DE3740555A1 - Reibungskupplung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Reibungskupplung und insbe­ sondere eine Einrichtung zum Ausrücken einer Zwischen­ platte zwischen zwei Reibscheiben der Kupplung, insbe­ sondere beim Auftreten von Verschleiß an den verschie­ denen Kupplungselementen.

In dem US-Patent 35 61 577 ist eine Mehrscheibenkupplung beschrieben mit einer automatischen Nachstellung bei Verschleiß in Form eines Anschlages an der Zwischenplat­ te, der in Eingriff mit Anschlägen an dem Schwungrad und dem Kupplungsdeckel tritt.

Die Erfindung befaßt sich demgegenüber mit einer verbes­ serten Einrichtung zum Positionieren der Zwischenplatte einer Mehrscheibenreibungskupplung in der ausgerückten Position, insbesondere beim Auftreten von Verschleiß an den Reibflächen.

Diese Positioniereinrichtung umfaßt eine Basisplatte, die benachbart zu der äußeren Umfangsfläche von An­ triebszapfen für die Zwischenplatte angeordnet ist. Die Vorrichtung umfaßt ferner eine Schicht aus einem Reib­ material für einen Reibungseingriff mit der Platten­ außenfläche der Antriebszapfen. Eine Schloßplatte ist außerhalb von jeder dieser Einrichtungen vorgesehen. Jede Schloßplatte ist an dem Antriebszapfen mit Hilfe einer Schraube befestigt, die sich durch entsprechende Öffnungen erstreckt. Ein Federring ist zwischen dem Kopf der Schraube und der Schloßplatte angeordnet, um eine vorgegebene Reibkraft zwischen dem Reibmaterial der Grundplatte und dem Antriebszapfen zu erzeugen.

Die Schloßplatte hat ein erstes Paar von Nasen, die radial auswärts gebogen sind, um die Seiten des Schrau­ benkopfes zu erfassen, um dessen Drehung während des Betriebs zu verhindern, sowie ein zweites Paar von Na­ sen, die radial auswärts biegbar sind und in einen üb­ lichen Antriebsschlitz greifen, der im Deckel der Kupp­ lung ausgebildet ist, um ebenfalls eine Drehung zu ver­ hindern. Die Reibkraft zwischen dem Reibmaterial und dem Antriebszapfen ist vorgegeben, so daß sie kleiner ist als die Kraft, die durch die Hauptfedern der Kupp­ lung erzeugt wird. Sie ist jedoch höher als die Kraft, die durch die Rückholfedern der Zwischenplatte der Kupp­ lung erzeugt wird, um deren Auskupplung zu bewirken. Die Hauptfedern überwinden die Reibkräfte, um die Posi­ tioniereinrichtung relativ zum Schwungrad und der Zwi­ schenscheibe zu positionieren, während die Rückholfe­ dern beim Rückführen der letzteren Scheibe in ihre aus­ gerückte Position nicht stark genug ist, das Reibma­ terial bzw. die Reibungskräfte der Positioniereinrich­ tung zu überwinden und die letztere, wenn sie am Kupp­ lungsdeckel während des Auskuppelns anschlägt, positio­ niert die Zwischenplatte relativ zu den getriebenen Scheiben.

Beispielsweise Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung erläutert, in der Fig. 1 in Ansicht eine Kupplung nach der Erfindung zeigt, wobei das Schwungrad aus Gründen der Übersichtlichkeit weggelassen ist.

Fig. 2 zeigt einen Schnitt längs der Linie 2-2 von Fig. 1, wobei das Schwungrad dargestellt ist, jedoch das Auswerflager wegen der Über­ sichtlichkeit weggelassen ist.

Fig. 3 zeigt vergrößert einen Zapfen der Zwischen­ platte mit der Positioniereinrichtung, ge­ sehen in Richtung des Pfeiles 3 in Fig. 2, wobei teilweise auch die Antriebsnuten im Deckel dargestellt sind.

Fig. 3A zeigt vergrößert im Schnitt das äußere Ende des Zapfens der Zwischenplatte mit der Po­ sitioniereinrichtung nach Fig. 2.

Fig. 4 zeigt die Einrichtung nach Fig. 3 in Drauf­ sicht.

Fig. 5 zeigt die Schloßplatte nach den Fig. 3, 3A und 4 in Draufsicht mit die Schraube hal­ tenden Lappen in nicht umgebogener Position.

Fig. 6 zeigt die Schloßplatte nach Fig. 5, gesehen längs der Linie 6-6 von Fig. 5.

