DE1916524A1

DE1916524A1 - Blockierregler

Info

Publication number: DE1916524A1
Application number: DE19691916524
Authority: DE
Inventors: William Stelzer
Original assignee: Kelsey Hayes Co
Current assignee: Kelsey Hayes Co
Priority date: 1968-10-28
Filing date: 1969-03-31
Publication date: 1971-06-09
Also published as: GB1258945A; JPS5027142B1; US3556615A; SE363483B; FR2021678A1; CA935477A

Description

Die Erfindung betrifft einen Blockierregler für druckmittelbetätigbare Bremsen wenigstens eines Fahrz'eugrades.

Bei den Bremsanlagen von Kraftfahrzeugen und ähnlichen Fahrzeugen hat, unter gewissen Straßenbedingungen, di'e Anwendung, des maximalen Bremsdrucks (und häufig weniger als des maximalen Bremsdrucks) zur Folge, daß das Fahrzeug rutscht und blockiert. Es ist natürlich bekannt, daß der Reibungskoeffizient zwischen den Fahrzeugrädern und der Straßenoberfläche bei Blockieren oder übermäßigem Rutschen der Fahrzeugräder abnehmen kann, und die Wirksamkeit der Fahrzeugbremsanlagen beim Verzögern und Anhalten des Fahrzeugs kann dadurch beträchtlich vermindert werden. Dies gilt insbesondere,wenn die Straßenoberfläche einen geringen Reioungskoeffizienten ha%.Es wurde errechnet,daß der maximale Reioungskoeffizient und somit die optimale Bremswirkung dann erzielt werden kann, wenn man einen Schlupf der Fahrzeugräder von etwa bis 20$ zuläßt, wobei der Radschlupf als das Verhältnis von

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Unterschied zwischen Pahrzeuggeschwindigkeit Vc und Radgeschwindigkeit Vw zur Fahrzeuggeschwindigkeit Vc, also(Vc - Vw^Ve, defi_:

ν niert ist.

Durch die Erfindung soll ein Blockierregler geschaffen werden, der die Fahrzeugbremsanlage derart steuert, daß ihre Betriebscharakteristik so genau wie möglich den idealen Bremsdruck simuliert, bei dem das Fahrzeug in der kürzestmöglichen Zeit verzögert und angehalten wird. Dabei wird ausgegangen von einem Blockierregler, bei dem der Druck eines von einer Bremsdruckquelle den Bremsen zugeführten Bremsfluids geregelt wird, mit einer Steuereinrichtung, die beim Rutschen des Fahrzeugrades ein Steuersignal erzeugt, und einer Betätigungseinrichtung, die in Abhängigkeit von dem Steuersignal den Druck des den Bremsen zugeführten Bremsfluids entlastet. Dieser Blockierregler ist · erfindungsgemäß gekennzeichnet durch eine Hilfsdruckqüelle, die unter Druck stehendes Hilfsfluid liefert und zum Betrieb der Betätigungseinrichtung dient, und ein Sperrventil, das den Strom des Hilfsfluids von der Hilfsdruckquelle zur Betätigungseinrichtung steuert.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung enthält die Betätigungseinrichtung ein Druckregelventil, mit dem die Strömung des Brems fluids vom Hauptbremszylinder zu den verschiedenen RadbremsZy₅IIn dem wahlweise geregelt wird« Das Druckregelventil, verwendet■_ii^_m. I die Hilfsdruckqüelle dazu, einen in. der Fahrzeugbremsanlage -zwischengeschalteten Ventilmechanismus wahlweise zu öffnen und : zu schließen, wobei die Hilfsdruckqüelle in Abhängigkeit von dem

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elektrischen'Steuersignal mit dem Druckregelventil verbindbar ist. Dadurch wird erreicht, daß während des Bremsens ein gewisser gesteuerter Radschlupf zugelassen wird, daß jedoch mit Sicherheit vermieden wird, daß bei Anwenden des maximalen Bremsdrucks die Räder blockieren können.

Das Druckregelventil wird dem Sperrventil zugeordnet, das im Hydraulikkreis zwischen der Hilfsdruckquelle und dem Druckregelventil angeordnet ist und das dazu dient, bei kleineren Schwankungen des Drucks des Hilfsfluids den Druck in der Ventilanordnung "einzusperren". Das Druckregelventil wird ferner vorzugsweise mit einer "Sicherung" versehen, die sicherstellt, daß der Ventilmechanismus, der die Strömung des Bremsfluids vom Hauptbremszylinder zu den Radbremszylindern steuert, automatisch in eine öffnungsstellung gedrückt wird, falls der von der Hilfsdruckquelle abgegebene Druck plötzlich abfällt; dadurch wird sichergestellt, daß die Fahrzeugbremsanlage auch dann betriebsfähig bleibt, wenn der Blockierregler versagt.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird das Druckregelventil mit einem Drosselventil ausgerüstet.

Vorzugsweise wird als Hilfsdruckquelle eine Transmissionspumpe, eine vom Fahrzeugmotor angetriebene Pumpe oder dergleichen verwendet, wie sie bei modernen Kraftfahrzeugen gewöhnlich zur Verfügung stehen.

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Anhand der der Zeichnungen wird eine bevorzugte Ausf fehrings·^ ** form der Erfindung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein schematisches Schaltdiagramm eines erfindungsgemäßen Blockierreglers,

Fig. 2 ein Diagramm, in dem der Bremsdruck über der Zeit aufgetragen ist und das eine Kurve der elektrischen Steuereinrichtung enthältj die den Blockierregler wahlweise erregt,

Fig. 3 einen Längsschnitt durch das im Blockierregler der Fig.l verwendete Druckregelventil,

Fig. 4 einen Querschnitt längs der Linie 4-4 in Fig. 3,

Fig. 5 eine vergrößerte Ansicht eines in Fig. 3 gezeigten Details

Fig. 6 einen Längsschnitt durch das bei dem in Fig. 1 gezeigten Blockierregler verwendete Sperrventil.

Fig. 1 ist ein schematisches Diagramm eines Blockierreglers Io, der einer Fahrzeugbremsanlage mit Vorder- und Hinterradbremstrommeln 12 und 14 bzw. Vorder- und Hinterradbremszylindern 16 und 18 zugeordnet ist. Der Einfachheit halber wird der Blockierregler Io in Verbindung nur mit den Hinterradbreraszylindern 18 der in Fig. 1 gezeigten Bremsanlage beschrieben. Es versteht sich jedoch von selbst, daß der Blockierregler Io mit den mannig-

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fachsten Arten von Bremsanlagen bei Kraftfahrzeugen und anderen Fahrzeugen wie insbesondere Plugzeugen Verwendung findet.

Die Bremsanlage weist einen Hauptbremszylinder 2o auf, der über ein herkömmliches Bremspedal 22 betätigbar ist, um hydraulisches Bremsfluid durch Leitungen 24, 26 und 28 den Vorderradbremszylindern zuzuführen. Die Hinterradbremszylinder 18 sind über eine gemeinsame Leitung 3o miteinander verbunden, die ihrerseits durch eine Leitung 32 mit dem Blockierregler Io in Verbindung steht. Der Hauptbremszylinder ist außerdem durch eine Leitung 34, wie in Pig. 1 gezeigt und noch genauer beschrieben wird, mit dem Blockierregler Io verbunden. Die den Bremstrommeln 12 und zugeordneten Bremsen können von herkömmlicher Bauart sein.

Der Blockierregler Io weist ein Druckregelventil 36 auf, das in Abhängigkeit von einem von einer elektrischen Steuereinheit 38 abgegebenen elektrischen Signal betätigbar ist. Die Steuereinheit 38 empfängt Informationen von Fühlern 4o, die über Erregerringe 42 jeder der Bremstrommeln 14 zugeordnet sind. Die Erregerringe 42 und die Fühler 4o können von herkömmlicher Bauart sein. Beispielsweise können die Erregerringe 42 verzahnt ausgebildet sein, und die Fühler 4o können nach dem Dauermagnetoder Elektromagnetprinzip aufgebaut sein, die gemeinsam einen Meßwertgeber veränderlicher Reluktanz bilden. Bei normalem Betrieb des Fahrzeugs rotieren die Erregerringe 42 gemeinsam mit den Bremstrommeln 14 und somit gleichzeitig mit den Fahrzeugrädern. Aufgrund ihres verzahnten Aufbaus erzeugen die Erregerringe 42 über die Fühler 4o elektrische Signale, die durch

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Leitungen 44 an die Steuereinheit 38 übertragen werden und somit ein Signal an die Steuereinheit 38 abgeben, die auf die Drehgeschwindigkeit der den Bremstrommeln 14 zugeordneten Fahrzeugräder anspricht.

Die Steuereinheit 38 mißt die zeitliche Änderung der durch die Leitungen 44 abgegebenen Signale und somit die Verzögerung der Fahrzeugräder und erzeugt ein Steuersignal, wenn die Verzögerung der Fahrzeugräder einen vorgegebenen Wert erreicht, der einem bereits vorhandenen oder, bevorstehenden Rutschen der Fahrzeugräder entspricht. Das Steuersignal wird von der Steuereinheit 38 über eine Leitung 46 an das Druckregelventil 36 übertragen. Die Steuereinheit 38 kann lediglich ein "An"- oder "Aus"-Signal erzeugen, und die Regelung des an die Radbremszylinder 18 abgegebenen Drucks .wird von dem Druckregelventil 36 übernommen. Bei manchen Blockierreglr-.er wird der Bremsdruck in Abhängigkeit von einem elektrischen Steuersignal veränderlicher Größe ver- · ändert5 bei dem erfindungsgemäßen Blockierregler wird der Bremsdruck jedoch von dem Druckregelventil 36 in Abhängigkeit von einem Steuersignal von im wesentlichen konstanter Amplitude geregelt, so daß die übrige Anlage beträchtlich vereinfacht werden kann. ■ ■ · .

