DE3635393A1

DE3635393A1 - Steuervorrichtung fuer eine fahrzeug-bremsanlage

Info

Publication number: DE3635393A1
Application number: DE19863635393
Authority: DE
Inventors: Masatoshi Nakamura
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1985-10-18
Filing date: 1986-10-17
Publication date: 1987-04-23
Also published as: JPS6291356A; US4872731A; DE3635393C2; JPH0521787B2

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für Brems anlagen, insbesondere für Fahrzeug-Bremsanlagen.

Ein Beispiel einer derartigen Steuervorrichtung wird in der ungeprüften japanischen Patentanmeldung 60-78847, veröffentlicht am 04. Mai 1985 (entsprechend der europä ischen Patentanmeldung 84 111721.1 vom 01. Oktober 1984) beschrieben.

Durch diese herkömmliche Steuervorrichtung wird der Aus gangsdruck eines Bremskraftverstärkers einer Bremsanlage derart geregelt, daß zwischen der auf das Bremspedal aus geübten Betätigungskraft und der Bremsverzögerung eine feste Beziehung aufrechterhalten wird. Im einzelnen um faßt die herkömmliche Steuervorrichtung (a) ein Brems pedal, (b) eine Einrichtung zur Erzeugung einer auf das Fahrzeug einwirkenden Bremskraft, wenn das Bremspedal be tätigt wird, (c) einen Bremskraftverstärker zur Verstär kung der Bremskraft in einem einstellbaren Ausmaß, (d) eine Einrichtung zur Abtastung der auf das Bremspedal ausge übten Betätigungskraft, (e) eine Einrichtung zur Bestimmung eines Sollwertes für die Bremsverzögerung des Fahrzeugs anhand der abgetasteten Pedalbetätigungskraft, (f) eine Einrichtung zur Abtastung der tatsächlichen Bremsverzöge rung des Fahrzeugs, (g) eine Einrichtung zum Vergleich der tatsächlichen Bremsverzögerung mit dem Sollwert und (h) eine Einrichtung zur Erhöhung oder Verringerung des Grades der Bremskraftverstärkung entsprechend der Ab weichung der tatsächlichen Bremsverzögerung von dem Soll wert.

Die oben beschriebene Steuervorrichtung gestattet es somit, die Bremskraft und die Bremsverzögerung festzulegen. Da jedoch bei der herkömmlichen Steuervorrichtung der Haupt zylinder der Bremsanlage, der Bremskraftverstärker und die Radzylinder Teil eines gemeinsamen Hydraulikkreises sind, wird die Beziehung zwischen der Bremskraft und dem Pedalweg des Bremspedals durch das Hydrauliksystem beeinflußt. Es kommt daher zu Änderungen der Beziehung zwischen dem Pedalweg und der Bremskraft, die dem Fahrer des Fahrzeugs ein inkonsistentes und irritierendes Brems gefühl vermitteln.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuervor richtung für eine Bremsanlage zu schaffen, die es ge stattet, nicht nur eine feste Beziehung zwischen der Bremskraft und der Bremsverzögerung, sondern auch eine feste Beziehung zwischen der Bremskraft (der Pedalbetätigungs kraft) und dem Pedalweg aufrechtzuerhalten.

Erfindungsgemäße Lösungen dieser Aufgabe sind in den unabhängigen Patentansprüchen 1 und 16 angegeben.

Erfindungsgemäß ist das Hydrauliksystem der Bremsanlage in zwei Teilsysteme unterteilt. Das eine Teilsystem ent hält den Hauptzylinder und eine Ausgleichseinrichtung zur Aufnahme des Hauptzylinderdruckes. Durch diese Aus gleichseinrichtung wird die bei Betätigung des Brems pedals aus dem Hauptzylinder verdrängte Bremsflüssigkeit elastisch aufgenommen, so daß eine feste Beziehung zwi schen der Pedalbetätigungskraft und dem Pedalweg gewähr leistet ist. Das zweite Hydrauliksystem umfaßt die Rad zylinder sowie eine Druckquelle mit Druckregler. Durch den Druckregler wird der Radzylinderdruck in Abhängig keit von der Pedalbetätigungskraft und der tatsächlichen Bremsverzögerung derart geregelt, daß eine feste Beziehung zwischen der Pedalbetätigungskraft und der Bremsverzögerung gewährleistet ist.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht einer Steuervorrichtung für eine Fahrzeug- Bremsanlage gemäß einem ersten Aus führungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 2 ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung der Arbeitsweise der Steuervorrichtung nach Fig. 1;

