EP0968915B1 - Vorwindsegel - Google Patents

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EP0968915B1
EP0968915B1 EP99100865A EP99100865A EP0968915B1 EP 0968915 B1 EP0968915 B1 EP 0968915B1 EP 99100865 A EP99100865 A EP 99100865A EP 99100865 A EP99100865 A EP 99100865A EP 0968915 B1 EP0968915 B1 EP 0968915B1
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EP
European Patent Office
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sail
opening
headwind
raising part
secured
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EP99100865A
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EP0968915A2 (de
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Hartmut Schädlich
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SCHAEDLICH, BIRGIT
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Schadlich Birgit
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H9/00—Marine propulsion provided directly by wind power
    • B63H9/04—Marine propulsion provided directly by wind power using sails or like wind-catching surfaces
    • B63H9/06—Types of sail; Constructional features of sails; Arrangements thereof on vessels
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    • B63H9/00—Marine propulsion provided directly by wind power
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    • B63H9/06—Types of sail; Constructional features of sails; Arrangements thereof on vessels
    • B63H9/067—Sails characterised by their construction or manufacturing process

Definitions

  • the invention relates to a downwind sail with one on the mast attaching top area, and one to a tree and a sheet or on the stay or on a second tree or on a stay and a sheet to fasten the lower area.
  • Document DE 1247890 discloses such a downwind sail.
  • the downwind sail When sailing in front of the wind, the downwind sail sets, for example a spinnaker resists the airflow, causing decelerated the air flow and thereby the propulsion of the Ship is reached.
  • the feed force that can be achieved and thus the speed of the ship is on the one hand the size of the Area of the sail and on the other hand the angle of incidence of the wind dependent on the sail.
  • Spinnakers are said to be as much wind as possible to capture and the resulting wind or Transfer dynamic pressure over the rig to the hull of the ship.
  • the profile of the spinnaker plays in an aerodynamic sense no or at most a very subordinate role, so that the strongest force that can be derived from the air current, namely the aerodynamic force remains unused. So that's it Application of spinnakers essentially to sailing in the Limited wind area.
  • the invention is based on the task of a downwind sail, especially to train a spinnaker in such a way that in addition the aerodynamic force of the air flow in addition to the dynamic pressure can be used to propel the ship forward.
  • this object is achieved with a generic Downwind sail, in particular a spinnaker solved in that between its upper and lower area at least one with the sail set in a substantially horizontal direction extending opening is provided and within the Opening at least one buoyancy part extending transversely to the sail is arranged with an aerodynamic profile such that both above and below the buoyancy part Flow opening available for the air mass flowing around this is.
  • the buoyancy element looks like a wing, the aerodynamic force of the air flowing around the buoyancy part Air mass to achieve an essentially forward and exploited upward buoyancy and thereby the mode of operation of the spinnaker is supported insofar as this relieves the hull and rig from the buoyancy become. This reduces the friction of the ship, so that this slides more easily and increases its speed this increases.
  • the downwind sail according to the invention represents a combination of one Buoyancy and propulsion sail, its possible use from the downwind to the half wind course.
  • the advantage of the invention is increasingly in the erecting Moment of the ship, which reduces the deals and the speed is increased. In doing so, increasingly half wind then the second tree can be dispensed with if the sheet is led over a break point on deck, or if the Neck is attached to the forestay.
  • a particularly large increase in Propulsion power of the ship can be achieved in that several arranged at a vertical distance from one another and essentially openings directed parallel to one another are provided and a floating part is assigned to each of the openings.
  • the buoyancy parts can be a hollow body, which is preferably divided into chambers are formed and each have an inlet opening for the Have air mass. This is the case with a corresponding cut of the buoyancy part whose aerodynamic profile through the Air flow or the resulting excess pressure in the chambers each one automatically.
  • the buoyancy parts can also be designed as closed hollow bodies and can be filled with a gas, preferably with air.