Fig. 2 zeigt die Beziehung zwischen dem Bremsdruck und der Zeit i bei normalem Bremsen. Die Kurve A stellt den Bremsdruck über der Zeit dar, wobei der Bremsdruck von Null auf den maximalen in der Bremsanlage zur Verfügung stehenden Druck vergrößert wird»

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Die Bremsdruckkurve» die einem Abbremsen des Fahrzeugs bei einem vorgegebenen. Radschlupf, d.h. die Beziehung, die durch die Formel\Vc - Vw)/Vc dargestellt wird, entspricht, wobei der maximale Reibungskoeffizient verwendet wird, ist als Kurve B dargestellt. Bremsdrücke etwas oberhalb der Bremsdruckkurve B haben einen zu großen Radschlupf zur Folge. Der der Kurve B entsprechende Druck ist jedoch kleiner als der maximale zur Verfügung stehende Bremsdruck (Kurve A), was bedeutet, daß der maximale Bremsdruck entlastet werden sollte, um das Fahrzeug auf möglichst kurzem Weg abzubremsen oder zum Halten zu brigen. Der Blockierregler Io soll eine Betriebscharakteristik haben, die so nahe wie möglich die Bremsdruckkurve B annähert. Die ideale Bremsdruckkurve B hängt allerdings von den Obe-rflächeneigenschaften der Fahrbahn etwas ab, und somit existiert ein ganzes Bündel von idealen Bremsdruckkurven bei "verschiedenen Fahrbahneigenschaften. Der Einfachheit halber ist jedoch nur eine solche Kurve dargestellt.

Bei dem Blockierregler Io liefert das Druckregelventil 36 in Abhängigkeit von den von der Steuereinheit 38 abgegebenen Steuer-Signalen einen Bremsdruck C. Die Bremsdruckkurve C nähert die ideale Bremsdtfuckkurve B an und sorgt somit dafür, daß der Bremsweg möglichst klein wird. Die Kurve X stellt das von der Steuereinheit 38 abgegebene Steuersignal Y dar und zeigt die Zeitbeziehung zwischen den Signalen Y und der Bremsdruckkurve C-.

Bei dem Blockierregler Io wird eine Hilfsdruckquelle verwendet, die vorzugsweise vollkommen unabhängig vom Hydraulikbremskreis des zugeordneten Fahrzeugs ist. Die Hilfsdruckquelle kann vpn

einer Vielzahl von an sich bekannten Pumpen₃ wie sie bei Kraftfahrzeugen üblicherweise verwendet werden, wie beispielsweise über die Kurbelwelle, den Gebläseriemen oder dergleichen angetriebenen Pumpe, gebildet sein. Vorzugsweise wird jedoch eine mechanisch betätigte Transmissionspumpe verwendet, die in Fig. mit der Bezugsziffer 48 bezeichnet ist und mit dem Blockierregler Io über Zuführungs- und Rückführungs leitungen 5o bzw. 52 in Verbindung steht. Die Pumpe 48 kann von herkömmlicher Bauart sein und pumpt bei normalem Betrieb der Pahrzeugtransmission (nicht gezeigt) hydraulisches Bremsfluid in den Blockierregler Io.

Das Bremsdruckregelventil 36 ist wirkungsmäßig mit einem Sperrventil 54 verbunden, das dafür sorgt, daß bei kleineren Schwankungen des von der Hilfsdruckquelle 48 abgegebenen Drucks im Druckregelventil 36 ein vorgegebener Druck aufrechterhalten bleibt. Dementsprechend wird Hilfsfluid von der Hilfsdruckquelle 48 zunächst an das Sperrventil 54 und danach an das Druckregelventil 36 abgegeben.

Das Druckregelventil 36 weist eil Gehäuse 56 auf, das eine Kammer 58 bildet und an dessen einem Ende ein zylindrisches Gehäuse 60 angebracht ist. Das Gehäuse 60 enthält einen gleitbar gelagerten Kolben 62, der mit einer in der Kammer 58 angeordneten Einrichtung mechanisch verbunden ist, die in Abhöngigkeit vom Druck des Hilfsfluids betätigbar ist. Im Gehäuse 56 befindet sich ein elektrisch erregtes Solenoid 64, dessen Anker zwischen einer öffnungs- und Schließstellung bewegbar ist, um die eine Seite

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einer ebenfalls im Gehäuse 56 angeordneten Membraneinheit 66 wahlweise mit einer Unterdruckquelle zu verbinden» Die Unterdruckquelle wird vorzugsweise von der Saugsammelleitung des Fahrzeugmotors gebildet, wobei die Unterdruckquelle mit dem Druckregelventil 36 über eine geeignete Unte.rdrueksammelleitung 68' verbindbar ist. Die Membraneinheit 66 ist mit einem Ventil 70 mechanisch verbunden, das in Abhängigkeit von einer Bewegung der Membraneinheit 66 eine Strömungsverbindung zwischen der Zuführungsleitung 5o und der Kammer 58 öffnet.

Wenn die Steuereinheit 38 ein Steuersignal Y entsprechend einem Rutschzustand abgibt, wird das Solenoid 64 erregt,worauf sich der Anker abhebt, so daß die Unterdruckquelle mit der einen Seite der Membraneinheit 66 in Verbindung treten kann. Auf der anderen Seite der Membraneinheit 66 herrscht Atmosphärendruck, was zur Folge hat, daß die Membraneinheit 66 zur Unterdruckseite hin gedrückt wird. Dies bewirkt, daß das Ventil 70 betätigt wird und deP Strom von Hilfsfluid von der Hilfsdruekquelle 48 zur Kammer 58 unterbrochen wird, was eine Bewegung des Kolbens 62 zur Folge hat. Während sich der Kolben 62 bewegt, vergrößert sich das" Volumen im Gehäuse 60, und gleichzeitig wird ein Rückschlagventil 72 geschlossen, so daß den Hinterradbremszylindern 14 kein Bremsdruck vom Hauptbremszylinder mehr zugeführt wird. Der Bremszylinderdruck, der sich bereits im Zylinder 14 gebildet hatte, kann sich in dem vergrößerten Volumen ausbreiten, das im Gehäuse 60 durch die erwähnte Bewegung des Kolbens 62 gebildet wurd?. Bei einer solchen Entlastung des Brems zylinderdrucks können die zugeordneten Fahrzeugräder wieder beschleunigt werden,

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bis die Steuereinheit 38 das Solenoid 64 entregt (wenn das Signal Y aufhört), so daß der Anker des Solenoids 64 in eine Stellung gedrückt werden kann, in der er die Verbindung zwischen der Unter druckquelle und der Membraneinheit 66 blockiert. Unter diesen Bedingungen öffnet sich das Ventil 7o, worauf sich der Kolben 6'2 ^: in seine ursprüngliche Stellung bewegt und das Rückschlagventil 72 sich öffnet, so daß der Hauptbremszylinderdruck über das Druckregelventil 36 wieder unmittelbar den Radbremszylindern 14 zugeführt wird.

Bei Betrieb des Blockierreglers Io wird der Bremsdruck längs dem ansteigenden Abschnitt der Kurve A so lange vergrößert, bis ein Fahrzeugrad, beispielsweise im Punkt D, rutscht; dieser Zustand wird, wie bereit^ beschrieben, erfaßt, und die Steuereinheit 38 gibt ein Steuersignal Y ab, das das Solenoid 64 betätigt. Dadurch wird der Kolben 62 aus dem Zylinder 60 herausbewegt, was eine Abnahme des Bremsdrucks vom Punkt ö zum Punkt e (Fig. 2) zur Folge hat. An einem Punkt längs des Kurvenabschnitts d-e haben die Fahrzeugräder die Möglichkeit₉ sich wieder "zu fangen", wodurch das von der Steuereinheit 38 abgegebene Steuersignal beendet wird. Dadurch wird das Druckregelventil 36 über die Entregung des Solenoids64 wieder betätigt. Der Anfangsbremsdruck im Punkt d lag oberhalb der idealen Bremsdruckkurve B, und nach Betätigung des Druckregelventils 36 fiel der Bremsdruck auf ; einen Punkt unterhalb der idealen Bremsdruckkurve B ab. Wenn der Bremsdruck oberhalb oder unterhalb der Bremsdruckkurve B liegt, hat der Reibungskoeffizient nicht seinen maximalen Wert, und _ ■ es ist ein Merkmal der Erfindung, daß das Druökrege!ventil 3.6 - ■

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In der Weise arbeitet, daß es den Bremsdruck so rasch wie möglich zu einem Punkt zurückbringt, der nahe neben der idealen Bremsdruckkurve B liegt, und dann den Bremsdruck längs einer schwach ansteigenden Kurve, vom Punkt f zum Punkt g, allmählich ansteigen läßt. Da der Kurvenabschnitt von f nach g die Form der Idealen Bremsdruckkurve B annähert, erhält man nahezu den idealen Bremsdruck.

Es wird nun der Aufbau und die.Betriebsweise des Druckregelventils beschrieben. Der Klarheit halber sei zunächst folgendes bemerkt: Die Ausdrücke "nach innen", "nach außen" und dergleichen beziehen sich auf den geometrischen Mittelpunkt des Druckregelventils 36. Ferner beziehen sich die Ausdrücke "nach vorne","nach hinten" und dergleichen auf die In FIg. 3 dargestellte Anordnung, wobei das vordere Ende auf der linken Seite und das hintere Ende auf der rechten Seite der FIg. 3 liegen.

Das Gehäuse 60 bildet eine zylindrische Kammer 74, in der das bereits erwähnte Rückschlagventil 72 und ein Leckventil 76 angeordnet sind. Diese beiden Ventile sind ähnlich aufgebaut wie die in der deutschen Patentanmeldung P 19 ok 866.9 (eingereicht am 31. Januar I969) der Anmelderin beschriebenen Ventile. Die zylindrische Kammer 7^ ist mit einer Entlastungskammer 78 verbindbar, in der der Kolben 62 angeordnet ist. Eine zylindrisch'e Bohrung 80 verbindet die beiden Kammern Ik und 78. Die Kammer 78 ist mit einer vergrößerten Bohrung 82 verbunden, die am Ende des Gehäuses 56, wie noch genauer beschrieben wird, gebildet ist.