Fig. 3 eine schematische Ansicht einer Steuer vorrichtung gemäß einem zweiten Aus führungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 4 eine schematische Ansicht einer Steuer vorrichtung gemäß einem dritten Aus führungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 5 ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung der Arbeitsweise der Steuervorrichtung nach Fig. 4;

Fig. 6 eine schematische Ansicht eines weite ren Beispiels einer Gewichts-Ein stelleinrichtung in der Steuervor richtung gemäß dem ersten, zweiten oder dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung; und

Fig. 7 und 8 sind schematische Darstellungen von Ausführungsbeispielen eines hydrau lischen Steuerventils in der Vorrich tung gemäß dem ersten, zweiten oder dritten Ausführungsbeispiel der Er findung.

Gemäß Fig. 1 lassen sich bei einer Steuervorrichtung A 1 für eine Bremsanlage im wesentlichen die folgenden Baugruppen unterscheiden: (a) ein Hauptzylinder-Hydrauliksystem, (b) ein Radzylinder-Hydrauliksystem, (c) eine Steuergewicht- Einstelleinrichtung, (d) eine Gruppe von Eingangs-Sensoren und (e) eine durch einen Mikrocomputer gebildete Steuer einheit (34).

Das Hauptzylinder-Hydrauliksystem umfaßt (a) ein Brems pedal 20, (b) einen Hauptzylinder 21, (c) Hauptzylinder- Hydraulikleitungen 22 und (d) Akkumulatoren 23 (zum Hub ausgleich).

Das Radzylinder-Hydrauliksystem umfaßt eine Öl-Pumpe 24 (zur Erzeugung eines hydraulischen Druckes), Eingangs- Hydraulikkanäle 25, Ausgangs-Steuerventile 26, Radzylin der-Hydraulikleitungen 27 und Radzylinder 28.

Die Steuergewicht-Einstelleinrichtung umfaßt: (a) ein auf ein Steuersignal ansprechendes Hydraulikventil 29, (b) ei nen exzentrischen Nocken 30 und (c) einen Servomotor 31. Die Gruppe von Eingangssensoren umfaßt einen Verzögerungs sensor 32 und einen Hauptzylinder-Hydrauliksensor 33 (zur Abtastung der Betätigungskraft). Der Hauptzylinder bildet ein Mittel zur Umwandlung der auf das Bremspedal 20 ausgeübten Betätigungskraft einen Fluiddruck oder Bremsflüssigkeitsdruck.

Ein Beispiel für den Hauptzylinder 21 wird in der deut schen Patentanmeldung P 35 27 455.7 vom 31. Juli 1985 (entsprechend der US-Patentanmeldung Ser.Nr. 7 60 511 vom 30. Juli 1984) und in der deutschen Patentanmeldung Nr. P 35 27 448.4 vom 31. Juli 1985 (entsprechend der US-Patentanmeldung Ser.Nr. 7 60 561 vom 30. Juli 1985) beschrieben.

Bei den Hauptzylinder-Hydraulikleitungen 22 handelt es sich um Ölleitungen zur Weiterleitung des in dem Haupt zylinder 21 erzeugten Öldruckes P _m. Eine der Hydraulik leitungen 22 bildet eine vorderseitige Hauptzylinder- Hydraulikleitung, und die andere Hydraulikleitung 22 bildet eine rückseitige Hauptzylinder-Hydraulikleitung. Die Hydraulikleitungen werden jeweils durch ein Leitungs rohr und durch einen in einem Ventilgehäuse 35 gebildeten Ölkanal gebildet.

Die Akkumulatoren 23 sind jeweils an eine der Hauptzylin der-Hydraulikleitungen 22 angeschlossen. Die Akkumulatoren 23 dienen zur Aufnahme des unter dem Hauptzylinderdruck P _m stehenden Druckes, wenn das Bremspedal 20 betätigt wird, und zur Aufrechterhaltung einer festen Beziehung zwischen dem Pedalweg in Bezug auf die auf das Bremspedal 20 ausgeübte Betätigungskraft in gleicher Weise wie bei der Ausführung eines Bremsvorgangs mit dem direkt zu dem Radzylinder weitergleiteten Hauptzylinderdruck. Die Akkumulatoren 23 sind in dem Ventilgehäuse 35 ausgebildet.

