WO2007085608A1 - Elektrisch ansteuerbares ventil - Google Patents

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WO2007085608A1
WO2007085608A1 PCT/EP2007/050677 EP2007050677W WO2007085608A1 WO 2007085608 A1 WO2007085608 A1 WO 2007085608A1 EP 2007050677 W EP2007050677 W EP 2007050677W WO 2007085608 A1 WO2007085608 A1 WO 2007085608A1
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valve
slide
housing
spool
permanent magnet
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PCT/EP2007/050677
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Inventor
René LENZ
Original Assignee
Continental Teves Ag & Co. Ohg
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Publication date
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    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16F9/00Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
    • F16F9/32Details
    • F16F9/44Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction
    • F16F9/46Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction allowing control from a distance, i.e. location of means for control input being remote from site of valves, e.g. on damper external wall
    • F16F9/466Throttling control, i.e. regulation of flow passage geometry
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60GVEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/06Characteristics of dampers, e.g. mechanical dampers
    • B60G17/08Characteristics of fluid dampers
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16F9/00Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
    • F16F9/06Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium using both gas and liquid
    • F16F9/062Bi-tubular units
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16FSPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
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    • F16F9/32Details
    • F16F9/3207Constructional features
    • F16F9/3235Constructional features of cylinders
    • F16F9/3257Constructional features of cylinders in twin-tube type devices

Definitions

  • the invention relates to an electrically controllable valve for variable adjustment of the damper characteristic of a vibration damper according to the preamble of patent claim 1.
  • valve slide carries a plunger coil for electrical actuation, the power supply via a valve spool in the housing basic positioning bending spring.
  • the housing carries a cooperating with the plunger coil permanent magnet, so that overall there is a relatively large effort for the electromechanical actuation of the valve spool in a single operating direction.
  • valve spool The position of the valve spool is detected by means of a separate measuring device which consists of a housing-side sensor element and the permanent magnet connected to the valve spool.
  • a separate measuring device which consists of a housing-side sensor element and the permanent magnet connected to the valve spool.
  • the object of the invention is to make a valve of the specified type with the least possible effort such that using a simple, reliable means and while avoiding the aforementioned disadvantages both a consistently high quality control as well as by suitable Measures at the valve good conditions for influencing the damping characteristics can be achieved.
  • FIG. 1 shows a sectional view of a 3-pipe shock absorber with the valve 22 according to the invention integrated laterally in the shock absorber tube, whose elementary function is explained below in connection with the function of the shock absorber.
  • the piston valve 24 When the piston rod 23 is pulled out of the shock absorber, the piston valve 24 is closed like a check valve. The liquid from the space 25 to the left of the piston valve 24 is forced through the opening 26 of the inner tube into the space 27 between the inner and the middle tube. From this space 27, it can only flow into the valve inlet 9 of the valve 22 in order to get from there via the valve outlet 10 into the compensating volume 28 of the shock absorber, which is located between the middle and the outer tube. At the same time 30 volume is sucked in from the compensation volume 28 via the open in this direction of action bottom valve. It is necessary in order to fill the space 29 on the right of the piston valve 24 which enlarges when pulling the piston rod 23.
  • the valve 22 can thus be used in both directions to influence the characteristics of the shock absorber.
  • the valve 22 is always flowed through in the same direction, regardless of the direction of movement.
  • the bottom valve 30 and the piston valve 24 are not simple check valves in practice. In fact, they have a complex momentum of their own. For regulated shock absorbers, however, their share of damping is reduced. It is only used for fine tuning. The essential part comes from the electrically controllable (control) valve 22nd
  • FIG. 2 shows the desired damping characteristic of the already mentioned shock absorber control valve (valve 22) in FIG Form of a map. Shown is the settable by the electrically controllable valve pressure drop p as a function of the flowing through the valve 22 through flow V. Each line is a single characteristic to represent the shock absorber to be realized in the damping characteristic, each corresponding to a specific electrical energization of the valve 22 according to the invention.
  • the valve 22 according to the invention initially has the characteristic of a throttle (range I) for small volume flows V. At higher volume flows, the valve 22 behaves like a pressure limiter (area II). As the throttling action in region I becomes stronger, the valve also corrects the associated restriction pressure in region II such that the restriction pressure in region II becomes higher.
  • valve 22 works continuously; and any other characteristic curve between the characteristic curves shown by way of example can be achieved by appropriate electrical energization of the valve 22.
  • FIG. 3 shows the valve 22 according to the invention in a comparison with FIG. 1 enlarged view in the de-energized, fully open state.
  • an electromagnetic drive 16 consisting of a magnet armature 2 and a current coil 17.
  • the magnetic drive 16 actuates a guided in a housing 1 valve slide 5 exclusively in a direction of movement.
  • a passage 7 the opening cross section by means of a control edge of the valve spool 5 is arbitrarily changeable.
  • suitable means (6, 11, 12, 14) are provided in the housing 1, which allow a limitation of the hydraulic pressure with increasing volume flow, wherein the means are arranged particularly compact within the valve spool 5 ,
  • the means consist of a diaphragm 14, acted upon by a spring 6 valve closure member 12 and a valve seat 11 which is arranged in a housing 1 connected to the guide body 8, which extends in the form of a hollow piston valve slide. 5 extends with a low clearance fit such that the valve slide 5 is liquid-tight axially displaceable on the guide body 8.