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In der Bohrung 82 ist ein hülsenförmiges Lager 84 angeordnet, das sich teilweise in einen vergrößerten Abschnitt 86 der Entlastungskammer 78 erstreckt. Das Lager 84 bild'et eine ringförmige öffnung 88, in der der Kolben 62 in Längsrichtung gleitend bewegbar gelagert ist. Der Kolben 62 ragt in die Entlastungskammer 78 und ist mit radialem Abstand dazu angeordnet. Eine schüsseiförmige Dichtung 90 ist neben dem Lager 84 angeordnet und am Ende des vergrößerten Abschnitts 86 axial dazu ausgerichtet; sie kann mit dem Kolben 62 in Dichtungseingriff treten. Wie noch beschrieben wird, ist das Gehäuse 60 über eine Leitung 92, die durch einen Leitungsanschluß 94 am Gehäuse 60 befestigt ist, mit dem Sperrventil 54 verbindbar. Die Leitung 92 ist durch einen Leitungsanschluß 96 an dem vergrößerten Abschnitt 86 der Kammer 78 angeschlossen, und zu:- den Radbrems zylindern 14 strömendes Bremsfluid muß daher von der Leitung 92 durch die zylindrischen Kammern fh₃ 78 und den Leitungsanschluß 96 in die Leitung 92 strömen.

Das Rückschlagventil 72 befindet sich in der Zylindrischen Kammer 74 und der Bohrung 80 und weist einen Ventilkörper 98 auf, der einen in der Kammer 74 angeordneten vergrößerten Kopfab-

schnitt loo besitzt. Der Ventilkörper 98 weist einen flexiblen Dichtungsring Io2 auf, der einen radial nach innen verlaufenden Ringabschnitt Io4 besitzt. Der Ringabschnitt Io4 befindet sich in einer Nut Io6, die zwischen dem Kopfabschnitt loo und einem Plansch I08 verringerten Durchmessers angeordnet ist. Der flexible Dichtungsring Io2 ist etwa schüsseiförmig ausgebildet und übergreift den Kopfabschnitt loo, die Nut I06, den Flansch

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Io8 und die Rückseite des Ventilkörpers 98. Das vordere Ende des Dichtungsrings Io2 weist eine ringförmige Dichtungslippe Ho auf, die sich axial über das vordere Ende des Kopfabschnitts loo erstreckt und in noch zu beschreibender Weise eine Dichtungsfunktion ausübt. Der Ventilkörper 98 besitzt einen sich nach vorne' erstreckenden Abschnitt 112, der einen verringerten Durchmesser hat und mit beträchtlichem radialem Spiel durch die Bohrung 80 verläuft, um eine Strömung durch die Bohrung zu ermöglichen. Ein Ring 114 ist am hinteren Ende des Dichtungsrings io2 in einer Ringnut 116 gelagert und hat von der Wand der Kammer 74 einen kleinen Abstand. An seiner äußeren Oberfläche ist der Ring 114 mit Nuten II8 versehen, die dafür sorgen, daß eine Strömungsverbindung zwischen den beiden Seiten des Rings vorhanden ist. Somit dient der Ring 114 als Radialführung für den Ventilkörper 98 und die Dichtung Io2, wobei ein vergrößerter Durchgang zwischen dem vorderen Abschnitt 112 des Ventilkörpers 98 und der Bohrung 80 vorhanden ist. Eine Feder 12o ist mit dem Ring 114 in Eingriff und ist derart vorgespannt, daß sie den Ventilkörper 98 dauernd in eine Schließstellung drückt. Der Kolben 62 wird normalerweise gegen eine Ringschulter 122 gedrückt, die durch die Verbindungsteile der Bohrung 80 und der Entlastungskammer 78 definiert ist. Das Ende des Kolbens 62 weist zwei Kreuzschlitze 124 auf (die sehnenförmig in dem kreisförmigen Ende des Kolbens 62 angeordnet sind). Die Kreuzschlitze 124 stehen mit dem Zwischenraum zwischen der Bohrung 80 und dem vorderen Abschnitt 112 des Ventilkörpers 98 in Verbindung. Wenn das Druckregelventil 36 nicht betätigt ist und sich in seiner normalen Stellung befindet, wobei der Kolben 62 an der Schulter 122 anliegt, drückt die Feder 12o den Ventil-

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körper 98 auf die zylindrische Kammer 74 zu, wobei der vordere Abschnitt 112 am Ende des Kolbens 62 angreift. Unter diesen Be-.. dingungen ist die Dichtungslippe- Ho mit Spiel zu den Wänden der Kammer 78 angeordnet und verbindet somit die Kammer 7** mit der Kammer 78 über den Zwischenraum vorbei an der Bohrung 80 und den. Kreuzschlitzen 124. In diesem Zustand kann normal gebremst werden, da .das Bremsfluid durch die Leitung 92 über das Druckregelventil 36 in die Leitung 32 zu den Radbremszylindern 14 ungehindert strömen kann. Wenn ein Fahrzeugrad rutscht und die Steuereinheit 38 ein Steuersignal abgibt, bewegt sich der Kolben 62 aus der Entlastungskammer 78 heraus, und die Feder 12o bewegt den Ventilkörper 98 in der gleichen Richtung, wodurch die Dichtungs-lippe Ho in Eingriff mit einer Schulter 126 der Kammer 74 bewegt wird, um den Zylinder 74 gegen den Zylinder 78 im wesentlichen abzudichten. Zu diesem Zeitpunkt ist die Strömungsverbindung zwischen dem Hauptbremszylinder 2o und der Leitung 32 unterbrochen.

Wie bereits erwähnt, ist das Leckventil 76 in der Kammer 74 angeordnet und wird ebenfalls durch den Kolben 62 betätigt. Bewegt sich der Kolben 62 genügend weit aus der Kammer 78 heraus, wird das Leckventil 76 ebenfalls geschlossen. Das Lenkventil 76 weist einen Schaft 128 auf, der sich mit kleinem Spiel durch eine Bohrung 130 des Ventilkörpers 98 erstreckt. Das eine Ende des Schafts 128 liegt am Ende des Kolbens 62 an, wenn sich das Lenkventil x76 in seiner normalen, nicht betätigten Stellung (Fig. 5) befindet. Das andere Ende des Schafts 128 ist mit einem Verschlußteil 132 verbunden, an dem eine Feder 134 angreift, diedasVerschlußteil

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~f§ 1 y 1 b b Z 4

132 und den Schaft 128 in Richtung der Kammer 78 in eine Schließstellung drückt. Der Schaft 128 weist eine ringförmige Dichtungsfläche 136 auf, die sich an einen ringförmigen, nach hinten zeigenden Dichtungsvorsprung I38 des Dichtungsrings Io2 anlegen kann, um den Zwischenraum zwischen der Bohrung 13o und dem Schaft I28 zu verschließen. In seiner Schließstellung ragt der Schaft 128 beträchtlich über das Ende des vorderen Abschnitts 112des Ventilkörpers 98 hinaus, so daß bei der Rückkehr des Kolbens 92 das Leckventil 76 früher als das Rückschlagventil 72 geöffnet wird. Dies dient einem noch zu beschreibenden Zweck. Da die Betätigung des Kolbens 62 rasch erfolgt, werden der Hauptkanal durch das Rückschlagventil 72 und der Leckkanal durch das Leckventil 76 in rascher Aufeinan'derfolge geschlossen. Der Dichtungsring Io2 weist eine radial innere Fläche l4o auf, die am Schaft 128 angreift, und die Fläche l4o ist "gerillt", um.eine Strömung für die Leckventilfunktion zu ermöglichen. Der Dichtungsring Io2 übt eine Dichtungsfunktion sowohl für das Rückschlagventil 72 als auch für das Leckventil 76 aus.

Während sich der Kolben 62 aus der Kammer 78 herausbewegt, vergrößert sich das Volumen der Kammer, so daß der Druck im Zylinder 78 und den Leitungen 3o, 32 und somit in den Radbremszylindern entlastet wird. Entlastung des Drucks bewirkt eine verringerte Abbremsung der Fahrzeugräder, so daß sich die Fahrzeugräder wieder "fangen" können.

Das Gehäuse 56 weist einen zylindrischen Hülsenkörper 142 auf, der eine im wesentlichen zylindrische Kammer lW bildet und .-an

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seinem an das Gehäuse 60 angrenzenden Ende durch eine Stirnplatte

geschlossen ist. Die Stirnplatte 146 weist an ihrem Umfang eine Ausnehmung 148 auf, in der das zugehörige Ende des Hülsenkörpers 142 angeordnet ist. Die Stirnplatte 146 ist am Ende des Hülsenkörpers 142 durch radial verlaufende Schrauben 15o befestigt. Wie in Fig. 3 gezeigt, weist die Stirnplatte 146 in der Mitte eine Bohrung 82 auf, in der das Lager 84 angeordnet ist, wobei das Gehäuse 60 axial ausgerichtet zur Bohrung 82 auf der anderen Seite der Stirnplatte 146 angebracht ist. Das Ende des Hülsenkörpers 142, das dem Ende mit der Ausnehmung 148 gegenüberliegt, besitzt einen radial nach innen verlaufenden Plansch 152, der in einer radial nach innen verlaufenden Ausnehmung 154 eines radial nach außen verlaufenden Flansches I56 eines im Gehäuse 56 angeordneten Zylinders I58 sitzt. Der Innenraum des Zylinders I58 bildet die Kammer 58, in der der Kolben 62 hin- und herbewegbar gelagert ist. Das eine Ende des Zylinders I58 ist mit einem axial nach außen ragenden Abschnitt I60 versehen, der in einer Ringnut 162 eines Leitungskörpers 164 sitzt. Der Leitungskörper 164 ist an dem dem Gehäuse 60 gegenüberliegenden Ende des Gehäuses 56 angeordnet. Ein O-Dichtungsring I66 oder dergleichen ist in einer Ringnut I68 des Abschnitts I60 angeordnet und sorgt für eine Abdichtung zwischen den Bauteilen I58 und 164. Wie noch genauer beschrieben wird, ist der Leitungskörper 164 mit der Zuführungsleitung 5o, der Rückführungsleitung 52 und der Unterdruckleitung 68 verbindbar und dient zur Lagerung des Solenoids 64 und der Membraneinheit 66.