Fig. 7 zeigt in Seitenansicht die Grundplatte und die Reibeinrichtung und Fig. 8 zeigt in Draufsicht die Einrichtung nach Fig. 7.

In den Fig. 1 und 2 ist eine Zweischeibenkupplung 10 für ein Motorfahrzeug dargestellt, von dem bekannten Typ, bei welchem zum Ausrücken der Kupplung eine Zug­ kraft aufgebracht wird, mit einem Nachstellmechanismus 12 bei Verschleiß, welcher Mechanismus bei eingerück­ ter Kupplung auf einen Einstellring 13 wirkt, der in einen Deckel 14 der Kupplung 10 eingeschraubt wird.

Der Deckel 14 deckt die inneren Kupplungselemente ab und er ist mit einem Schwungrad 15 verbunden zur Drehung mit diesem, das mit dem Deckel durch eine Mehrzahl von nicht gezeigten Schrauben verbunden ist, die durch ent­ sprechende Bohrungen 16 im Deckel verlaufen und in ent­ sprechende hiermit fluchtende Bohrungen im Schwungrad 15 eingreifen und gehalten sind. Der Deckel 14 hat eine zentrale axiale Bohrung 17, durch die eine Kupplungs­ hülse 18 verläuft, an derem rechten Ende ein übliches in Fig. 2 nicht gezeigtes Auswerflager angebracht ist. Das linke Ende der Hülse 18 hat eine ringförmige Nut 19, welche die radial inneren Enden einer Mehrzahl von in Umfangsrichtung beabstandeten Kupplungsfingern 20 aufnimmt. Im Bereich der äußeren Enden der Finger 20 haben diese ein Loch 21 und in jedes dieser Löcher 21 greift schwenkbar ein Finger 22 ein. Die Kupplungshülse 18 ist mit einem Ring 23 versehen, in welchem die Nut 19 ausgebildet ist und eine Mehrzahl von Schraubendruck­ federn 26 B ist konventionell zwischen Köpfen 24 am Ring 23 und Köpfen 25 angeordnet, die am Deckel 14 angebracht sind, um den Ring 23 und die radial inneren Enden der Kupplungsfinger 20 nach links zu drücken.

Zwischen den Schwenkfingern 22 und den inneren Enden der Kupplungshebel 20 (und wesentlich näher bei den Schwenkfingern) ist die linke Seite der Kupplungshebel 20 mit einem nach links sich erstreckenden Vorsprung 26 A versehen, welcher an der rechten Fläche einer ringför­ migen Druckplatte 27 anliegt, welche gegen die Reibflä­ che auf der rechten Seite einer konventionellen ange­ triebenen Scheibe 28 gepreßt wird. Die linke Reibfläche der rechten getriebenen Scheibe 28 wird gegen die Reib­ fläche 29 einer Zwischenplatte 30 gepreßt. Die linke Reibfläche 31 der Zwischenplatte 30 wird gegen die rechte Reibfläche der linken angetriebenen Scheibe 32 gepreßt, während die linke Reibfläche der angetriebenen Scheibe 32 in üblicher Weise gegen die Reibfläche 33 des Schwungrades 15 gepreßt wird.

Die sechs Druckfedern 26 B drücken den Ring 23 nach links, der seinerseits die radial inneren Enden der Kupplungs­ hebel 20 nach links drückt, wobei diese dann die Druck­ platte 27 nach links drücken, welche die getriebenen Scheiben 28 und 32 sowie die Zwischenplatte 30 nach links und in Reibungseingriff mit der Scheibe 32 drückt, die in Eingriff mit dem Schwungrad 15 tritt, so daß die Kupp­ lung 10 eingerückt ist und durch das Schwungrad ange­ trieben wird.

Eine Verschiebung der Kupplungshülse 18 nach rechts durch das Auswerflager 34, wie in Fig. 1 gezeigt, drückt die Federn 26 B zusammen und verschiebt den Ring 23 längs der inneren Enden der Hebel 20 nach rechts, wodurch die Kupplung 10 in bekannter Weise ausgerückt wird. Eine Mehrzahl von Schraubenzugfedern 35 ist am Umfang in Ab­ ständen um den Kupplungsdeckel 14 angeordnet, deren äu­ ßeren oder rechten Enden (wie Fig. 2 zeigt) in Bohrungen 37 im Kupplungsdeckel aufgenommen sind und deren inneren oder linken Enden 38 in Bohrungen 39 aufgenommen sind, die in einer Rippe 40 an der rechten Fläche der Druck­ platte 27 ausgebildet sind. Bei einem Ausrücken der Kupp­ lung, wie oben beschrieben, verschieben die Federn 35 die Druckplatte 27 nach rechts und entlasten die Scheiben 28 und 32 sowie die Zwischenplatte 30 von der Eingriffs­ kraft. Eine Betätigung des Ringes 23 mittels des Nach­ stellmechanismus 20 bewirkt, daß der Einstellring 13 nach links im Deckel 14 geschraubt wird, um die Druck­ platte 27 nach links neu zu positionieren, um den Ver­ schleiß der verschiedenen Reibungselemente aufzunehmen.