  • the guide body 8 is effectively a cartridge insert which is screwed from below into the tubular housing 1.
  • valve slide 5 The end remote from the valve closing member 12 end of the spring 6 is supported either on the piston head of the valve slide 5 or as shown in FIG. 3 can be seen on a firmly connected to the valve slide 5 plunger 4, which forms a structural unit with the armature 2 of the magnetic drive 16.
  • valve closing member 12, the spring 6 and the valve seat 11 form a arranged in the valve slide 5 pressure relief valve 13, via the on reaching its valve opening pressure, a volume flow to the aperture 14 can be conducted, whereby a hydraulic pressure difference on the valve spool 5 is adjustable, to maintain a constant pressure limiting value the valve slide 5 depending on the size ße the electrical energization of the magnetic drive 16 moves in a volume flow regulating position.
  • valve opening pressure of the pressure limiting valve 13 can be changed by the biasing force of the spring 6, which can be influenced by the electromagnetically initiated working position of the valve slide 5.
  • the magnetic drive 16 has an element 15, which in case of failure of the electrical actuation of the armature 2, the valve spool 5 automatically in a desired, the hydraulic pressure limiting function defining position positioned.
  • the element is formed in a simple manner from a permanent magnet 15, which is either a part of the armature 2 or the current coil 17.
  • the permanent magnet 15 is designed as a radially magnetized disc, which is arranged in the upper end region of the end face of the current coil 17.
  • FIG. 7 shows a soft-magnetic disk body 18 provided in sections with hard-magnetic sectors, which is arranged between the permanent magnet 15 and the end face of the current coil 17.
  • FIG. 8 shows the permanent magnet 15 as a component of the magnet armature 2, which is connected to the tappet 4 as axially magnetized ring parts.
  • FIG. 9 shows a further expedient embodiment of the permanent magnet 15, which as well as is formed in Figure 8 as an axially magnetized ring member which is now arranged in the region of the inner circumference of the current coil 17.
  • valve slide 5 designed as a hollow piston.
  • a disc 3 is pressed, which rests against the underside of the armature 2, whereby a simple entrainment of the plunger 4 is ensured upon actuation of the armature 2 for actuating the valve spool.
  • the electromagnetically initiated downward movement of the valve slide 5 in this case counteracts the spring 6, which is clamped between the end section of the plunger 4 pressed into the valve slide 5 and the spherical valve closing element 12, which remains on the valve seat 11 due to the action of the spring 6.
  • the valve seat 11 is a component of the projecting into the valve slide 5 guide body 8, along the cylindrical inner surface of the valve slide 5 is centered liquid-tight.
  • the magnetic drive 16 is in the de-energized state, which is why the valve slide 5 remains in the uppermost position.
  • the passage 7 in the guide body 8 is not covered by the valve slide 5, so that an unobstructed flow between the valve inlet 9 and the valve lauslass 10 is ensured.
  • this is not a possible working posture of the valve.
  • 4 shows the valve 22 in the electrically energized state in the throttled working position. By the force exerted by the plunger 4 on the spring 6, the valve spool 5 is moved downward.
  • the passage 7 in the guide body 8 is increasingly obscured with increasing electromagnetic energization of the magnetic drive 16.
  • the oil flow of the shock absorber which wants to flow from the valve inlet 9 to the valve outlet 10 of the valve according to the invention, is throttled more and more with increasing electrical current.
  • the range I throttle range
  • the pressure limiting valve 13 is still ineffective in the illustrated working position, in which the valve slide 5 is actuated directly by the magnetic drive 16, so that no pressure limitation takes place.
  • the throttle region is still below the pressure limiting range.
  • Fig. 5 shows the valve 22 in a position required to realize the range II of a characteristic map.
  • the valve is electrically energized and operates in the pressure limiting area, so that the valve slide 5 no longer directly electrically but hydraulically controlled follows the operation of the pressure relief valve 13.
  • the hydraulic pressure in the valve inlet 9 of the valve increases. From one of the bias of the spring 6, thus dependent on the force of the magnetic drive 16 pressure opens the pressure relief valve shown by the spring 6 and the valve seat 11 valve closure member 12 shown 13. This can be very precisely a small volume flow through the aperture 14 in Slide valve 5 along the outer circumference of the valve spool 5 to the valve outlet 10.
  • valve 22 in the region I of the characteristic map operates like a directly controlled valve.
  • the valve spool 5 is directly moved by the magnetic drive 16 against the force of the spring 6.
  • area II of the considered valve slide 5 operates as a valve spool of a pressure follower valve in response to the action of the small pressure relief valve 13.
  • the valve spool 5 is then in the force balance of spring, magnetic and hydraulic force.
  • the design of the valve according to the invention fulfills all requirements that the forces caused by the volume flow in the area of the passage 7 are negligibly small and therefore without any influence on the control behavior of the valve slide 5.
  • the valve 22 For safe operation in the vehicle, however, the valve 22 must not in the case of power supply failure, as previously shown simplified, in the softest characteristic with the lowest Throttle or the lowest limiting pressure fall back.
  • the effect of the vehicle shock absorbers would be much too weak to control the movements of the vehicle body. A swinging up and breaking out of the vehicle would be likely. Therefore, with the help of the valve 22 according to the invention, the property of the shock absorber should be so pronounced that a damping effect in the middle region of the characteristic field (see FIG. 2) is ensured even in the event of failure of the magnetic drive 16.
