DE3729787A1 - Blockiergeschuetzte hydraulische bremsanlage fuer kraftfahrzeuge - Google Patents
Blockiergeschuetzte hydraulische bremsanlage fuer kraftfahrzeugeInfo
- Publication number
- DE3729787A1 DE3729787A1 DE19873729787 DE3729787A DE3729787A1 DE 3729787 A1 DE3729787 A1 DE 3729787A1 DE 19873729787 DE19873729787 DE 19873729787 DE 3729787 A DE3729787 A DE 3729787A DE 3729787 A1 DE3729787 A1 DE 3729787A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- pressure
- valve
- brake
- pressure medium
- valves
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
- B60T8/4004—Repositioning the piston(s) of the brake control means by means of a fluid pressurising means in order to reduce the brake pressure
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
- B60T8/447—Reducing the boost of the power-assist booster means to reduce brake pressure
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
- B60T8/92—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action
- B60T8/94—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action on a fluid pressure regulator
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Description
Blockiergeschützte hydraulische Bremsanlage für ein
Kraftfahrzeug mit einem Hauptbremszylinder, an dem über
ein oder mehrere Bremsleitungen Radbremszylinder
angeschlossen sind, mit einem, von einer
Druckmittelquelle gespeisten pedalbetätigten
Kraftverstärker, der dem Hauptbremszylinder vorgeschaltet
ist, und der einen Verstärkerkolben aufweist, dessen eine
Stirnseite einen Rückstellraum und dessen andere
Stirnseite einen Verstärkerraum begrenzt, wobei der
Rückstellraum über ein normalerweise geschlossenes
Umschaltventil SG an den Verstärkerraum und über ein oder
mehreren parallel geschalteten, normalerweise offenen
Umschaltventilen SO an einen drucklosen
Ausgleichsbehälter angeschlossen ist.
Es ist bereits eine Bremsanlage dieser Art bekannt, mit
der der Bremsdruck zur Regelung des Schlupfes im
Zeit-Multiplexverfahren gesteuert werden kann
(DE-OS 33 17 629). Hierzu sind in den Druckmittelleitungen,
mit denen die Radbremsen einzeln und/oder
paarweise an den Bremsdruckgeber angeschlossen sind,
elektromagnetisch betätigbare Mehrwegeventile eingefügt,
mit denen der Druckmitteldurchfluß freigegeben oder
gesperrt werden kann. Außerdem läßt sich mit Hilfe von
Steuerventilen eine der Pedalkraft entgegengerichtete
Fremdkraft erzeugen, mit der zur Schlupfregelung die
Kraft auf die Kolben im Hauptbremszylinder und damit der
im Hauptbremszylinder erzeugte Bremsdruck reduziert
werden kann. Laufen alle Räder stabil, sind alle
Radventile, das sind die zwischen dem Bremsdruckgeber und
den Radbremsen eingefügten Ventile, auf Durchlaß
geschaltet und damit an den Hauptbremszylinder
angeschlossen. Zeigt ein Rad Blockierneigung, werden
kurzzeitig die zu allen anderen Rädern führenden
Radventile auf Sperren umgeschaltet, so daß nur noch der
Druckmittelkreis des blockiergefährdeten Rades an den
Hauptbremszylinder angeschlossen ist. Nun wird eine
Fremdkraft aufgebaut, die den (hilfskraftunterstützen)
Bremspedaldruck teilweise oder vollständig kompensiert,
wodurch der Bremsdruck an dem allein angeschlossenen,
blockiergefährdeten Rad reduziert wird; in den anderen
Rädern bleibt in dieser Phase der Druck konstant. Nach
dem Druckabbau auf das gewünschte Druckniveau wird durch
Ventilumschaltung der reduzierte Druck an diesem zuerst
instabil gewordenen Rad konstant gehalten. Nach dem Abbau
der Gegenkraft und erneutem Druckaufbau im
Hauptbremszylinder kann nun der Bremsdruckaufbau in den
anderen Radbremsen fortgesetzt werden. Nacheinander läßt
sich auf diese Weise der Bremsdruck an jedem Rad auf den
gewünschten, von der zugehörigen Elektronik errechneten
Wert einstellen.
Die der Pedalkraft entgegengerichtete Fremdkraft kann wie
folgt erzeugt werden. Der Verstärkerkolben begrenzt einen
Rückstellraum, der bei Bremsbetätigung verkleinert wird.
Dieser Rückstellraum ist, solange keine
Bremsschlupfregelung erfolgt, über offene Umschaltventile
an den drucklosen Ausgleichsbehälter angeschlossen. Das
in dem Rückstellraum enthaltene Volumen kann somit ohne
Kraftaufwand in den Ausgleichsbehälter gefördert werden.
Wenn eine Rückstellung des Verstärkerkolbens wegen einer
Bremsschlupfregelung notwendig wird, so wird der
Rückstellraum durch Schalten des normalerweise
geschlossenen Umschaltventils mit unter Druck stehendem
Druckmittel versorgt. Dazu stehen zwei Alternativen zur
Verfügung. Zum einen kann der Rückstellraum unmittelbar
an die Druckmittelquelle angeschlossen sein und zum
anderen an den Verstärkerraum des Bremskraftverstärkers.
Im zweiten Fall ist der Druck des Druckmittels der
Fußkraft angepaßt, so daß die Pedalrückstellung nicht
ruckartig wie im ersten Fall erfolgt. Auf den zweiten
Fall bezieht sich die Erfindung.
Diese Anordnung enthält aber ein kritisches Moment. Wenn
nämlich die Umschaltventile, die die Verbindung zum
Ausgleichsbehälter herstellen, nach einem
Rückstellvorgang nicht wieder in ihre Offenstellung
schaltbar sind, weil z. B. ein Ventilteil klemmt, dann ist
der Rückstellraum hydraulisch gesperrt, was zur Folge
hat, daß der Verstärkerkolben nicht mehr bewegbar ist: Es
kann keine Bremswirkung mehr ausgeübt werden.