Die Pumpe 24 dient als Hydraulik-Druckquelle zur Erzeugung eines Bremsflüssigkeitsdruckes für die Radzylinder 28, wenn das Bremspedal 20 betätigt wird.

Öl-Saugleitungen 36 der Pumpe 24 sind über Einwegventile 37 an einen Vorratstank 38 angeschlossen, und Drainkanäle 39 sind an hydraulische Ausgangs-Steuerventile 26 (Ein gangs-Hydraulikkanäle 25) und an ein Steuersignal-Hydrau likventil 29 (Eingangs-Hydraulikkanal 41) angeschlossen. Akkumulatoren 42 zur Verringerung der Öldruckschwankungen sind in den Saugkanälen 39 angeordnet.

Die hydraulischen Ausgangs-Steuerventile 26 sind Ventile zur Steuerung eines von der Pumpe 24 erzeugten Eingangs- Fluiddruckes P auf einen Ausgangsfluiddruck P _w, mit dem die Radzylinder 28 beaufschlagt werden. Die Ventile 26 weisen den gleichen Aufbau auf und sind nebeneinander in dem Ventilgehäuse 35 angeordnet. Jedes der Ausgangs- Steuerventile weist eine Ventilbohrung 126 mit Öffnungen 126 a bis 126 d, einen in Axialrichtung beweglichen Ventil körper 226 mit an die Ventilbohrung 126 angepaßten vor springenden Flächen 226 a, 226 b, eine am linken Ende des Ventilkörpers 226 in Fig. 1 ausgebildete Höhendifferenz kolben-Bohrung 326, einen Höhendifferenzkolben 426 und eine Feder 526 zum Vorspannen des Ventilkörpers nach links in Fig. 1 auf.

Die Öffnung 126 a ist mit einem Drainkanal 43 verbunden. Die Öffnung 126 c ist an einen Eingangs-Hydraulikkanal 25 angeschlossen. Die Öffnungen 126 b und 126 d sind mit dem Ausgangs-Hydraulikkanal 27 verbunden.

Ferner ist eine Öffnung 326 a an die Hauptzylinder-Hydraulik leitung 22 angeschlossen. Eine weitere Öffnung 326 b ist an einen Steuersignal-Hydraulikkanal 44 angeschlossen.

Die Radzylinder 28 sind an Bremsen von bereiften Vorder und Hinterrädern (beispielsweise Scheiben- oder Trommel bremsen) installiert und bilden Vorrichtungen zur Aus übung einer dem Ausgangsfluiddruck P _w entsprechenden Bremskraft auf das betreffende Rad.

Das Steuersignal-Hydraulikventil 29 ist ein hydraulisches Steuerventil zur Erzeugung des steuersignalabhängigen Fluiddruckes P _c, der in Abhängigkeit von dem Steuersignal (c) an das hydraulische Steuerventil 26 übermittelt wird. Das Ventil 29 ist in dem Ventilgehäuse 35 ausgebildet.

Das auf das Steuersignal ansprechende Hydraulikventil 29 umfaßt Ventilbohrungen 29 mit Öffnungen 129 a bis 129 c, ein an der Ventilbohrung 129 befestigtes Ventilsitzelement 229 mit einer Verbindungsöffnung 229 a, eine an einem Teil der Verbindungsöffnung 229 a angeordnete Kugel 329, eine Feder 429 zum Vorspannen der Kugel 329 in Schließrichtung des Ventils, eine Schubstange 529 zum Verschieben der Ventilkugel 329 in Ventil-Öffnungsrichtung, eine Feder 629 und einen Kolben 729, durch die die Schubstange 529 in Ventil-Schließrichtung vorgespannt wird, und eine Feder 829 und eine Nockenstange 929, die die Schubstange in Ventil-Öffnungsrichtung vorspannen.

Die Öffnung 129 a ist eine Drainöffnung. Die Öffnung 129 b ist an den steuersignalabhängigen Hydraulikkanal 44 an geschlossen. Die Öffnung 129 c ist an den Eingangs-Hydraulik kanal 41 angeschlossen.