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Es wird nun der Aufbau des Solenoids 64 (Fig. 3) beschrieben. Das Solenoid 64 weist eine im wesentlichen Schüsseiförmige Umhüllung 17o auf, in der mehrere Wicklungen 172 angeordnet sind. Die Wicklungen 172 sind an die Leitung 46, die von.der Steuereinheit 38 kommt₃ angeschlossen. Das innere Ende der Umhüllung I70 liegt an der Außenseite des Leitungskör.pers 164 an, wobei zwischen der Verbindungsstelle der Umhüllung 7o und des Leitungskörpers 164 ein O-Dichtungsring 174 oder dergleichen angeordnet ist. Axial zum Solenoid 64 verläuft ein ringförmiger Ventilkörper I76, der auf seiner Außenseite mit einem Gewindeabschnitt I78 versehen ist. Der Gewindeabschnitt I78 ist in eine ,Bohrung I80 auf der Außenseite des Leitungskörpers 164 eingeschraubt. Vorzugsweise ist ein O-Dichtungsring I82 oder dergleichen zwischen einer radial nach außen verlaufenden Schulter 184 des Ventilkörpers I76 und einem radial verlaufenden Abschnitt 186, der die Bohrung I80 umgibt, vorgesehen. Der Ventilkörper;176 weist eine axial verlaufende Bohrung I88 auf, in der ein Ventilschaft 19° gleitbar gelagert ist» Der Ventilschaft I90 hat einen etwa X-förmigen Querschnitt (Fig. 4) und bilde't gemeinsam mit der Wand der Bohrung 188 vier axial verlaufende Kanäle 192. Der Endabschnitt I78 des Venti!körpers I60 weist eine ringförmige Ausnehmung 19^ auf, die einen radial verlaufenden Ventilsitz I96 bildet. An den Ventilsitz 196 kann sich ein radial verlaufender Ventilschließkörper 198 anlegen, der am Ende des Ventilschafts I-90 angebracht ist. Der Ventilschließkörper 198 und der Ventilschaft 19o können elastisch in eine Stellung gedrückt werden, in der der Ventilschließkörper 198 am Ventilsitz 196 anliegt, und zwar mittels einer Feder

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j die sich zwischen der Innenseite des Ventilschließkörpers I98 und dem Ende der Bohrung I80 erstreckt. Bei Erregung des Solenoids 64 bewegen sich der Ventilschaft I90 und der Ventilschließkörper 198 axial nach innen (nach rechts in Fig. 3), wodurch die Verbindung zwischen den Bohrungen I80 und I88 geöffnet wird. Bei Entregung des Solenoids 64 bewegt die Feder 2oo in der gleichen Weise den Ventilschaft 190 und den Ventilschließkorper I98 axial nach außen, wodurch sich der Ventilschließkörper 198 dicht an den Ventilsitz I96 anlegt. ■ ·

Wie am besten in Fig. 3 dargestellt, weist der Leitungskörper 164 eine ringförmige Bohrung 2o2 'auf, die durch einen geeigneten Leitungsanschluß'(nicht gezeigt) mit der Unterdruckleitung 68 verbindbar 1st. Bei Betätigung des Solenoids 64 wird der in der Unterdruckleitung 68 herrschende Unterdruck durch die Bohrungen 2o2 und I80 über die Kanäle 192 in das Innere der Bohrung I88 übertragen. Die Bohrung I88 ist über einen radial verlaufenden Kanal 2o4 und einen im wesentlichen L-förmigen Kanal 2o6 mit dem Inneren der Membraneinheit 66 verbindbar, um die Membraneinheit;, wie noch beschrieben wird, zu betätigen. Eine Erregung und Entregung des Solenoids 64 in Abhängigkeit von einem Steuersignal der Steuereinheit 38 hat also zur Folge, daß die Membraneinheit 66 mit Unterdruck beaufschlagt wird.

Das Ende des Ventilschafts 19o, das dem Ventilschließkörper I98 j gegenüberliegt, weist einen dem Ventilschließkörper I98 gegenüberliegenden Ventilkörper 2o8 auf, der bei Erregung des Solenoids 64 gegen das Ende des Ventilkörpers I76 gedrückt werden kann und dadurch das äußere Ende der Bohrung 188 schließt, das unter ,

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Druck aus dem Solenoid 64 verlorengeht. Vorzugsweise ist das Solenoid 62 mit einem Luftfilter 21o versehen, der zwischen einem Deckel 212 und mehreren Segmenten 214 auf der anderen Seite der Umhüllung 17o angeordnet ist. Der Luftfilter 21o verhindert, daß Schmutz, Staub oder dergleichen aus der Atmosphäre in das Innere · des Solenoids 64 oder des Leitungskörpers 184 eintritt. Die Segmente 214 sitzen mit ihren inneren Enden in einer Ringnut des Schließkörpers 2o8 und sind mit ihren äußeren Enden am Deckel 212 gelenkig gelagert. Die Segmente sind mit Abstand zu den Wicklungen 172 angeordnet, so daß sich der Ventilschaft 19o axial bewegen kann.

Es wird nun der Aufbau der Membraneinheit 66 (Fig. 3) genauer beschrieben. Die Membraneinheit weist eine im wesentlichen ebene, flexible Membran 216 auf, die mit einem verdickten Außenabschnitt 218 in einer ringförmigen Ausnehmung 22o eines nach außen ragenden Abschnitts 222 des Leitungskörpers 164 sitzt. Die Membran 216 ist am Leitungskörper 164 durch einen Deckel 224 befestigt, der einen im wesentlichen axial verlaufenden Abschnitt 226 aufweist, der den Abschnitt 222 des Leitungskörpers 164 übergreift. Der Deckel 224 weist an einer Stelle, die vom Abschnitt 226 radial nach innen versetzt liegt, einen eingedrückten Abschnitt 228 auf, der dazu dient, den angrenzenden Abschnitt der Membran 216 mit einem axial nach außen verlaufenden Schulterabschnitt 23o des Abschnitts 222 zu verklemmen, wodurch die Membran 216 an ihrem Umfang luftdicht abgedichtet ist. Die Seite der Membran 216, die dem Deckel 224 gegenüberliegt, ist einer ringförmigen Ausnehmung 232 gegenüber angeordnet, die mit dem Kanal 2o6 und somit mit

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der Unterdruckleitung 68 verbindbar ist. Somit wird bei Betäti- · gung des Solenoids 64 der in der Unterdruckleitung 68 herrschende Unterdruck der Innenseite der Membran 216 zugeführt, wodurch sich die Membran aufgrund des Druckunterschiedes nach innen verformt. Eine Membranplatte 234 ist an der Innenseite der Membran 216 befestigt und weist einen verdickten mittleren Abschnitt aufj der dazu dient, einen axial verlaufenden Ventilschaft zu tragen. Der Ventilschaft 238 ragt von der Membranplatte nach innen in eine im wesentlichen axial verlaufende Ventilbohrung 24o, die am unteren Ende des Leitungskörpers 164 gebildet ist. Die Bohrung 24o steht über eine ringförmige Ausnehmung 242 mit einem Kanal 244 in Verbindung, der seinerseits mit der Zuführungsleitung 5o verbindbar ist, die durch einen geeigneten Leitungsanschluß (nicht gezeigt) am Leitungskörper 164 befestigt ist. Die Bohrung 24o ist außerdem mit einem ungefähr L-förmigen Kanal 246 verbindbar, der am oberen Ende mit dem Inneren der Kammer 58 in Verbindung steht und am unteren Ende durch einen Stopfen 248 oder dergleichen verschlossen ist. Das innerste Ende der Bohrung 24ο ist mit einem nach unten verlaufenden Kanal 25o verbindbar, der durch einen Leituiigsanschluß 252 mit der Rückführungsleitung 52 verbunden ist*

In der Bohrung 24o ist ein etwa zylindrisch geformter Ventilkörper 254 angeordnet, der am Ende des Ventilschafts 238, das der Membranplatte 234 gegenüberliegt« befestigt ist. Somit bewegt sich der Ventilkörper 254 gemeinsam mit dem Ventilschaft 238 und der Membranplatte 234« Der Ventilkörper 254 weist eine Ringnut

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256 auf, die den Mantel des Ventilkörpers 254 in zwei getrennte Ventilabschnitte 258 und 260 unterteilt. Die beiden Ventilabschnitte 258 und 2βο liegen an der Wand der Bohrung 24o an und können wahlweise die Verbindung zwischen der Bohrung 24o und der Ausnehmung 242 und dem Kanal 25o unterbrechen., wie noch beschrieben wird. Das innere Ende des Ventilkörpers 254 weist eine Bohrung 262 auf, in der das eine Ende einer Schraubenfeder 264 angeordnet ist. Das gegenüberliegende Ende der Feder 264 stützt sich am inneren Ende 266 der Bohrung 24o ab. Die Feder setat einer Bewegung des Ventilkörpers 254 nach rechts einen Widerstand entgegen, wie noch beschrieben wird.

Zwischen der Ventilbohrung 24o und der Innenseite der Ausnehmung 232 ist eine Trennwandeinheit angeordnet, die aus einer Trennwand 270 besteht. Die Trennwand 270 bildet eine Bohrung 272, durch die sich der Ventilschaft 238 erstreckt. O-Dichtungsringe 274 und 276 werden durch eine Halterungsplatte 278 gegen die Trennwand 270 gedruckt und dienen als Dichtung zwischen einer Gegenbohrung 280 und dem Ventilschaft 238. Entsprechende O-Dichtungsringe 282 werden durch eine Halterungsplatte 284 und einen Schnappring 286 auf der Außenseite der Trennwand 270 gehalten. Die Dichtungsringe 282 greifen an der Außenseite des Ventilschafts 238 an.