  • valve spool 5 it would be possible to use the valve spool 5 e.g. to bring by a second spring in a middle position and to use a magnetic drive having two E lektromagnete to realize the required damping characteristic.
  • a plunger could be considered, as it is used in speakers. It can be deflected by reversing the flow to both sides.
  • high-pressure-tight current feedthroughs into the valve 22 would be necessary.
  • FIG. 6 shows a permanent magnet 15, which, however, does not act on a plunger coil as in loudspeakers, but rather a part of the magnetic circuit of the magnetic drive 16 is.
  • the permanent magnet 15 is designed as a radially magnetized disk.
  • the permanent magnet 15 generates a basic force on the armature 2, which generates the required for the safe operation of the vehicle damping force in case of failure of the magnetic drive 16.
  • a resulting magnetic field B according to FIG. 10 can be achieved with the aid of a control current source with exchangeable polarity for the normal operation of the valve 22.
  • An energization (-1) in the negative direction counteracts the force of the permanent magnet 15, the total field strength B decreases. Conversely, an addition takes place with increasing total field strength B.
  • the entire characteristic diagram of the valve 22 can be represented.
  • FIG. 7 shows this principle transferred to the macroscopic level.
  • the soft-magnetic disk body 18 is arranged parallel to the permanent magnet 15 and represents the solution to the problem mentioned above.
  • FIG. 8 alternatively shows a permanent magnetic armature 2 for the valve 22. It pulls itself into a basic position which corresponds to an average damping. By positive and negative energization of the current coil 17, it can be deflected from both sides of the central position.
  • FIG. 9 shows a principle with a designed as a hollow cylinder permanent magnet 15 in the valve 22. Since it is disposed within the current coil 17, the permanent magnet 15 forms via the housing portion 19 with the armature 2 and the end of the inner yoke 20, a very small magnetic circuit that generates the basic force. In order to reduce this basic force, magnetic field lines are effectively "sucked" out of the small magnetic circuit via the inner yoke part 20, the outer yoke part 21 and the housing section 19 with corresponding energization of the current coil 17. The parts 19, 20 and 21 thus form the large magnetic circuit. So you have a small and a large magnetic circuit, both of which are logically connected in the form of an "eight". The "cross bar" of this "eight" is the armature 2. In order to strengthen the power, the current coil 17 is then energized in reverse, whereby the field lines add up to a certain extent. The arrangement of FIG. 9 has the advantage that the permanent magnet 15 can not be “run over” or this must be reversed.
  • valve 22 As far as not all structural details of the valve 22 shown have been discussed with respect to FIGS. 4-8, These details can be found in the preceding description of FIG. 3.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein elektrisch ansteuerbares Ventil, mit einem Magnetantrieb (16) zur Betätigung eines in einem Gehäuse (1) geführten Ventilschiebers (5) in eine Bewegungsrichtung, sowie mit einem zur variablen Volumenstromregelung zwischen einem Ventileinlass (9) und einem Ventilauslass (10) im Gehäuse angeordneten Durchlass (7), dessen Öffnungsquerschnitt mittels einer Steuerkante des Ventilschiebers (5) beliebig veränderbar ist, wobei im Gehäuse (1) Mittel (6, 11, 12, 14) vorgesehen sind, die mit zunehmenden Volumenstrom eine Begrenzung des hydraulischen Drucks gewährleisten .

Description

Elektrisch ansteuerbares Ventil
Die Erfindung betrifft ein elektrisch ansteuerbares Ventil zur variablen Verstellung der Dämpferkennlinie eines Schwingungsdämpfers nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Aus der EP 0 627 052 Bl ist bereits ein Ventil der gattungsbildenden Art bekannt, dessen Ventilschieber zur elektrischen Betätigung eine Tauchspule trägt, deren Stromzuführung über eine den Ventilschieber im Gehäuse grundpositionierende Biegefeder erfolgt. Das Gehäuse trägt einen mit der Tauchspule zusammenwirkenden Permanentmagneten, so dass insgesamt ein verhältnismäßig großer Aufwand zur elektromechanischen Betätigung des Ventilschiebers in eine einzige Betätigungsrichtung besteht.
Die Position des Ventilschiebers wird mittels einer separaten Messeinrichtung erfasst, die aus einem gehäuseseitigen Sensorelement und dem mit dem Ventilschieber verbundenen Permanentmagnet besteht. Diese Anordnung führt gleichfalls zur Vergrößerung des Bauaufwands und erhöht in Verbindung mit der Tauchspule am Ventilschieber die Masse, folglich auch die Trägheit des Systems.
Die Aufgabe der Erfindung ist es, ein Ventil der angegebenen Art mit möglichst geringem Aufwand derart zu gestalten, dass unter Verwendung einfacher, funktionssicherer Mittel sowie unter Vermeidung der vorgenannten Nachteile sowohl eine gleichbleibend hohe Regelungsgüte als auch durch geeignete Maßnahmen am Ventil gute Voraussetzungen zur Beeinflussung der Dämpfungscharakteristik erzielt werden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß für ein Ventil der angegebenen Art mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus der nachfolgenden Beschreibung anhand der Figuren 1-11 hervor.
Die Figur 1 zeigt in einer Schnittdarstellung einen 3-Rohr- Stoßdämpfer mit dem erfindungsgemäßen Ventil 22 seitlich im Stoßdämpferrohr integriert, dessen elementare Funktion im Zusammenhang mit der Funktion des Stoßdämpfers nachfolgend erläutert wird.