Der exzentrische Nocken 30 ist an einer Stirnfläche der Nockenstange 929 des oben beschriebenen steuersignal abhängigen Hydraulikventils 29 angeordnet und steht mit seiner Nockenfläche in enger Druckberührung mit der Stirn fläche der Nockenstange. Eine exzentrische Welle 45 des Nockens 30 ist mit dem Servomotor 31 verbunden. Wenn sich der Servomotor 31 in Normalrichtung dreht, wird die Nocken stange 929 nach rechts in Fig. 1 gedrückt. (Wenn sich der Servomotor 31 in Rückwärtsrichtung dreht, wird die Nockenstange 929 nach links in Fig. 1 zurückgestellt.)

Der Verzögerungssensor 32 dient zur Abtastung der Verzöge rung des Fahrzeugs und zur Erzeugung eines Verzögerungs signals (α) entsprechend der abgetasteten Verzögerung.

Der Hauptzylinder-Hydrauliksensor 33 dient zur Abtastung des Hauptzylinderdruckes P _m und zur Erzeugung eines der Pedalbetätigungskraft entsprechenden Drucksignals (P).

Die Steuereinheit 34 nimmt als Eingangssignal das Verzöge rungssignal (α) des oben beschriebenen Verzögerungssensors 32 und das Drucksignal (P) des Hauptzylinder-Hydrauliksen sors 33 auf, verarbeitet diese Signale entsprechend einer vorgegebenen Verarbeitungsvorschrift und erzeugt das Steuer signal c, das eine Bremsverzögerung entsprechend der auf das Bremspedal 20 ausgeübten Betätigungskraft angibt. Die Steuereinheit 34 umfaßt eine Eingangsschaltung 134, einen RAM (Speicher mit wahlfreiem Zugriff) 234, einen ROM (NUR- Lese-Speicher) 334, eine CPU (Zentraleinheit) 434, eine Taktschaltung 534 und eine Ausgangsschaltung 634.

Die Eingangsschaltung 134 verstärkt die Eingangssignale und wandelt sie in eine andere Signalform um, die für die Verarbeitung durch die Zentraleinheit 434 geeignet ist. Der RAM-Speicher 234 ist ein Lese/Schreib-Speicher zur vorübergehenden Speicherung von Informationen während der Durchführung von arithmetischen Operationen an den Eingangssignalen. Der ROM-Speicher 334 ist ein Lese- Speicher, in welchem zuvor die für die Steuervorgänge benötigten Informationen gespeichert wurden. Die Zentral einheit 434 führt Vergleichsoperationen und arithmetische Operationen entsprechend einem vorgegebenen Verarbeitungs programm aus. Die Taktschaltung 534 liefert ein Taktsignal für die Steuervorgänge. Die Ausgangsschaltung 634 erzeugt das Steuersignal (c) anhand der Ergebnisse der arithme tischen Operationen in der Zentraleinheit 434.

Nachfolgend soll die Arbeitsweise des ersten Ausführungs beispiels der Erfindung erläutert werden.

Zunächst sollen unter Bezugnahme auf Fig. 2 die in der Steuereinheit 34 durchgeführten Steuervorgänge beschrieben werden.

Fall (A): Die tatsächliche Bremsverzögerung ist kleiner als die ideale Bremsverzögerung.

In diesem Fall werden nacheinander die Schritte 200, 201, 202, 203, 204 und 205 in Fig. 2 durchlaufen. In Schritt 205 wird das Steuersignal (c) ausgegeben, das eine Drehung des Servomotors 31 in Normalrichtung auslöst.

In Schritt 200 liest die Zentraleinheit 434 das Druck signal (P), das der Betätigungskraft entspricht.

In Schritt 201 berechnet die Zentraleinheit 434 anhand des in Schritt 200 gelesenen Drucksignals (P) (Hauptzylinder druck (P _M) die ideale Bremsverzögerung α _i. Die entspre chende Rechenvorschrift ist zuvor in der Form α _i=f(P _m) in ROM 334 gespeichert worden.

In Schritt 202 liest die Zentraleinheit 434 das Verzöge rungssignal (α) des Verzögerungssensors 33.

In Schritt 203 berechnet die Zentraleinheit 434 die Diffe renz Δ α zwischen der in Schritt 201 berechneten idealen Verzögerung α _i und der durch Lesen des Verzögerungs signals in Schritt 202 ermittelten tatsächlichen Verzögerung α _r. Die entsprechende Rechenvorschrift hat die Form Δα=α _i-α _r.