Bei Betrieb des Druckregelventils 36 dient die Feder 264 dazu, den Ventilkörper 254 in der in Fig. 3 gezeigten Stellung zu halten j in der der Kanal 244 durch die Ausnehmung 242, die Ventilbührum; 24o und den Kanal 246 mit dem Inneren der Kammer 58 in Verbifidunc- stellt» Dadurch wird unter Druck stehendes Hllfsfluid

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^t, Λ Q A R Γ 2 £

von der Hilfsdruckquelle 48 dem Inneren der Kammer 58 zugeführt. Zu diesem Zeitpunkt, wenn der in der Unterdruckleitung 68 herrschende Unterdruck dem Inneren der Ausnehmung 232 zugeführt wird, d.h. bei Betätigung des Solenoids 64 ₃ bewirkt der Druckunterschied, dem die Membran 216 ausgesetzt ist, daß sich die Membran nach innen bewegt, wodurch der Ventilschaft 238 und der Ventilkörper 254 axial nach innen in die Bohrung 24o gedruckt wird. Während sich der Ventilkörper 254 nach innen bewegt, unterbricht der Ventilabschnitt 260 die Strömungsverbindung zwischen der Ausnehmung 242 und der Ventilbohrung 24o, so daß kein Hilfsfluid von der Hilfsdruckquelle 48 mehr in die Ventilbohrung 24o gelangen kann» Unmittelbar danach gibt der Ventilabschnitt 258 ■■ des Ventilkörpers 254 eine Ringnut 29o etwas frei, die mit dem Kanal 25o in Verbindung steht, Dadurch wird eine Verbindung zwischen dem Inneren der Ventilbohrung 2.4ο und "somit dem Inneren des Kanals 246 und der Kammer 58 mit der Rückführungsleitung 52 geschaffen, wodurch das Hilfsfluid In der Kammer 58 in die Hilfsdruckquelle 48 zurückgeführt vier den kann. Die Ventilabschnitte 258 und 260. des Ventilkörpers 254 sind derart angeordnet, daß bei einer axial nach innen erfolgenden Bewegung des Ventilkörpers 254 zuerst die Ringnut 242 gegen die Ventilbohrung 24o geschlossen und erst danach die Ringnut 29a und der Kanal 25o geöffnet ' werden, so daß verhindert wird, daß Hilfsfluid von dem Kanal 2'44 und der Ringnut 242 lediglich in die Ventilbohrung 24.ο gepumpt ; und von da unmittelbar zur Hilfsdruckquelle 48 durch die Ringnut I^-290 und den Kanal 250 zurückgeführt wird. In der gleichen Weise blockiert der Ventilabschnitt 258 bei einer axial nach außen erfolgenden Bewegung des Ventilkörpers 254 dleVerbind,ung- zwischen

22.-

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ί 09824/05 A 7-,

dem Inneren der Bohrung 2^1 ο-und dem Kanal 25o.unmittelbar/vor der Ventilabschnitt 26o die Verbindung des Kanals 244 und der Ringnut 242 mit dem Inneren der Ventilbohrung 24o öffnet.

Der Zylinder I58 (Eig. 3) weist einen Seitenwandabschnitt 292 auf, der an dem dem Flanschabschnitt I56entgegengesetzten Ende in einem im wesentlichen radial verlaufenden Stirnwandabschnitt 294 endet, der eine Bohrung 296 aufweist. Der Seitenwandabschnitt 292 weist einen längs verlaufenden Kanal 298 auf, der mit einem radial nach innen verlaufenden Kanal 300 verbunden ist. Der Kanal 300 ist an seinem äußeren Ende durch einen Stopfen 3o2 oder dergleichen verschlossen und steht an seinem inneren Ende mit dem Inneren der Kammer 58* in Verbindung. Das entgegengesetzte Ende des Kanals 298 ist mit einem Kanal 3o4 verbunden, der in dem Leitungskörper 194 gebildet ist. Der Kanal 3o4 ist seinerseits mit einem Auslaßkanal 3o6 verbunden, der über einenLeitungsanschluß (nicht gezeigt) mit einer Leitung 308 in Verbindung steht, die sich zwischen dem Druckregelventil 36 und dem Sperrventil 54 erstreckt und deren Zweck noch beschrieben vfird. An der Verbindungsstelle der Kanäle 298 und 3o4 der Bauteile 158 und 164 ist ein herkömmlicher O-Ring 3I0 oder dergleichen vorgesehen, der als Dichtung dient. Das Innere der Kammer 58 ist außerdem mit der Kammer 144, die durch den Hülsenkörper 14 2 gebildet wird, über eine radial verlaufende Drosselöffnung 312 verbunden.

In der Kammer 58 sind zwei hin- und herbewegbare Kolben 314 und 316 angeordnet, die mit Dichtungsringen 318 und -32o versehen sind, die am Seitenwandabschnitt 292 des Zylinders 158 anliegen.

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Z 7

Der Kolben 314 weist eine axial verlaufende KoibensM;a"nge 322 auf, die sich durch die Bohrung 296 erstreckt und mit einem Schnappring 32*1 verseilen ist. Der Kolben 314 und die Kolbenstange 322 definieren eine axial verlaufende Bohrung 326, in der eine zylindrische Kolbenstange 328 gleitbar gelagert ist. Das eine Ende der Kolbenstange 328 ist in einer Ausnehmung 33o auf der Innenseite des Kolbens 3I6 befestigt, während sich das andere Ende der Kolbenstange 328 axial vom Ende der Kolbenstange 322 weg erstreckt, das den Schnappring 324 trägt und am Ende des Kolbens 62 anliegt (Fig. 3). Die Bohrung 296 weist eine Gegenbohrung 332 auf, in der eine Packung 334 und eine Dichtung durch einen Halterungskörper 338 gehaltert sind.

Innerhalb des Hülsen]?örpers 142 ist eine den Zylinder I58 umgeben de Schraubenfeder 34o angeordnet. Das hintere Ende der Feder liegt an der Innenseite des Flansches I56 an, während sich das andere Ende der Feder 34 ο an einer im wesentlichen radial verlaufenden Abstützplatte 342 abstützt. Die Abstützplatte 342 weist eine öffnung 34 4 auf, in der das angrenzende Ende der Kolbenstange 322 angeordnet ist, wobei die Abstützplatte 34 2 durch den bereits erwähnten Schnappring 324 auf dem Ende der Kolbenstange 322 gehaltert ist. Wenn der Druck auf der linken Seite der Kammer 58 größer wird, wird der Kolben 316 unabhängig vom Kolben 314 gegen das rechte Ende des Zylinders I58 gedrückt, und in der gleichen Weise wird bei einer Vergrößerung des Drucks am rechten Ende der Kammer 58 der Kolben 314 unabhängig vom Kolben 316 gegen das linke Ende des Zylinders I58 gedrückt, wie noch in Verbindung mit der Beschreibung der Betriebsweise des gesamten Blockierreglers Io beschrieben wird.

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ι 91 b L· L ^L\

An dem an das Ende der Platte 146 angrenzenden Ende der Kammer 144 befindet sich ein Drosselventil 3'Ib, das dazu dient, die Längsbewegung der Kolbenstange 328 und des Kolbens 62 zu steuern. Das Drosselventil 346 weist einen flexiblen Ventilkörper 348 auf, der mit seinem verdickten Rand 35o in einer Nut 352 der Stirnplatte 146 festgeklemmt ist. Vom Rand 35o erstreckt sich der flexible Ventilkörper 248 axial weg von der Stirnplatte 146. Er weist einen zurückgebogenen Abschnitt 254 auf, der in einem radial nach innen verlaufenden Dichtungsabschnitt 356 endet. Der Dichtungsabschnitt 356 dient dazu, wahlweise mit einem imwesentlichen radial verlaufenden Ventilsitz 358 einer Ventilplatte 360 in Dichtungseingriff zu treten. Die Ventilplatte weist eine mittlere öffnung 362 auf, in der sich das eine Ende des Kolbens 62 befindet. An dem Ende des Kolbens 62, das an die entgegengesetzten Seiten der Ventilplatte 360 angrenzt, sind Schnappringe 364 und 366 vorgesehen, um die Ventilplatte 360 am Kolben 62 zu befestigen. Die Ventilplatte 360 weist eine Drosse öffnung 368 auf und ist mit mehreren Ventilöffnungen 3?o versehen, die wahlweise geschlossen werden können, wenn der Dichtungsabschnitt 356 des Ventilkörpers 348 am Ventilsitz 358 in der in Fig. 3 gezeigten Weise anliegt.

Auf der anderen Seite des Dichtungsabschnitts 356 der Ventilplatte 360 ist ein Pederabstützteil 372 angeordnet, das einen radial verlaufenden Abschnitt 374 aufweist, der mit dem Ventilkörper 343 In Eingriff treten kann und der an seinem radial äußeren Ende in einem axial verlaufenden Planschabschnitt 376 endet. Der innerste Abschnitt des Abstützteils 372 weist einen im wesent-

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1 91 £

lichen radial verlaufenden Führungsabschnitt 378 auf, der.eine

ι öffnung 380 aufweist. Der Umfang der öffnung 380 hat einen kleiner radialen Abstand von einem axial nach innen verlaufenden Hülsenabschnitt 382, der Teil der Stirnplatte 146 ist und die bereitserwähnte Bohrung 82 bildet. Das Abstützteil 372 kann sich axial nach innen und nach außen entlang dem Hülsenabschnitt 382 bewegen wobei die nach innen erfolgende Bewegung durch einen Schnappring 384 oder dergleichen, der am axial innersten Ende des Abschnitts 382 vorgesehen ist, begrenzt wird. Zwischen dem Abstützteil 372 und der Innenseite der Stirnplatte 146 ist eire konische Schraubenfeder 386 angeordnet, die mit dem einen Ende an der Innenseite der Stirnplatte 146 anliegt und sich mit dem anderen Ende an der: Außenseite des Abstützteils 372 abstützt. Die Feder 386 drückt normalerweise das Abstützteil 372, den Dichtungsabschnitt 356 und die Ventilplatte 35o axial nach innen in das Gehäuse 56, und aufgrund der Tatsache, daß die Platte 360 am inneren Ende des Kolbens 62 befestigt ist, dient die Feder 386 außerdem dazu, eine axial nach innen gerichtete VorSpannkraft auf den Kolben 62 auszuüben.