Um das Gefährdungspotential zu verringern, wurde schon
vorgeschlagen, mehrere Umschaltventile parallel zu
schalten, so daß mit großer Wahrscheinlichkeit davon
ausgegangen werden kann, daß zumindestens ein
Umschaltventil wieder öffnet und so die Verbindung zum
Ausgleichsbehälter hergestellt ist.
Das System ist also redundant ausgelegt. Nun kann es aber
vorkommen, daß eines der Ventile klemmt, so daß
tatsächlich kein redundantes System mehr vorliegt. Dieser
Fehler kann aber nicht ohne weiteres erkannt werden, da
das noch intakte Ventil die volle Funktionsbereitschaft
garantiert. Mit den bisher bekannten Mitteln ist es aber
nicht möglich, festzustellen, ob eines der Ventile
ausgefallen ist und somit kein redundantes System mehr
vorliegt. Wenn dann noch das zweite Ventil ausfällt, so
geschieht dies ohne Vorwarnung, und der Fahrer ist
plötzlich mit einem nicht bremsfähigen Fahrzeug
konfrontiert.
Die Erfindung beruht daher auf der Aufgabe, mit einfachen
Mitteln Vorrichtungen zu schaffen, mit denen der
Schaltzustand und die Funktionsfähigkeit der Ventile
überprüfbar ist. Dies ergibt die Möglichkeit, dem Fahrer
bei Ausfall eines Ventils ein entsprechendes Warnsignal
zu geben.
Eine Lösung besteht darin, den Rückstellraum über ein
Zuschaltventil an die Druckmittelquelle und einen
Drucksensor an den Rückstellraum anzuschließen. Ein
Überprüfungszyklus sieht vor, daß von einer Steuereinheit
zunächst die Umschaltventile SO in der Leitung zum
Ausgleichsbehälter geschlossen werden und eine Verbindung
zur Druckmittelquelle hergestellt wird. Dies hat zur
Folge, daß ein Druckaufbau im Rückstellraum erfolgt, der
vom Drucksensor festgestellt wird. Wird nun von der
Steuereinheit die Verbindung zur Druckmittelquelle wieder
gesperrt und die Umschaltventile SO wieder geöffnet, so
erfolgt ein Druckabbau, der ebenfalls vom Drucksensor
festgestellt wird. Druckauf- und -abbau während des
Überprüfungszyklus können nun dahingehend interpretiert
werden, daß die Umschaltventile SO in ihrer Offenstellung
und funktionstüchtig sind.
Die Druckmittelzuführung zum Rückstellraum für einen
Prüfzyklus kann gemäß eines weiteren Erfindungsvorschlages
auf zwei Wegen erfolgen. Die eine Möglichkeit
besteht darin, daß in der Druckmittelverbindung vom
Verstärkerraum zum Umschaltventil SG ein Rückschlagventil
geschaltet ist, das zum Verstärkerraum hin sperrt, und
daß in der Druckmittelverbindung zwischen dem
Rückschlagventil und dem Umschaltventil SG eine
Druckleitung zur Druckmittelquelle einmündet, wobei in
die Druckmittelleitung ein Zuschaltventil eingesetzt ist.
Die andere Möglichkeit sieht vor, daß eine zusätzliche
Druckmittelverbindung des Rückstellraums zur
Druckmittelquelle existiert, in der ein Zuschaltventil
eingesetzt ist.
Falls zwei parallel geschaltete Umschaltventile SO
vorgesehen sind, können diese auch nacheinander überprüft
werden, wodurch feststellbar ist, welches der parallel
geschalteten, ggf. Ventile defekt ist.
Dazu werden zunächst beide Ventile geschlossen und ein
Druckaufbau im Rückstellraum hervorgerufen. Nun wird nur
das zu überprüfende Ventil geöffnet und festgestellt, ob
ein Druckabbau erfolgt.
Eine andere Lösung besteht darin, in den Parallelzweigen
der Leitung zum Ausgleichsbehälter Durchflußsensoren
vorzusehen. Der Prüfzyklus sieht vor, einen
Druckmittelstrom von der Druckmittelquelle zum
Ausgleichsbehälter zu provozieren. Dieser
Druckmittelstrom wird von den Durchflußsensoren
registriert, aber nur dann, wenn die Umschaltventile SO
in ihren Offenstellungen sind.
Diese Version läßt nicht die Überprüfung der
Funktionsfähigkeit der Ventile zu, d. h. es kann nicht
festgestellt werden, ob die Ventile in der Lage sind zu
schließen.
Die Erfindung läßt verschiedene Schaltungsmöglichkeiten
zu, die beispielhaft in den Fig. 2 und 3 dargelegt
sind. Die Fig. 1 zeigt die Anpassung der Erfindungsidee
an ein System, bei dem der Rückstellraum während einer
Bremsschlupfregelung unmittelbar an die Druckmittelquelle
angeschlossen ist. In den Figuren sind jeweils beide
Überprüfungsmöglichkeiten, also mittels eines
Drucksensors bzw. mittels Durchflußsensoren dargestellt.
Die gemeinsame Darstellung wurde aus Vereinfachungsgründen
gewählt, tatsächlich kann mit jeder
Lösungsmöglichkeit für sich allein eine Überwachung der
Ventile erreicht werden.