  • the hull of a (indicated) ship is 1 referred to, on which in a manner known per se for inclusion a sail serving mast 2 is attached.
  • 2 and 4 has the sail 3, for example as a spinnaker is formed, a lower region 4 and an upper region 5 on.
  • the lower area 4 of the spinnaker is by means of a Tree 6, to which a tree repeater is assigned, on mast 2 and attached to a sheet 7 on the hull 1.
  • the sheet 7 can also be replaced by a second boom attached to mast 2 is.
  • the upper area 5 of the sail 3 is known per se Attached to mast 2.
  • Both areas 4 and 5 of the sail 3 act as a propulsion part.
  • An opening 8 is provided between the two regions 4, 5 almost to the side of the two areas 4,5 extends and serves as a flow opening for the air mass.
  • Both areas 4, 5 span the opening 8 Bands 9 connected together. Instead of the tapes 9 can also serve a network spanning the opening 8.
  • a buoyancy part 10 is provided, which as Hollow body and be divided into several chambers can.
  • the buoyancy part 10 can be open at its sail-side end or be locked here. If the buoyancy part 10 is open is inflated by the wind; is the buoyancy part 10 as closed hollow body, so it is with a valve provided to fill it with air or another gas can.
  • the cutting of the buoyancy part 10, which consists of a for Sails usually used material is so chosen that the buoyancy part in its active state has an aerodynamic profile. The size of this profile is dimensioned in relation to the size of the opening 8 so that the Air mass the buoyancy part 10 both on its underside and also flows around on its top, making it wing-like acts.
  • the third embodiment of the invention shown in FIG. 1c also works in accordance with the two previously described embodiments.
  • the buoyancy part 10 is not formed by a part additionally attached to the actual sail 3. Rather, the upper area 5 of the sail 3 itself is designed as a buoyancy part 10 and, like the respective buoyancy part 10 of the other two embodiments, also has an aerodynamic profile, around which the air mass flows on both its top and bottom sides. this also flows through an opening 8.

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Description

Die Erfindung betrifft ein Vorwindsegel mit einem am Mast zu befestigenden oberen Bereich, und einem an einem Baum und einer Schot oder am Stag oder an einem zweiten Baum oder an einem Stag und einer Schot zu befestigenden unteren Bereich.
Das Dokument DE 1247890 offenbart ein solches Vorwindsegel.
Beim Segeln vor dem Wind setzt das Vorwindsegel, beispielsweise ein Spinnaker dem Luftstrom einen Widerstand entgegen, wodurch die Luftströmung abgebremst und dadurch der Vortrieb des Schiffes erreicht wird. Die dabei erzielbare Vorschubkraft und somit die Geschwindigkeit des Schiffes ist einerseits von der Größe der Fläche des Segels und andererseits vom Einfallwinkel des Windes auf das Segel abhängig. Spinnaker sollen daher so viel Wind als möglich einfangen und den dabei entstehenden Wind- oder Staudruck über das Rigg auf den Rumpf des Schiffes übertragen. Das Profil des Spinnakers spielt im aerodynamischen Sinn dabei keine oder allenfalls eine sehr untergeordnete Rolle, sodaß bei diesen Segeln die stärkste von der Luftstömung ableitbare Kraft, nämlich die aerodynamische Kraft ungenutzt bleibt. Damit ist die Anwendung von Spinnakern im wesentlichen auf das Segeln im Vor-Wind-Bereich beschränkt.