Die Betriebsweise des Drosselventils 346 ist wie folgt: Bei normalem Betrieb der Bremsanlage befindet sich der Kolben 62 in der in Fig. 3 gezeigten Stellung, was auch für die Kolben 316, 314 und die Kolbenstangen 322 und 328 gilt. Auf diese Weise wird Brems fluid vom Hauptbremszylinder 2o den Radbremszylindern l8 zugeführt. Wenn nun ein Fahrzeugrad rutscht, gibt die Steuereinheit 38 das entsprechende Steuersignal ab, wodurch das Solenoid 64 und die Membraneinheit 66 betätigt werden. Dadurch werden die · ,

·" ² ~ BAD ORIGINAL '--^Ty

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,Kolben 3IiJ₃ 315 _una die Kolbenstange 322, 328 nach links in Pig.3 gedrückt, wodurch das äußere Ende der Kolbenstange 328 außer Eingriff mit dem angrenzenden Ende des Kolbens 62 bewegt wird, was zur Folge hat, daß der Kolben 62 unter dem Einfluß des vom Hauptbremszylinder 2o abgegebenen Bremsdrucks nach links gedrückt wird. Dies bewirkt, daß der an die Hinterradbremszylinder l8 abzugebende Bremsdruck verringert wird, damit die Hinterräder wieder beschleunigt werden können. Wenn sich die Räder wieder in bestimmterWeise drehen, wird das von der Steuereinheit 38 abgegebene Signal unterbrochen, und durch Entregung des Solenoids 6^J und der Membraneinheit 66 wird der Kolben 316 nach rechts (in Fig. 3) gedrückt. Wenn dies geschieht, bewegt sich der Kolben 62 nach rechts in die Kammer 78, was bewirkt, daß den Hinterradbremszylindern 18 wieder Druck zugeführt wird. Dies geschieht sehr · rasch. Während sich der Kolben 62 unter dem Einfluß des Kolbens 328 nach rechts bewegt, kann die zwischen der Ventilplatte 360 und der Stirnplatte 146 befindliche Luft durch die Ventilöffnung 370 entweichen. Wenn jedoch die Ventilplatte 360 sich dem Dichtungsabschnitt 356 des Ventilkörpers 3^8 nähert, schließt der Dichtungsabschnitt 356 die Ventilöffnung 370. Danach muß die noch zwischen der Stirnplatte 1^6 und der Platte 360 befindliche Luft durch die Drosselöffnung 368 entweichen, die die Strömung beträchtlich drosselt. Diese Drosselwirkung verlangsamt die Bewegung des Kolbens 62 nach rechts, so daß der Bremsdruck mit verringerter Geschwindigkeit wieder aufgebracht wird. Diese Drosselwirkung bleibt so lange erhalten, bis der Kolben 62 die in Fig. 3 gezeigte Stellung erreicht hat oder bis von der Steuereinheit 38 ein weiteres Signal abgegeben wird.

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Es wird nun das Sperrventil 5H beschrieben, das in Pig«. 6 dargestellt ist. Das Sperrventil weist ein Gehäuse 388 auf, in dem eine zylindrische Kammer 39° gebildet ist. Das Gehäuse 388 enthält zwei gegenbohrungen 392 und 394, die mit den gegenüberliegen den Enden der Kammer 39° verbindbar sind und die mit Leitungsanschlüssen (nicht gezeigt) versehen sind., durch die die Leitungen 34 bzw. 308 mit der Kammer 390 verbunden sind. Das Gehäuse 388 weist außerdem ziirei nach .außen verlaufende Bohrungen 396 und 398 auf, die an ihrem inneren Ende mit dem Inneren der Kammer 390 und an ihrem äußeren Ende mit den Gegenbohrungen 4oo bzw= 4o2 in Verbindung stehen. Die Gegenbohrung 4o2 nimmt einen Leitungsanschluß (nicht gezeigt) auf. der das eine Ende der Leitung 92 am Gehäuse 388 befestigt, und die Gegenbohrung 4oo nimmt

Leitung einenLeitungsanschluß (nicht gezeigt) auf, der das Ende einer / HoH mit dem Gehäuse 388 verbindet. Das andere Ende der Leitung HoH ist über einen T-Anschluß 4o6 mit der Zuführungsleitung 5o verbunden, die von der Ililfsdruckquelle 48 (Fig. 1) kommt. Somit kann das vom Hauptbremszylinder 2o kommende Bremsfluid über die Leitung 34 in das Innere der Kammer 39 gelangen; das Bremsfluid. wird dann durch den Kanal 398 und die Leitung 92 dem Druckrege !ventil 36 zugeführt. In der gleichen Weise kann das von der Ililfsdruckquelle 48 kommende Hilfsfluid über die Leitung HoH dem Sperrventil 54 zugeführt werden; das Hilfsfluid kann dann vom Gehäuse 388 über die Leitung 308 dem Druckregelventil 36 $ zugeführt werden. Das Gehäuse 388 ist außerdem mit einer Entlüftungsöffnung HcQ versehen, die an ihrem inneren Ende mit dem Inneren der Kammer 390 in Verbindung steht.

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1 0 9 8 2 kl (1 5 A 7

Innerhalb der Kammer 39o befindet sich ein Ventilschieber 4lo, der in der Mitte eine: Ringnut 412 aufweist. Der Ringnut 412 steht mit einer Ringnut 4l4 in Verbindung, die in der Kammer an einer Stelle, die auf axial gleicher Höhe mit der Öffnung 4o8 liegt, gebildet ist. Der Ventilschieber 4Io weist außerdem zwei mit axialem Abstand zueinander angeordnete Ringnuten 416 und auf, in denen zwei Dichtungen 42o und 422 angeordnet sind. Die Dichtungen 42o, 422 liegen an der Wand der Kammer 39o dicht an. An dem an die Gegenbohrung 392 angrenzenden Ende des Ventilschiebers 4Io befinden sich zwei diametral verlaufende Kreuzschlitze 424 und 426, die eine Strömungsverbindung zwischen dem Inneren der Gegenbohrung 392 und der Bohrung 398 herstellen* Das Ende des Ventilschiebers 4lo, in dem die Kreuzschlitse 424, 426 gebildet sind, liegt normalerweise an der Innenseite eines Anschlußkörpers 428 an, der mittels einer .Schraubenfeder 43o in der Gegenbohrung 392 angeordnet ist. Die Feder 43o umgibt einen Abschnitt 432 verringerten Durchmessers, der am Ende des Ventilschiebers 4lo gebildet ist, und liegt mit ihrem einen Ende an einer Radialschulter 434 des Ventilschiebers 4lo an. Das andere Ende der Feder 43o stützt sich an einem radial nach innen ragenden Halsabschnitt 436 ab, der an dem betreffenden Ende der Kammer 39o gebildet ist. Der Halsabschnitt 436 bildet einen Ring 438 verringerten Durchmessers, durch den sich das Ende des Ven- tllschieberabschnitts 432 erstreckt. Aufgrund der Kreuzschlitze 4^24, 426 des Ventilschiebers 4lo bleibt eine Strömungs verbindung von der Leitung 3^ zur Leitung 92 unabhängig von der Tatsache, daß das betreffende Ende des Ventilschiebers 4lo durch die Feder 430 gegen die Innenseite des Anschlußkörpers 428 gedrückt wird, aufrechterhalten.

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Der Ventilschieberabschnitt 432 weist an seinem äußeren Ende eine zylindrische Bohrung 44o auf, in der ein zylindrischer Ventilschaft 442 eines Ventilkörpers 444 gleitbar gelagert ist. Der Ventilkörper 444 erstreckt sich von dem betreffenden Ende des Ventilschieberabschnitts 432 radial nach außen. Der Ventilkörper 444 bildet einen Sitz 446 und ist mit mehreren über den Umfang verteilten, radial nach innen verlaufenden Nuten 448 versehen= An den Ventilsitz 446 wird normatoweise mittels einer kegelförmigen Schraubenfeder 452₃ die sich an der Außenseite des Ventilkörpers 444 abstützt₉ ein O-Dichtungsring 45o gedrückt. Das äußere Ende der Feder 452 befindet sich in einer Ausnehmung 454, die durch einen in der Gegenbohrung 394 angebrachten An-schlußkörper 456 gebildet wird.

Bei Betrieb des Sperrventils 54 wird durch die Leitung 4o4 normalerweise unter Druck stehendes Hilfsfluid geliefert, das in die Bohrung 396 des Sperrventils 54 eintritt, durch die Kammer 390 strömt und den Ventilkörper 444 in die mit strichpunktierten Linien (Fig. 6) angedeutete Stellung drückt ₃ so daß das Hilfsfluid ungehindert durch die Leitung 308 aus der Kammer 39o heraus und in das Druckregelventil 36 einströmen kann. Wenn nun der Druck des Hilfsfluids unter einen vorgegebenen Wert fällt oder sonst irgendwie gestört wird, drückt die Feder 452 den Ventilkörper 444, gegen den Dichtungsring 45o_s damit der Druck in der Leitung 308 nicht verlorengeht. Der Ventilkörper 444 wirkt somit als Rückschlagventil, das sicherstellt, daß der Druck in der Leitung 3<i8^: nicht unter einen vorgegebenen Wert fällt,' selbst wenn der von der Hilfsdruckauelle ^r|t8 gelief er·

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te Druck etwas schwankt und möglicherweise unter diesen Wert fällt. .

Der Ventilschieber ¹IIo wirkt als "Sicherheitsventil", das sicherstellt , daß der Ventilkörper 44 ^t in seiner öffnungsstellung bleibt, wenn der Druck in der Zuführungsleitung 5o oder der Hilfsdruckquelle 48 mehr als um einen vorgegebenen Betrag abfällt. Bei normalem Betrieb des Blockierreglers Io wird der Ventilschieber 4lo durch die Feder 43o und den auf die Fläche 434 ausgeübten Druck gegen die Innenseite des Ventilkörpers 428 ge-

j drückt, was zur Folge hat, daß sich der Ventilkörper 444 unge-

ί hindert in seine öffnungs- und seine Schließstellung bewegen ! kann.