Die Zwischenplatte 30 hat außerdem Rückholfedern in der Form von Federbändern oder Federbügeln 42, wobei vier solche am Bügel vorgesehen sind, wie Fig. 1 zeigt, de­ ren gegenuhrzeigerseitigen Enden 43 durch nicht gezeigte Schrauben am Deckel angeschraubt sind und deren uhr­ zeigerseitigen Enden 44 jeweils durch eine Schraube 45 an eines von vier im Abstand angeordneten Augen 46 an­ geschraubt sind (die Augen 46 haben Abstände von 90°). Die Federbügel 42 wirken als Rückholfedern in bekann­ ter Weise.

Die Zwischenplatte 30 hat ferner vier Antriebszapfen 45, wie in den Fig. 2, 3 und 3A gezeigt ist, wobei die vier Antriebszapfen 47 in Winkelabständen von 90° angeordnet sind und jeweils ein Zapfen 47 zwischen einem Paar der Augen 46 liegt. Jeder Zapfen 47 greift in eine Antriebsnut 48 im Deckel 14.

Auf dem flachen äußeren Ende jedes Zapfens 47 und inner­ halb des Antriebsschlitzes 48 ist eine Positionierein­ richtung angeordnet, wie die Fig. 2, 3 und 3A zeigen. Direkt auf dem radial äußeren flachen Ende jedes An­ triebszapfens liegt eine Basisplatte 49 auf. Die Basis­ platte 49 umfaßt eine Reibfläche oder Reibscheibe 50, die fest mit der radial inneren Oberfläche der Basis­ platte 51 verbunden ist. Die aus den Platten 50 und 51 gebildete Einheit 49 hat einen zentralen axialen Schlitz 52, der langgestreckt in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung der Kupplung 10 ausgebildet ist und der Zapfen 47 trägt diese. Die vorderen und hinteren Ränder 53, 54 der Ba­ sisplatte sind radial einwärts umgebogen und liegen über den entsprechenden Enden der Reibscheibe 50. Wie Fig. 3 zeigt, sind, in Querrichtung der Kupplung 7 und der Zap­ fen 47 gesehen, die Platte und die Einheit 49 gleich groß bzw. bündig mit der Umfangsbreite des Zapfens 47, während nach den Fig. 2 und 3, die Einheit 49 in Axialrichtung der Kupplung 10 länger ist als der Zapfen 47, auf dem sie montiert ist.

Oben auf der Einheit 49 ist eine Schloßplatte 55 ange­ ordnet, die in einer Richtung quer zur Achse der Kupp­ lung 10 und des Zapfens 47 langgestreckt ausgebildet ist. Ihre äußeren Ränder endigen, wie die Fig. 3 und 4 zeigen, links und rechts in radial nach außen gebogenen Lippen 56 und 57, die in Umfangsrichtung, d.h. in Quer­ richtung das gleiche Maß haben wie die Breite des Zap­ fens 47 und sich auch gleich weit erstrecken wie die Ein­ heit 49.

Die Ränder des Zapfens 47, der Einheit 49 und der Lip­ pen 56 und 57 der Schloßplatte 55 liegen in Querrich­ tung, wie Fig. 3 zeigt, alle an der linken und der rechten Fläche 58 und 59 der Antriebsnut 48 an, die diese Elemente aufnimmt, während sie in Axialrichtung in die­ ser beweglich sind, um sich einer axialen Bewegung der Zwischenplatte 30 relativ zum Deckel 14 anzupassen.

Die Schloßplatte 55 hat eine zentrale Schraubenbohrung 60, wie die Fig. 3A, 5 und 6 zeigen, die oberhalb des Schlitzes 52 in der Einheit 49 liegt und sie hat ferner ein Paar kürzere Lappen 61, die um 90° gegen die Lippen 56 und 57 versetzt sind.