Die Figuren zeigen einen Längsschnitt durch einen
Hauptzylinder und einen vorgeschalteten Verstärker sowie
schematisch die angeschlossenen Bauelemente. Die Figuren
unterscheiden sich in den hydraulischen Schaltungen,
wobei in der
Fig. 1 der Rückstellraum 20 über das Ventil 27
unmittelbar an die Druckmittelquelle 13
angeschlossen ist. In der
Fig. 2 steht der Rückstellraum 20 über das Ventil
27 und einem Rückschlagventil 35 mit dem
Verstärkerraum 18 in Verbindung. Zum
Einleiten des Prüfzyklus wird die
Druckmittelquelle 13 mittels des Ventils
34 zugeschaltet, wobei die
Druckmittelleitung 24 in die Leitung
zwischen dem Ventil 27 und dem
Rückschlagventil 35 einmündet. Schließlich
ist in der
Fig. 3 im Unterschied zu der Fig. 2 die
Druckmittelquelle über das Ventil 34
unmittelbar an den Rückstellraum 20
angebunden. Zur Druckbeaufschlagung des
Rückstellraums 20 wird das Ventil 34
geöffnet.
Fig. 4 zeigt mittels eines Flußdiagramms den
prinzipiellen Ablauf eines Prüfzyklus.
In der Ausführungsform machen Fig. 1 wird der Rückstellraum
(20) während einer Bremsschlupfregelung unmittelbar vom
Druck aus der Druckmittelquelle beaufschlagt, während in
den Fig. 2 und 3 dargestellt ist, daß zur Rückstellung
des Verstärkerkolbens während einer Bremsschlupfregelung
die Verbindung zwischen dem Rückstellraum 20 und dem
Verstärkerraum 18 hergestellt ist. Da der Prüfzyklus bei
nicht betätigter Bremse eingeleitet wird, steht in dem
Verstärkerraum 18 kein Druck zur Verfügung, so daß zur
Einleitung des Prüfzyklus die Druckmittelquelle 13
zugeschaltet werden muß.
Dies geschieht mit Hilfe des Ventils 34, das entweder
eine direkte Druckmittelverbindung zum Rückstellraum 20
herstellt (Fig. 3) oder aber die Druckmittelquelle 13
anstelle des Verstärkerraums 18 an das Ventil 27
anschließt, wobei eine Rückwirkung auf den Verstärkerraum
18 durch das Rückschlagventil 35 vermieden wird.
Der Hauptbremszylinder 1 weist zwei in einer Bohrung
geführte Kolben 2, 3 auf. Der Schwimmkolben 2 begrenzt
einen Arbeitsraum 4 und der Druckstangenkolben 3 einen
weiteren Arbeitsraum 5. Der Arbeitsraum 4 ist über eine
Druckmittelleitung 6 an die Radbremsen vorne links VL und
hinten rechts HR angeschlossen. Der Arbeitsraum 5 ist
über eine Druckmittelleitung 7 an die Radbremsen vorne
rechts VR und hinten links HL angeschlossen. Den
Radbremszylindern sind 2/2-Wegeventile 8, 9, 10, 11
zugeordnet, die elektromagnetisch angesteuert sind. Dem
Hauptbremszylinder 1 ist ein Verstärker 12 vorgeschaltet,
der von einer Druckmittelquelle 13 versorgt wird. Die
Druckmittelquelle 13 besteht im wesentlichen aus einer
Pumpe 14 und einem Speicher 15.
Der Verstärker weist einen Verstärkerkolben 16 auf, der
Steuerventile beinhaltet, die vom Steuerkolben 17
betätigt werden. Mit den Ventilen läßt sich die
Verbindung des Verstärkerraums 18 mit der
Druckmittelquelle 13 und dem Ausgleichsbehälter 26 so
beeinflussen, daß ein bestimmter, im allgemeinen ein
fußkraftproportionaler Druck im Verstärkerraum 18
aufgebaut wird.
Der Verstärkerkolben 16 geht über in einen
Rückstellkolben 19, der mit seiner vom Steuerkolben 17
abgewandten Stirnfläche den Rückstellraum 20 begrenzt. An
die Stirnfläche des Rückstellkolbens schließt sich ein
Stößel 21 an, der druckmitteldicht durch eine Wand 22
geführt ist und über einen Zwischenkolben 23 auf den
Druckstangenkolben 3 einwirkt.
Der Rückstellraum 20 ist über eine Druckmittelleitung 24
an die Druckmittelquelle 13 oder an den Verstärkerraum 18
angeschlossen und über eine Druckmittelleitung 25 an den
Ausgleichsbehälter 26.
In die Druckmittelleitung 24 ist ein Umschaltventil SG 27
geschaltet, das normalerweises geschlossen ist.
In die Druckmittelleitung 25 zum Ausgleichsbehälter 26
sind zwei Umschaltventile SO 28, 29 parallel geschaltet,
die normalerweise offen sind.
Zur Überwachung der Ventile kann entweder ein
Druckschalter 30 vorgesehen werden, der an den
Rückstellraum anschließt oder aber Durchflußsensoren
31, 32 die in den Parallelzweigen der Leitung 25
angeordnet sind.
Die Sensoren 31, 32 sind über nicht näher bezifferte
Signalleitungen an den Eingang E einer Steuereinheit 33
angeschlossen.
Die Ventile 27, 28, 29 sind über nicht näher bezifferte
Steuerleitungen an den Ausgang A der Steuereinheit 33
angeschlossen.
Die Bremsanlage arbeitet wie folgt: Durch Betätigen des
Steuerkolbens 17 wird Druckmittel aus der
Druckmittelquelle 13 in den Verstärkerraum 18
eingesteuert. Der Verstärkerdruck entwickelt sich
proportional zur Betätigungskraft. Durch den sich
aufbauenden Druck im Verstärkerraum 18 wird der
Verstärkerkolben 16 verschoben. Diese Bewegung überträgt
sich mittels des Stößels 21 und des Zwischenkolbens 23
auf den Druckstangenkolben 3 des Hauptzylinders 1. Das
Druckmittel im Arbeitsraum 5 wird komprimiert, so daß
eine entsprechende Bewegung des Schwimmkolbens 2 folgt,
bis sich ein Druckgleichgewicht zwischen den
Arbeitsräumen (4, 5) einstellt. Der Druck in den
Arbeitsräumen wird über die Bremsleitungen 6, 7 zu den
Radbremsen übertragen.