Wird außerhalb des Vor-Wind-Bereiches, beispielsweise im Am-Wind-Bereich gesegelt, so werden die Luftmassen nicht mehr abgebremst, sondern durch ein flaches, als aerodynamisches Profil ausgebildetes Segel abgelenkt. Dabei wird die Luftmasse an der dem Wind zugekehrten Seite des Segels (Luv) verzögert und an der dem Wind abgekehrten Seite des Segels (Lee) beschleunigt. Dadurch entsteht in Luv ein Überdruck und in Lee durch die Beschleunigung der Luftströmung ein erheblich größerer Unterdruck. Beide Kräfte wirken als Gesamtkraft in die gleiche Richtung, nämlich nahezu senkrecht zur Richtung des einfallenden Windes. Das Segel arbeitet daher nach dem selben Prinzip wie die Tragfläche eines Flugzeuges.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Vorwindsegel, insbesondere ein Spinnacker derart weiter zu bilden, daß zusätzlich zum Staudruck auch die aerodynamische Kraft der Luftströmung zum Vorwärtstrieb des Schiffes nutzbar ist.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe bei einem gattungsgemäßen Vorwindsegel, insbesondere einem Spinnaker dadurch gelöst, daß zwischen seinem oberen und seinem unteren Bereich mindestens eine sich bei gesetztem Segel in im wesentlichen horizontaler Richtung erstreckende Öffnung vorgesehen ist und innerhalb der Öffnung mindestens ein sich quer zum Segel erstreckender Auftriebsteil mit einem aerodynamischen Profil derart angeordnet ist, daß sowohl oberhalb als auch unterhalb des Auftriebsteils eine Durchströmöffnung für die dieses umströmende Luftmasse vorhanden ist.
Eine weitere Lösung dieser Aufgabe kann bei einem gattungsgemäßen Vorwindsegel, insbesondere einem Spinnaker dadurch erzielt werden, daß zwischen dem oberen und dem unteren Bereich des Segels mindestens eine sich bei gesetztem Segel in im wesentlichen horizontaler Richtung erstreckende und als Durchströmöffnung für die Luftmasse dienende Öffnung vorgesehen ist, wobei der untere Bereich als Vortriebsteil dient und der obere Bereich als Auftriebsteil mit einem aerodynamischen Profil ausgebildet ist, dessen dünnes Ende der Öffnung benachbart ist.
Bei beiden Lösungen wirkt das Auftriebsteil tragflügelähnlich, wobei die aerodynamische Kraft der das Auftriebsteil umströmenden Luftmasse zur Erzielung eines im wesentlichen nach vorn und nach oben gerichteten Auftriebes ausgenutzt und hierdurch die Wirkungsweise des Spinnakers insoweit unterstützt wird, als hierdurch der Rumpf und das Rigg durch den Auftrieb entlastet werden. Die Reibung des Schiffes wird hierdurch reduziert, sodaß dieses leichter ins Gleiten kommt und sich seine Geschwindigkeit hierdurch erhöht.
Das erfindungsgemäße Vorwindsegel stellt eine Kombination eines Auftriebs- und eines Vortriebssegels dar, dessen Einsatzmöglichkeit vom Vorwind- bis zum Halbwindkurs reicht.
Bei achterlichen Winden reduziert der durch das Auftriebsteil bewirkte Auftrieb die vom Wasser benetzte Rumpffläche des Schiffes. Dabei erfolgt die Kraftübertragung des Auftriebes auf den Rumpf vorzugsweise über zwei Bäume.
Wandert der Windeinfallswinkel mehr in den Raum- oder Halbwindbereich, so liegt der Vorteil der Erfindung zunehmend im aufrichtenden Moment des Schiffes, wodurch die Abtrifft reduziert und die Geschwindigkeit erhöht wird. Dabei kann bei zunehmend halbem Wind dann auf den zweiten Baum verzichtet werden, wenn die Schot über einen Holepunkt an Deck geführt ist, oder wenn der Hals am Vorstag befestigt ist.
Bei der ersten Lösung kann eine besonders große Steigerung der Vortriebskraft des Schiffes dadurch erreicht werden, daß mehrere in vertikalem Abstand zueinander angeordnete und im wesentlichen parallel zueinander gerichtete Öffnungen vorgesehen sind und jeder der Öffnungen ein Auftriebsteil zugeordnet ist.