Wenn die Bremsen des Fahrzeugs betätigt werden und der Bremsdruck größer als der Druck des Hilfsfluids wird, ist der Ventilschieber 4lo einem Druckunterschied ausgesetzt. Als Folge dieses Druckunterschiedes bewegt sich der Ventilschieber 4lo entgegen dem Widerstand der Feder 43o nach links (in Fig. 6), wodurch der Ventilkörper 444 in die mit strichpunktierten Linien (in Fig. 6) angedeutete Stellung gedrückt wird. Der Ventilschieber 4Io hält während der ganzen Zeit, in der ein Druckunterschied vorhanden ist, den Ventilkörper 444 in der Öffnungsstellung, wodurch sichergestellt ist, daß das Hilfsfluid vom rechten Ende des Zylinders I58 abströmen kann, so daß die Feder 34o_s wie noch beschrieben wird, dafür sorgen kann, daß die Betriebsweise des Blockierreglers Io nicht gestört wird. Auf diese Weise stellt der Ventilschieber 4Io die Funktionsfähigkeit der Bremsanlage sucher/ seifest wenn in der Hilfsdruckquelle 48 oder einem anderen

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Teil des Blockierreglers Io eine Störung auftritt«

Es wird nun die Betriebsweise des gesaraten Blockierreglers beschrieben. Dabei wird zunächst angenommen, daß das Fahrzeug in Betrieb ist und daß die als Transmissionspumpe ausgebildete Hilfsdruckquelle 48 dem Sperrventil 54 und dem Druckregelventil 36 über die Zuführungsleitung 5o Hilfsfluid zuführt; dabei befinden sich die verschiedenen Teile der Ventile 54 und 36 in den in den Pign. 6 und 3 gezeigten Stellungen, mit der Ausnahme, daß ! sich der Ventilkörper 444 des Sperrventils 54 in der mit strichpunktierten Linien angedeuteten Stellung befindet, so daß Hilfει fluid von der Leitung 4o4 ungehindert in die Leitung 3o8 strömen

Wenn nun die Bremsen betätigt werden und ein Rutschen der Fahrzeug räder droht, gibt die Steuereinheit 38 ein Steuersignal Y über die Leitung 46 an das Druckregelventil 36 ab. Durch dieses Signal wird das Solenoid 64 erregt, so daß die Unterdruckquelle von der Bohrung 2o2 über den Kanal 2o6 mit der Innenseite der Membran 216 in Verbindung treten kann, wodurch die Membran 216 nach innen gedrückt wird und der Ventilschaft 238 und der Ventilkörper 254 • sich axial nach innen in die Bohrung 24o bewegen, um die Verbindung zwischen der Eohrung 24o und dem Kanal 246 zu unterbrechen und die Verbindung zwischen der Bohrung 2 4o und dem Kanal 25o zu öffnen. Wenn die Strömungsverbindung zwischen dem Kanal 244 und der Kammer 58 unterbrochen ist, ist der in der Kammer 58j auf der linken Seite des Kolbens 316 herrschende Druck kleine! als der in der Kammer 78 herrschende Bremsdruck, was zur Folge hat, daß der Bremsdruck den Kolben 62, die Kolbenstange 328 und

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4 V

den Kolben 316 nach links in Fig. 3 drückt. Während sich der Kolben 62 somit nach links bewegt, wird das im Gehäuse 6o zur Verfügung stehende Volumen größer,, wodurch der den Hinterradbremszylindern 18 zugeführte Druck entlastet wird, so daß die . Hinterräder wieder schneller drehen können, Gleichzeitig schließt das Rückschlagventil 72, so daß den Radbremszylindern 18 kein weiterer Bremsdruck zugeführt wird.

Zu diesem Zeitpunkt, wenn die Hinterräder die Möglichkeit hatten, wieder eine vorgegebene Drehzahl zu erlangen, wird das von der Steuereinheit 38 an das Druckregelventil 36 abgegebene Steuersignal Y beendet, wodurch das Solenoid 64 entregt, die Verbindung zwischen der Unterdruckquelle und dem Kanal 2o6 unterbrochen und die l'lembran 216 und der Ventilkörper 254 unter die Wirkung der Feder 264 nach links in Fig, 3; gedrückt v/erden. V/enn dies Geschieht, tritt der Kanal 244 über den Kanal 246 mit der Kammer 58 in Verbindung, was zur Folge hat, daß der Kolben 316 nach rechts (in Fig. 3) gedrückt wird» Dementsprechend drückt die Kolbenstange 323 den Kolben 62 nach rechts in die Kammer 7?', so daß den Hintorradbromszylindern 18 wieder Druck zugeführt ί wird» Während, sich der Kolben 52 nach rechts bewegt, entweicht die Luft, die sich zwischen der Ventilplatte 360 und der Stirnplatte 54b befindet, durch die Yentllöffnung 37o, bis der j DLchfcunLiiiabschnltt '55S den Venbilkörpera 348 die Ventilöffnung

j 370 schließt. Danach ent; we .loht; die Lufb_s die ölen noch sw i sehen

! dor Stirnρ Labte 346 und ei -a³ Yf? nt; L .!.platte 360 .bei" Indefc, durch

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W~~ - TäTE 5 24

Maße wieder aufgebracht wird. Die Drosselwirkung bleibt so lange erhalten, bis sich der Kolben 62 in die in Fig. 3 gezeigte Stellung bewegt hat, in der das Rückschlagventil 72 geöffnet ist, oder bis von der Steuereinheit 38 ein weiteres Steuersignal Y-abgegeben wird. .

Ein wesentliches Merkmal des Druckregelventils 36 liegt in seiner "Betriebssicherheit", für die die Feder 3¹Io sorgt. Aufgrund des , Drucks des Hilfsfluids, das sich im rechten Teil des Zylinders 158 befindet, werden die Feder 3²Jo, die Federplatte 3^2, der Kolben yik und die Kolbenstange 322 normalerweise in "der in Fig. 3 gezeigten Stellung gehalten, wobei die Feder 3¹Jo dauernd in - ■ Druckrichtung vorgespannt ist. Wenn jedoch aus irgendeinem Grund der Druck des Hilfsfluids unter einen vorgegebenen Wert- absinkt, (vorausgesetzt, daß die Bremsen betätigt sind, wobei ein ausreichender Hydraulikdruck vorhanden ist), drückt die Feder 3¹Io über die Federplatte 342 die Kolbenstange 322 gegen das innere Ende des Kolbens 62, so daß der Kolben 62 erzwungenermaßen in der in Flg. 3 gezeigten Stellung gehalten wird. Somit kann auf normalem Weg den Hinberradbremszylindern l8 Bremsdruck von dem Hauptbremszylinder 2o zugeführt werden. Wenn somit im Blockierregler Io irgend-eine unvorhergesehene Störung auftritt, wobei der Druck der Hilfsdruckquelle 48 unber einen vorgegebenen Wert sinkt j drückt die Feder 3¹Io den Kolben 62 automatisch in'die' Stellung, in der eine ungehLndst'te Verbindung 2wischen dein Hauptj bremszylinder 2o und dan Radbremszylindern 18 vorhanden ist, so daß die Störung dLe normalen BremseLgenschaften des Fahrzeugs nicht beeinträchtigen,

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■ - - ₃l| -

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Je nach den Fahrbahneigensehaften und den Strömungserfordernissen der Bremsanlage (bedingt durch Abnützung usw.) kann sich der ideale Bremsdruck ändern; der tatsächlich aufgebrachte Bremsdruck sollte sich in der gleichen Weise ändern. Das Leckventil 76 hilft in dieser Hinsicht. Wenn sich der Kolben 62 nach Entregung des Solenoids 6k in seine ursprüngliche Stellung zurückbewegt, greift er zunächst am Schaft 128 des Leckventils 76 an, bevor er den Abschnitt 112 des Rückschlagventils 98 erfaßt. Wenn dies geschieht, wird das vom Hauptbremszylinder 2o in die

j ■

Leitung 92 strömende Bremsfluid durch den Leckkanal, d.er durch

den kleinen Zwischenraum zwischen der Bohrung I30 und dem Schaft

! 128 gebildet ist, den Radbremszylindern 18 allmählich zugeführt.

Dies erlaubt einen kontrollierten Anstieg des Bremsdrucks vom

Punkt g zum Punkt h (Fig. 2) und hat zur Folge, daß die Kurve C der Kurve B dicht folgt, selbst wenn die Anlage mehr Bremsdruck oder mehr Bremsfluid benötigt. Wenn das Leekventil J6 nicht benutzt würde und wenn die Bremsanlage vor Auftreten eines neuen Rutschzustands zusätzlichen Druck erfordern würde, so würde ein unkontrollierter Druckanstieg vom Punkt g zum Punkt K erfolgen, wenn der Kolben 62 das Rückschlagventil 72 öffnet. Dies würde eine beträchtliche Abweichung von der idealen Bremsdruckkurve B bedeuten. Die Druckunterschiede zwischen dem Punkt d und dem

Punkt e und dem Punkt e und dem Punkt f liegen im wesentlichen sich

festj da/bei jeder Betätigung des Druckregelventils 36 der Kolben 62 den gleichen maximalen Betrag aus dem Zylinder 78 herausbewegt. Der Punkt g liegt Jedoch nicht fest und kann sich in Abhängigkeit von den vorliegenden Bedingungen ändern. Wenn also

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1ü16b24 .

der Punkt k erreicht wird, würde die gesarate Kurve C nach oben verschoben (da die Druckunterschiede zwischen d und e und zwischen e und f festliegen), und die Kurve würde sich weiter von der idealen Bremsdruckkurve B entfernen. Somit liefert das Druckregelventil 36 durch die Verwendung des Leckventils 76 in Verbindung mit dem Rückschlagventil 72 eine Bremsdruckkurve C die den idealen Bremsdruck ziemlich genau annähert. Um die Bremsdruckkurve B möglichst gut anzunähern, wird die Zeit vom Punkt d zum Punkt e und ebenso die Zeit vom Punkt e zum Punkt f auf einem Minimum gehalten; die Zeit vom Punkt f zum Punkt g wird dagegen wesentlich länger gewählt, da in diesem Teil des Betriebs zyklus (Punkt d zum Punkt g) die Bremsdruckkurve C die Bremsdruck kurve B sehr gut annähert. Somit liegt der Bremsdruck über einen beträchtlichen Teil des gesamten Betriebszyklus (d bis g) nahe am idealen Bremsdruck.

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10982A/0547

Claims

191b5

Pafersfartwslfe
Dr. Ing. H. itendonk

Dip!, inc:. ! . H-arck

Dip!. Ph_/S. W. S.'siinirz

B München U, s-kuiariah-.U

-. TeL $36 8586 -~ Kelsey-Hayes Company

38481 Huron River Drive

Romulus, Michigan/USA 28. März I969

Anwaltsakte M-659

Patentansprüche

I* Blockierregler für druckmittelbetätigbare Bremsen wenigstens — eines Fahrzeugrades, bei dem der Druck eines von einer Bremsdruckquelle den Bremsen zugeführten Bremsfluids geregelt wird, mit einer Steuereinrichtung, die bei einem Rutschzustand des Fahrzeugrades ein Steuersignal erzeugt, und einer Betätigungseinrichtung, die in Abhängigkeit von dem Steuersignal den Druck des den Bremsen zugeführten Bremsfluids entlastet, gekennzeichnet durch eine Hilfsdruckquelle (48), die unter Druck stehendes Hilfsfluid liefert und zum Betrieb der Betätigungseinrichtung (18, 38) dient, und ein Sperrventil (5¹Oj das den Strom des Hilfsfluids von der Hilfsdruckquelle zur Betätigungseinrichtung steuert*

2. Blocklerregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrventil (5Ό ein Rückschlagventil (444) aufweist, das verhindert, daß der Druck des Hilfsfluids, das der Betätigungseinrichtung zugeführt wird, unter einen bestimmten Wert absinkt.