In Schritt 204 vergleicht die Zentraleinheit 434 die Diffe renz Δ α der Verzögerungswerte mit einem Einstellwert ε. Der Einstellwert ε entspricht einem Betrag der Differenz der Verzögerungswerte, bei dem keine Steuerung erforderlich ist.

Fall (B): Die tatsächliche Bremsverzögerung stimmt im we sentlichen mit der idealen Bremsverzögerung überein.

In diesem Fall werden bei dem Bremsvorgang nacheinander die Schritte 200, 201, 202, 203, 204 und 206 in Fig. 2 durch laufen. In Schritt 206 wird der Servomotor 31 auf das Steuersignal (c) hin angehalten.

Fall (C): Die tatsächliche Bremsverzögerung ist größer als die ideale Bremsverzögerung.

In diesem Fall werden nacheinander die Schritte 200, 201, 202, 203, 204, 207 in Fig. 2 durchlaufen. In Schritt 207 wird ein Steuersignal (c) ausgegeben, das eine Drehung des Servomotors 31 in Rückwärtsrichtung veranlaßt.

Wenn beispielsweise die tatsächliche Verzögerung α _r kleiner als die ideale Verzögerung α _i ist, erzeugt das steuersignalabhängige Hydraulikventil 29 einen hohen Steuerdruck P _c. Mit dem Steuerdruck P _c als Drucksignal wird den Radzylindern 28 ein hoher Ausgangsdruck P _w zu geführt. Wenn die Bremskraft erhöht wird, nähert sich die tatsächliche Bremsverzögerung dem Idealwert an.

Wenn die tatsächliche Bremsverzögerung α _r sich der idealen Bremsverzögerung α _i annähert und die Differenz Δ α inner halb des durch den Einstellwert ε angegebenen Bereichs liegt, wird der Servomotor 31 angehalten, und es wird die folgende Beziehung aufrechterhalten: ≦Χεθβαθα≦Χεθβαθ<α.

Wenn die tatsächliche Bremsverzögerung α _r größer als die ideale Bremsverzögerung α _i wird, wird der Servomotor 31 in Rückwärtsrichtung angetrieben, und der Ausgangsdruck P _w wird verringert. Auf diese Weise werden die tatsäch liche Bremsverzögerung α _r und die ideale Bremsverzögerung α _i ständig überwacht, und der Ausgangsdruck P _w wird derart geregelt, daß die tatsächliche Verzögerung mit dem Ideal wert in Übereinstimmung gebracht wird.

Das hydraulische Ausgangs-Steuerventil 26 wandelt den Ein gangsdruck P _p der Pumpe in den Ausgangsdruck P _w um, der proportional zu dem Anstieg des Hauptzylinderdruckes P _m zunimmt, wobei der Steuerdruck P _c und der Hauptzylinder druck P _m in Ventil-Öffnungsrichtung wirken, während der der Ausgangsdruck P _w in Schließrichtung wirkt. Auf diese Weise wird der Ausgangsdruck P _w in Abhängigkeit von dem Steuerdruck P _c gesteuert.

Bei der Steuervorrichtung A 1 gemäß dem ersten Ausführungs beispiel der Erfindung ist der Bremskreis vom Hauptzylinder zu den Radzylindern in zwei Teilsysteme unterteilt, nämlich in das Hauptzylinder-Hydrauliksystem und das Radzylinder- Hydrauliksystem. Das Hauptzylinder-Hydrauliksystem ist jeweils mit einem Akkumulator 23 zur Aufnahme des Pedal hubes des Bremspedals 20 versehen, so daß die Beziehung zwischen der Betätigungskraft und dem Pedalhub konstant gehalten und eine Beeinträchtigung des Bremsgefühls ver mieden wird.

Das Radzylinder-Hydrauliksystem ist mit dem Ausgangs-Steuer ventil 26 versehen. Da dieses Steuerventil 26 derart ge steuert wird, daß die Bremsverzögerung entsprechend dem Hauptzylinderdruck P _m (der der Pedalbetätigungskraft entspricht) eingestellt wird, wird die Beziehung zwischen der Bremsbetätigungskraft und der Bremsverzögerung konstant gehalten.