Eine kostengünstige Lösung hierfür ergibt sich dadurch, daß der obere und der untere Bereich mit die Öffnung überbrückenden Bändern oder Leinen miteinander verbunden sind und das Auftriebsteil an diesen befestigt ist. Dabei ist es vorteilhaft, wenn die die Bänder oder Leinen mittels sich quer zu ihrer Längsrichtung erstreckenden weiteren Bändern miteinander verbunden sind.
Die gleichen Vorteile können auch dadurch erreicht werden, wenn der obere und der untere Bereich mittels eines die Öffnung überbrückenden Netzes miteinander verbunden sind und das Auftriebsteil an diesen befestigt ist.
Zur Erzielung des aerodynamischen Profils der Auftriebsteile können diese als Hohlkörper, die vorzugsweise in Kammern unter-teilt sind, ausgebildet sein und jeweils eine Eintrittsöffnung für die Luftmasse aufweisen. Damit stellt sich bei entsprechendem Zuschnitt des Auftriebsteiles dessen aerodynamisches Pofil durch die Luftströmung bzw den entstehenden Überdruck in den Kammern jeweils selbsttätig ein.
Auch können die Auftriebsteile als geschlossene Hohlkörper ausgebildet und mit einem Gas, vorzugsweise mit Luft befüllbar sein.
Um die Relativlage des Auftriebsteils zum Segel an den Windeinfallswinkel einstellbar zu machen, sind Leinen vorgesehen, die einerends am freien Ende des Auftriebsteils und andererends am Se-gel befestigbar sind.
Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsformen.
Es zeigt:
Fig. 1 a:
Eine Prinzipdarstellung einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 1 b:
Eine Prinzipdarstellung einer zweiten Ausführungsform der Erfindung ;
Fig. 1 c:
Eine Prinzipdarstellung einer dritten Ausführungsform der Erfindung ;
Fig. 2:
Eine schaubildliche Darstellung der ersten Ausführführungsform der Erfindung in Backbord-Blickrichtung;
Fig. 3:
Eine schaubildliche Darstellung der zweiten Ausführführungsform der Erfindung in Backbord-Blickrichtung;
Fig. 4:
Eine schaubildliche Darstellung der ersten Ausführführungsform in Ansicht von Achtern;
In der Zeichnung ist mit 1 der Rumpf eines (angedeuteten) Schiffes bezeichnet, an dem in an sich bekannter Weise ein zur Aufnahme eines Segels dienender Mast 2 befestigt ist.
Bei der ersten Ausführungsform der Erfindung gemäß den Fig. 1a, 2 und 4 weist das Segel 3, das beispielsweise als Spinnaker ausgebildet ist, einen unteren Bereich 4 und einen oberen Bereich 5 auf. Dabei ist der untere Bereich 4 des Spinnakers mittels eines Baumes 6, dem ein Baumniederholer zugeordnet ist, am Mast 2 und an einer Schot 7 am Rumpf 1 befestigt. Die Schot 7 kann dabei auch durch einen zweiten Baum ersetzt sein, der am Mast 2 befestigt ist. Der obere Bereich 5 des Segels 3 ist in an sich bekannter Weise am Mast 2 befestigt.
Beide Bereiche 4 und 5 des Segels 3 wirken als Vortriebsteil. Zwischen beiden Bereichen 4,5 ist eine Öffnung 8 vorgesehen, die sich bis nahezu in die seitlichen Randzonen der beiden Bereiche 4,5 erstreckt und als Durchströmöffnung für die Luftmasse dient. Beide Bereiche 4,5 sind mit die Öffnung 8 überspanndenden Bändern 9 miteinander verbunden. Anstelle der Bänder 9 kann auch ein die Öffnung 8 überspannendes Netz dienen.