Wird nun von nicht dargestellten Sensoren festgestellt,
daß eines der Räder droht zu blockieren, so werden
zunächt die 2/2-Wegeventile der anderen Räder in ihre
Schließstellung geschaltet.
In einem weiteren Schritt werden die Umschaltventile
27, 28, 29 umgeschaltet, so daß nun der Rückstellraum 20 an
die Druckmittelquelle angeschlossen ist. Da der
Rückstellkolben 19 einen größeren Durchmesser hat als der
Verstärkerkolben 16, erfolgt eine Rückstellung des
Verstärkerkolbens 16. Der Druckstangenkolben 3 wird nicht
länger belastet, so daß eine Druckentspannung in den
Arbeitsräumen 4, 5 folgt, die auf den Radzylinder des
blockierenden Rades übertragen wird. Der Druck in den
übrigen Radzylindern bleibt konstant, da die
entsprechenden 2/2-Wegeventile in ihren Schließstellungen
sind. Da das blockierende Rad keine Bremskräfte mehr
erfährt, wird es beschleunigt und aus der Blockiergefahr
herauslaufen.
Eine erneute Druckbeaufschlagung des Hauptbremszylinders
kann nun entweder dadurch erfolgen, daß Druckmittel aus
dem Rückstellraum 20 abgelassen wird, oder aber bei
rückgestelltem Verstärkerkolben 16 Druckmittel in den
Modulationsraum 37, der den Zwischekolben 23 begrenzt,
eingesteuert wird. Die dazu notwendigen Ventile und
Steuereinrichtungen sind in den Figuren nicht
dargestellt, da diese nicht Teil der Erfindung sind.
Sobald der Regelvorgang abgeschlossen ist, werden die
Umschaltventile 27, 28, 29 in ihre ursprüngliche Stellung
geschaltet. Bei erneuter Betätigung des Verstärkerkolbens
16 wird der Rückstellraum 20 verkleinert und Druckmittel
wird aus dem Rückstellraum 20 in den Ausgleichsbehälter
26 fließen.
Da es für das Funktionieren der Bremse unumgänglich ist,
daß der Verstärkerkolben 16 verschoben werden kann, muß
garantiert sein, daß die Umschaltventile 28, 29 oder
zumindestens eine von ihnen in seiner Offenstellung ist,
da ansonsten das Druckmittel nicht aus dem Rückstellraum
verdrängt werden kann. Da bei Ventilen stets die Gefahr
besteht, daß der Schließkörper klemmt und so das Ventil
in seiner Schließstellung bleibt, obwohl das
Ansteuerungssignal es in die Offenstellung schalten soll,
ist es sinnvoll, einen Überprüfungsmechanismus
vorzusehen, so daß rechtzeitig ein Warnsignal gegeben
werden kann.
Eine erste Lösung sieht vor, einen Druckschalter 30
vorzusehen, der den Druck im Rückstellraum 20
registriert. Von der Steuereinheit 33 wird ein
Regelzyklus ausgelöst, wobei zunächst die Ventile 28, 29
in ihre Schließstellungen geschaltet werden und
anschließend das Ventil 27 geöffnet wird (Fig. 1).
Gemäß der Fig. 2 wird zusätzlich das Ventil 34
umgeschaltet, so daß bei offenen Ventilen 27 und 34 eine
Druckmittelverbindung zwischen der Druckquelle 13 und dem
Rückstellraum 20 besteht. Gemäß der Fig. 3 wird das
Ventil 34 geöffnet und das Ventil 27 bleibt in seiner
Schließstellung.
Daraufhin wird der Speicherdruck im Rückstellraum 20
aufgebaut, der vom Drucksensor 30 registriert wird.
Werden nun die Ventile wieder in ihre Ursprungsstellungen
geschaltet, so erfolgt ein Druckabbau, da eine
Entspannung des Druckmittels im Rückstellraum 20 zum
Ausgleichsbehälter 26 erfolgt. Dies kann aber nur dann
erfolgen, wenn die Ventile 28, 29 tatsächlich umschalten,
so daß der von der Steuereinheit registrierte
Druckauf- und Druckabbau im Rückstellraum 20 während des
Überprüfungszyklus' dahingehend interpretiert werden
kann, daß die Ventile 28, 29 in ihren Offenstellungen
sind. Um feststellen zu können, welches der Ventile nicht
in seine Offenstellung gelangt ist, kann der
Überprüfungszyklus auch mehrmals durchgeführt werden,
wobei jeweils nur ein Umschaltventil SO 27 oder 28
geschaltet wird.
Eine andere Möglichkeit sieht vor, Druckflußsensoren
31, 32 in die Parallelleitungen der Leitung 25 zu
schalten. Wird das Ventil 27 gemäß der Fig. geöffnet,
dann pumpt die Pumpe 14 drucklos in den
Ausgleichsbehälter 26. In der anderen Ausführungsform
sind entsprechende Ventilschaltungen vorzunehmen. Wenn
die Ventile 28, 29 geöffnet sind, wird ein entsprechender
Durchfluß an den Durchflußsensoren 31, 32 festgestellt,
der beendet ist, sobald das Ventil 27 wieder in die
Schließstellung geschaltet wird. Da ein Durchfluß nur
dann möglich ist, wenn die Ventile 28, 29 offen sind, kann
der registrierte Durchfluß dahingehend interpretiert
werden, daß diese Ventile in ihren Offenstellungen sind.
Sollte die Steuereinheit 33 keine Signale von den
Sensoren 31, 32 erhalten, die entsprechend der
Offenstellung der Ventile (28, 29) zu erwarten sind, so
kann ein Warnsignal ausgelöst werden, das den Fahrer über
die Situation informiert.
