-
Elektrische Steuerung für die Motoren von Großflugzeugen. Die Erfindung
betrifft eine elektrische Motorsteuerung von Großflugzeugen, die mit mehreren Motoren
ausgerüstet sind. Die Steuerung derartiger Großflugzeuge ist mit den bei Flugzeugen
gewöhnlicher Größe üblichen - Hilfsmitteln, .nämlich den Verwindungsklappen und
dem Höhen- und Seitensteuer, bei böigem Wetter nicht immer möglich. Man hat aus
diesem Grunde die Steuerung mit Hilfe der Motoren vorgenommen. Wenn beispielsweise
sich das Flugzeug nach einer Seite neigt, so werden die Motoren auf
der
höher liegenden Seite abgeschaltet, so daß die Motoren der gegenüberliegenden Seite
das Flugzeug wieder in die Gleichgewichtslage bringen. Zur Steuerung der Motoren
sind nun mehrere Hebel notwendig, deren Bedienung neben der der sonstigen Steuervorrichtungen
für den Führer recht umständlich ist, zumal der Fjihrer eine Hand, im allgemeinen
die linke, von dem Steuerrade abnehmen muß, um die Steuerhebel zu bedienen.
-
Der Erfindung gemäß wird nun die Steuerung der Motoren auf elektrischem
Wege in der Art vorgenommen, daß der Führer lediglich einen oder mehrere Druckknöpfe
kurz niederdrücken muß. Die Druckknöpfe werden zweckmäßig auf dem Steuerrad selbst
angeordnet. Der Führer braucht infolgedessen seine Hand und sein Auge nicht von
dem Steuerrade zu entfernen. Außerdem erfordert die Steuerung keine Kraftanstrengung.
-
Um die Motoren auch dann steuern zu können, wenn die elektrische Steuerung
versagt, ist die früher übliche mechanische Steuerung beibehalten und die Anordnung
so getroffen, daß die elektrische und die mechanische Steuerung sich: nicht gegenseitig
stören.
-
Bei selbsttätigen elektrischen Steuerungen für Flugzeuge sind Anordnungen
bereits in Vorschlag gebracht, bei denen die Handsteuerung und die selbsttätige
Steuerung einander nicht stören. Demgegenüber betrifft die Erfindung eine von Hand
eingeschaltete elektrische Steuerung, die als Ersatz für die bisher übliche von
Hand bediente mechanische Steuerung oder zur Ergänzung dieser mechanischen Steuerung
Verwendung findet. Damit die Bedienung der elektrischen Steuerung nur wenig Zeit
erfordert, ist die Anordnung so getroffen, daß sich der Steuermotor nach einmal
erfolgter Einschaltung des Steuerstromkreises für die Dauer der Verstellung weiterbewegt,
trotzdem der Flugzeugführer die Schaltvorrichtung freigibt. Zu diesem Zwecke wird
bei Einschaltung der Steuerung ein zweiter Hilfsstromkreis eingeschaltet, der erst
nach Beendigung der Verstellung von selbst unterbrochen wird.
-
Die Steuermotoren für die verschiedenen Bewegungen werden von Schneckenrädern
und Schnecken gebildet, die sämtlich von einer gemeinschaftlichen Luftschraube angetrieben
werden. Die Anwendung solcher Luftschrauben zur Lieferung der Kraft für die die
Verstellung bewirkenden Getriebe bei Vorrichtungen zum Stabilisieren von Luftfahrzeugen
sind an sich bekannt. Demgegenü'-er führt die Anwendung einer Luftschraube für eine
Mehrzahl von Schneckenrädergetrieben zu einer einfachen Bauart. Die Zeichnungen
veranschaulichen ein Ausführungsbeispiel der Erfindung.
-
Abb. i zeigt schematisch die elektrische Steuerung ohne Schaltungsschema.
Abb.2 ist eine Darstellung des Schaltungsschemas. Abb. 3 ist eine schematische Darstellung
der Lage der Stoßschalter, die die Bewegung der S[euerhebel begrenzen. Abb. q. und
5 sind ein Grundriß und eine Endansicht der Antriebstrommeln für die Steuerscheiben.
-
!, Abb. 6 bis 8 sind Ansichten der Einrückvorrichtungen der Antriebstrommeln.
