt sowohl die Niveauregulierung des Fahrzeugs als auch das Umschalten zwischen harter und weicher Federungscharakteristik. Zu diesem Zweck werden die Sperrventile 23 entsprechend einem bestimmten Steuerschema oder Programm geöffnet und geschlossen. Wenn beispielsweise die Höhe des Fahrzeugs reguliert werden soll, so wird die Höhe des Fahrzeugaufbaus anhand der Ausgangssignale der Sensoren 33 ständig überwacht, und mit Hilfe der Steuereinheit 31 wird die Höhe des Fahrzeugaufbaus auf eine bestimmte Bezugshöhe einge­ regelt. Wenn die Höhe des Fahrzeugs größer als die Bezugshöhe ist, werden sowohl das Ablaßventil 11 als auch das Zufuhrventil 21 geöffnet, während das Sperr­ ventil 23 im geöffneten Zustand verbleibt, so daß die Druckluft aus der Luftfeder 24 und dem Pufferbehälter 22 entweicht und der Fahrzeugaufbau entsprechend absinkt. Wenn die Höhe des Fahrzeugs dagegen kleiner ist als die Bezugshöhe, so wird der Kompressor 1 eingeschaltet und das Zufuhrventil 21 offengehalten. In diesem Fall wird der Luftfeder 24 und dem Pufferbehälter 22 Druckluft zugeführt, so daß der Fahrzeugaufbau angehoben wird. Die Spule 47 des Sperrventils 23 ist dabei nicht erregt, so daß der Plunger 41 durch die Feder 63 in der oberen Stellung in Fig. 2 gehalten wird und das Hauptventil 66 sich in der geöffneten Stellung befindet. Wenn an­ schließend der Spule 47 ein Strom zugeführt wird, so wird der Anker 42 durch die durch die Spule erzeugte magnetische Kraft F _sol angezogen, und das Hauptventil 66 wird geschlossen.

Wenn bei dem im Einleitungsteil der Beschreibung erwähnten herkömmlichen Sperrventil der Druck auf der stromauf­ wärtigen Seite den Wert P 1 und der Druck auf der strom­ abwärtigen Seite den Wert P 2 hat, so gilt beim Öffnen des Ventils die nachfolgende Beziehung (1) und beim Schließen des Ventils die Beziehung (2).

F _sp < (P 2-P 1) × A1 (1)

wobei P 2 größer als P 1 ist und A 1 die druckbeaufschlagte Wirkfläche bezeichnet.

F _sol < F _sp + (P 1-P 2) × A1 (2)

wobei P 1 größer ist als P 2.

Wie aus den obigen Ungleichungen (1) und (2) hervorgeht, entspricht die in der Schließstellung des Ventils zu erzeugende elektromagnetische Kraft F _sol wenigstens der Summe aus der Federkraft F _sp und der pneumatischen Kraft, die der Druckdifferenz zwischen der stromabwärtigen und der stromäufwärtigen Seite des Ventils entspricht. Zur Beherrschung der pneumatischen Kraft wird eine große Federkraft und eine entsprechend große elektromagnetische Kraft benötigt.

Wenn dagegen das erfindungsgemäße Sperrventil 23 verwendet wird, so wird die Hilfskammer 58 des Hilfsventils 62 ständig mit Druckluft aus dem Pufferbehälter 22 beaufschlagt. Die durch diese Druckluft erzeugte pneumatische Kraft entspricht dem Druck auf der stromaufwärtigen Seite des Hauptventils 66, d.h., dem Druck in dem Kanal 71 am unteren Ende des Ventils in Fig. 3.

Die zum Öffnen des Sperrventils 23 benötigte Federkraft F _sp braucht daher lediglich den verhältnismäßig geringen Widerstand aufgrund der Reibung des Ankers 42 und der­ gleichen zu überwinden, da die druckbeaufschlagten Wirk­ flächen des Hauptventils 66 und des Hilfsventils 62 im wesentlichen übereinstimmen (A 1=A 2). Die zum Schließen des Ventils benötigte elektromagnetische Kraft F _sol braucht nur etwas größer zu sein als die Federkraft F _sp . Dies be­ deutet, daß die benötigten Kräfte im Vergleich zu den Kräften, die sich aus den Gleichungen (1) und (2) ergeben, erheblich kleiner sind. Folglich können die Feder 63 und die Spule 47 kleine Abmessungen und ein geringes Gewicht aufweisen, und die Spule kann auf einen geringen Stromver­ brauch ausgelegt werden. Hierdurch ergibt sich auch eine Verringerung des Arbeitsgeräusches. Eine weitere Minderung des Arbeitsgeräusches wird durch die geräuschdämpfenden Vor­ sprünge 56 a und 56 b, die Gummielemente 42 a, 65 und den ebenfalls aus gummielastischem Material hergestellten Ventilsitz 56 erreicht.

Die Wirkung des geräuschdämpfenden Vorsprungs 56 a soll nachfolgend näher erläutert werden.

Da der Vorsprung 56 a eine Y-förmige Gestalt aufweist, tritt der Vorsprung 56 a derart mit dem Hilfskolben 43 in Berührung, daß sich zunächst sein oberer Endbereich allmählich elastisch an den Hilfskolben 43 anlegt. Hier­ durch wird das beim Anschlagen des Hilfskolbens an den Ventilsitz erzeugte Geräusch erheblich vermindert.