Wie in der Fig. 3 dargestellt, kann mittels eines
Drucksensors 36 der Druck im Verstärkerraum 18 überprüft
werden. Sollte während eines Prüfzyklus die Bremse
betätigt werden, so hat dies unmittelbar einen
Druckaufbau im Verstärkerraum 18 zur Folge, der vom
Drucksensor 36 detektiert wird. Der Drucksensor 36 gibt
ein Signal an die Steuereinheit 33, die daraufhin den
Prüfzyklus sofort unterbricht, so daß der Rückstellraum
20 drucklos wird, und der Verstärkerkolben 16
widerstandsfrei verschoben werden kann; diese Maßnahme
kann natürlich auch bei den anderen Ausführungsbeispielen
vorgeschoben werden.
Die Wirkungsweise der Prüfschaltung für die
Ausführungsart nach Fig. 1 wird aus dem in Fig. 4
wiedergegebenen Flußdiagramm ersichtlich.
Der Prüfzyklus nach Fig. 4 kann leicht den anderen
Ausführungsformen angepaßt werden. In dem Diagramm wird
der Drucksensor 30 als Druckschalter angesprochen:
Offener Druckschalter bedeutet, daß kein Druck vorhanden
ist.
Der Prüfzyklus wird beim Anlassen des Fahrzeug-Motors
oder beim Eintritt einer anderen relativ häufig
auftretenden Bedingung oder in regelmäßigen Zeitabständen
gestartet (START). Die Blockierschutzregelung wird
gesperrt (ABS gesperrt). Ist Hilfsdruck vorhanden
(zentrale Energieversorgung i. O.) und der Druckschalter
30 offen (Druckschalter geschlossen: nein) und wird zu
diesem Zeitpunkt die Bremse nicht betätigt (Bremse
betätigt: nein) werden alle Ventile, die zum
Rückstellraum gehören, erregt und damit umgeschaltet.
Dies hat, wenn die Rückstelleinheit in Ordnung ist, einen
Druckaufbau im Rückstellraum 20 und eine Betätigung des
Druckmeßelementes bzw. Druckschalters 30 zur Folge
(Druckschalter geschlossen: ja). Danach werden durch die
Prüfschaltung eines der den Druckmittelweg zu dem
Behälter 26 hin öffnenden Ventile 28 oder 29 und Ventil
29 durch Beendigung des Ansteuersignales zurückgeschaltet
(SG- und erstes SO-Ventil abschalten). Dies hat einen
Druckabbau im Rückstellraum 20 und dadurch ein Öffnen des
Druckschalters 30 (Druckschalter geöffnet: ja) zur Folge.
Anschließend werden wiederum alle umschaltbaren Ventile
28, 29 und 27 der Rückstelleinheit betätigt (Alle Ventile
der Rückstelleinheit betätigen), und es wird
festgestellt, ob der Druckschalter 30 wieder
ordnungsgemäß schließt (Druckschalter geschlossen: ja).
Nunmehr muß nur noch das zweite Ventil, das zum
Druckausgleichsbehälter 26 führt und das
Druckeinsteuerventil 27 zurückgeschaltet werden (SG- und
zweites SO-Ventil abschalten]. Führt auch dies zum Öffnen
des Druckschalters (Druckschalter geöffnet: ja) ist der
Prüfzyklus beendet, weil festgestellt wurde, daß die
Rückstelleinheit in Ordnung ist (Rückstelleinheit i. O.)
die Blockierschutzregelung kann nun freigegeben werden.
Aus dem Diagramm geht außerdem hervor, daß ein Abweichen
von dem beschriebenen Signalverlauf auf einen Defekt oder
eine Fehlfunktion hinweist, die signalisiert werden muß.
Der beschriebene Prüfzyklus läßt sich durch logische
Verknüpfung mit Hilfe einer festverdrahteten Schaltung
oder durch ein entsprechendes Programm realisieren, wenn
die Steuereinheit 33 programmgesteuerte Schaltkreise, wie
Mikrocomputer, enthält.
- Bezugszeichenliste
1 Hauptbremszylinder
2 Schwimmkolben
1 Druckstangenkolben
4 Arbeitsraum
5 Arbeitsraum
6 Bremsleitung
7 Bremsleitung
8 2/2-Wegeventil
9 2/2-Wegeventil
10 2/2-Wegeventil
11 2/2-Wegeventil
12 Kraftverstärker
13 Druckmittelquelle
14 Pumpe
15 Speicher
16 Verstärkerkolben
17 Steuerkolben
18 Verstärkerraum
19 Rückstellkolben
21 Stößel
22 Wand
23 Zwischenkolben
24 Leitung
25 Leitung
26 Ausgleichsbehälter
27 Umschaltventil SG
28 Umschaltventil SO
29 Umschaltventil SO
30 Drucksensor
31 Durchflußsensor
32 Durchflußsensor
33 Steuereinheit
34 Zuschaltventil
35 Rückschlagventil
36 Drucksensor
37 Modulationsraum
VL Radbremse vorne links
VR Radbremse vorne rechts
HL Radbremse hinten links
HR Radbremse hinten rechts
A Ausgang
E Eingang
Claims (10)
1. Blockiergeschützte hydraulische Bremsanlage für ein
Kraftfahrzeug mit einem Hauptbremszylinder (1), an
dem über ein oder mehrere Bremsleitungen (6, 7)
Radbremszylinder angeschlossen sind, mit einem, von
einer Druckmittelquelle (13) gespeisten
pedalbetätigten Kraftverstärker (12), der dem
Hauptbremszylinder (1) vorgeschaltet ist und der
einen Verstärkerkolben (16) aufweist, dessen eine
Stirnseite einen Rückstellraum (20) und dessen
andere Stirnseite einen Verstärkerraum (18)
begrenzt, wobei der Rückstellraum (20) über ein
normalerweise geschlossenes Umschaltventil SG (27)
an den Verstärkerraum (18) und über ein oder
mehreren parallel geschalteten, normalerweise
offenen Umschaltventilen SO (28, 29) an einen
drucklosen Ausgleichsbehälter (26) angeschlossen
ist, dadurch gekennzeichnet, daß der
Rückstellraum (20) unmittelbar an die
Druckmittelquelle über ein Zuschaltventil (34)
anschließbar ist, daß die Bremsanlage mit einem, an
den Rückstellraum (20) angeschlossenen Drucksensor
(30) und einer Prüfschaltung ausgerüstet ist, die zu
vorgegebenen Zeitpunkten einen Prüfzyklus (Fig. 4)
auslöst, der im wesentlichen darin besteht, daß den
Umschaltventilen SO (28, 29) Schaltsignale zugeführt
werden, daß die tatsächlichen Signale des
Drucksensors mit den bei intakter Anlage zu
erwartenden verglichen werden, und daß bei
Gleichheit von tatsächlichen und zu erwartenden
Signalen dies als Funktionsfähigkeit des Systems,
insbesondere der Funktionsfähigkeit der an den
Rückstellraum angeschlossenen Ventilen (28, 29)
interpretiert wird.