Da ferner bei diesem Ausführungsbeispiel die Akkumulatoren 23, die Pumpe 24, die Ausgangs-Steuerventile 26, das steuer signalabhängige Hydraulikventil 29 und die Ölkanäle in einem einzigen Ventilgehäuse 35 untergebracht sind, wird ein kompakter Aufbau der gesamten Vorrichtung erreicht.

Nachfolgend soll ein zweites Ausführungsbeispiel der Er findung anhand von Fig. 3 beschrieben werden.

Bei der in Fig. 3 gezeigten Steuervorrichtung A 2 umfaßt die Steuergewicht-Einstelleinrichtung eine Feder 46, eine Schub stange 47, exzentrische Nocken 48 und Servomotoren 49. Durch die Einstelleinrichtung wird das durch den exzentri schen Nocken 48 ausgeübte Gewicht oder die durch den Nocken ausgeübte Kraft in eine Vorspannung der Feder 46 umgewan delt, und die entsprechende Kraft f _c beaufschlagt als Steuer signal den Höhendifferenzkolben 426 des hydraulischen Aus gangs-Steuerventils 26.

Im übrigen entspricht die Konstruktion der Vorrichtung gemäß Fig. 3 derjenigen der anhand von Fig. 1 beschriebenen Vor richtung.

Ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in Fig. 4 dargestellt.

Bei der Steuervorrichtung A 3 gemäß diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung umfaßt die Steuergewicht-Einstelleinrichtung ein normalerweise geschlossenes erstes Magnetventil 51, das im geöffneten Zustand ein Hochdruck-Steuersignal P _c liefert, und ein normalerweise geöffnetes zweites Magnetventil 52, das im geöffneten Zustand den Steuerdruck P _c ableitet.

Jedes der Magnetventile 21, 52 umfaßt eine Ventilbohrung 151 bzw. 152 mit Öffnungen 151 a, 151 b bzw. 152 a, 152 b, ein Ventil glied 251 bzw. 252 zum Öffnen und Schließen der Öffnungen 151 a, 152 a, eine Feder 351 bzw. 352, die das Ventilglied 251 bzw. 252 vorspannt, und eine Erregerspule 451 bzw. 452, die eine elektromagnetische Kraft auf das Ventilglied 251 bzw. 252 ausübt. Die Öffnungen 151 a, 152 a sind mit dem Steuersignal- Hydraulikkanal 44 verbunden. Die Öffnung 151 b ist mit dem Eingangs-Hydraulikkanal 41 verbunden, während die Öffnung 152 b mit dem Vorratsbehälter 38 verbunden ist. Der Aufbau der Steuervorrichtung A 3 entspricht im übrigen dem Aufbau der in Fig. 1 gezeigten Steuervorrichtung A 1.

Wie aus Fig. 5 hervorgeht, entsprechen die Steuervorgänge, die in der Steuereinheit 34 der Vorrichtung A 3 ausgeführt werden, im wesentlichen den in Fig. 2 im Zusammenhang mit dem ersten Ausführungsbeispiel beschriebenen Steuer vorgängen, mit der Ausnahme, daß die Schritte 205, 206 und 207 in Fig. 2 durch die Schritte 208, 209 und 210 in Fig. 5 ersetzt sind.

Im Rahmen der Erfindung sind zahlreiche weitere Abwand lungen der oben beschriebenen Ausführungsbeispiele denk bar.

Beispielsweise zeigt Fig. 6 eine Abwandlung des Ausfüh rungsbeispiels gemäß Fig. 3, bei der die Schubstangen 47 durch eine Verbindungsplatte 60 miteinander verbunden sind und durch einen gemeinsamen, mit dem Servomotor inte grierten Nocken 48 beaufschlagt werden.

Während bei den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen die hydraulischen Ausgangs-Steuerventile durch Kolben ventile gebildet werden, können für diese Ventile auch andere Ventilarten, beispielsweise Kugelventile gemäß Fig. 7 vorgesehen werden. Das als Kugelventil ausge bildete Steuerventil wird als Steuersignal-Hydraulik ventil verwendet.

Während ferner in den oben beschriebenen Ausführungs beispielen zwei nebeneinander liegende Ausgangs-Steuer ventile vorgesehen sind, können die Ausgangs-Steuerventile auch in Reihe hintereinander angeordnet sein, wie in Fig. 8 dargestellt ist.