Oberhalb der Schloßplatte 55 ist eine Tellerfeder 62 angeordnet und eine Schraube 63 verläuft durch die Boh­ rung der Tellerfeder 62, die Bohrung 60 in der Schloß­ platte und durch den Schlitz 52 in der Reibungseinheit 49 und sie ist in eine Bohrung 64 eingeschraubt, die zentral in Zapfen 47 ausgebildet ist. Das Maß der Rei­ bung zwischen der Reibfläche 50 der Einheit 49 und der äußeren ebenen Fläche des Zapfens 47 wird eingestellt durch das Maß oder die Stärke, mit der die Schraube 63 angezogen wird. Sobald die Schraube angezogen ist, wer­ den die Lappen 61 der Schloßplatte 55 aus der ebenen Position nach Fig. 5 in die aufrechte Position nach Fig. 3A nach oben gebogen, derart, daß sie an den Sei­ tenflächen der Schraube 63 anliegen und eine Drehung der Schraube verhindern. Außerdem liegen die Lippen 56 und 57 der Schloßplatte 55 an den Flächen 58 und 59 des Schlitzes 48 an, um eine Drehung der Schloßplatte zu verhindern. Sobald die Schraube 63 einmal eingestellt bzw. eingeschraubt ist, verbleibt sie in der Weise, je­ doch die Lappen 61 können flach zurückgebogen werden, um eine Neueinstellung der Schraube 63 zu ermöglichen, um die Reibung zwischen der Einheit 49 und dem Ende des Zapfens 47 neu einzustellen, wobei alle vier Zapfen in gleicher Weise eingestellt werden, wobei die Bela­ stungen im wesentlichen gleich sind.

Befindet sich die Kupplung 10 in eingekuppelter Position, wie sie in Fig. 1 gezeigt ist, so steht der vordere Rand 53 der Einheit 49 in Eingriff mit der angrenzenden Fläche des Schwungrades 15, während der hintere Rand 54 der Einheit 49 etwas Abstand von der Rückfläche 64 des Antriebsschlitzes 48 hat. Es wurde gefunden, daß ein Abstand von etwa 0,63 bis 0,76 mm geeignet ist. Beim Ausrücken der Kupplung verschieben die Federbügel 42 die Zwischenplatte nach rechts, so daß der hintere Rand 54 in Eingriff mit der hinteren Fläche 64 des Antriebs­ schlitzes 48 tritt. Jedoch die Kraft der vier Federbü­ gel 42 ist geringer als die eingestellte Reibung zwi­ schen der Reibfläche 50 und den Antriebszapfen 47, so daß keine relative Bewegung auftritt zwischen den Ein­ richtungen 65 und den Enden der Zapfen 47, so daß die Zwischenplatte durch die Positioniereinrichtung 65 po­ sitioniert wird.

Wenn in den verschiedenen Reibflächen, beispielsweise der Scheiben 28 und 32, Verschleiß auftritt, wenn die Kupp­ lung in die Eingriffsposition gebracht wird durch die sechs Druckfedern 26 B und der vordere Rand 53 der Posi­ tioniereinrichtung am Schwungrad 15 anliegt, so werden durch die wesentlich größere Kraft der Druckfedern 26 B als der Reibungskraft zwischen der Positioniereinrich­ tung 65 und den Antriebszapfen 47 die letzteren nach links relativ zu der Positioniereinrichtung verschoben, wobei die Schlitze 52 längs der Schraube 63 in Axial­ richtung gleiten, so daß beim Ausrücken der Kupplung ein Abstand von etwa 0,63 bis 0,76 mm zwischen dem hinteren Rand 54 der Positioniereinrichtung und der hinteren Fläche 64 des Schlitzes 48 beibehalten wird, um dadurch die Zwischenplatte 30 zwischen den angetriebenen Schei­ ben einzustellen.

Claims (3)