Wird die Kolbenstange 23 aus dem Stoßdämpfer herausgezogen, ist das Kolbenventil 24 wie ein Rückschlagventil geschlossen. Die Flüssigkeit aus dem Raum 25 links des Kolbenventils 24 wird durch die Öffnung 26 des inneren Rohres in den Raum 27 zwischen dem inneren und dem mittleren Rohr gedrückt. Aus diesem Raum 27 kann es nur in den Ventileinlass 9 des Ventils 22 strömen, um von dort über den Ventilauslass 10 in das Ausgleichsvolumen 28 des Stoßdämpfers zu gelangen, das sich zwischen dem mittleren und dem äußeren Rohr befindet. Gleichzeitig wird aus dem Ausgleichsvolumen 28 über das in dieser Wirkrichtung geöffnete Bodenventil 30 Volumen nachgesaugt. Es ist nötig, um den sich beim Ziehen der Kolbenstange 23 vergrößernden Raum 29 rechts des Kolbenventils 24 zu füllen .
Wird die Kolbenstange 23 in den Stoßdämpfer hineingeschoben, ist das Kolbenventil 24 geöffnet und das Bodenventil 30 ge- schlössen. Die Flüssigkeit aus dem Raum 29 rechts des Kolbenventils 24 wird durch das Kolbenventil 24 in den Raum 25 links des Kolbenventils gedrückt. Da sich in diesen Raum 25 die Kolbenstange 23 hineinschiebt, ist nicht genug Platz für das Volumen. Das entsprechende Differenzvolumen wird in den Raum 27 zwischen dem inneren und dem mittleren Rohr gedrückt. Von dort kann es wiederum über das elektrisch ansteuerbare Ventil 22, das als Regelventil ausgeführt ist, in das Ausgleichsvolumen 28 des Stoßdämpfers gelangen.
Bei diesen Vorgängen ist folgendes wesentlich:
• Sowohl beim Ziehen als auch beim Drücken des Stoßdämpfers fließt zwangsweise Volumen über das Ventil 22. Das Ventil 22 kann also in beiden Bewegungsrichtungen zur Beeinflussung der Charakteristik des Stoßdämpfers benutzt werden.
• Das Ventil 22 wird unabhängig von der Bewegungsrichtung immer in derselben Richtung durchströmt.
Man kann die Drosselung des Ventils 22 also dazu nutzen, die Charakteristik des Stoßdämpfers wesentlich zu beeinflussen. Dies ist sowohl in der Zug- als auch in der Druckphase möglich.
Der Vollständigkeit halber sei noch erwähnt, dass das Bodenventil 30 und das Kolbenventil 24 in der Praxis nicht einfache Rückschlagventile sind. Tatsächlich haben sie eine komplexe Eigendynamik. Bei geregelten Stoßdämpfern ist ihr Anteil an der Dämpfung aber reduziert. Er wird nur zur Feinabstimmung verwendet. Der wesentliche Anteil stammt aus dem elektrisch ansteuerbaren (Regel-) Ventil 22.
Die Figur 2 zeigt die gewünschte Dämpfungscharakteristik des bereits erwähnten Stoßdämpfer-Regelventils (Ventil 22) in Form eines Kennfeldes. Gezeigt wird der durch das elektrisch ansteuerbare Ventil einstellbare Druckabfall p in Abhängigkeit von dem durch das Ventil 22 hindurch fließenden Volumenstrom V. Jede Linie ist eine Einzelkennlinie zur Darstellung der im Stoßdämpfer zu realisierenden Dämpfungscharakteristik, die jeweils einer bestimmten elektrischen Bestromung des erfindungsgemäßen Ventils 22 entspricht. Das erfindungsgemäße Ventil 22 hat bei kleinen Volumenströmen V zunächst die Charakteristik einer Drossel (Bereich I) . Bei höheren Volumenströmen verhält sich das Ventil 22 wie ein Druckbegrenzer (Bereich II). Wenn die Drosselwirkung in Bereich I stärker wird, so korrigiert das Ventil auch den zugehörigen Begrenzungsdruck im Bereich II derart, dass der Begrenzungsdruck im Bereich II höher wird.
Welcher Erregerstrom zum Erreichen welcher Kennlinie am Ventil 22 nötig ist, ist für die Erfindung zunächst unwesentlich. Vorteilhaft funktioniert das Ventil 22 stufenlos; und jede beliebige weitere Kennlinie zwischen den exemplarisch gezeigten Kennlinien ist durch entsprechende elektrische Bestromung des Ventils 22 erreichbar.
Zur Erfüllung der voran erläuterten Merkmale sollen nunmehr der Aufbau und die Funktion des erfindungsgemäßen Ventils 22 anhand der Fig. 3-11 erläutert werden.
