DE3718854A1 - Besegelung fuer ein segelfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Besegelung für ein Segelfahrzeug. Sie dient zur Erzielung hohen Vortriebs bei kleiner Segel­ fläche.

Moderne Segelfahrzeuge werden heute üblicherweise mit Hochsegelbesegelung ausgestattet. Hochsegel entwickeln aufgrund ihres Seitenverhältnisses gute Vortriebseigenschaften. Vielfach wurde auch versucht, aerodynamische Erkenntnisse aus der Luftfahrttechnik auf die Besegelung von Schiffen anzuwenden. So sind Profilmasten bekannt, die das Tragflügelprofil nach­ bilden. Außerdem ist versucht worden, starre Flügelprofile mit Kippvorrichtungen auszustatten und so für Segelfahrzeuge zu nutzen (DE 29 41 208 A1). Ebenso ist versucht worden, das flexible Profil von Hochleistungsfallschirmen als Zieh­ segel zu nutzen (DE 29 33 050 A1).

Die Nachteile aerodynamisch günstiger, starrer Profile liegen in der Kompliziertheit der Vorrichtungen, Kippvorrichtungen o. ä., die notwendig sind, damit der Wind bei der Fahrt auf dem anderen Bug wieder von der richtigen Seite her einfällt. Starre Profile bringen große Probleme in der Handhabung mit sich. Achsen­ symmetrische Segel haben außerdem den Nachteil, daß sie sich nicht den unterschiedlich starken Wind in verschiedenen Höhen berücksichtigen. Flexible Segel, die von beiden Seiten her angeströmt werden, so daß sich das Profil entsprechend dem Wind zu der einen oder anderen Seite hin ausbildet, haben den Nachteil, daß sie nicht die aerodynamischen Eigenschaften erreichen können, die möglich sind, wenn Luv- und Leeseite unterschiedlich profiliert sind.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Besegelung zu entwickeln, welche diese Nachteile vermeidet. Die Takelage soll eine einfache Handhabung des Segels ermöglichen und das Segel soll die aerodynamischen Vorteile unterschiedlich geformter Luv- und Leeseiten nutzen.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird eine Besegelung nach den Ansprüchen 1-6 vorgeschlagen.

Das Problem, daß für die Fahrt auf verschiedenen Bugen zwei spiegelsymmetrische Profile benötigt werden, ist durch die Verwendung von je einem Segel für den jeweiligen Bug leicht lösbar. Dies kann dann für die jeweilige Seite optimiert werden. Dies erfolgt durch doppelte Segelflächen an Luv und Lee. In zunehmender Höhe wird die Windgeschwindigkeit größer. Das Profil muß daher nach oben hin anders profiliert sein. Ein flacher werdendes Profil läßt sich durch entsprechenden Segelschnitt, durch Profilleisten als Segellatten und durch Zwischenwände erreichen, die dem Querschnitt des Segels entsprechen. Dabei kann das Profil nach oben hin flacher und kürzer werden, während der Schattenriß des Segels die günstige Hochsegelform beibehalten kann. Ebenso können Twisteigenschaften erhalten bleiben.

Die Einstellung des Segels auf verschiedene Kurse bei gleichem Bug kann bei etwa dreieckigem Schattenriß auf einfache Weise durch Anschlagen am Vorliek und Führung am Schothorn erfolgen. Für verschiedene Windstärken können wie üblich verschiedene Segel gewählt werden.

Beim Wechsel auf den anderen Bug entsteht bei herkömmlichen Hochsegeln kein Problem. Bei der Wende flattert das Segel kurz im Wind und stellt sich bei Windeinfall von der anderen Seite mit dem gegensinnigen Profil neu ein. Doppelsegel können dies nicht. Dies Problem wird durch das Setzen eines anderen Segels lösbar, welches der Fahrt auf den anderen Bug optimal angepaßt sein kann. Das Setzen eines anderen Segels ist mit herkömmlichen Takelagen jedoch erst nach Einholen des Segels und nach Lösen des Segels aus dem Fall möglich, was sehr zeitaufwendig ist. Dieses Problem läßt sich vorteilhaft lösen, indem die Funktions­ teile, die zum Anschlagen und Aufziehen des Segels benötigt wer­ den, wie Mastnut, Fallen, Vorstag etc. in der Takelung doppelt angeordnet werden. Das Backbordsegel läßt sich dann schon heißen, wenn das Steuerbordsegel gerade gefallen ist bzw. noch fällt oder sogar noch steht, und umgekehrt.