2. Blockiergeschützte hydraulische Bremsanlage für ein
Kraftfahrzeug mit einem Hauptbremszylinder (1), an
dem über ein oder mehrere Bremsleitungen (6, 7)
Radbremszylinder angeschlossen sind, mit einem, von
einer Druckmittelquelle (13) gespeisten
pedalbetätigten Kraftverstärker (12), der dem
Hauptbremszylinder (1) vorgeschaltet ist, und der
einen Verstärkerkolben (16) aufweist, dessen eine
Stirnseite einen Rückstellraum (20) und dessen
andere Stirnseite einen Verstärkerraum (18)
begrenzt, wobei der Rückstellraum (20) über ein
normalerweise geschlossenes Umschaltventil SG (27)
an den Verstärkerraum (18) und über ein oder
mehreren parallel geschalteten, normalerweise
offenen Umschaltventilen SO (28, 29) an einen
drucklosen Ausgleichsbehälter (26) angeschlossen ist,
dadurch gekennzeichnet, daß den
Umschaltventilen SO (28, 29) Durchflußsensoren
(31, 32) zugeordnet sind und daß die Bremsanlage mit
einer Prüfschaltung ausgerüstet ist, die zu
vorgegebenen Zeitpunkten einen Prüfzyklus auslöst,
der darin besteht, daß Druckmittel durch die
Umschaltventile SO (28, 29) geleitet wird, wobei ein
von den Durchflußsensoren festgestellter Durchfluß
dahingehend interpretiert wird, daß das jeweils
zugeordnete Umschaltventil (28, 29) in seiner
Offenposition ist.
3. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß in der
Druckmittelverbindung vom Verstärkerraum (18) zum
Umschaltventil SG (27) ein Rückschlagventil (35)
geschaltet ist, das zum Verstärkerraum (18) hin
sperrt, und daß in der Druckmittelverbindung
zwischen dem Rückschlagventil (35) und dem
Umschaltventil SG (27) eine Druckleitung (24) zur
Druckmittelquelle (13) einmündet, wobei in die
Druckmittelleitung (24) ein Zuschaltventil (34)
eingesetzt ist.
4. Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch
gekennzeichnet, daß eine zusätzliche
Druckmittelverbindung des Rückstellraums (20) zur
Druckmittelquelle (13) existiert, in der ein
Zuschaltventil (34) eingesetzt ist.
5. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß der Prüfzyklus bei
jedem Anlassen des Fahrzeugmotors auslösbar ist.
6. Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch
gekennzeichnet, daß bei jedem Anlassen
des Fahrzeugmotors und nicht betätigter Bremse der
Prüfzyklus auslösbar ist.
7. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß der Prüfzyklus in
vorgegebenen Zeitabständen bei nicht betätigter
Bremse auslösbar ist.
8. Bremsanlage nach Anspruch 6 oder 7, dadurch
gekennzeichnet, daß an den
Verstärkerraum (18) ein Druckschalter (36)
angeschlossen ist.
9. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß als Drucksensor ein
durch Druck betätigbarer elektrischer Schalter
vorgesehen ist, dessen Schaltstellung logisch mit
der Schaltstellung der Ventile (27, 28, 29, 34)
verknüpfbar ist.
10. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß mindestens zwei
Umschaltventile (28, 29) vorgesehen sind, wobei nach
erfolgtem Druckaufbau im Rückstellraum jeweils nur
ein Ventil in die Offenposition geschaltet wird.