Abb. 9a bis 9c sind Darstellungen der Stoßschalter, durch die die Steuerung unterbrochen
wird, wenn die gewünschte Stellung erreicht ist. Abb. io ist die Darstellung einer
Seilklemme. Abb. Ii bis 13 sind Darstellungen der Stellhebel der mechanischen Steuervorrichtung.
-
In dem auf den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiel ist angenommen,
daß das Flugzeug mit fünf Motoren ausgerüstet ist, von denen einer in der Mitte
liegt, während zwei auf jeder Seite angeordnet sind; diese insbesondere werden dazu
benutzt, die Gleichgewichtslage des Flugzeuges wieder herzustellen. Zu diesem Zwecke
wird je nach Bedarf die Zufuhr von Vollgas zu dem einen oder anderen Motorpaar unterbrochen,
so daß dieses im Leerlauf arbeitet, also Zoo bis 300 Umdrehungen macht.
-
Zur Steuerung der verschiedenen Motoren dienen Seilscheiben 25, 26,
27, 28 und 29, die drehbar auC einer gemeinschaftlichen Welle 30 sitzen und
durch Seile 39 mit dem Gashebel je eines Motors verbunden sind, und zwar sind die
Scheiben 25 und 26 .mit den Gashebeln des vorderen und hinteren Motors der linken
Seite des Flugzeuges verbunden, die Scheibe 27 mit dem Gashebel des mittleren Motors
und die Scheiben 28 und 29 mit den Gashebeln der Motoren der rechten Seite. Die
Scheiben 25 bis 29 erhalten ihre Bewegung von Trommeln 31 bis 35, die je nach Bedarf
durch Schnecken 36, 37 und 38 gedreht werden. Die Übertragung der Bewegung auf die
Scheiben 25 bis 29 erfolgt mittels der Seile 39', die an die Seile 39 angeschlossen
sind. Die beiden Scheiben 25 und 26 werden in einer Richtung von der Trolnmel3i
und in der entgegengesetzten von der Trommel 32 gedreht. In entsprechender Weise
erfolgt die Bewegungsübertragung von den Trommeln 34 und 35 auf die Scheiben 28
und 29. Die Scheibe 27 wird von der Trommel 33 nach beiden Richtungen gedreht.
-
Die Trommeln 31 bis 35 werden von den Schnecken 36 bis 38 in der Weise
gedreht, daß die Schnecken je nach Bedarf mit der einen oder anderen Trommel in
Eingriff gebracht werden. Hierzu dienen Schalthebel
40, 41 und
42 (Abb. 6 bis 8), die von Elektromagneten 51 bis 56 bewegt werden können. Die Elektromagnete
werden durch eine auf dem Flugzeug befindliche Batterie unter Vermittlung der Leitungen
46 und 47 erregt, wenn Druckknöpfe 61 bis 66 -niedergedrückt werden.
-
Dadurch, daß einer der Druckknöpfe niedergedrückt; der zugehörige
Elektromagnet 51 bis 56 erregt und der entsprechende Anker angezogen wird, wird
ein zweiter Stromkreis für den Elektromagneten geschlossen, so daß die Einstellung
fortbesteht, trotzdem der Druckknopf wieder freigegeben wird. Hierzu dienen Kontaktfedern
71 bis 76, auf die Kontakte 81 bis 86 treffen, die an den Stirnenden der Ankerhebel
4o bis 42 angebracht sind. In den Stromkreisen dieser Kontakte liegen Stoßschalter
9i bis 99, welche den Stromkreis dann"unterbrechen, wenn die Seilscheiben 25 bis
29 in der Endstellung angelangt sind. Zur Bedienung dieser Stoßschalter dienen Hebel2o
bis 24, die sich vusammen mit den Scheiben 25 bis 29 drehen.