Sobald der Vorsprung an dem Hilfskolben 43 anliegt, wird der lippenförmige Teil des Vorsprungs durch den in der Luftkammer 24 a der Luftfeder 24 herrschenden Druck ver­ formt und gegen den Hilfskolben 43 angedrückt, so daß die Dichtungseigenschaften verbessert werden, da die Y-förmige Lippe des Vorsprungs 56 a die Luftkammer 24 a selbst dann noch abdichtet, wenn der Innendruck in der Luftkammer 24 a starken Änderungen unterworfen ist.

Da das erfindungsgemäße Magnetventil ein Hauptventil und ein Hilfsventil aufweist, deren druckbeaufschlagte Wirkflächen A 1 und A 2 übereinstimmen, so daß die an den Ventilgliedern wirkenden pneumatischen Kräfte sich gegenseitig aufheben, können die zum Betätigen (zum Öffnen oder Schließen) des Ventils benötigten Kräfte erheblich verringert werden. Infolgedessen können die Abmessungen und das Gewicht der Feder und der Magnetspule des Magnetventils sowie die elektrische Leistung zur Erregung der Magnetspule reduziert werden. Darüber hinaus wird eine Verringerung des Arbeitsge­ räusches erreicht.

Claims (12)

1. Sperrventil mit

• - einer Haupt-Ventilkammer (69),
• - einem Haupt-Ventilglied (45), durch das ein in die Haupt-Ventilkammer (69) mündender Einlaßkanal (71) sperrbar ist,
• - einem Betätigungsorgan (42, 47) zum Antrieb des Ventil­ glieds (45) in seine Schließstellung und
• - Rückstellmitteln (63), die das Ventilglied (45) in Richtung auf seine Öffnungsstellung vorspannen,

dadurch gekennzeichnet,

• - daß durch ein gemeinsam mit dem Haupt-Ventilglied (45) bewegliches Hilfs-Ventilglied (43) und einen zugeord­ neten Ventilsitz (56) eine Hilfskammer (58) von der Haupt-Ventilkammer (69) abgetrennt wird, wenn sich beide Ventilglieder in ihrer Schließstellung befinden,
• - daß die Hilfskammer (58) ständig mit dem in dem Einlaßkanal (71) herrschenden Druck beaufschlagt ist und
• - daß die druckbeaufschlagten Wirkflächen (A ₁, A ₂) der Haupt- und Hilfs-Ventilglieder (45, 43) im wesentlichen den gleichen Flächeninhalt aufweisen.

2. Sperrventil nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Betätigungsorgan (42, 47) ein elektromagnetisches Betätigungsorgan ist, dessen Anker (42) mit einem Plunger (41) verbunden ist, an dem die beiden Ventilglieder (45, 43) befestigt sind.

3. Sperrventil nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Haupt-Ventilglied (45) spiral­ förmig mit dem Plunger in Eingriff steht und einen Federteller (44) aufweist, an dem sich ein Ende einer das Rückstellmittel bildenden Feder (63) abstützt und der zugleich eine Mutter zum Festlegen des Haupt-Ventil­ glieds an dem Plunger bildet.

4. Sperrventil nach Anspruch 2 oder 3, gekenn­ zeichnet durch ein den Anker (42) aufnehmendes und von der Magnetspule (47) des Betätigungsorgans um­ gebenes Gehäuse (52), ein an dem Gehäuse (52) befestigtes Ventilgehäuse (53), das die Haupt-Ventilkammer (69) und die Hilfskammer (58) bildet, und ein den Auslaß der Haupt- Ventilkammer (69) bildendes Anschlußteil (73).

5. Sperrventil nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Gehäuse (52) des Betätigungsorgans oder das Ventilgehäuse (53) einen mit der Hilfskammer (58) verbundenen Kanal (60) aufweist und daß dieser Kanal (60) und der Einlaßkanal (71) mit einem gemeinsamen Druckbehälter (22) verbunden sind.

6. Sperrventil nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem Hilfs-Ventilglied (43) zusammenwirkende Ventilsitz (56) einen Vorsprung (56 a) aus elastischem Material zur Dämpfung des Ventil-Schließgeräusches aufweist.

7. Sperrventil nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der schalldämpfende Vorsprung (56 a) einen Y-förmigen Querschnitt aufweist.

8. Sperrventil nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil­ gehäuse (53) ein Schalldämpfungselement (56 b) aus elasti­ schem Material aufweist, das einen Anschlag für das Haupt- Ventilglied (45) in dessen Öffnungsstellung bildet.

9. Sperrventil nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Einlaßkanal (71) in einem in dem Ventilgehäuse (53) befestigten Stopfen (68) ausgebildet ist und daß das Haupt-Ventilglied (45) an seinem dem Stopfen (68) zugewandten Ende mit einem Gummielement (65) versehen ist.

10. Sperrventil nach einem der Ansprüche 4 bis 9, ge­ kennzeichnet durch eine Abdeckung (50, 51) für die Magnetspule (47) des Betätigungsorgans und durch ein an einem Ende des Ankers (42) angebrachtes Gummielement (42 a) zur Dämpfung des Geräusches beim Anschlag des Ankers (42) an der Abdeckung (50, 51).

11. Verwendung eines Sperrventils gemäß einem der vorstehenden Ansprüche in einer pneumatischen Fahrzeugfederung derart, daß der Einlaßkanal (71) und die Hilfskammer (58) des Sperrventils (30) mit einem Druckbehälter (22) der Fahrzeugfederung verbunden sind, während der Auslaß (74) der Haupt-Ventilkammer (69) des Sperrventils mit einem pneumatischen Radstoßdämpfer (24) der Fahrzeugfederung verbunden ist.