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19873729787 DE3729787A1 (de) | 1987-04-01 | 1987-09-05 | Blockiergeschuetzte hydraulische bremsanlage fuer kraftfahrzeuge |
DE8888100980T DE3870693D1 (de) | 1987-04-01 | 1988-01-23 | Blockiergeschuetzte hydraulische bremsanlage fuer kraftfahrzeuge. |
EP88100980A EP0284718B1 (de) | 1987-04-01 | 1988-01-23 | Blockiergeschützte hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge |
US07/174,067 US4832418A (en) | 1987-04-01 | 1988-03-28 | Anti-lock hydraulic brake system for automotive vehicles |
JP63073477A JP2581739B2 (ja) | 1987-04-01 | 1988-03-29 | アンチロックブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3710886 | 1987-04-01 | ||
DE19873729787 DE3729787A1 (de) | 1987-04-01 | 1987-09-05 | Blockiergeschuetzte hydraulische bremsanlage fuer kraftfahrzeuge |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3729787A1 true DE3729787A1 (de) | 1988-10-13 |
Family
ID=25854184
Family Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19873729787 Withdrawn DE3729787A1 (de) | 1987-04-01 | 1987-09-05 | Blockiergeschuetzte hydraulische bremsanlage fuer kraftfahrzeuge |
DE8888100980T Expired - Lifetime DE3870693D1 (de) | 1987-04-01 | 1988-01-23 | Blockiergeschuetzte hydraulische bremsanlage fuer kraftfahrzeuge. |
Family Applications After (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE8888100980T Expired - Lifetime DE3870693D1 (de) | 1987-04-01 | 1988-01-23 | Blockiergeschuetzte hydraulische bremsanlage fuer kraftfahrzeuge. |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4832418A (de) |
EP (1) | EP0284718B1 (de) |
JP (1) | JP2581739B2 (de) |
DE (2) | DE3729787A1 (de) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3935353A1 (de) * | 1989-10-24 | 1991-04-25 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zur entlueftung von hydraulikanlagen |
DE19514171A1 (de) * | 1995-04-15 | 1996-10-17 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische Bremsanlage mit elektronischer Bremsdruckregelung |
EP0713812A3 (de) * | 1994-11-24 | 1998-09-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fahrzeugbremssystem mit einer Pumpensteuerung für eine optimale Bremszylinderdruck-Änderungsgeschwindigkeit |
WO2002090164A2 (en) * | 2001-05-10 | 2002-11-14 | Kelsey-Hayes Company | Vehicle brake system |
DE102004020498A1 (de) * | 2004-04-26 | 2005-12-01 | Railion Deutschland Ag | Vorrichtung zur Messung der Strömungsgeschwindigkeit in pneumatischen oder hydraulischen Leitungen von Fahrzeugverbänden ohne Beeinträchtigung der sicherheitsrelevanten Eigenschaften |
Families Citing this family (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE58909473D1 (de) * | 1988-08-26 | 1995-11-23 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zur Überwachung einer hydraulischen Bremsanlage und Bremsanlage zur Durchführung dieses Verfahrens. |
GB2245038B (en) * | 1990-06-07 | 1994-03-23 | Toyota Motor Co Ltd | Device for detecting accumulator fluid leakage through control valve and restoring proper valve seating |
AT401828B (de) * | 1993-01-15 | 1996-12-27 | Silhouette Int Gmbh | Scharniergelenk zwischen einem bügel und einem bügelbacken eines brillengestells |
JPH09193781A (ja) * | 1995-12-30 | 1997-07-29 | Robert Bosch Gmbh | ブレーキ装置のモニタ装置 |
JP3753810B2 (ja) * | 1996-10-18 | 2006-03-08 | 株式会社日立製作所 | ブレーキ液圧制御装置 |
JP4089062B2 (ja) * | 1999-01-28 | 2008-05-21 | アイシン精機株式会社 | ブレーキ装置 |
JP4333000B2 (ja) * | 1999-12-10 | 2009-09-16 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ブレーキシステム |
JP4544381B2 (ja) * | 2000-06-30 | 2010-09-15 | 株式会社アドヴィックス | 車両の液圧ブレーキ装置 |
JP4496626B2 (ja) * | 2000-09-19 | 2010-07-07 | 株式会社アドヴィックス | 車両の液圧ブレーキ装置 |
US6953229B2 (en) | 2000-12-28 | 2005-10-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic braking system and method with flow control device |
WO2010088920A1 (de) * | 2009-02-03 | 2010-08-12 | Ipgate Ag | Bremssystem ohne wegsimulator |
DE102013018072A1 (de) | 2013-11-28 | 2015-06-11 | Lucas Automotive Gmbh | Elektrohydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage |
Citations (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2611369A1 (de) * | 1976-03-18 | 1977-09-22 | Bosch Gmbh Robert | Anordnung zur ueberpruefung eines bremssystems |
DE2310294B2 (de) * | 1972-03-01 | 1979-08-30 | Kelsey-Hayes Co., Romulus, Mich. (V.St.A.) | Überwachungseinrichtung für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage |
DE3317629A1 (de) * | 1983-05-14 | 1984-11-15 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Verfahren zur steuerung einer schlupfgeregelten bremsanlage und vorrichtung zur durchfuehrung des verfahrens |
DE3443880A1 (de) * | 1983-12-07 | 1985-06-13 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Ueberwachungseinrichtung in einem mit einem antiblockierregelsystem versehenen fahrzeugbremssystem |
DE3431823A1 (de) * | 1984-08-30 | 1986-03-13 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Servoeinrichtung, insbesondere fuer eine kraftfahrzeug-bremsanlage |
DE3440972A1 (de) * | 1984-11-09 | 1986-05-22 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Bremsanlage mit einem bremskraftverstaerker |
DE3444827A1 (de) * | 1984-12-08 | 1986-06-12 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren und vorrichtung zur bremsdrucksteuerung bei fahrzeugbremsanlagen |
GB2169676A (en) * | 1985-01-14 | 1986-07-16 | Sumitomo Electric Industries | Hydraulic brake booster with electrical control |
Family Cites Families (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6022548A (ja) * | 1983-07-19 | 1985-02-05 | Nippon Denso Co Ltd | ブレーキ圧力制御装置 |
EP0147671B1 (de) * | 1983-12-07 | 1991-07-10 | Robert Bosch Gmbh | Überwachungseinrichtung in einem mit einem Antiblockierregelsystem versehenen Fahrzeugbremssystem |
DE3418042A1 (de) * | 1984-05-15 | 1985-11-21 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Vorrichtung zur ueberwachung des hilfsenergie-druckes einer schlupfgeregelten bremsanlage |