-
Die Anordnung der Trommeln 31 bis 35 ergibt sich aus den Abb. 4 und
5. Zum Antrieb dient zweckmäßig nicht ein besonderer Motor, sondern eine Luftschraube
43, - die im Windschatten eines Motors liegt und so schon genügend Kraft liefert,
wenn die Motoren im Leerlauf auf der Erde laufen. Die Welle 44 der Luftschraube
-ist in Kugellagern 45 gelagert, die auf dem Flugzeuggestell befestigt sind. Sie
ist mit einer Welle 48 durch Kardangelenk 49 verbunden. Außerdem überträgt sie ihre
Drehung durch Stirnräder 57, 58, 59 und Kardangelenke 67 und 68 noch auf Wellen
69' und 70. Die Wellen 48, 69' und 70 sind an ihren Enden in verschiebbaren Lagern
77 bis 79 geführt. Sie fragen. die Schnecken 36, 37 und 38, welche nach Bedarf mit
Schneckenrädern ioi, 102, 103, 104 und 105. in Eingriff gebracht werden, die mit
den Trommeln 31 bis 35 verbunden "sind. Die Zähne der Schneckengetriebe sind kegelförmig
geschnitten, damit die. Schnecken nach Beendigung des Antriebs der Trommeln sich
von selbst aus den Schneckenrädern herausschieben.
-
Die Endlager der Wellen 69,-48 und 70
sind in Abb. 5 bis 8 'irr<
einzelnen dargestellt. Die Lagerbüchsen der Wellen 69 und 70 sind auf Schwingen
77, 79 gelagert und werden mit den Wellen dadurch nach. der einen oder anderen Seite
umgelegt, daß ein keilförmiger Teil io6 des Ankers 40 gegen einen an der Schwinge
sitzenden Arm gedrückt wird. Hierdurch wird die Schnecke 36 bzw. 38 mit den Schneckenrädern
ioi oder iö2 bzw. 104 oder i@o5 gekuppelt. Die Lagerbüchse der Welle 48 dagegen
kann mittels einer keilförmigen Nase 107 des Ankers 41 in' der Senkrechten gehoben
werden, indem die Nase sich unter den Lagersockel legt und dadurch die Schnecke
37 mit dem Schneckenrade 103 'zi Eingriff bringt.
-
Da die Welle 48 durch die Luftschraube 43 immer in demselben Sinne
gedreht wird, ist für die Drehung der Trommel 33 im entgegengesetzten Sinne ein
besonderer Antrieb erforderlich. Dieser wird von der Trommel 32 mittels einer Klauenkupplung
io8, iog abgeleitet, die im allgemeinen durch eine Feder iio außer Eingriff gehalten
wird. Soll die Kupplung stattfinden, so wird die keilförmige Nase 107' (Abb, 7)
des Ankers 4:2 durch den Elektromagnet 53 zwischen die Feder i io und einen feststehenden
Arm i i i gedrückt. Wenn die Erregung des Elektromagneten aufhört, so drückt die
Feder iio die verschiebbare Büchse io8 der Kupplung wieder nach links und den Anker
42 in seine Ruhestellung zurück. Diese Vereinigung der Wirkung der beiden Trommeln
32 und 33 kann deshalb ohne Bedenken erfolgen, weil die dadurch herbeigeführte Einstellung
des Mittelmotors auf Leerlauf nur dann erfolgt, wenn auch die auf den Seiten befindlichen
Motoren auf Leerlauf eingeschaltet werden.
-
Mittels des Elektromagneten 51 wird die Schnecke 36 in Eingriff mit
dem Schneckenrade ioi und mittels des Elektromagneten 52 in Eingriff mit dem Schneckenrade
io2 gebracht, mittels des Elektromagneten 55 wird die Schnecke 38 in Eingriff mit
dem Schneckenrade 104 und mittels des Elektromagneten 56 in Eingriff mit dem Schneckenrade
io5 gebracht. -Die hierzu erforderlichen Elektromagnete 54 52, 55 und 56
haben sämtlich die in Abb. 6 dargestellte Bauart. Wenn der keilförmige Ansatz 107'
des Ankers 42 sich zwischen die Feder iio und den Arm iii legt und hierdurch
die Kupplung i o8, i o9 in Eingriff bringt, so wird die Trommel 33
in demselben
Sinne gedreht wie die Tromme132, also der Gashebel in die Leerlaufstellung bewegt
und -das Vollgas abgeschaltet. Soll Vollgas gegeben werden, so tritt der in Abb.