Die Fig.3 zeigt das erfindungsgemäße Ventil 22 in einer gegenüber Fig. 1 vergrößerten Ansicht im unbestromten, voll geöffneten Zustand. Man sieht im oberen Bildbereich einen Elektromagnetantrieb 16, bestehend aus einem Magnetanker 2 und einer Stromspule 17. Der Magnetantrieb 16 betätigt einen in einem Gehäuse 1 geführten Ventilschieber 5 ausschließlich in eine Bewegungsrichtung. Zur variablen Volumenstromregelung befindet sich zwischen dem Ventileinlass 9 und dem Ven- tilauslass 10 im Gehäuse 1 ein Durchlass 7, dessen Öffnungsquerschnitt mittels einer Steuerkante des Ventilschiebers 5 beliebig veränderbar ist. Zur Realisierung der in Fig. 2 abgebildeten Kennlinien sind erfindungsgemäß im Gehäuse 1 geeignete Mittel (6, 11, 12, 14) vorgesehen sind, die mit zunehmenden Volumenstrom eine Begrenzung des hydraulischen Drucks ermöglichen, wobei die Mittel besonders kompakt innerhalb des Ventilschiebers 5 angeordnet sind.
Wie aus Fig. 3 hervorgeht, bestehen die Mittel aus einer Blende 14, einem von einer Feder 6 beaufschlagten Ventilschließglied 12 und einem Ventilsitz 11, der in einem mit dem Gehäuse 1 verbundenen Führungskörper 8 angeordnet ist, der sich in den als Hohlkolben ausgeführten Ventilschieber 5 mit geringer Spielpassung derart erstreckt, dass der Ventilschieber 5 auf dem Führungskörper 8 flüssigkeitsdicht axial verschiebbar ist. Der Führungskörper 8 ist gewissermaßen ein Patroneneinsatz, der von unten in das rohrförmige Gehäuse 1 eingeschraubt wird.
Das vom Ventilschließglied 12 abgewandte Ende der Feder 6 stützt sich entweder am Kolbenboden des Ventilschiebers 5 oder wie aus Fig. 3 ersichtlich ist, an einem mit dem Ventilschieber 5 fest verbundenen Stößel 4 ab, der mit dem Magnetanker 2 des Magnetantriebs 16 eine Baueinheit bildet.
Das Ventilschließglied 12, die Feder 6 und der Ventilsitz 11 bilden ein im Ventilschieber 5 angeordnetes Druckbegrenzungsventil 13, über das beim Erreichen seines Ventilöffnungsdrucks ein Volumenstrom zur Blende 14 leitbar ist, wodurch eine hydraulische Druckdifferenz am Ventilschieber 5 einstellbar ist, die zur Einhaltung eines konstanten Druckbegrenzungswertes den Ventilschieber 5 abhängig von der Grö- ße der elektrischen Bestromung des Magnetantriebs 16 in eine den Volumenstrom regelnde Stellung bewegt.
Der Ventilöffnungsdruck des Druckbegrenzungsventils 13 ist durch die Vorspannkraft der Feder 6 veränderbar, die durch die elektromagnetisch initiierte Arbeitsstellung des Ventilschiebers 5 beeinflussbar ist.
Wie noch näher unter Bezugnahme auf Fig. 6-9 in den folgenden Beschreibungsteilen zu erläutern ist, weist der Magnetantrieb 16 ein Element 15 auf, das beim Ausfall der elektrischen Betätigung des Magnetankers 2 den Ventilschieber 5 selbsttätig in eine gewünschte, die hydraulische Druckbegrenzungsfunktion definierende Stellung positioniert. Das Element ist auf einfache Weise aus einem Permanentmagneten 15 gebildet, der entweder ein Bestandteil des Magnetankers 2 oder der Stromspule 17 ist.
In einer ersten zweckmäßigen Ausführungsform nach Fig. 6 ist der Permanentmagnet 15 als eine radial magnetisierte Scheibe ausgebildet, die im oberen Endbereich der Stirnfläche der Stromspule 17 angeordnet ist.
In Ergänzung zu Fig. 6 zeigt die Fig. 7 einen abschnittsweise mit hartmagnetischen Sektoren versehenen, weichmagnetischen Scheibenkörper 18, der zwischen dem Permanentmagneten 15 und der Stirnfläche der Stromspule 17 angeordnet ist.
Die Figur 8 zeigt den Permanentmagneten 15 als Bestandteil des Magnetankers 2, der als axial magnetisierte Ringteile mit dem Stößel 4 verbunden ist.
Alternativ dazu zeigt ferner die Fig. 9 eine weitere zweckmäßige Ausführung des Permanentmagneten 15, der ebenso wie in Figur 8 als ein axial magnetisiertes Ringteil ausgebildet ist, das nunmehr im Bereich des Innenumfangs der Stromspule 17 angeordnet ist.
Generell gilt für die Funktion des bisher konstruktiv beschriebenen Ventils 22 folgendes:
Wird der Magnetantrieb 16 elektrisch bestromt, so erfolgt eine abbildungsgemäß nach unten gerichtete Hubbewegung des Magnetankers 2, der über den hydraulisch druckausgeglichenen Stößel 4 mit dem als Hohlkolben ausgeführten Ventilschieber 5 fest verbunden ist. Auf dem Stößel 4 ist eine Scheibe 3 aufgepresst, die an der Unterseite des Magnetankers 2 anliegt, wodurch zur Betätigung des Ventilschiebers 5 eine einfache Mitnahme des Stößels 4 bei Erregung des Magnetankers 2 gewährleistet ist. Der elektromagnetisch initiierte Abwärtsbewegung des Ventilschiebers 5 wirkt hierbei die Feder 6 entgegen, die zwischen dem im Ventilschieber 5 einge- pressten Endabschnitt des Stößels 4 und dem kugelförmigen Ventilschließglied 12 eingespannt ist, das durch die Wirkung der Feder 6 an dem Ventilsitz 11 verharrt. Der Ventilsitz 11 ist ein Bestandteil des in den Ventilschieber 5 hineinragenden Führungskörpers 8, entlang dessen zylindrischen Innenmantel der Ventilschieber 5 flüssigkeitsdicht zentriert ist.