DE3427380A1 (de) * | 1984-07-25 | 1986-01-30 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Bremsdruckgeber fuer schlupfgeregelte kraftfahrzeug-bremsanlagen |
DE3508319A1 (de) * | 1985-03-08 | 1986-09-11 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Blockierschutzbrems- und antriebsschlupfschutzanlage |
DE3511535A1 (de) * | 1985-03-29 | 1986-10-09 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Bremsanlage fuer kraftfahrzeuge |
-
1987
- 1987-09-05 DE DE19873729787 patent/DE3729787A1/de not_active Withdrawn
-
1988
- 1988-01-23 DE DE8888100980T patent/DE3870693D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1988-01-23 EP EP88100980A patent/EP0284718B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1988-03-28 US US07/174,067 patent/US4832418A/en not_active Expired - Lifetime
- 1988-03-29 JP JP63073477A patent/JP2581739B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2310294B2 (de) * | 1972-03-01 | 1979-08-30 | Kelsey-Hayes Co., Romulus, Mich. (V.St.A.) | Überwachungseinrichtung für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage |
DE2611369A1 (de) * | 1976-03-18 | 1977-09-22 | Bosch Gmbh Robert | Anordnung zur ueberpruefung eines bremssystems |
DE3317629A1 (de) * | 1983-05-14 | 1984-11-15 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Verfahren zur steuerung einer schlupfgeregelten bremsanlage und vorrichtung zur durchfuehrung des verfahrens |
DE3443880A1 (de) * | 1983-12-07 | 1985-06-13 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Ueberwachungseinrichtung in einem mit einem antiblockierregelsystem versehenen fahrzeugbremssystem |
DE3431823A1 (de) * | 1984-08-30 | 1986-03-13 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Servoeinrichtung, insbesondere fuer eine kraftfahrzeug-bremsanlage |
DE3440972A1 (de) * | 1984-11-09 | 1986-05-22 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Bremsanlage mit einem bremskraftverstaerker |
DE3444827A1 (de) * | 1984-12-08 | 1986-06-12 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren und vorrichtung zur bremsdrucksteuerung bei fahrzeugbremsanlagen |
GB2169676A (en) * | 1985-01-14 | 1986-07-16 | Sumitomo Electric Industries | Hydraulic brake booster with electrical control |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3935353A1 (de) * | 1989-10-24 | 1991-04-25 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zur entlueftung von hydraulikanlagen |
EP0713812A3 (de) * | 1994-11-24 | 1998-09-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fahrzeugbremssystem mit einer Pumpensteuerung für eine optimale Bremszylinderdruck-Änderungsgeschwindigkeit |
DE19514171A1 (de) * | 1995-04-15 | 1996-10-17 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische Bremsanlage mit elektronischer Bremsdruckregelung |
WO2002090164A2 (en) * | 2001-05-10 | 2002-11-14 | Kelsey-Hayes Company | Vehicle brake system |
WO2002090164A3 (en) * | 2001-05-10 | 2004-09-02 | Kelsey Hayes Co | Vehicle brake system |
DE102004020498A1 (de) * | 2004-04-26 | 2005-12-01 | Railion Deutschland Ag | Vorrichtung zur Messung der Strömungsgeschwindigkeit in pneumatischen oder hydraulischen Leitungen von Fahrzeugverbänden ohne Beeinträchtigung der sicherheitsrelevanten Eigenschaften |
DE102004020498B4 (de) * | 2004-04-26 | 2008-01-03 | Railion Deutschland Ag | Vorrichtung zur Messung einer Strömungsgeschwindigkeit in Bremsleitungen von Schienenfahrzeugen ohne Beeinträchtigung der sicherheitsrelevanten Eigenschaften |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE3870693D1 (de) | 1992-06-11 |
JPS63258251A (ja) | 1988-10-25 |
EP0284718A2 (de) | 1988-10-05 |
EP0284718A3 (en) | 1989-12-13 |
US4832418A (en) | 1989-05-23 |
JP2581739B2 (ja) | 1997-02-12 |
EP0284718B1 (de) | 1992-05-06 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP0284718B1 (de) | Blockiergeschützte hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge | |
DE3630342C2 (de) | Verfahren zur Überwachung einer blockiergeschützten Bremsanlage | |
DE3624344C2 (de) | Hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge | |
DE3317629C2 (de) | ||
DE3744071C2 (de) | Antriebs- und bremsschlupfgeregelte Bremsanlage | |
DE3232052C2 (de) | ||
EP1451050B1 (de) | Elektrohydraulisches bremssystem | |
DE3511535A1 (de) | Bremsanlage fuer kraftfahrzeuge | |
DE4102496A1 (de) | Bremsdruck-steuereinrichtung | |
DE3619487A1 (de) | Schlupfgeregelte hydraulische bremsanlage | |
WO2003047935A1 (de) | Elektrohydraulisches bremssystem mit einem pedalwegsimulator zusammengesetzt aus einem federspeicherdruckzylinder und mechanisch gekoppeltem servokolben | |
EP0738640B1 (de) | Druckluft-Bremsanlage für ein Nutzfahrzeug | |
EP1446312A2 (de) | Elektrohydraulische bremsanlage für kraftfahrzeuge | |
DE3511975C2 (de) | Hydraulischer Bremskraftverstärker | |
DE3027745C2 (de) | ||
DE19811265A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage | |
DE19817190C1 (de) | Schlupfgeregelte hydraulische Bremsanlage für Straßenfahrzeuge und Verfahren zum Betreiben einer solchen Bremsanlage | |
DE4223602C2 (de) | Bremsanlage mit Blockierschutz- und Antriebsschlupfregelung | |
DE3827507C2 (de) | Hydraulisches Bremssystem | |
DE4004065A1 (de) | Blockiergeschuetzte kraftfahrzeugbremsanlage und verfahren zum betreiben einer solchen anlage | |
DE2156307C2 (de) | Antiblockiervorrichtung für Kraftfahrzeuge | |
WO2007099139A1 (de) | Kraftradbremsanlage | |
DE3629564A1 (de) | Bremsanlage mit schlupfregelung | |
DE3622556A1 (de) | Hydraulische bremsanlage, insbesondere fuer kraftfahrzeuge | |
DE4112134A1 (de) | Hydraulische bremsanlage fuer kraftfahrzeuge |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OM8 | Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law | ||
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: ITT AUTOMOTIVE EUROPE GMBH, 60488 FRANKFURT, DE |
|
8139 | Disposal/non-payment of the annual fee |