8 dargestellte Elektromagnet 54 in Wirksamkeit, durch den die Schnecke 37 gehoben
wird, bis sie mit dem Schneckenrade 103 in Eingriff ist.
-
An den Stirnseiten der Anker 40, 41 und 42 sitzen Kontakte 8i bis
86, die durch Berührung mit den -Kontaktfedern 71 bis 76 einen neuen Stromkreis
für die Elektromagnete 51 bis 56 schließen, sobald die Elektromagnete einmal erregt
sind. In den so gebildeten Stromkreisen liegen die Stoßschalter 9i - bis 99, deren
Bauart aus Abb. 9a bis 9c zu entnehmen ist. Über der beweglichen Zunge 114 des Stoßschalters
sitzt eine
Schwinge 115, die durch den zugehörigen Hebel :2o bis
24 in die in Abb. gc gezeichnete Lage gedreht werden kann, in der die Zunge 114
den Stromkreis unterbricht. Zu dem Elektromagnet 5i, mittels dessen den Motoren
der linken Seite Vollgas oder Höhengas gegeben wird, gehören die Stoßschalter 92
und 93. Zu dem Elektromagnet 52, mittels dessen das Voll- oder Höhengas von den
Motoren der linken Seite abgeschaltet und Leerlaufgas gegeben wird, gehört der Stoßschalter
9i. Zu demElektromagnet 53, mittels dessen die Trommeln 32, 33 gekuppelt werden,
der mittlere Motor also Gas für Leerlauf erhält, gehört der Stoßschalter 98. Zu
dem Elektromagneten 54, mittels dessen der mittlere Motor Vollgas oder Höhengas
erhält, gehören die Stoßschalter 94 und 99. Zu dem Elektromagneten 55, mittels dessen
die Motoren der rechten Seite auf Leerlauf eingestellt werden, gehört der Stoßschalter
96, und zu dem Elektromagnet 56, mittels dessen die Motoren der rechten Seite Voll-
oder Höhengas erhalten, gehören die Stoßschalter 95 und 97. Die Stoßschalter 92,
94 und 95 sind in der Zeichnung mit einem H bezeichnet, um anzudeuten, daß sie dann
in Wirksamkeit treten, wenn die Motoren nicht Vollgas, sondern Höhengas erhalten
sollen. Aus diesem Grunde gehören zu den entsprechenden Elektromagneten 54 54 und
56 jedesmal zwei Stoßschalter.
-
Die Benutzung der Einrichtung gestaltet sich folgendermaßen: Angenommen,
das Flugzeug befinde sich am Boden, und die Motoren seien auf Leerlauf eingestellt,
machen also Zoo bis 3oo Umdrehungen in der Minute. Die zum Antrieb der Schneckenräder
36, 37, 38 dienende Luftschraube 43 erhält hierdurch genügend Kraft, um die Schaltungen
auszuführen. Die Steuerhebel :2o, 22 und 24 liegen an den Stoßschaltern gi, 96 und
98 und halten diese offen. Soll nun Vollgas gegeben werden, so werden die Druckknöpfe
6i, 64 und 66 niedergedrückt. Durch das Niederdrücken des Knopfes 6i wird zunächst
der zugehörige Elektromagnet 5i erregt, so daß sein Anker 4o sich mit seiner keilförmigen
Nase io6 auf der linken Seite in Abb. 5 gegen die die Welle 69 tragende Schwinge
77 legt und die Schnecke 36 mit dem Schneckenrade ioi in Eingriff bringt. Infolgedessen
wird die Trommel 31 gedreht, so daß durch die Scheiben 25 und 26 die Motoren
der linken Seite Vollgas erhalten. In Abb. i sind die Seilzüge, die Vollgas geben,
strichpunktiert gezeichnet, während die Seilzüge, die die Vollgaszufuhr unterbrechen
und die Motoren auf Leerlauf bringen, mit gestrichelten Linien gezeichnet sind.