In Figur 3 befindet sich der Magnetantrieb 16 im unbestrom- ten Zustand, weshalb der Ventilschieber 5 in der obersten Position verharrt. Der Durchlass 7 im Führungskörper 8 wird vom Ventilschieber 5 nicht verdeckt, sodass eine ungehinderte Durchströmung zwischen dem Ventileinlass 9 und dem Venti- lauslass 10 gewährleistet ist. Dies ist jedoch keine mögliche Arbeitspositon des Ventils. Die Fig.4 zeigt das Ventil 22 im elektrisch bestromten Zustand in der gedrosselten Arbeitsposition. Durch die vom Stößel 4 auf die Feder 6 ausgeübte Kraft wird der Ventilschieber 5 nach unten bewegt. Der Durchlass 7 im Führungskörper 8 wird mit zunehmender elektromagnetischer Bestromung des Magnetantriebs 16 immer mehr verdeckt. Der Ölfluss des Stoßdämpfers, der vom Ventileinlass 9 zum Ventilauslass 10 des erfindungsgemäßen Ventils strömen will, wird mit zunehmender elektrischer Bestromung immer mehr gedrosselt. Damit ist der Bereich I (Drosselbereich) des Kennfeldes nach Fig. 2 realisiert. Das Druckbegrenzungsventil 13 ist in der abgebildeten Arbeitposition, in welcher der Ventilschieber 5 vom Magnetantrieb 16 unmittelbar betätigt ist, noch unwirksam, sodass keine Druckbegrenzung erfolgt. Unter Hinweis auf den Kennlinienverlauf nach Fig. 2 befindet sich der Drosselbereich noch unter dem Druckbegrenzungsbereich.
Hingegen zeigt die Fig. 5 das Ventil 22 in einer Position, die erforderlich ist, um den Bereich II einer Kennlinie bzw. des Kennfeldes zu realisieren. Das Ventil ist elektrisch bestromt und arbeitet im Druckbegrenzungsbereich, sodass der Ventilschieber 5 nicht mehr direkt elektrisch sondern hydraulisch gesteuert der Arbeitsweise des Druckbegrenzungsventils 13 folgt. Dies soll nachfolgend erläutert werden: Mit jeweils zunehmenden Volumenstrom steigt der hydraulische Druck im Ventileinlass 9 des Ventils. Ab einem von der Vorspannung der Feder 6, mithin also von der Kraft des Magnetantriebs 16 abhängigen Druck öffnet das durch die Feder 6 und dem am Ventilsitz 11 anliegende Ventilschließglied 12 dargestellte Druckbegrenzungsventil 13. Hierdurch lässt sich sehr präzise ein geringer Volumenstrom über die Blende 14 im Ventilschieber 5 entlang dem Außenumfang des Ventilschiebers 5 zum Ventilauslass 10 leiten. Durch die hydraulische Druckdifferenz vor und nach der Blende 14 wird der Ventilschieber 5 hydraulisch nach oben gedrückt. Dadurch wird für den Volumenhauptstrom durch das Ventil der Durchlass 7 von der Steuerkante des Ventilschiebers 5, dargestellt durch den unteren Kolbenrand, weniger verdeckt. Die Drosselung im Ventil und damit der Öldruck sinkt etwas. Dabei stellt sich ein Gleichgewichtszustand ein, dergestalt, dass der hydraulische Druck auch bei weiter ansteigendem Volumenstrom im Ventil nicht stärker ansteigen kann als es das kleine Druckbegrenzungsventil 13 vorgibt. Hieraus folgt, dass bei steigender elektromagnetischer Erregung bzw. Steigerung der Magnetkraft auch der Begrenzungsdruck des Druckbegrenzungsventils 13 steigt, wodurch sich das in Fig. 2 dargestellte Kennfeld ergibt.
Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass das Ventil 22 im Bereich I des Kennfeldes wie ein direkt gesteuertes Ventil arbeitet. In diesem Arbeitsbereich wird der Ventilschieber 5 vom Magnetantrieb 16 gegen die Kraft der Feder 6 direkt bewegt. Im Bereich II arbeitet der betrachtete Ventilschieber 5 wie ein Ventilschieber eines Druckfolgeventils in Abhängigkeit von der Wirkung des kleinen Druckbegrenzungsventils 13. Der Ventilschieber 5 befindet sich dann im Kraftgleichgewicht von Feder-, Magnet- und hydraulischer Kraft.
Ferner ist zu erwähnen, dass durch die Bauart des erfindungsgemäßen Ventils alle Voraussetzungen erfüllt sind, dass die durch den Volumenstrom hervorgerufenen Kräfte im Bereich des Durchgangs 7 vernachlässigbar gering und daher ohne Ein- fluss auf das Regelverhalten des Ventilschiebers 5 sind.