Innerhalb der Öffnung 8 ist ein Auftriebsteil 10 vorgesehen, das als Hohlkörper ausgebildet und in mehrere Kammern unter-teilt sein kann. Das Auftriebsteil 10 kann an seinem segelseitigen Ende offen oder auch hier verschlossen sein. Sofern das Auftriebs-teil 10 offen ist, wird es durch den Wind aufgeblasen; ist das Auftriebsteil 10 als geschlossener Hohlkörper ausgebildet, so wird es mit einem Ventil versehen, um es mit Luft oder einem anderen Gas befüllen zu können. Der Zuschnitt des Auftriebsteiles 10, das aus einem für Segel üblicher Weise verwendeten Material besteht, ist dabei so gewählt, daß das Auftriebsteil in seinem Wirkzustand ein aerodynamisches Profil aufweist. Die Größe dieses Profiles ist dabei in Bezug auf die Größe der Öffnung 8 so bemessen, daß die Luftmasse das Auftriebsteil 10 sowohl an seiner Unterseite als auch an seiner Oberseite umströmt und dieses dadurch tragflügelhaft wirkt.
Hierdurch wird die aerodynamische Kraft der das Auftriebsteil umströmenden Luftmasse zur Erzielung eines im wesentlichen nach vorn und nach oben gerichteten Auftriebes ausgenutzt und hierbei die Wirkungsweise des Spinnakers insoweit unterstützt, als hierdurch der Rumpf und das Rigg durch den Auftrieb entlastet werden. Die Reibung des Schiffes wird hierdurch reduziert, sodaß dieses leichter ins Gleiten kommt und sich seine Geschwindigkeit hierdurch erhöht.
Da die Größe der aerodynamischen Kraft von den Umströmverhältnissen des Auftriebsteiles 10 und damit vom Einfallswinkel der Luftmasse abhängt, ist die Lage des Auftriebsteiles 10 und damit seine Relativlage zum Segel 3 durch Leinen 11 einstellbar. Diese sind einerends am Auftriebsteil 10 und andererends am Segel 3 befestigt, wobei ihre wirksame Länge entsprechend verlängert oder verkürzt werden kann.
Aufbau und Wirkungsweise der in den Fig. 1b und 3 dargestellten zweiten Ausführungsform der Erfindung entsprechen dem vorbeschriebenen Aufbau und der Wirkungsweise der ersten Ausführungsform derselben.
Ein Unterschied besteht nur insoweit, als hier zwei Auftriebsteile 10 im Abstand übereinander angeordnet sind. Dabei ist die Öffnung 8 so groß gewählt, daß die Luftmasse beide Auftriebsteile 10 jeweils sowohl an ihrer Ober- als auch an ihrer Unterseite zu umströmen vermag. Selbstverständlich ist es auch möglich, zwei entsprechend kleiner gestaltete Öffnungen 8 im Abstand zueinander anzuordnen. Wichtig ist lediglich, daß die Luftmasse beide Auftriebsteile 10 sowohl an ihrer jeweiligen Ober- als auch an ihrer Unterseite zu umströmen vermag. Um die Lage beider Auftriebsteile 10 relativ einfach an den Einfallswinkel der Luftmasse anpassen zu können, sind die freien Enden der Auftriebsteile 10 mittels Leinen 12 miteinander verbunden, sodaß die Lage beider Auftriebsteile 10 durch Verlängern oder Verkürzen der wirksamen Länge der Leinen 11 gleichzeitig verändert werden kann.
Auch die in Fig. 1c dargestellte dritte Ausführungsform der Erfindung arbeitet entsprechend den beiden vorbeschriebenen Ausführungsformen.
Hier ist das Auftriebsteil 10 nicht von einem an das eigentliche Segel 3 zusätzlich angebrachten Teil gebildet. Vielmehr ist der obere Bereich 5 des Segels 3 selbst als Auftriebsteil 10 ausgestaltet und weist, wie das jeweilige Auftriebsteil 10 der beiden anderen Ausführungsformen, ebenfalls ein aerodynamisches Profil auf, das sowohl an seiner Ober- als auch an seiner Unterseite von der Luftmasse umströmt wird, wobei diese ebenfalls durch eine Öffnung 8 strömt.