Durch die Erregung des Elektromagneten 51 wird mittels der Kontakte 71, 81
sofort ein zweiter Stromkreis geschlossen, in dem der Stoßschalter 93 für Vollgas,
der Stoßschalter 92 für Höhengas und der Stoßschalter gi für Leerlauf liegen. Der
letztere ist inzwischen durch den Beginn der Bewegung des Hebels 2o geschlossen
worden. Hebel 2o kommt zum Stillstand, wenn er auf den Stoßschalter 93 trifft und
diesen öffnet. Die Schnecke 36 wird infolge ihrer keilförmigen Zähne außer Eingriff
mit dem Schneckenradeioi gebracht, und demzufolge wird der Anker 4o von der Schwinge
77 der Welle 69 herausgedrückt und die Einstellvorrichtung zum Stillstand gebracht.
In entsprechender Weise hat das Niederdrücken des Kontaktes 64 zur Folge, daß der
Elektromagnet 54 erregt und dadurch die Schnecke 37 in Eingriff mit dem Schneckenrade
103
gehoben wird. Gleichzeitig ist mittels des Ankers 42 der zweite Stromkreis
geschlossen, der den Stoßschalter 99 für Vollgas, den Stoßschalter 94 für
Höhengas und den Stoßschalter 98 für Leerlauf einschließt. Die Bewegung wird beendigt,
wenn der Hebel 22 den Stoßschalter 99 trifft. Das Niederdrücken des Kontaktes 66
hat zur Folge, daß der Elektromagnet 56 erregt und die Schnecke 38 mit dem Schneckenrade
105
und der Trommel 35 gekuppelt wird. Mittels des Kontaktes 76, 86 wird der
zweite Stromkreis über die Stoßschalter 97, 96 und 95 geschlossen. Die Unterbrechung
des Stromkreises erfolgt vom Stoßschalter 97.
-
Um die Abschaltung des Vollgases und die Benutzung der Einrichtung
zur Herstellung des Gleichgewichts zu erläutern, möge angenommen werden, daß sich
das Flugzeug auf der rechten Seite gesenkt hat, und daß die Verwindungsklappen nicht
ausreichen, um die Gleichgewichtslage wieder herzustellen. Infolgedessen werden
die Motoren der linken Seite auf Leerlauf eingestellt, so daß die neben dem Mittelmotor
allein arbeitenden Motoren der rechten Seite das Flugzeug wieder in die Gleichgewichtslage
heben können. Die Motoren der linken Seite werden dadurch abgeschaltet, daß der
Druckknopf 62 niedergedrückt wird. Der Elektromagnet 52 wird erregt und bringt die
Schnecke 36 in Eingriff mit dem Schneckenrade 102 der Trommel 31. Gleichzeitig wird
ein zweiter Stromkreis über die Kontakte 72, 82 und die Stoßschalter gi, 92 und
93 geschlossen. Dieser Stromkreis wird unterbrochen, wenn die von der Trommel 32
gedrehte Scheibe 26 den Hebel 24 auf den Stoßschalter 93 gebracht hat. Ist die Gleichgewichtslage
hergestellt, so wird durch Niederdrücken des Druckknopfes 62 wieder Vollgas gegeben,
indem in der vorher beschriebenen Weise der Elektronagnet 51: - die -Schnecke 36
mit dem Schnek
kenrade r o r kuppelt, bis der zweite Stromkreis.
am Stoßschalter 9i unterbrochen wird.
-
Soll das Flugzeug einen Gleitflug ausführen, -also das Vollgas für
alle Motoren abgeschaltet werden, so werden die Druckknöpfe 62, 63 und 65 niedergedrückt
und dadurch die Elektromagnete 52, 53 und 55 erregt. Der zweite Stromkreis des Magneten
52 wird am Stoßschalter 9i unterbrochen, derjenige des Magneten 53 am Stoßschalter
98 und derjenige des Elektromagneten 55 am Stoßschalter 96.
-
Sollen die Motoren der rechten Seite im Leerlauf arbeiten, so wird
der Druckknopf 65 niedergedrückt. Der-Mittelmotor erhält durch Niederdrücken des
Knopfes 64 Vollgas und wird auf Leerlauf eingestellt durch Niederdrücken des Knopfes
63.
-
Falls Höhengas gegeben werden soll, müssen dieselben Kontakte noch
einmal niedergedrückt werden. Diese doppelte Bedienung ist deshalb nicht nachteilig,
weil in den großen Höhen nur sehr selten Böen auftreten, die eine häufigere Ein-
und Ausschaltung der Motoren erforderlich machen. Ebenso ist natürlich auch bei
dem übergäng von Höhengas auf Leerlauf ein zweimaliges Niederdrücken der betreffenden
Druckknöpfe erforderlich.