Das schnelle Setzen und Einholen des Segels läßt sich mit voll flexiblen Segel am leichtesten erreichen. Das Segel wird daher vorteilhaft so ausgebildet, daß es aus zwei flexiblen Segelflächen besteht, die durch ebenfalls flexible, tragflügelartig geschnittene Zwischenwände, vorteilhaft je nach Wind aus leichtem oder schwerem Segeltuch, verbunden werden. Bleibt das Segel am Vorliek geöffnet, werden die entstehenden Segelkammern bei einfallendem Wind aufgefüllt und das Segel stabilisiert sich zum Doppelsegelprofil. Eine vorteilhafte Profilgebung läßt sich durch eine mit einem luftdurchlässigen Netz verschlossene Anströmkante erreichen oder auch durch besondere Anströmöffnungen Einströmöffnungen an der Leeseite des Segels. Im Gegensatz zu Ziehsegel aus DE 29 33 050 A1 und Fallschirmprofilen haben die einzelnen Kammern ein unterschiedliches, nach oben hin flacher werdendes Profil bei abnehmender Profillänge. Die beiden Vorsegel werden vorteilhaft an zwei Vorstagen ange­ schlagen, die parallel vom Masttop zum Bug führen, so daß jeweils das nicht benutzte Backbord- bzw. Steuerbordvorsegel inner­ halb der Reling liegt, zum einfacheren Verstauen in speziell dafür vorgesehenen Vertiefungen oder Kammern. Da die Schot liegen bleiben kann und nicht auf die andere Seite geführt werden muß, erfordert das Setzen der Vorsegel kaum mehr Zeit als das übliche neue Belegen der Schot. Der bei herkömmlicher Sluptakelung üblicherweise mit einer Mastschiene ausgestattete Mast wird für die Erfindung in vorteilhafter Weise mit zwei Mast­ nuten ausgestattet, die auf gegenüberliegenden Seiten liegen. An Unterliek und Schothorn können dann zwei Großbäume die beiden Großsegel angeschlagen halten und zur Festlegung des niedergeholten Segels dienen. Eine weiter vorteilhafte Gestaltung ist möglich, wenn das Segel an etwas seitlich vom Großmast ge­ führten Stagen angeschlagen wird. Die Anströmkante des Segels wird dadurch nicht vom Mast gestört. Der Mast selbst kann optimal profiliert werden und drehbar gelagert in den Wind gedreht werden. Bei drehbarer Ausführung kann der Mast bei geeigneter Form einmal in das Segelprofil integriert werden, ein anderes Mal die Lufteinströmöffnungen verschließen, wodurch das Segelprofil zusammenfällt und das Segel leicht eingeholt werden kann. Das Verschließen der Öffnungen kann auch vorteilhaft von oben durch einen Reißverschluß an der Vorderseite oder andere Schließvorrichtungen erfolgen, die die Kammern verschlie­ ßen und das Segelprofil zusammenfallen lassen. Ein Überzieher über das gesamte Segel erleichtert die Lagerung an Bord.

Die Erfindung ist im folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels dargestellt.

Der Mast (1) einer Yacht ist wie in Fig. 1 in Draufsicht dargestellt mit 2 Mastschienen (2) ausgestattet, mit doppeltem Fall und mit zwei Großbäumen. Das Steuerbord­ segel (3) ist gesetzt, während das Backbordsegel (4) niedergeholt ist. Es ist am Backbordgroßbaum befestigt (5).

Die Belegung des Großbaums und das Aufziehen des zu setzenden Segels, hier Steuerbordsegel, erfolgt wie bei herkömmlichen Hochsegeln üblich. Der Mast ist in seinem Fußpunkt drehbar gelagert und kann vor die Anströmkante gedreht werden.

Vom Top des Mastes verlaufen zwei Vorstage (6) zum Bug, an denen die Vorsegel befestigt werden. Das jeweils nicht benutzte Vorsegel, hier das Backbordsegel, liegt an Deck in einer hierfür vorgesehenen Kammer.

Die Fig. 2a zeigt eine Seitenansicht des Großsegels, 2b die mit der Höhe abnehmend sich ändernden, tragflügelartigen Verbindungsstege (7) zwischen der Luvfläche (8) und der Leefläche (9). Die Vorderkante des Segels ist als Windanström­ kante (10) offen, die Leeseite des Segels trägt an der Vorderkante Mastrutscher (11), an denen es aufgezogen wird.

Wenn zur Fahrt auf dem anderen Bug das gegensinnig profilierte Segel benötigt wird, dann werden die bisher stehenden Steuerbordsegel niedergeholt und verstaut, bleiben aber angeschlagen um einen schnellen Bugwechsel zu ermöglichen.

Claims (6)

1. Besegelung für ein Segelfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Aufziehen der Segel benötigten Funktionsteile wie Mastnut, Vorstag und laufendes Gut wie Fallen in doppelter Ausführung vorhanden sind, zur Mittellinie des Fahrzeugs symmetrisch angeordnet sind und für die Fahrt auf den beiden Bugen jeweils speziell auf diesen Bug angepaßte Segel gesetzt werden.

2. Besegelung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Großmast mit Stagen zum Aufziehen von zwei Großsegeln ausgestattet ist.

3. Besegelung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Mast drehbar gelagert ist.

4. Besegelung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Segel an Luv und Lee verschiedene Segelflächen besitzen, so daß die Segel eine doppelt profilierte Querschnitts­ fläche erhalten.

5. Besegelung nach den Ansprüchen 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Querschnitt des Profils durch profilgebende Teile fest­ gelegt wird, welche so mit der Luv- und Leeseite in Verbindung stehen, daß bei einfallendem Wind ganz oder teilweise getrennte, luftgefüllte Kammern gebildet werden, deren Querschnitt nach oben hin so abnimmt, daß das Segel dem in der Höhe stärker werdenden Wind angepaßt ist.

6. Besegelung nach Anspruch 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß sie mit einer Vorrichtung ausgestattet ist, derart, daß sie die Lufteinströmöffnungen ganz oder teilweise verschließt.