Bei den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen wird die auf das Bremspedal ausgeübte Kraft indirekt mit Hilfe des Hauptzylinder-Hydrauliksensors abgetastet. Wahlweise kann die Betätigungskraft jedoch auch direkt an dem Brems pedal oder einem mechanisch mit diesem verbundenen Bauteil abgetastet werden. Ferner ist es möglich, die Betätigungs kraft anhand des Kolbenhubes im Hauptzylinder oder im Akkumulator zu messen.

Anstelle einer direkten Abtastung der Verzögerung gemäß den obigen Ausführungsbeispielen kann auch eine indirekte Abtastung oder Messung der Verzögerung, beispielsweise mit Hilfe eines Fahrgeschwindigkeitssensors (Berechnen der Verzögerung durch Differenzieren des Geschwindigkeits signals) oder mit Hilfe eines Radgewichts- oder Raddreh momentsensors abgetastet werden.

Claims

1. Steuervorrichtung für Bremsanlage mit einem Bremspedal (20) und einer Einrichtung (26, 29, 30, 31, 34) zur Aufrecht erhaltung einer konstanten Beziehung zwischen der Pedal betätigungskraft und der Bremsverzögerung, gekenn zeichnet durch eine Einrichtung (23) zur Aufrecht erhaltung einer konstanten Beziehung zwischen der Pedalbe tätigungskraft und dem Pedalweg.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, gekenn zeichnet durch einen Sensor (33) zur Abtastung der auf das Bremspedal (20) ausgeübten Betätigungskraft, eine Einrichtung (34) zur Berechnung eines Sollwertes für die Bremsverzögerung anhand der durch den Sensor (33) abgetasteten Pedalbetätigungskraft, einen Sensor (32) zur Abtastung der tatsächlichen Bremsverzögerung und einen Regler zum Einregeln der tatsächlichen Brems verzögerung auf den Sollwert.

3. Steuervorrichtung nach Anspruch 2, mit einem Haupt zylinder (21) zur Umwandlung der Pedalbetätigungskraft in einen hydraulischen Druck und wenigstens einer an den Hauptzylinder (21) angeschlossenen Hydraulikleitung (22), dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Aufrechterhalten einer konstanten Beziehung zwischen der Pedalbetätigungskraft und dem Pedalweg wenigstens einen Akkumulator (23) zur Speicherung der Arbeitsflüssig keit mit dem in dem Hauptzylinder (21) erzeugten, der Pedalbetätigungskraft entsprechenden Druck aufweist.

4. Steuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn zeichnet, daß der Sensor (33) zur Abtastung der Pedalbetätigungskraft ein Drucksensor zur Abtastung des hydraulischen Druckes in dem Hauptzylinder (21) ist.

5. Steuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn zeichnet, daß der Regler eine Hydraulik-Druckquelle (24), wenigstens ein hydraulisches Ausgangs-Steuerventil, das als Steuersignale den Hauptzylinderdruck und eine zusätzliche Steuerkraft aufnimmt und den von der Druck quelle (24) erzeugten Druck in einen den Radzylindern (28) der Bremsanlage zugeführten Ausgangsdruck umsetzt, eine Einstelleinrichtung (31, 30) zum Einstellen der Steuerkraft und eine Steuereinrichtung (34) zur Erzeugung eines an die Einstelleinrichtung übermittelten Steuersignals in Abhängigkeit von der abgetasteten Bremsverzögerung und dem Sollwert umfaßt.

6. Steuervorrichtung nach Anspruch 5 für eine Bremsanlage mit zwei Bremskreisen, dadurch gekennzeichnet, daß die Hydraulikleitung (22) jedes Bremskreises einen eigenen Akkumulator (23) enthält.

7. Steuervorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekenn zeichnet, daß zwei baugleiche Ausgangs-Steuerven tile (26), die jeweils mit wenigstens einem der Radzylin der (28) verbunden sind, nebeneinander angeordnet sind, daß die Druckquelle eine Pumpe (24) ist, die an einen Vorratstank (38) und an jedes der Ausgangs-Steuerventile (26) sowie an ein zu der Einstelleinrichtung gehörendes steuersignalabhängiges Hydraulikventil (29) angeschlossen ist, und daß das steuersignalabhängige Hydraulikventil (29) in Abhängigkeit von dem Steuersignal der Steuerein richtung (34) einen hydraulischen Steuerdruck erzeugt, der jedem der Ausgangs-Steuerventile (26) zugeführt wird.

8. Steuervorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekenn zeichnet, daß die Einstelleinrichtung neben dem steuersignalabhängigen Hydraulikventil (29) einen exzen trischen Nocken (30), der eine Nockenstange (929) des steuersignalabhängigen Hydraulikventils (29) beaufschlagt, und einen Servomotor (31) umfaßt, dessen Ausgangswelle mit dem Nocken (30) verbunden ist, und daß der Servomotor (31) zur Erhöhung oder zur Verringerung der über die Nockenstange (929) übertragenen Steuerkraft in Abhängig keit von dem Steuersignal in Vorwärts- und Rückwärtsrich tung antreibbar ist.

9. Steuervorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekenn zeichnet, daß die Akkumulatoren (23), die Pumpe (24), die Ausgangssteuerventile (26), das steuersignal abhängige Hydraulikventil (29) und die Hydraulikleitun gen (22) in ein gemeinsames Ventilgehäuse (35) integriert sind.

10. Steuervorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekenn zeichnet, daß die Einstelleinrichtung einen exzen trischen Nocken (48), einen Servomotor (49), dessen Aus gangswelle mit einer exzentrischen Welle des Nockens (48) verbunden ist, eine durch den Nocken (48) beaufschlagte Nockenstange (47) und eine Feder (46) umfaßt, die die durch die Nockenstange (47) ausgeübte Kraft auf einen Steuer kolben (426) jedes der Ausgangs-Steuerventile (26) über trägt, wenn der Servomotor (49) in Abhängigkeit von dem Steuersignal in Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung ange trieben wird.

11. Steuervorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekenn zeichnet, daß die Einstelleinrichtung ein normaler weise geschlossenes erstes Magnetventil (51), das durch das Steuersignal in den geöffneten Zustand überführbar ist und im geöffneten Zustand einen erhöhten Steuerdruck an jedes der Ausgangs-Steuerventile (26) liefert, und ein normalerweise geschlossenes zweites Magnetventil (52) zur Entlastung des Steuerdruckes in Abhängigkeit von dem Steuersignal aufweist.

12. Steuervorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekenn zeichnet, daß das steuersignalabhängige Hydraulik ventil (29) ein Kolbenventil ist.

13. Steuervorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekenn zeichnet, daß das steuersignalabhängige Hydraulik ventil (29) ein Kugelventil ist.

14. Steuervorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekenn zeichnet, daß zwei Ausgangs-Steuerventile (26) gleicher Bauart nebeneinander angeordnet sind.

15. Steuervorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekenn zeichnet, daß zwei Ausgangs-Steuerventile (26) mit einander gekoppelt sind.

16. Steuervorrichtung für eine Fahrzeug-Bremsanlage mit einem Bremspedal (20), einem Hauptzylinder (21) zur Um wandlung der auf das Bremspedal (20) ausgeübten Pedal betätigungskraft in einen hydraulischen Druck und wenigstens einer an den Hauptzylinder (21) angeschlossenen Bremslei tung (22), gekennzeichnet durch eine in der Bremsleitung (22) angeordnete Ausgleichseinrichtung (23) zur Aufnahme der durch die Pedalbetätigung verdräng ten Bremsflüssigkeit und zur Steuerung des Pedalweges in Abhängigkeit von der Pedalbetätigungskraft, eine Druckquelle (24) zur Erzeugung eines hydraulischen Druckes bei Betätigung des Bremspedals (20), einem auf den Haupt zylinderdruck und eine zusätzliche Steuerkraft anspre chenden Ausgangs-Steuerventil (26) zur Umwandlung des von der Druckquelle (24) erzeugten hydraulischen Druckes in einen Ausgangsdruck, der einem Radzylinder eines ge bremsten Fahrzeugrades zugeführt wird, eine Einstellein richtung (29, 30, 31) zur Einstellung der Steuerkraft, einen Sensor (32) zur Abtastung der Bremsverzögerung, einen Sensor (33) zur Abtastung der Pedalbetätigungskraft und eine Steuereinrichtung (34) zur Erzeugung eines der Ein stelleinrichtung zugeführten Steuersignals in Abhängigkeit von der abgetasteten Bremsverzögerung und zur Regelung der Bremsverzögerung auf einen Sollwert, der in einer festen Beziehung zu der abgetasteten Pedalbetätigungskraft steht.