-
Die Benutzung der Druckknöpfe ergibt sich aus der folgenden Zusammenstellung:
Gas wegnehmen von sämtlichen Motoren: Druck auf Knopf 62, 63, 65; Gas heben: Druck
auf Knopf 61, 64, 66. Linke Gruppe Gas wegnehmen: Druckknopf 62; Gas geben: Druckknopf
61. Rechte Gruppe Gas geben: Druckknopf 66; Gas wegnehmen: Druckknopf 65. Mittelmotor
Gas geben: Druckknopf 64; Gas: wegnehmen nur in Verbindung mit rechter Gruppe mittels
Druckknopf 63.
-
Die' H ebel 2o bis 24 können dazu benutzt werden, die Steuerung mittels
der Seilscheiben 25 bis 29 von Hand zu bedienen. Die zu den Gashebeln führenden
Seile 39' sind an die Seile 39 angeschlossen, wie in; Abb. i an den Knicküngsstellen
angedeutet ist. Eine hierzu dienende Seilverbindung, die ein Nachstellen der Seile
gestattet, ist in Abb. io dargestellt, -sie bildet aber keinen Teil der Erfindung.
Sie besteht aus zwei Winkeleisen i 16 und 117, von denen jedes mit einem Schraubenbolzen
i 18 und einer Bohrung versehen ist. Die Winkel werden dadurch miteinander verbunden
und angezogen, daß jeder Bolzen eines Winkels durch die entsprechende Bohrung des
andern gesteckt und durch eine Mutter angezogen wird. Hierdurch werden die beiden
zwischen den Winkeln angeschlossenen Seile zusammengepreßt.
-
Die Bauart der Handhebel ist im wesentlichen bis auf einige Ergänzungen,
die sich aus der Verbindung mit der elektrischen .Steuervorrichtung ergeben, bekannt
Wie sich aus Abb. i r ergibt, sind die Hebel auf der drehbaren Welle 3o drehbar
gelagert. Zwischen den Hebeln 2o und 21 sitzen die Scheiben 25 und 26, rechts von
dem Hebel 22 sitzt die Scheibe 27, und zwischen den Hebeln 23 und 24 sitzen- die
Scheiben 28 und 29. Die Scheiben sind gleichfalls auf der Welle 3o drehbar. Zwischen
den Hebeln 2i und 22 ist eine Kupplungsscheibe i2o und links von dem Hebe123 eine
Küpplungsscheibe i2i auf der Welle 3o verkeilt. Die Kupplungsscheibe r2o besitzt
zwei radiale Schlitze r22. Einen entsprechenden radialen Schlitz besitzt auch die
Scheibe i2i.
-
In die radialen Schlitze 122 greifen Nocken i24 und 12,5, die an federbelasteten
Stangen 126 und 127 sitzen, die innerhalb der Hebel 21 und 22 längsverschiebbar
sind und im allgemeinen unter der Einwirkung ihrer Federn die Hebel mit der Scheibe
i2o verkuppeln. In entsprechender Weise wird der Hebe123 im allgemeinen durch einen
auf einer federbelasteten Stange 128 sitzenden Nocken i29 mit der Scheibe i2i gekuppelt.
Die Hebel 20 und 24 werden mittels Nocken i3o und 131 und federbelasteter Stangen
132, 133 im allgemeinen mit beiden Scheiben 25; 26 und 28, 29 gekuppelt. An der
Scheibe 120 sitzt ein Zahnsegment 134, in das ein federbelasteter Bolzen 135 greift,
der die Einstellung begrenzt und sichert.
-
Sämtliche Hebel können durch Niederdrücken der Stangen einzeln bewegt
werden, indem die Kupplung nur mit der zugehörigen Scheibe aufrechterhalteir wird.