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3» Blockierregler nach Anspruch 2,dadurch gekennzeichnet* das Sperrventil (5¹O eine Einrichtung (4lo) aufweist, die das Rückschlagventil (444) geöffnet hält=und somit für einen kontinuierlichen Strom von Hilfsfluid zwischen der Hilfsdruckquelle und der Betätigungseinrichtung sorgt. -v :

4. Blockierregler nach Anspruch 3₃ dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (4Io), die das Rückschlagventil (444) geöffnet hält, auf einen Unterschied zwischen den Drücken des Hilfsfluids und des Bremsfluids anspricht.

5. Blockierregler nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch einen Ventilsitz (45o)₃ ein Rückschlagventil (444), das mit dem Ventilsitz in Eingriff treten kann, eine Feder (452), die das Rückschlagventil normalerweise gegen den Ventilsitz drückt, einen Ventilschieber i|nd eine Feder <4j5o), die den Ventilschieber normalerweise vom Rückschlagventil wegdrückt, wobei der Ventilschieber entgegen dem Widerstand der beiden Federn in eine Stellung bewegbar ist, in der er das Rückschlagventil Ton dem Ventilsitz wegdrückt.

6. Blockierregler nftch Anspruch 5j dadurch gekennzeichnet, öaß der Ventilschieber (4lo) an einem Abschnitt mit Bremsfluid und an einem anderen Abschnitt mit Hllfafluid beaufschlagt 1st.

7. Blockierregler nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil (4M) in ©in® üfftiungsstellung, in der es eine Strömungsverbindung zwlg@h@n öei?

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Hilfsdruckquelie und der Betätigungseinrichtung schafft, und in eine Schließstellung bewegbar ist, wenn der Druck des Hilfs fluids unter einen bestimmten Wert abfällt.

8. Blockierregler nach Anspruch 7 in Verbindung mit Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilschieber (41ο) in Abhängigkeit von einem Unterschied zwischen den Drücken des Bremsfluids und des Hilfsfluids das Rückschlagventil (444) in seiner Öffnungsstellung hält.

j 9· Blockierregler nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch ge-

; kennzeichnet, daß die Hilfsdruckquelie aus einer von einem

! Fahrzeugmotor angetriebenen Pumpeinrichtung (48) besteht.

10. Blockierregler nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung eine Druckregeleinrichtung (36) aufweist, die den Druck des den Bremsen zugeführten BremSfluids wahlweise entlastet.

11. Blockierregler nach Anspruch Io, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckregeleinrichtung eine Kolbenanordnung (62, 314, 316) aufweist, daß die eine Seite der Kolbenanordnung über einen ersten Strömungskanal mit der Hilfsdruckquelle in Verbindung steht, so daß das Hilfsfluid die Kolbenanordnung in vorgegebener Weise vorspannt, und daß in dem ersten Strömungskanal ein Ventil (254) angeordnet 1st, das den Durchfluß des Hilfsfluids wahlweise steuert.

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12. Blockierregler nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, aaß die andere Seite der Kölbenanordnung (62, 314, 316) über einen zweiten Strömungskanal (298, 300) mit der-Hilf sdruckquelle (48) in Verbindung steht, und daß im zweiten Strömungskanal ebenfalls ein Ventil (54) angeordnet ist, das den Durchfluß des Hilfsfluids wahlweise steuert.

13· Blockierregler nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (254) im ersten Strömungskanal in Abhängig keit von dem Steuersignal betätigbar ist.

14. Blockierregler nach Anspruch 12 oder I3, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (54) im zweiten Strömungskanal von dem Sperrventil gebildet wird.

15. Blockierregler nach einem der Ansprüche 11 bis 14, gekennzeich net durch eine Vorspanneinrichtung (34o), die die Kolbenanordnung (64, 314, 316) in eine Stellung drückt, in der sie den Druck des den Bremsen zugeführten Bremsfluids entlastet.

16. Blockierregler nach Anspruch 15» dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspanneinrichtung eine Feder (34o) aufweist, und daß das über den ersten Strömungskanal (246, 248) zugeführte Hilfs fluid in der gleichen Richtung wie die Feder auf die Kolbenanordnung einwirkt, während das über den zweiten Strömungskanal zugeführte Hilfsfluid entgegen der Kraft der Feder auf die Kölbenanordnung einwirkt.

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17· Blockierregler-nach einem der Ansprüche 12 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrventil (54), das den zweiten Strömüngskanal normalerweise offenhält, in Abhängigkeit von . einem Druckabfall des Hilfsfluids in eine Stellung bewegbar ist, in der es den zweiten Strömungskanal schließt.

18. Blockierregler nach einem der Ansprüche Io bis 17» dadurch ge kennzeichnet, daß die Druckregeleinrichtung (36) eine Membran einheit (216), die in Abhängigkeit von einem an ihr anliegenden Druckunterschied betätigbar ist, und ein Solenoid (64), das einen vorgegebenen Druckunterschied an die Membraneinheit anlegt, aufweist. ■

19. Blockierregler nach Anspruch 18, gekennzeichnet durch eine Unterdruckquelle (2o2), die mit der einen Seite der Membraneinheit verbindbar ist, Und ein Solenoid-betätigtes Ventil (176), das in Abhängigkeit von dem Steuersignal die Verbindung zwischen der UnterdruckqueUe und der Membraneinheit wahlweise blockiert. ·

20. Blockierregler nach einem der Ansprüche Io bis 19 j dadurch gekennzeichnet, daß die Druckregeleinrichturig (36) einen Betriebszyklus hat, der in Abhängigkeit von dem Steuersignal eingeleitet wird, wobei der Bremsdruck von einem ersten Wert

" auf einen zweiten, niedrigeren Wert abgesenkt, von dem :

Richtung ....■- " zweiten Wert rasch in/ eines dritten Wert^, der zwischen dem

ersten und zweiten Wert liegt, 'erndht^::ürid anschließend" langsam auf den dritten Wert erhöht wird. \

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——— ; ^—

21. Blockierregler nach Anspruch 2ö_a dadurch gekennzeichnet, daß die Druckregeleinrichtung (36) durch die Hilfsdruckquelle (.48) wahlweise betätigbar ist.

22. Blockierregler nach Anspruch 2o oder 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Entlastung des Bremsdrucks durch den Anfang des Steuersignals und das Wiederaufbringen des Bremsdrucks durch Beendigung des Steuersignals eingeleitet werden.

23· Blockierregler nach einem der Ansprüche 2o bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckregeleinrichtung ein Bruekregelventil (36) aufweist, dem ein erster Betriebszustand, bei dem der Bremsdruck entlastet wird, ein zweiter Betriebszustand, bei dem der Bremsdruck nicht entlastet wird, und .Zwischenbetriebszustände, in denen der Bremsdruck wieder auf-: gebracht wird, zugeordnet sindj daß das Druekregelventil in Abhängigkeit von dem Steuersignal betätigbar ist, m rasch , den ersten Betriebszustand, danach rasch einen der Zwischenbetriebszustände und schließlich, langsam wieder den ,zweiten ; Betriebszustand einzunehmen, und daß die Betriebsgeschwindigkeit des DruGkregelyentils zwischen dem ersten^. Betriebszustand und dem einen der Zwischenbetriebszustände wesentlich größer als die Betriebsgesehwindigkeit zwischen, dem betreffenden Zwischenbetriebszustand und dem zweiten Betriebszustand ist.

24*. Blöckierregler nach Anspruch; 23, u^änpoh ΕβΜ^ϊ^^&ίφ^^Μ» ^daß

"- das" DruckregelYentii· (36) ein HackscailagVentili^^S^ enijhält·,]

das in dem ersten Betriebszustand und den Zwischenbetriebs- I zuständen des Druckregelwentila die Strömungsverbindung =

A C

1 0 a 8 2 C7 σ S"C 1 ' ORIGINAL INSPECTED

zwischen der Bremsdruckquelle und den Bremsen blockiert.

25· Blockierregler nach Anspruch 23 oder 24, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckregelventil ein Leckventil (76) enthält, das eine gedrosselte Strömung von der Bremsdruckquelle zu den Bremsen zuläßt, wenn sich das Druckregelventil in einem Zwischenbetrlebszustand nach dem ersten Zwischenbetriebszustand und vor dem zweiten Betriebszustand befindet.

26. Blockierregler nach einem der Ansprüche 23 bis 25, gekennzeichnet durch ein Drosselventil ί346), das für die zweite, kleinere Betriebsgeschwindigkeit des Druckregelventils sorgt.

27. Blockierregler nach einem der Ansprüche 23 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung eine Kolbenanordnung (62, 314, 316) aufweist, die durch das Hilfsfluid betätigbar ist.

28. Blockierregler nach Anspruch 27» gekennzeichnet durch eine Einrichtung, die die Kolbenanordnung normalerweise in eine Stellung drückt, in der sich das Druckregelventil (36) in dem zweiten Betriebszustand befindet, so daß die Kolbenanordnung bei einem Abfall des Drucks des Hilfsfluids automatisch in diese Stellung gedrückt wird.

29. Blockierregler nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenanordnung einen ersten Kolben (314) und einen zweiten Kolben (316) aufweist, und daß die eine Seite des einen

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ORlOINAtINSPiCTtO

Kolbens über einen ersten Strömungskanal und die andere Seit des anderen Kolbens über einen zweiten Strömungskanal mit der Hilfsdruckquelle in Verbindung stehen.

3o. Blockierregler nach Anspruch 29» dadurch gekennzeichnet, daß das Druckregelventil einen dritten Kolben (62) aufweist, der in einer mit der Bremsdruckquelle verbindbaren Entlastungskammer (78) angeordnet ist, daß der dritte Kolben in Abhängigkeit von einer Bewegung des ersten und zweiten Kolbens in die Entlastungskammer hinein und aus der Entt lastungskammer heraus bewegbar ist, und daß in dem Strömungs kreis, der die Bremsdruckquelle mit der Entlastungskammer verbindet, ein Rückschlagventil (72) und ein Leckventil (76) angeordnet sind.

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