Für den sicheren Betrieb im Fahrzeug darf das Ventil 22 bei Ausfall der Bestromung jedoch nicht, wie bisher vereinfacht dargestellt, in die weichste Kennlinie mit der geringsten Drosselung bzw. dem geringsten Begrenzungsdruck zurückfallen. Die Wirkung der Fahrzeugstoßdämpfer wäre viel zu schwach, um die Bewegungen des Fahrzeugkörpers zu kontrollieren. Ein Aufschwingen und Ausbrechen des Fahrzeugs wäre wahrscheinlich. Daher soll mit Hilfe des erfindungsgemäßen Ventils 22 die Eigenschaft des Stoßdämpfers derart ausgeprägt sein, dass auch bei einem Ausfall des Magnetantriebs 16 eine Dämpfungswirkung im mittleren Bereich des Kennfeldes (siehe Fig. 2) gewährleistet ist.
Diesbezüglich bestünde die Möglichkeit, den Ventilschieber 5 z.B. durch eine zweite Feder in eine mittlere Position zu bringen sowie einen Magnetantrieb zu verwenden, der zwei E- lektromagnete aufweist, um die erforderliche Dämpfungseigenschaft zu realisieren. Dies würde aber eine dritte Kabelader vom Steuergerät zum Magnetantrieb 16 bedingen und eine Integration der zweiten Feder im Gehäuse 1 erfordern. Wahlweise käme auch eine Tauchspule in Erwägung, wie sie bei Lautsprechern verwendet wird. Sie kann durch Umpolen der Bestro- mung nach beiden Seiten ausgelenkt werden. Sie ist aber sehr groß, schwer und vor allem sehr teuer, da sie einen sehr großen und relativ kompliziert aufgebauten Permanentmagneten benötigt. Zudem wären hochdruckdichte Stromdurchführungen in das Ventil 22 nötig.
Daher soll unter Vermeidung der beschriebenen Lösungsansätze nachfolgend anhand den Fig. 6-9 mehrere, so genannte Failsa- fe-Konzepte vorgestellt werden, die bei Ausfall des Magnetantriebs auf einfache Weise die gewünschte Dämpfungscharakteristik aufrechterhalten.
Die Figur 6 zeigt hierzu einen Permanentmagneten 15, der a- ber nicht auf eine Tauchspule wie in Lautsprechern wirkt, sondern ein Teil des Magnetkreises des Magnetantriebs 16 ist. Der Permanentmagnet 15 ist hierzu als eine radial mag- netisierte Scheibe ausgeführt. Damit erzeugt der Permanentmagnet 15 eine Grundkraft auf den Anker 2, die beim Ausfall des Magnetantriebs 16 die für den sicheren Betrieb des Fahrzeugs erforderliche Dämpfungskraft erzeugt.
Unter den zu Fig. 6 erläuterten Voraussetzungen lässt sich mit Hilfe einer Steuerstromquelle mit wechselbarer Polarität für den Normalbetrieb des Ventils 22 ein resultierendes Magnetfeld B nach Fig.10 erreichen. Eine Bestromung (-1) in negativer Richtung wirkt der Kraft des Permanentmagneten 15 entgegen, die Gesamtfeldstärke B sinkt. Umgekehrt erfolgt eine Addition mit steigender Gesamtfeldstärke B. Nach diesem Wirkungsprinzip lässt sich das gesamte Kennfeld des Ventils 22 darstellen.
Prinzipiell könnte man auch ohne Umpolung alle nötigen Kraftwerte erreichen, wenn man die Stromspule 17 ständig gegen den Permanentmagneten 15 arbeiten ließe und sie so hoch bestromt, dass dieser magnetisch umgepolt würde. Es ergäbe sich eine Gesamtfeldstärke B nach Fig. 11. Da für die Kraft auf den Magnetanker 2 nur der Betrag der Magnetfeldstärke B relevant ist und nicht das Vorzeichen, würde mit steigender Bestromung die Kraft zunächst auf Null sinken und dann wieder ansteigen. Unklar ist, ob sich ein Permanentmagnet 15 darstellen lässt, der diese magnetische Umpolung verkraftet. Um diese Problematik zu entschärfen, wird daher vorgeschlagen, durch Einbetten von kleinen hartmagnetischen Inseln in ein weichmagnetisches Substrat sozusagen Ausweichmöglichkeiten für die entgegengesetzten Magnetfeldlinien zuschaffen. Dabei würde sich die Leistung des Magneten allerdings etwas verringern . Die Fig. 7 zeigt dieses Prinzip auf die makroskopische Ebene transferiert. Der weichmagnetische Scheibenkörper 18 ist parallel zum Permanentmagneten 15 angeordnet und stellt die angesprochene Lösung des oben genannten Problems dar.
Die Fig. 8 zeigt alternativ einen permanentmagnetischen Anker 2 für das Ventil 22. Er zieht sich selbst in eine Grundposition, die einer mittleren Dämpfung entspricht. Durch positive und negative Bestromung der Stromspule 17 lässt er sich nach beiden Seiten aus der Mittellage auslenken.
Die Fig.9 zeigt ein Prinzip mit einem als Hohlzylinder ausgeführten Permanentmagneten 15 im Ventil 22. Da er innerhalb der Stromspule 17 angeordnet ist, bildet der Permanentmagnet 15 über den Gehäuseabschnitt 19 mit dem Magnetanker 2 und dem Ende des inneren Jochteils 20 einen sehr kleinen Magnetkreis, der die Grundkraft erzeugt. Um diese Grundkraft zu verringern „saugt" man bei entsprechender Bestromung der Stromspule 17 gewissermaßen Magnetfeldlinien über das innere Jochteil 20, das äußere Jochteil 21 und den Gehäuseabschnitt 19 aus dem kleinen Magnetkreis heraus. Die Teile 19, 20 und 21 bilden somit den großen Magnetkreis. Man hat also einen kleinen und einen großen Magnetkreis, die beide logisch in Form einer „Acht" verbunden sind. Der „Querstrich" dieser „Acht" ist der Magnetanker 2. Um die Kraft zu verstärken, bestromt man die Stromspule 17 sodann umgekehrt, wodurch sich die Feldlinien gewissermaßen aufaddieren. Die Anordnung nach Fig. 9 hat den Vorteil, dass der Permanentmagnet 15 nicht „überfahren" werden kann oder dieser umgepolt werden muss .