Claims (9)

  1. Vorwindsegel mit einem am Mast zu befestigenden oberen Bereich und einem an einem Baum und einer Schot oder am Stag oder an einem zweiten Baum oder an einem Stag und einer Schot zu befestigenden unteren Bereich, wobei
    zwischen dem unteren und dem oberen Bereich (4 bzw 5) mindestens eine sich bei gesetztem Segel (3) in im wesentlichen horizontaler Richtung erstreckende Öffnung (8) vorgesehen ist dadurch gekennzeichnet daß innerhalb der Öffnung (8) mindestens ein sich quer zum Segel (3) erstreckendes Auftriebsteil (10) mit einem aerodynamischen Profil derart angeordnet ist, daß sowohl oberhalb als auch unterhalb des Auftriebsteiles (10) eine Durchströmöffnung für die dieses umströmende Luftmasse vorhanden ist.
  2. Vorwindsegel mit einem am Mast zu befestigenden oberen Bereich und einem an einem Baum und einer Schot oder am Stag oder an einem zweiten Baum oder an einem Stag und einer Schot zu befestigenden unteren Bereich, wobei
    zwischen dem unteren und dem oberen Bereich (4 bzw 5) mindestens eine sich bei gesetztem Segel in im wesentlichen horizontaler Richtung erstreckende und als Durchströmöffnung für die Luftmasse dienende Öffnung (8) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet daß der untere Bereich (4) als Vortriebsteil dient und der obere Bereich (5) als Auftriebsteil (10) mit einem aerodynamischen Profil ausgebildet ist, dessen dünnes Ende der Öffnung (8) benachbart ist.
  3. Vorwindsegel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
    mehrere in vertikalem Abstand zueinander angeordnete und im wesentlichen parallel zueinander gerichtete Öffnungen (8) vorgesehen sind und jeder der Öffnungen (8) ein Auftriebsteil (10) zugeordnet ist.
  4. Vorwindsegel nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
    der untere und der obere Bereich (4 bzw 5) mit die Öffnung (8) überbrückenden Bändern (9) miteinander verbunden sind und das Auftriebsteil (10) an diesen befetigt ist.
  5. Vorwindsegel nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
    die Bänder (9) mittels sich quer zu ihrer Längsrichtung erstreckenden weiteren Bändern miteinander verbunden sind.
  6. Vorwindsegel nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
    der untere und der obere Bereich (4 bzw 5) mittels eines die Öffnung (8) überbrückenden Netzes miteinander verbunden sind und das Auftriebsteil (10) an diesen befestigt ist.
  7. Vorwindsegel nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
    die Auftriebsteile (10) als Hohlkörper ausgebildet sind und jeweils eine Eintrittsöffnung für die Luftmasse aufweisen.
  8. Vorwindsegel nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
    die Auftriebsteile (10) als geschlossene Hohlkörper ausgebildet sind und mit Gas, vorzugsweise mit Luft, befüllbar sind.
  9. Vorwindsegel nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
    daß die Relativlage des Auftriebsteils (10) zum Segel (3) durch Leinen (11) einstellbar ist, die einerends am freien Ende des Auftriebsteils (10) und andererends am Segel (3) befestigbar sind.
EP99100865A 1998-06-29 1999-01-19 Vorwindsegel Expired - Lifetime EP0968915B1 (de)

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DE19829604 1998-06-29
DE19829604A DE19829604A1 (de) 1997-07-18 1998-06-29 Rennerspinnaker mit Auftriebsflügel

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EP0968915A2 EP0968915A2 (de) 2000-01-05
EP0968915A3 EP0968915A3 (de) 2001-02-07
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EP99100865A Expired - Lifetime EP0968915B1 (de) 1998-06-29 1999-01-19 Vorwindsegel

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