1. Reibungskupplung mit einem Kupplungsdeckel, der an einem Schwungrad zur Drehung mit diesem befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsdeckel ein Paar axial beabstandeter Druck­ elemente umschließt, wobei das am weitesten von dem Schwungrad entfernte Druckelement eine Druckplatte ist und das dem Schwungrad am nächsten liegende Druck­ element eine Zwischenplatte ist, ein Paar getriebener Scheiben, von denen eine zwischen der Druckplatte und der Zwischenplatte und die andere zwischen der Zwi­ schenplatte und dem Schwungrad liegt, Federn zwischen dem Deckel und der Druckplatte, um diese auf das Schwungrad zu zu beaufschlagen und die Druckplatten, die getriebenen Scheiben und das Schwungrad in Ein­ griff miteinander zu bringen, ein Ausrücklager zum Rückziehen der Federn, eine erste Federrückführein­ richtung zum Rückführen der Druckplatte in ihre aus­ gerückte Position, wobei diese erste Rückführfeder eine geringere Kraft hat als die Kupplungseingriffs­ federn, eine zweite Rückführfeder zum Rückführen der Zwischenplatte in ihre ausgerückte Position im gege­ benen Abstand zu der anderen getriebenen Scheibe und weiter entfernt von dem Sprungrad als in ihrer Ein­ griffsposition, wobei die zweite Rückholfeder eine geringere Kraft als die Kupplungseingriffsfedern auf die Zwischenplatte ausübt, eine Mehrzahl von Zapfen an der Zwischenplatte, die sich radial aus­ wärts von dieser erstrecken und eine Gewindebohrung am Umfang haben, eine Mehrzahl von Antriebsschlitzen im Kupplungsdeckel, von denen jeder einen Antriebs­ zapfen aufnimmt, um eine Drehbelastung um die Kupp­ lungsachse auszuüben, wobei jeder der Schlitze in der Richtung zum Schwungrad offen ist und jeder eine hin­ tere Fläche hat, die entgegengesetzt zu dem Schwung­ rad angeordnet ist und ferner jeder Schlitz ein Paar in Umfangsrichtung gegenüberliegende Antriebsflächen hat, ferner durch eine Positioniereinrichtung, die auf der radial äußeren Fläche jedes der Antriebszapfen (47) montiert ist, daß ferner die Positioniereinrich­ tung (65) ein Reibungselement (50) aufweist, das in Axialrichtung länger ist als der Zapfen (47), auf dem es montiert ist, während es dieselbe Größe in Umfangs­ richtung hat, daß das Reibungselement (50) einen axial langgestreckten Schlitz (52) aufweist, daß das vor­ dere Ende des Reibungselementes in Eingriff mit dem Schwungrad (15) tritt beim Einrücken der Kupplung, um das Reibungselement (50) auf dem Antriebszapfen (47) zu positionieren, wobei es ferner in Eingriff mit der hinteren Fläche des Schlitzes (48) tritt beim Einrücken der Kupplung, um die Zwischenplatte (30) ein­ zustellen, daß ferner die Positioniereinrichtung (65) eine Schloßplatte (55) aufweist, die eine zentrale Bohrung hat, die oberhalb des Schlitzes in dem Rei­ bungselement (50) angeordnet ist und ein Paar in Um­ fangsrichtung verlaufender Enden aufweist, die in Eingriff mit den Antriebsflächen der Antriebsschlitze (48) bringbar sind, daß die Schloßplatte (55) ferner ein Paar biegbarer axial verlaufender Lappen (61) be­ sitzt, daß eine Feder auf der Schloßplatte (55) ange­ ordnet ist, die eine Bohrung hat, die mit der Boh­ rung in der Schloßplatte fluchtet und eine Schraube (63) durch die Feder, die Schloßplatte und die Reib­ scheibe (50) verläuft und in die Gewindebohrung am Umfang jedes der Antriebszapfen (47) eingeschraubt ist, daß ferner die Schraube (63) einstellbar ist, um die Reibung zwischen der Scheibe (50) und dem Antriebs­ zapfen (47) einzustellen, daß die axial verlaufenden Lappen (61) an jeder Schloßplatte (55) radial nach außen umbiegbar sind, um in Eingriff mit dem Kopf der Schraube (63) zu treten und deren Drehung zu verhin­ dern, und daß durch die Schrauben (63) der Positionier­ einrichtungen (65) die Reibung zwischen den Reibungs­ elementen (50) und den Antriebszapfen (47) so ein­ stellbar ist, daß die gesamte, auf diese Zapfen (47) wirkende Kraft größer ist als die Kraft der zweiten Rückholfedern, aber kleiner als die Kraft, die durch die Kupplungseingriffsfedern auf die Druckplatten aus­ geübt wird.

2. Reibungskupplung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Feder in der Posi­ tioniereinrichtung (65) eine Tellerfeder ist mit einer zentralen Bohrung zur Aufnahme der Schraube (63).

3. Reibungskupplung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Reibungselement aus einer Grundplatte (51) und einer Reibscheibe (50) besteht, die miteinander verbunden sind, wobei die Grundplatte (51) die Reibscheibe (50) axial über­ greift.