Soweit bezüglich der Fig. 4-8 nicht auf alle abgebildeten konstruktiven Einzelheiten des Ventils 22 eingegangen wurde, sind diese Einzelheiten dem vorangegangenen Beschreibungsteil zu Fig. 3 zu entnehmen.
Bezugszeichenliste :
1 Gehäuse
2 Magnetanker
3 Scheibe
4 Stößel
5 VentilSchieber
6 Feder
7 Durchlass
8 Führungskörper
9 Ventileinlass
10 Ventilauslass
11 Ventilsitz
12 Ventilschließglied
13 Druckbegrenzungsventil
14 Blende
15 Permanentmagnet
16 Magnetantrieb
17 Stromspule
18 Scheibenkörper
19 Gehäuseabschnitt
20 Jochteil
21 Jochteil
22 Ventil
23 Kolbenstange
24 Kolbenventil
25 Raum
26 Öffnung
27 Raum
28 Ausgleichsvolumen
29 Raum
30 Bodenventil

Claims

Patentansprüche
1. Elektrisch ansteuerbares Ventil zur variablen Verstellung der Dämpferkennlinie eines Schwingungsdämpfers, mit einem Magnetantrieb zur Betätigung eines in einem Gehäuse geführten Ventilschiebers in eine Bewegungsrichtung, sowie mit einem zur variablen Volumenstromregelung zwischen einem Ventileinlass und einem Venti- lauslass im Gehäuse angeordneten Durchlass, dessen Öffnungsquerschnitt mittels einer Steuerkante des Ventilschiebers beliebig veränderbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass im Gehäuse (1) Mittel (6, 11, 12, 14) vorgesehen sind, die mit zunehmenden Volumenstrom eine Begrenzung des hydraulischen Drucks gewährleisten.
2. Ventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (6, 11, 12, 14) innerhalb des Ventilschiebers (5) angeordnet sind.
3. Ventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel aus einer Blende (14), einem von einer Feder (6) beaufschlagten Ventilschließglied (12) und einem Ventilsitz (11) gebildet sind, der in einem mit dem Gehäuse (1) verbundenen Führungskörper (8) angeordnet ist, der sich in den als Hohlkolben ausgeführten Ventilschieber (5) mit geringer Spielpassung derart erstreckt, dass der Ventilschieber (5) auf dem Führungskörper (8) flüssigkeitsdicht axial verschiebbar ist.
4. Ventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass sich das vom Ventilschließglied (12) abgewandte Ende der Feder (6) entweder am Kolbenboden des Ventilschiebers (5) oder an einem mit dem Ventilschieber (5) fest verbundenen Stößel (4) abstützt, der mit dem Magnetanker (2) des Magnetantriebs (16) eine Baueinheit bildet.
5. Ventil nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ventilschließglied (12), die Feder (6) und der Ventilsitz (11) ein im Ventilschieber (5) angeordnetes Druckbegrenzungsventil (13) bilden, über das beim Erreichen seines Ventilöffnungsdrucks ein Volumenstrom zur Blende (14) leitbar ist, wodurch eine hydraulische Druckdifferenz am Ventilschieber (5) einstellbar ist, die zur Einhaltung eines konstanten Druckbegrenzungswertes den Ventilschieber (5) abhängig von der Größe der elektrischen Bestromung des Magnetantriebs (16) in eine den Volumenstrom regelnde Stellung bewegt.
6. Ventil nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilöffnungsdruck des Druckbegrenzungsventils (13) durch die Vorspannkraft der Feder (6) veränderbar ist, die durch die elektromagnetisch initiierte Arbeitsstellung des Ventilschiebers (5) beeinflussbar ist.
7. Ventil nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Magnetantrieb (16) mit einem Element (15) versehen ist, das beim Ausfall der elektrischen Erregung des Magnetantriebs (16) den Ventilschieber (5) selbsttätig in eine gewünschte, die hydraulische Druckbegrenzungsfunktion definierende Stellung positioniert.
8. Ventil nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Element aus einem Permanentmagneten (15) gebildet ist, der entweder ein Bestandteil des Magnetankers (2) oder einer Stromspule (17) ist.
9. Ventil nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Permanentmagnet (15) eine radial magnetisierte Scheibe ist, die im oberen Endbereich der Stirnfläche der Stromspule (17) angeordnet ist.
10. Ventil nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Permanentmagnet (15) ein axial magnetisiertes Ringteil ist, das im Bereich des Innenumfangs der Stromspule (17) angeordnet ist.
11. Ventil nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Permanentmagneten (15) und der Stirnfläche der Stromspule (17) ein weichmagnetischer Scheibenkörper (18) angeordnet ist, der abschnittsweise mit hartmagnetischen Sektoren versehen ist.
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