Dies ist erforderlich, damit die Motoren einzeln auf Probelauf eingestellt werden
können. Wenn keine der Stangen niedergedrückt wird, so vereinigt der Mittelhebel
alle fünf Hebel zu einer -Bewegung. Denn in diesem Falle wird die Kupplung zwischen
Hebel 22 und Welle 3o mittels Scheibe i2o" mittels der letzteren und der Scheibe
121 die Kupplung mit dem Hebel 21 und 23 und mittels der Scheiben 25, 26 und 28,
29 die Kupplung mit den Hebeln 2o und 24 hergestellt. Diese Kupplung sämtlicher
Hebel wird benutzt, `nenn sämtlichen Motoren Vollgas gegeben werden soll.
-
Wird die Stange 126 des Hebels 21 niedergedrückt, so wird die Kupplung
mit der Scheibe 120 gelöst, während die Verbindung finit dem Hebel 2o über die Scheiben
26 und 25 und den Nocken 13o bestehen bleibt. Mittels dieses einen Hebels 21 wird
demgemäß das Gas zur linken Motorgruppe zu-oder abgeschaltet. Um Hebel 2,1 und 20
getrennt benutzen zu können, wird die Stange 132 niedergedrückt und ein an ihr angebrächter
Zapfen
134 unter eine Raste 135 gedreht. Infolgedessen bleibt nur noch die Scheibe
25 mit dem Hebel 2o gekuppelt. Eine gleiche Anordnung ist zwischen Hebel 23 und
24 vorgesehen. Wird die Stange 1.27 des Mittelhebels niedergedrückt, so kann die
Scheibe 27 für sich.gedreht, also der Mittelmotor allein bedient werden.
-
Wenn die elektrische Steuervorrichtung in Betrieb genommen werden
soll, so müssen die Stangen 12,6, 127 und r28 etwa mittels geeigneter Bügel dauernd
nach unten gedrückt werden, wie beispielsweise am Hebel ei in punktierten Linien
angedeutet ist. Nun kann der Hebel 2,?, für sich bewegt werden und die Hebelpaare
2o und 21 und 23 und 24 gleichfalls.
-
Da die Schnecken 36, 37 und 38 im allgemeinen außer Eingriff mit den
Zahnrädern ioi bis 105 sind, kann die Steuerung ohne Rücksicht auf die elektrische
Einrichtung mittels der Steuerhebel 2o bis 24 bedient werden. Umgekehrt wird die
elektrische Steuereinrichtung von dem Zusammenarbeiten der einzelnen Steuerhebel
unabhängig, wenn die Kupplungsstangen 126, 127, 128, 132 und 133 der einzelnen Steuerhebel
einwärtsgedrückt sind. Die SteuerhAel 2o his a4, die durch die elektrische Steuervorrichtung
bewegt werden, dienen, wie gezeigt, zweckmäßig, wenn auch nicht notwendigerweise,
zur Bedienung der Stoßschalter. Da auch bei Benutzung der elektrischen Einrichtung
.die beiden äußeren Hebel, die j e zu dem vorderen und hinteren Motor der rechten
und linken Seite führen, miteinander gekuppelt bleiben, dient nur ein Hebel jeder
Gruppe zum Bedienen der Stoßschalter.
-
In Abb. i und 3 sind die Stoßschalter schematisch eingezeichnet. Der
linke Hebel 2o bedient die Stoßschalter 91, 93, 92, die in dieser Reihenfolge in
der Kreisbahn des Hebels liegen, wie in Abb. 3 eingezeichnet ist. Dies besagt, daß
der Stoßschalter etwa von dem Stoßschalter 9i für Leerlauf kommend zunächst auf
den Stoßschalter 93 für Vollgas und danach, bei nochmaligem Niederdrücken des entsprechenden
Druckknopfes, auf den Stoßschalter 92 für Höhengas trifft. Entsprechend trifft der
Hebel 22, vom Stoßschalter 98 für Leerlauf kommend zunächst auf den Stoßschalter
99 für Vollgas und danach auf den Stoßschalter 94 für Höhengas. Der Hebel 24 trifft
von dem Stoßschalter 96 für Leerlauf kommend zunächst auf den Stoßschalter 97 für
Vollgas und. danach auf den Stoßschalter 95 für Höhengas. Wenn diese Stoßschalter
in Abb.3 radial hintereinander gezeichnet sind, so soll damit nur zum Ausdruck gebracht
werden, daß diese Stoßschalter zu verschiedenen Hebeln gehören.